JP2002274350A - 牽引車の制動装置 - Google Patents
牽引車の制動装置Info
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Abstract
牽引物を破損しない牽引車の制動装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作量に応じた制動力
を出力しブレーキペダル操作量が上限値のときに最大制
動力を出力する牽引車の制動装置において、予め設定し
てある複数の最大制動力の中から任意の一個を選択する
選択手段を備え、ブレーキペダル操作量が上限値のとき
に前記選択手段で選択した最大制動力を出力する構成と
する。
Description
に関する。
引車と航空機前輪との間にわたして牽引する方式は、牽
引する航空機種別に使用する牽引棒が異なるため牽引棒
の管理が煩雑である。また、牽引棒に設けてあるシアピ
ンで牽引車の急制動時の過大負荷を回避するので航空機
前輪に大きな負荷がかかることがないという利点がある
ものの、牽引棒取付時に人手が余分にかかるので、最近
の牽引車は航空機前輪を把持して持ち上げて牽引するも
のが一般的である。図3に航空機前輪34を把持して持
ち上げて牽引する牽引車30の一例を示す。牽引車30
は、メインフレーム31、運転室32、一対の前輪22
t及び後輪24tを有している。オペレータは、メイン
フレーム31の一端部に搭載してある運転室32から、
図示しない支持把持機構を操作して航空機前輪34をメ
インフレーム31の中央部に抱え込んで持ち上げ、前輪
22t及び後輪24tで航空機33を牽引する。運転室
32の内部には、牽引車30が後進で航空機33の前方
から航空機前輪34に接近するときに使用する後向ハン
ドル35及び後向ブレーキペダル4が設けてある。ま
た、牽引時に使用する前向ハンドル36及び前向ブレー
キペダル2が設けられている。運転席38は、180度
旋回でき後向き、前向きの2位置を位置決めできるよう
になっている。
来技術には、次のような課題がある。牽引時に、急制動
すると航空機33の慣性による負荷が航空機前輪34の
支持部材37にかかるため、支持部材37が破損するこ
とがある。また、牽引車30は多機種の航空機を牽引す
る必要があるので、前記の航空機前輪34を持ち上げて
牽引する牽引車30において、牽引する航空機33の大
きさに拘わらず航空機33を破損しない牽引車30の制
動装置が強く要望されている。
ものであり、被牽引物の大きさに拘わらず急制動時でも
被牽引物を破損しない牽引車の制動装置を提供すること
を目的としている。
的を達成するために、第1発明は、ブレーキペダルの操
作量に応じた制動力を出力しブレーキペダル操作量が上
限値のときに最大制動力を出力する牽引車の制動装置に
おいて、予め設定してある複数の最大制動力の中から任
意の一個を選択する選択手段を備え、ブレーキペダル操
作量が上限値のときに前記選択手段で選択した最大制動
力を出力する構成としている。
量に応じた制動力を出力し、ブレーキペダル操作量が上
限値のときに最大制動力を出力する。最大制動力は、例
えば航空機前輪を抱えて持ち上げたまま牽引する牽引車
の場合に牽引車の急制動時でも航空機前輪が破損しない
ように、牽引する航空機の大きさ毎に複数個設定してあ
る。牽引時には、牽引する航空機の大きさに対応した最
大制動力を選択手段により複数個の中から選択する。こ
れにより、急制動時でも被牽引物が破損しない牽引車の
制動装置が得られる。
前進時に操作する前向ブレーキペダル及び後進時に操作
する後向ブレーキペダルのそれぞれの操作量によりそれ
ぞれ個別に制動力を制御する構成としている。
び後向ブレーキペダルの両方から制動できるので、牽引
車の進行方向に拘わらず選択した最大制動力で制動でき
る。これにより、本制動装置を例えば航空機に適用した
場合、航空機を破損することなく牽引、押進を容易に行
えるので、地上移動中の航空機のエンジン運転時間を少
なくでき航空機の燃料消費量を節減できる。
引車の前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する後
輪制動装置とを別個に備えた構成としている。
制動装置の両方を有しているので、例えば航空機前輪を
後輪近傍で支持して牽引中のように後輪の軸荷重が前輪
の軸荷重よりも大きい場合でも、前輪制動装置よりも後
輪制動装置の方に大きな油圧を供給して前後輪バランス
よく制動することができる。これにより短い制動距離で
制動できる。
に係る実施形態を詳細に説明する。図1に本実施形態の
制動装置の油圧回路を示す。牽引車30の駆動源である
エンジン8により駆動されタンク9から油を吸入する油
圧ポンプ10の吐出口は、出口ポートの油圧P11を所
定範囲内に調整する圧力調整弁11に接続されている。
圧力調整弁11の出口ポートはチェック弁13,15に
並列接続されている。また、チェック弁13の出口ポー
トは、油圧P11を保持する第1アキュームレータ12
に接続されると共に前向ブレーキ弁3、後向ブレーキ弁
5、リア低圧減圧弁16、リア高圧減圧弁18に並列接
続されている。前向後向ブレーキ弁3,5は、供給され
る油圧P11を減圧する減圧弁であり、前向後向ブレー
キペダル2,4の操作角度θf,θrに応じた油圧P
3,P5を出力する。リア低高圧減圧弁16,18は供
給される油圧P11を減圧する減圧弁であり、各受圧部
16j,18jに供給される油圧Pps,Ppbに応じ
た油圧P16,P18を出力する。なお、各受圧部16
j,18jに供給される油圧が同一のとき、油圧P18
は油圧P16よりも大きい値となるようにリア低高圧減
圧弁16,18は予め設定してある。チェック弁15の
出口ポートは、油圧P11を保持する第2アキュームレ
ータ14に接続されると共にフロント低圧減圧弁17、
フロント高圧減圧弁19に並列接続されている。フロン
ト低高圧減圧弁17,19は供給される油圧P11を減
圧する減圧弁であり、各受圧部17j,19jに供給さ
れる油圧Pps,Ppbに応じた油圧P17,P19を
出力する。なお、各受圧部17j,19jに供給される
油圧が同一のとき、油圧P19は油圧P17よりも大き
い値となるようにフロント低高圧減圧弁17,19は予
め設定してある。
8の各出口ポートは、シャトル弁20の入力ポートに接
続され、シャトル弁20の出口ポートは、リア左右キャ
リパ24に接続されている。なお、シャトル弁は複数入
力される油圧の最も大きい油圧を選択して出力する。リ
ア左右キャリパ24は、後輪24tのブレーキ用ディス
ク24dを挟圧して制動力を発生させる。なお、リア低
高圧減圧弁16,18、シャトル弁20を後輪制動装置
40と呼ぶ。フロント低圧減圧弁17及びフロント高圧
減圧弁19の各出口ポートは、シャトル弁21の入力ポ
ートに接続され、シャトル弁21の出口ポートは、フロ
ント左右キャリパ22に接続されている。フロント左右
キャリパ22は、前輪22tのブレーキ用ディスク22
dを挟圧して制動力を発生させる。なお、フロント低高
圧減圧弁17,19、シャトル弁21を前輪制動装置4
1と呼ぶ。前向ブレーキ弁3及び後向ブレーキ弁5の各
出力ポートは、シャトル弁6の入力ポートに接続され、
シャトル弁6の出力ポートは2位置a,bを有する切換
弁7のポートK1に接続されている。ポートK1には、
シャトル弁6で選択された油圧P3,P5の大きい方の
油圧が油圧Ppとして供給されている。切換弁7のポー
トK2はリア低圧減圧弁16及びフロント低圧減圧弁1
7の各受圧部16j,17jに接続され、切換弁7のポ
ートK3はリア高圧減圧弁18及びフロント高圧減圧弁
19の各受圧部18j,19jに接続されている。運転
室32内のパネル(図示せず)に設けられ、最大制動力
を予め選択する選択手段としての機種選択スイッチ1か
らのオン・オフの指令信号Cは切換弁7の電磁部7dに
入力されている。オン又はオフ信号のとき切換弁7の位
置a又は位置bがそれぞれ作動する。切換弁7の位置a
の作動時に、油圧Ppが油圧PpsとしてポートK2か
ら受圧部16j、17jに供給される。また、切換弁7
の位置bの作動時に、油圧Ppが油圧Ppbとしてポー
トK3から受圧部18j、19jに供給される。
動及び効果を説明する。オペレータは運転席38に前向
き位置に位置決めして座り、機種選択スイッチ1をオン
操作しているものとする。オンの指令信号Cは電磁部7
dに入力され、切換弁7は位置aが作動する。オペレー
タが前向ブレーキペダル2を踏み込んで操作角度θfを
大きくすると、操作角度θfに応じた油圧P3がシャト
ル弁6に入力される。一方、後向ブレーキペダル4は操
作されてなく後向ブレーキ弁5からの油圧P5はゼロ値
であるので、シャトル弁6の出力圧Ppは油圧P3とな
る。油圧P3は切換弁7のポートK1,K2を介し、油
圧Ppsとしてリア低圧減圧弁16の受圧部16j及び
フロント低圧減圧弁17の受圧部17jにそれぞれ供給
される。すると、リア低圧減圧弁16及びフロント低圧
減圧弁17からは、油圧P3に応じた油圧P16,P1
7がシャトル弁20及びシャトル弁21に出力される。
このとき、リア高圧減圧弁18及びフロント高圧減圧弁
19の受圧部18j,19jへ供給される油圧Ppbは
ゼロ値であるのでリア高圧減圧弁18及びフロント高圧
減圧弁19からの油圧P18,P19はゼロ値である。
このため、シャトル弁20,21では、油圧P16,P
17が選択され、リアブレーキ油圧Pr及びフロントブ
レーキ油圧Pfとなってリアキャリパ24及びフロント
キャリパ22に供給される。各キャリパ24,22は、
各ディスク24d,22dを挟圧し各ホイール24t,
22tを制動する。
置に位置決めして座り、機種選択スイッチ1をオフ操作
しているものとする。オフの指令信号Cは電磁部7dに
入力され、切換弁7は位置bが作動する。オペレータが
前向ブレーキペダル2を踏み込んで操作角度θfを大き
くすると、操作角度θfに応じた油圧P3がシャトル弁
6に入力される。一方、後向ブレーキペダル4は操作さ
れてなく後向ブレーキ弁5からの油圧P5はゼロ値であ
るので、シャトル弁6の出力圧Ppは油圧P3となる。
油圧P3は切換弁7のポートK1,K3を介し、油圧P
pbとしてリア高圧減圧弁18の受圧部18j及びフロ
ント高圧減圧弁19の受圧部19jにそれぞれ供給され
る。すると、リア高圧減圧弁18及びフロント高圧減圧
弁19からは、油圧P3に応じた油圧P18,P19が
シャトル弁20及びシャトル弁21に出力される。この
とき、リア低圧減圧弁16及びフロント低圧減圧弁17
の受圧部16j,17jへ供給される油圧Ppsはゼロ
値であるのでリア低圧減圧弁16及びフロント低圧減圧
弁17からの油圧P16,P17はゼロ値である。この
ため、シャトル弁20,21では、油圧P18,P19
が選択され、リアブレーキ油圧Pr及びフロントブレー
キ油圧Pfとなってリアキャリパ24及びフロントキャ
リパ22に供給される。各キャリパ24,22は、各デ
ィスク24d,22dを挟圧し各ホイール24t,22
tを制動する。
後向ブレーキペダル4を操作する場合は、前向ブレーキ
弁3の出力する油圧P3に代わって後向ブレーキ弁5の
出力する油圧P5がシャトル弁6を介して切換弁7のポ
ートK1に供給される。切換弁7以降の作動は、前向ブ
レーキペダル2を操作する場合と同一であるのでここで
は説明を省略する。
をオン操作又はオフ操作すると、前向後向ブレーキペダ
ル2の操作角度θf,θrに応じてフロントブレーキ油
圧Pf及びリアブレーキ油圧Prは漸増し、図2の実線
又は点線で示すようなカーブとなる。即ち、操作角度θ
f,θrの上限角度θmのときに、機種選択スイッチ1
のオフ又はオンのときの各ブレーキ油圧Pf,Prの最
大値は油圧Pb又は油圧Psであり、機種選択スイッチ
1のオフのときの方が大きな制動力を発生する。各最大
油圧Pb,Psは、航空機前輪34の支持部材37への
負荷応力が所定値以下となるように予め設定された値で
ある。なお、図2では、フロントブレーキ油圧Pfがリ
アブレーキ油圧Prよりも小さい最大油圧をとる例で図
示している。このように、牽引する航空機33が大型の
場合には機種選択スイッチ1をオフ操作して最大制動力
を大きくし、小型の場合には機種選択スイッチ1をオン
操作して最大制動力を小さくしている。これにより、航
空機33の大きさに応じた制動力が得られるので、牽引
車が急制動した場合でも、航空機前輪34の支持部材3
7が破損することがない牽引車の制動装置が得られる。
また、本制動装置は、航空機33の大きさ、牽引方向に
拘わらず制動力を任意に制御できるので、略全ての航空
機33に適用できる。これにより、地上移動中の航空機
33のエンジン運転時間を少なくできるので航空機33
の燃料消費量を節減できる。
例として制動装置を説明したが、被牽引物は航空機に限
定されるものではなく、強度が十分でない部位を有する
被牽引物に適用すれば同様な効果を発揮できる。また、
本実施形態では、オン又はオフの二つの信号を出力する
機種選択スイッチ1と、位置a,bを有する切換弁7と
で、低圧減圧弁16,17又は高圧減圧弁18,19を
切換えて作動させるようにして2段階の制動力制御とし
ているが、例えば3個以上の選択信号を出力できる機種
選択スイッチ1とし、中圧減圧弁等を付加して3段階又
は4段階以上の制動力制御としてもよい。また、本実施
形態では、各ブレーキ油圧Pf,Prの最大油圧Pb,
Psは、予め低圧減圧弁16,17、高圧減圧弁18,
19内で設定されているとしたが、例えば外部からの電
気指令値により最大油圧Pb,Psを可変にする電磁減
圧弁を使用しても差し支えない。また、本実施形態で
は、各低圧減圧弁16,17が出力する油圧P16,P
17は異なるとしているが、各低圧減圧弁16,17内
の設定を同一にして油圧P16と油圧P17とは同一の
値をとるようにしてもよい。同様に、各高圧減圧弁1
8,19が出力する油圧P18,P19は異なるとして
いるが、各高圧減圧弁18,19内の設定を同一にして
油圧P18と油圧P19とは同一の値をとるようにして
もよい。
操作量に応じて制動力が漸増し、ブレーキペダル操作量
が上限値のときに最大制動力を出力する制動装置におい
て、最大制動力は、例えば航空機前輪を抱えて持ち上げ
たまま牽引する牽引車の場合に牽引車の急制動時でも航
空機前輪が破損しないように、牽引する航空機の大きさ
毎に複数個設定してある。牽引時には、牽引する航空機
の大きさに対応した最大制動力を選択手段により複数個
の中から選択する。即ち、航空機が大型のときには大き
い最大制動力を、小型のときには小さい最大制動力をそ
れぞれ選択して設定する。これにより、急制動時でも被
牽引物が破損しない牽引車の制動装置が得られる。
である。
前向ブレーキ弁、4…後向ブレーキペダル、5…後向ブ
レーキ弁、7…切換弁、7d…電磁部、8…エンジン、
9…タンク、10…油圧ポンプ、11…圧力調整弁、1
2…第1アキュームレータ、13,15…チェック弁、
14…第2アキュームレータ、16…リア低圧減圧弁、
17…フロント低圧減圧弁、18…リア高圧減圧弁、1
9…フロント高圧減圧弁、6,20,21…シャトル
弁、22t…前輪、22…フロント左右キャリパ、22
d,24d…ブレーキ用ディスク、24t…後輪、24
…リア左右キャリパ、30…牽引車、31…メインフレ
ーム、32…運転室、33…航空機、34…航空機前
輪、35…後向ハンドル、36…前向ハンドル、37…
支持部材、38…運転席、40…後輪制動装置、41…
前輪制動装置、θf,θr…操作角度、C…指令信号、
θm…最大角度。
Claims (3)
- 【請求項1】 ブレーキペダルの操作量に応じた制動力
を出力しブレーキペダル操作量が上限値のときに最大制
動力を出力する牽引車の制動装置において、 予め設定してある複数の最大制動力の中から任意の一個
を選択する選択手段を備え、ブレーキペダル操作量が上
限値のときに前記選択手段で選択した最大制動力を出力
することを特徴とする牽引車の制動装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の牽引車の制動装置におい
て、 牽引車の前進時に操作する前向ブレーキペダル及び後進
時に操作する後向ブレーキペダルのそれぞれの操作量に
よりそれぞれ個別に制動力を制御することを特徴とする
牽引車の制動装置。 - 【請求項3】 請求項1又は2記載の牽引車の制動装置
において、 牽引車の前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する
後輪制動装置とを別個に備えたことを特徴とする牽引車
の制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001078048A JP2002274350A (ja) | 2001-03-19 | 2001-03-19 | 牽引車の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001078048A JP2002274350A (ja) | 2001-03-19 | 2001-03-19 | 牽引車の制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002274350A true JP2002274350A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18934716
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2001078048A Pending JP2002274350A (ja) | 2001-03-19 | 2001-03-19 | 牽引車の制動装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2002274350A (ja) |
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- 2001-03-19 JP JP2001078048A patent/JP2002274350A/ja active Pending
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100126 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100601 |