JP3033985B2 - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチスキッドブレーキ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御
装置に関し、特にハイドロリックブレーキブースタによ
る液圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブ
レーキ制御装置に関するものである。
装置に関し、特にハイドロリックブレーキブースタによ
る液圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブ
レーキ制御装置に関するものである。
(従来の技術) 一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を緩めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。
がスキッド状態となったことを検出したとき、その車輪
のブレーキ力を緩めてスキッド状態を解消し、その後再
びブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安
定させると共に、制動距離ができるだけ短くなるように
ブレーキ制御を行うものである。
ところで、ハイドロリックブレーキブースタによる液
圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブレー
キ制御装置においては、従来次の二つの制御方式のいず
れかを採用していることが多い。
圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブレー
キ制御装置においては、従来次の二つの制御方式のいず
れかを採用していることが多い。
一つは、第2図に示すようなリターンポンプ方式であ
る。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタの制
御とは独立してアンチスキッド制御を行う方式である。
すなわち第2図において、制動のため、ブレーキペダル
1を踏み込むと、ポンプ2からの液圧によりハイドロリ
ックブレーキブースタHBB3が作動し、ブレーキペダル踏
み込み入力に対し増大して出力する。この増大した出力
によりマスタシリンダMC4が作動してブレーキ液圧を発
生し、このブレーキ液圧を各電磁弁5,6,7,8を介して各
車輪9,10,11,12のホイールシリンダに送られるので、各
車輪が制動される。
る。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタの制
御とは独立してアンチスキッド制御を行う方式である。
すなわち第2図において、制動のため、ブレーキペダル
1を踏み込むと、ポンプ2からの液圧によりハイドロリ
ックブレーキブースタHBB3が作動し、ブレーキペダル踏
み込み入力に対し増大して出力する。この増大した出力
によりマスタシリンダMC4が作動してブレーキ液圧を発
生し、このブレーキ液圧を各電磁弁5,6,7,8を介して各
車輪9,10,11,12のホイールシリンダに送られるので、各
車輪が制動される。
この制動された車輪のうち少なくとも一つがロックを
起こすと、そのロックを起こした車輪に対応した電磁弁
が切り換えられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液が低
圧アキュムレータ13に排出され、ロックした車輪のブレ
ーキ液圧が減圧される。車輪のロックが解消すると、電
磁弁が元の位置に切り換えられて、マスタシリンダ4か
らのブレーキ液圧が再びその車輪のホイールシリンダに
送られ、制動力が再び増大する。また、低圧アキュムレ
ータ13に排出されたブレーキ液はアンチスキッド制御用
ポンプP14により吸い込まれ、マスタシリンダ4とホイ
ールシリンダとの間ブレーキ液圧回路aに送られ、ブレ
ーキ液圧を増大させるのに使用される。
起こすと、そのロックを起こした車輪に対応した電磁弁
が切り換えられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液が低
圧アキュムレータ13に排出され、ロックした車輪のブレ
ーキ液圧が減圧される。車輪のロックが解消すると、電
磁弁が元の位置に切り換えられて、マスタシリンダ4か
らのブレーキ液圧が再びその車輪のホイールシリンダに
送られ、制動力が再び増大する。また、低圧アキュムレ
ータ13に排出されたブレーキ液はアンチスキッド制御用
ポンプP14により吸い込まれ、マスタシリンダ4とホイ
ールシリンダとの間ブレーキ液圧回路aに送られ、ブレ
ーキ液圧を増大させるのに使用される。
この制御方式によれば、アンチスキッド制御用ポンプ
P14をハイドロリックブレーキブースタHBB3の液圧用の
ポンプ2とは別に設け、アンチスキッド制御の減圧時に
排出された各車輪9,10,11,12のホイールシリンダから排
出されたブレーキ液を、アンチスキッド制御の再加圧時
にアンチスキッド制御用ポンプP14によってマスタシリ
ンダ4に戻すようにしているので、仮に電磁弁がある程
度漏れたとしても、車輪の制動力を確保することができ
るとともに、1チャンネルあたり最低1個の電磁弁があ
れば制御装置を構成することができるという利点があ
る。また、マスタシリンダ4によるブレーキ液圧とハイ
ドロリックブレーキブースタ3のためのブースト圧とが
異なってもよいという利点もある。
P14をハイドロリックブレーキブースタHBB3の液圧用の
ポンプ2とは別に設け、アンチスキッド制御の減圧時に
排出された各車輪9,10,11,12のホイールシリンダから排
出されたブレーキ液を、アンチスキッド制御の再加圧時
にアンチスキッド制御用ポンプP14によってマスタシリ
ンダ4に戻すようにしているので、仮に電磁弁がある程
度漏れたとしても、車輪の制動力を確保することができ
るとともに、1チャンネルあたり最低1個の電磁弁があ
れば制御装置を構成することができるという利点があ
る。また、マスタシリンダ4によるブレーキ液圧とハイ
ドロリックブレーキブースタ3のためのブースト圧とが
異なってもよいという利点もある。
他の一つは、第3図に示すようなリプラニッシュ方式
である。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタ
の制御と関連してアンチスキッド制御を行う方式であ
る。前述のリターンポンプ式では各車輪毎に電磁弁が1
個ずつ配設されているのに対して、この制御方式におい
ては、マスタシリンダ4と各車輪との間のブレーキ回路
aに配設された第1の電磁弁5,6,7,8の他に、更にもう
一つの第2の電磁弁15,16,17が配設されている。これら
の第2の電磁弁は各車輪のホイールシリンダをハイドロ
リックブレーキブースタ3およびマスタシリンダ4の共
通のリザーバ19に連通させるか、またはハイドロリック
ブレーキブースタ3の倍力室に連通させるかのいずれか
に切換制御するものである。
である。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタ
の制御と関連してアンチスキッド制御を行う方式であ
る。前述のリターンポンプ式では各車輪毎に電磁弁が1
個ずつ配設されているのに対して、この制御方式におい
ては、マスタシリンダ4と各車輪との間のブレーキ回路
aに配設された第1の電磁弁5,6,7,8の他に、更にもう
一つの第2の電磁弁15,16,17が配設されている。これら
の第2の電磁弁は各車輪のホイールシリンダをハイドロ
リックブレーキブースタ3およびマスタシリンダ4の共
通のリザーバ19に連通させるか、またはハイドロリック
ブレーキブースタ3の倍力室に連通させるかのいずれか
に切換制御するものである。
第3図において、制動のためブレーキペダル1を踏み
込むと、ポンプ2からの液圧によりハイドロリックブレ
ーキブースタHBB3が作動し、ブレーキペダル踏み込み入
力に対し増大して出力する。この増大した出力によりマ
スタシリンダMC4が作動してブレーキ液圧を発生し、こ
のブレーキ液圧は各電磁弁5,6,7,8を介して各車輪9,10,
11,12のホイールシリンダに送られるので、各車輪が制
動される。
込むと、ポンプ2からの液圧によりハイドロリックブレ
ーキブースタHBB3が作動し、ブレーキペダル踏み込み入
力に対し増大して出力する。この増大した出力によりマ
スタシリンダMC4が作動してブレーキ液圧を発生し、こ
のブレーキ液圧は各電磁弁5,6,7,8を介して各車輪9,10,
11,12のホイールシリンダに送られるので、各車輪が制
動される。
この制動された車輪のうち少なくとも一つがロックを
起こすと、そのロックを起こした車輪に対応した第1の
電磁弁及び第2の電磁弁がそれぞれ図示状態から切り換
えられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液がリザーバ19
に排出され、ロックした車輪のブレーキ液圧が減圧され
る。車輪のロックが解消すると、第2の電磁弁のみが切
り換えられ、ブースタ3のブースト圧がその第2の電磁
弁を介してその車輪のホイールシリンダに供給される。
これにより、その車輪のブレーキ液圧が再び増大する。
起こすと、そのロックを起こした車輪に対応した第1の
電磁弁及び第2の電磁弁がそれぞれ図示状態から切り換
えられ、ホイールシリンダ内のブレーキ液がリザーバ19
に排出され、ロックした車輪のブレーキ液圧が減圧され
る。車輪のロックが解消すると、第2の電磁弁のみが切
り換えられ、ブースタ3のブースト圧がその第2の電磁
弁を介してその車輪のホイールシリンダに供給される。
これにより、その車輪のブレーキ液圧が再び増大する。
この制御方式によれば、アンチスキッド制御時に排出
されたブレーキ液がリザーバ19に戻され、ブレーキ再加
圧時にハイドロリックブレーキブースタ3のブースト圧
によって再びホイールシリンダに供給されるようになる
ので、ハイドロリックブレーキブースタ3の液圧用とア
ンチスキッド制御用とにポンプが共通に用いられてい
る。したがって、ポンプおよびモータがそれぞれ1個で
済み、装置が小型軽量になるという利点を有する。
されたブレーキ液がリザーバ19に戻され、ブレーキ再加
圧時にハイドロリックブレーキブースタ3のブースト圧
によって再びホイールシリンダに供給されるようになる
ので、ハイドロリックブレーキブースタ3の液圧用とア
ンチスキッド制御用とにポンプが共通に用いられてい
る。したがって、ポンプおよびモータがそれぞれ1個で
済み、装置が小型軽量になるという利点を有する。
(発明が解決しようとする課題) しかしながら、前述のリターンポンプ式においては、
ハイドロリックブレーキブースタ3の液圧用とアンチス
キッドブレーキ制御用との二つのポンプ2,14および二つ
のモータMが必要となるので、装置が大型になるととも
に、重量が増大するという問題がある。
ハイドロリックブレーキブースタ3の液圧用とアンチス
キッドブレーキ制御用との二つのポンプ2,14および二つ
のモータMが必要となるので、装置が大型になるととも
に、重量が増大するという問題がある。
一方、リプラニッシュ方式では、減圧時にホイールシ
リンダのブレーキ液をリザーバ19に戻すようにしている
ので、電磁弁が漏れるとブレーキが効かなくなることが
考えられる。また、1チャンネルあたり2個以上の電磁
弁が必要となるので、部品点数が多くなるばかりでな
く、制御が複雑となる。しかも、マスタシリンダ4のブ
レーキ液圧とハイドロリックブレーキブースタ3のブー
スト圧とは同じ圧力にする必要があるので、マスタシリ
ンダ4のピストン径とハイドロリックブレーキブースタ
3のピストン径とが同じにする必要がある等の設計上制
約されるという問題もある。
リンダのブレーキ液をリザーバ19に戻すようにしている
ので、電磁弁が漏れるとブレーキが効かなくなることが
考えられる。また、1チャンネルあたり2個以上の電磁
弁が必要となるので、部品点数が多くなるばかりでな
く、制御が複雑となる。しかも、マスタシリンダ4のブ
レーキ液圧とハイドロリックブレーキブースタ3のブー
スト圧とは同じ圧力にする必要があるので、マスタシリ
ンダ4のピストン径とハイドロリックブレーキブースタ
3のピストン径とが同じにする必要がある等の設計上制
約されるという問題もある。
また、リターンポンプ方式の利点とリプラニッシュ方
式の利点とをできるだけ活かそうとすることが考えられ
る。そのための1つとして、ハイドロリックブレーキブ
ースタHBB3の液圧用とアンチスキッド制御用とにそれぞ
れ別々の2つのポンプを用いるとともに、これらの2つ
のポンプを1つのモータで単純に駆動させることが考え
られる。しかしながら、このように2つのポンプを1つ
のモータで単純に駆動させた場合には、ブレーキ作動に
おけるアンチスキッド制御時にアンチスキッド制御用ポ
ンプを駆動させるためにモータが駆動されると、ハイド
ロリックブレーキブースタHBB3の液圧用のポンプも駆動
されるようになる。このとき、このブレーキ作動時はハ
イドロリックブレーキブースタHBB3用の液圧が所定圧に
確保されているので、ハイドロリックブレーキブースタ
HBB3の液圧用のポンプには負荷がかかっている。このた
め、アンチスキッド制御時のモータ駆動のために必要以
上の大きな電力が必要となってしまうばかりでなく、ア
ンチスキッド制御の再加圧時にアンチスキッド制御用ポ
ンプの吐出圧上昇が遅れてしまうおそれがあり、アンチ
スキッド制御を確実に行うことが難しい。したがって、
2つのポンプを1つのモータで単純に駆動させることは
必ずしも適切であるとはいえない。
式の利点とをできるだけ活かそうとすることが考えられ
る。そのための1つとして、ハイドロリックブレーキブ
ースタHBB3の液圧用とアンチスキッド制御用とにそれぞ
れ別々の2つのポンプを用いるとともに、これらの2つ
のポンプを1つのモータで単純に駆動させることが考え
られる。しかしながら、このように2つのポンプを1つ
のモータで単純に駆動させた場合には、ブレーキ作動に
おけるアンチスキッド制御時にアンチスキッド制御用ポ
ンプを駆動させるためにモータが駆動されると、ハイド
ロリックブレーキブースタHBB3の液圧用のポンプも駆動
されるようになる。このとき、このブレーキ作動時はハ
イドロリックブレーキブースタHBB3用の液圧が所定圧に
確保されているので、ハイドロリックブレーキブースタ
HBB3の液圧用のポンプには負荷がかかっている。このた
め、アンチスキッド制御時のモータ駆動のために必要以
上の大きな電力が必要となってしまうばかりでなく、ア
ンチスキッド制御の再加圧時にアンチスキッド制御用ポ
ンプの吐出圧上昇が遅れてしまうおそれがあり、アンチ
スキッド制御を確実に行うことが難しい。したがって、
2つのポンプを1つのモータで単純に駆動させることは
必ずしも適切であるとはいえない。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、リターンポンプ方式およびリプラニ
ッシュ方式の両方の利点をできるだけ活かすようにする
とともに、これら両方の方式の前述の問題点を解消し、
更にアンチスキッド制御をより一層確実に行うことので
きるアンチスキッドブレーキ制御装置を提供することで
ある。
って、その目的は、リターンポンプ方式およびリプラニ
ッシュ方式の両方の利点をできるだけ活かすようにする
とともに、これら両方の方式の前述の問題点を解消し、
更にアンチスキッド制御をより一層確実に行うことので
きるアンチスキッドブレーキ制御装置を提供することで
ある。
(課題を解決するための手段) 前述の課題を解決するために、本発明のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置は、ハイドロリックブレーキブース
タによりブレーキペダルからの操作力を増大してアスタ
シリンダを作動させ、このマスタシリンダの出力液圧を
ホイールシリンダに供給することにより各車輪の制動を
行うとともに、制動時に前記車輪がロック傾向になった
とき、少なくともそのロック傾向にある車輪のホイール
シリンダに供給されている前記マスタシリンダの出力液
圧を制御して、その車輪のロック傾向を解消するように
制御するアンチスキッドブレーキ制御装置において、前
記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプ
と、アンチスキッド制御用のポンプと、これらの両ポン
プをともに駆動する1個のモータとを備え、更に、前記
ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプから
供給される液圧が所定圧以上に上昇したとき、前記ハイ
ドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプをアンロ
ードにするアンロード回路を備えていることを特徴とし
ている。
ドブレーキ制御装置は、ハイドロリックブレーキブース
タによりブレーキペダルからの操作力を増大してアスタ
シリンダを作動させ、このマスタシリンダの出力液圧を
ホイールシリンダに供給することにより各車輪の制動を
行うとともに、制動時に前記車輪がロック傾向になった
とき、少なくともそのロック傾向にある車輪のホイール
シリンダに供給されている前記マスタシリンダの出力液
圧を制御して、その車輪のロック傾向を解消するように
制御するアンチスキッドブレーキ制御装置において、前
記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプ
と、アンチスキッド制御用のポンプと、これらの両ポン
プをともに駆動する1個のモータとを備え、更に、前記
ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプから
供給される液圧が所定圧以上に上昇したとき、前記ハイ
ドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプをアンロ
ードにするアンロード回路を備えていることを特徴とし
ている。
(作用) このような構成をした本発明によるアンチスキッドブ
レーキ制御装置においては、ハイドロリックブレーキブ
ースタの液圧用のポンプとアンチスキッド制御用のポン
プとが、1個のモータにより駆動されるようになる。し
たがって、これらの両ポンプを従来のリターンポンプ式
のように別個のモータにより独立して駆動する場合に比
し、モータの数が低減される。これにより、装置全体が
小型、軽量になり、リターンポンプ方式およびリプラニ
ッシュ方式の両方の利点が活かされるようになる。
レーキ制御装置においては、ハイドロリックブレーキブ
ースタの液圧用のポンプとアンチスキッド制御用のポン
プとが、1個のモータにより駆動されるようになる。し
たがって、これらの両ポンプを従来のリターンポンプ式
のように別個のモータにより独立して駆動する場合に比
し、モータの数が低減される。これにより、装置全体が
小型、軽量になり、リターンポンプ方式およびリプラニ
ッシュ方式の両方の利点が活かされるようになる。
ところで、アンチスキッド制御時に、アンチスキッド
制御用のポンプが駆動されると、ハイドロリックブレー
キブースタの液圧用のポンプも駆動されるようになる。
このブレーキ作動時はハイドロリックブレーキブースタ
用の液圧が所定圧に確保されているが、ハイドロリック
ブレーキブースタの液圧用のポンプの駆動により、この
液圧が更に必要以上に上昇するため、ハイドロリックブ
レーキブースタの液圧用のポンプに大きな負荷がかかる
ようになる。そこで、本発明では、ハイドロリックブレ
ーキブースタ用の液圧が必要以上に上昇したときは、ア
ンロード回路により、ハイドロリックブレーキブースタ
の液圧用のポンプはアンロードされる。これにより、ア
ンチスキッド制御時に、ハイドロリックブレーキブース
タの液圧用のポンプも駆動されても、モータ駆動時の消
費電力が低減するとともに、アンチスキッド制御の再加
圧時にアンチスキッド制御用ポンプの吐出圧上昇の遅れ
が抑制され、アンチスキッド制御がより一層確実に行わ
れるようになる。
制御用のポンプが駆動されると、ハイドロリックブレー
キブースタの液圧用のポンプも駆動されるようになる。
このブレーキ作動時はハイドロリックブレーキブースタ
用の液圧が所定圧に確保されているが、ハイドロリック
ブレーキブースタの液圧用のポンプの駆動により、この
液圧が更に必要以上に上昇するため、ハイドロリックブ
レーキブースタの液圧用のポンプに大きな負荷がかかる
ようになる。そこで、本発明では、ハイドロリックブレ
ーキブースタ用の液圧が必要以上に上昇したときは、ア
ンロード回路により、ハイドロリックブレーキブースタ
の液圧用のポンプはアンロードされる。これにより、ア
ンチスキッド制御時に、ハイドロリックブレーキブース
タの液圧用のポンプも駆動されても、モータ駆動時の消
費電力が低減するとともに、アンチスキッド制御の再加
圧時にアンチスキッド制御用ポンプの吐出圧上昇の遅れ
が抑制され、アンチスキッド制御がより一層確実に行わ
れるようになる。
(実施例) 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第1図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装
置の一実施例を示す図である。なお、前述の各従来例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その説明
を省略する。
置の一実施例を示す図である。なお、前述の各従来例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その説明
を省略する。
第1図に示すように、この実施例においては第3図に
示すリターンポンプ方式において、ハイドロリックブレ
ーキブースタ3のための液圧用の1個のポンプP02とア
ンチスキッドブレーキ制御用の2個のポンプP1,P214と
を1個のモータM20で駆動するようにしている。このよ
うに3個のポンプP0,P1,P2を1個のモータ20で駆動する
具体的構造としては、3個のポンプをプランジャポンプ
で構成するとともに、モータ20でカムを回転駆動させ、
この回転するカムで3個のプランジャポンプのプランジ
ャを駆動させる構造とする等、当業者が普通に考えられ
る構造にすることができる。
示すリターンポンプ方式において、ハイドロリックブレ
ーキブースタ3のための液圧用の1個のポンプP02とア
ンチスキッドブレーキ制御用の2個のポンプP1,P214と
を1個のモータM20で駆動するようにしている。このよ
うに3個のポンプP0,P1,P2を1個のモータ20で駆動する
具体的構造としては、3個のポンプをプランジャポンプ
で構成するとともに、モータ20でカムを回転駆動させ、
この回転するカムで3個のプランジャポンプのプランジ
ャを駆動させる構造とする等、当業者が普通に考えられ
る構造にすることができる。
また、ハイドロリックブレーキブースタ3のハイドロ
リックブレーキブースタ3と逆止弁24との間の液圧回路
b内に、圧力スイッチ21とアキュムレータ25とが設けら
れている。更に、ハイドロリックブレーキブースタ3の
液圧用のP02と逆止弁24との間の液圧回路b内には、電
磁切換弁23が設けられている。
リックブレーキブースタ3と逆止弁24との間の液圧回路
b内に、圧力スイッチ21とアキュムレータ25とが設けら
れている。更に、ハイドロリックブレーキブースタ3の
液圧用のP02と逆止弁24との間の液圧回路b内には、電
磁切換弁23が設けられている。
このような構成をしたこの実施例においては、通常の
サービスブレーキ時には、1個のモータ20で3個のポン
プP0,P1,P2が駆動される。その場合、ハイドロリックブ
レーキブースタ3の液圧の設定上限圧および設定下限圧
が保持されるように、圧力スイッチ21によりモータ20の
駆動が制御される。このサービスブレーキ時のモータ20
の駆動により、アンチスキッドブレーキ制御用のポンプ
P1,P2が駆動されるが、低圧アキュムレータ13にブレー
キ液がないので単に空転するだけである。
サービスブレーキ時には、1個のモータ20で3個のポン
プP0,P1,P2が駆動される。その場合、ハイドロリックブ
レーキブースタ3の液圧の設定上限圧および設定下限圧
が保持されるように、圧力スイッチ21によりモータ20の
駆動が制御される。このサービスブレーキ時のモータ20
の駆動により、アンチスキッドブレーキ制御用のポンプ
P1,P2が駆動されるが、低圧アキュムレータ13にブレー
キ液がないので単に空転するだけである。
制動時に車輪の回転数センサ(不図示)からの車輪回
転速度に基づいてコントローラ(不図示)が車輪のロッ
クを検出すると、コントローラはモータ20を回転すると
ともに、そのロックした車輪に対応する電磁弁を切り換
える。これによりロックした車輪のホイールシリンダの
ブレーキ液が低圧アキュムレータ13に排出され、その車
輪の制動力が弱められる。低圧アキュムレータ13に排出
されたブレーキ液はポンプP1,P2によって吸引され、マ
スタシリンダ4とロックした車輪のホイールシリンダと
を連通するブレーキ回路aに供給される。そして、車輪
のロックが解消されると、再びブレーキ液圧が加圧され
る。このようにして、アンチスキッドブレーキ制御が行
われる。
転速度に基づいてコントローラ(不図示)が車輪のロッ
クを検出すると、コントローラはモータ20を回転すると
ともに、そのロックした車輪に対応する電磁弁を切り換
える。これによりロックした車輪のホイールシリンダの
ブレーキ液が低圧アキュムレータ13に排出され、その車
輪の制動力が弱められる。低圧アキュムレータ13に排出
されたブレーキ液はポンプP1,P2によって吸引され、マ
スタシリンダ4とロックした車輪のホイールシリンダと
を連通するブレーキ回路aに供給される。そして、車輪
のロックが解消されると、再びブレーキ液圧が加圧され
る。このようにして、アンチスキッドブレーキ制御が行
われる。
ところで、この一連のアンチスキッドブレーキ制御中
には、モータ20は駆動され続けられるので、ハイドロリ
ックブレーキブースタ3用のポンプ2も駆動され続けら
れる。このため、アキュムレータを含むハイドロリック
ブレーキブースタ用の液圧回路b内では圧力が必要以上
に上昇することが考えられる。しかし、アキュムレータ
25の圧力が必要以上に上昇したとき圧力スイッチ21から
の信号により、この電磁切換弁32を切り換えてハイドロ
リックブレーキブースタ3のための液圧用ポンプP02の
吐出側を低圧側に連通させて、ポンプP02を空回りさせ
てアンロードにする。このアンロード回路により、モー
タM20の出力ロスが低減される。
には、モータ20は駆動され続けられるので、ハイドロリ
ックブレーキブースタ3用のポンプ2も駆動され続けら
れる。このため、アキュムレータを含むハイドロリック
ブレーキブースタ用の液圧回路b内では圧力が必要以上
に上昇することが考えられる。しかし、アキュムレータ
25の圧力が必要以上に上昇したとき圧力スイッチ21から
の信号により、この電磁切換弁32を切り換えてハイドロ
リックブレーキブースタ3のための液圧用ポンプP02の
吐出側を低圧側に連通させて、ポンプP02を空回りさせ
てアンロードにする。このアンロード回路により、モー
タM20の出力ロスが低減される。
このように、この実施例では、リターンポンプ方式に
おいて3個のポンプP0,P1,P2が1個のモータM20で駆動
されることになる。すなわち、リプラニッシュ方式の場
合と同じようにハイドロリックブレーキブースタ3の液
圧用とアンチスキッド制御用とにモータM20を共通させ
ることにより、リターンポンプ方式で問題となっている
モータMの数を削減することができる。これにより、各
実施例のアンチスキッドブレーキ制御装置は、リターン
ポンプ式の前述の利点に加えて、部品点数が少なくなる
と共に、装置が小型・軽量になるというリプラニッシュ
方式の利点をも有するようになる。
おいて3個のポンプP0,P1,P2が1個のモータM20で駆動
されることになる。すなわち、リプラニッシュ方式の場
合と同じようにハイドロリックブレーキブースタ3の液
圧用とアンチスキッド制御用とにモータM20を共通させ
ることにより、リターンポンプ方式で問題となっている
モータMの数を削減することができる。これにより、各
実施例のアンチスキッドブレーキ制御装置は、リターン
ポンプ式の前述の利点に加えて、部品点数が少なくなる
と共に、装置が小型・軽量になるというリプラニッシュ
方式の利点をも有するようになる。
また、この実施例によれば、アンチスキッド制御時に
モータ20が駆動されてアンチスキッド制御用のポンプ
P1,P214が駆動されたとき、ハイドロリックブレーキブ
ースタ3の液圧用のポンプP02も駆動されて、ハイドロ
リックブレーキブースタ3のための液圧が必要以上に上
昇したときは、アンロード回路によりハイドロリックブ
レーキブースタ3の液圧用のポンプP02をアンロードし
ているので、アンチスキッド制御におけるモータ20の駆
動時の消費電力を低減できるとともに、アンチスキッド
制御の再加圧時にアンチスキッド制御用ポンプの吐出圧
上昇の遅れを抑制でき、アンチスキッド制御をより一層
確実に行うことができる。
モータ20が駆動されてアンチスキッド制御用のポンプ
P1,P214が駆動されたとき、ハイドロリックブレーキブ
ースタ3の液圧用のポンプP02も駆動されて、ハイドロ
リックブレーキブースタ3のための液圧が必要以上に上
昇したときは、アンロード回路によりハイドロリックブ
レーキブースタ3の液圧用のポンプP02をアンロードし
ているので、アンチスキッド制御におけるモータ20の駆
動時の消費電力を低減できるとともに、アンチスキッド
制御の再加圧時にアンチスキッド制御用ポンプの吐出圧
上昇の遅れを抑制でき、アンチスキッド制御をより一層
確実に行うことができる。
(発明の効果) 以上の説明から明らかなように、本発明に係るアンチ
スキッドブレーキ制御装置においては、ハイドロリック
ブレーキブースタのための液圧用のポンプと、アンチス
キッドブレーキ制御用のポンプとが、1個のモータによ
り駆動するようになるので、これらの両ポンプを従来の
リターンポンプ式のように個別のモータにより独立して
駆動する場合に比し、モータの数が低減される。これに
より、装置全体が小型、軽量になり、リターンポンプ方
式およびリプラニッシュ方式の両方の利点を活かすこと
ができる。
スキッドブレーキ制御装置においては、ハイドロリック
ブレーキブースタのための液圧用のポンプと、アンチス
キッドブレーキ制御用のポンプとが、1個のモータによ
り駆動するようになるので、これらの両ポンプを従来の
リターンポンプ式のように個別のモータにより独立して
駆動する場合に比し、モータの数が低減される。これに
より、装置全体が小型、軽量になり、リターンポンプ方
式およびリプラニッシュ方式の両方の利点を活かすこと
ができる。
また、アンチスキッド制御時にハイドロリークブレー
キブースタ用の液圧が必要以上に上昇したときは、アン
ロード回路によりハイドロリックブレーキブースタの液
圧用のポンプをアンロードするようにしているので、ア
ンチスキッド制御におけるモータの駆動時の消費電力を
低減できるとともに、アンチスキッド制御の再加圧時に
アンチスキッド制御用ポンプの吐出圧上昇の遅れを抑制
でき、アンチスキッド制御をより一層確実に行うことが
できる。
キブースタ用の液圧が必要以上に上昇したときは、アン
ロード回路によりハイドロリックブレーキブースタの液
圧用のポンプをアンロードするようにしているので、ア
ンチスキッド制御におけるモータの駆動時の消費電力を
低減できるとともに、アンチスキッド制御の再加圧時に
アンチスキッド制御用ポンプの吐出圧上昇の遅れを抑制
でき、アンチスキッド制御をより一層確実に行うことが
できる。
第1図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例を概略的示す図、第2図は従来のリターンポ
ンプ方式のアンチスキッドブレーキ制御装置を示す図、
第3図は従来のリプラニッシュ方式のアンチスキッドブ
レーキ制御装置を示す図である。 1……ブレーキペダル、2……ハイドロリックブレーキ
ブースタの液圧用ポンプ、3……ハイドロリックブレー
キブースタ、4……マスタシリンダ、5,6,7,8……電磁
弁、9,10,11,12……車輪、13……低圧アキュムレータ、
14……アンチスキッドブレーキ制御用ポンプ、15,16,17
……第2の電磁弁,19……リザーバ、20……モータ、21
……圧力センサ、23……アンロード電磁弁、24……逆止
弁、25……アキュムレータ
の一実施例を概略的示す図、第2図は従来のリターンポ
ンプ方式のアンチスキッドブレーキ制御装置を示す図、
第3図は従来のリプラニッシュ方式のアンチスキッドブ
レーキ制御装置を示す図である。 1……ブレーキペダル、2……ハイドロリックブレーキ
ブースタの液圧用ポンプ、3……ハイドロリックブレー
キブースタ、4……マスタシリンダ、5,6,7,8……電磁
弁、9,10,11,12……車輪、13……低圧アキュムレータ、
14……アンチスキッドブレーキ制御用ポンプ、15,16,17
……第2の電磁弁,19……リザーバ、20……モータ、21
……圧力センサ、23……アンロード電磁弁、24……逆止
弁、25……アキュムレータ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−54875(JP,A) 特開 昭57−154503(JP,A) 特開 平3−262765(JP,A) 特開 昭63−195053(JP,A) 実開 昭63−176863(JP,U) 実開 平3−35862(JP,U) 実開 平3−93266(JP,U) 特表 平3−503269(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/34 - 8/48
Claims (1)
- 【請求項1】ハイドロリックブレーキブースタによりブ
レーキペダルからの操作力を増大してマスタシリンダを
作動させ、このマスタシリンダの出力液圧をホイールシ
リンダに供給することにより各車輪の制動を行うととも
に、制動時に前記車輪がロック傾向になったとき、少な
くともそのロック傾向にある車輪のホイールシリンダに
供給されている前記マスタシリンダの出力液圧を制御し
て、その車輪のロック傾向を解消するように制御するア
ンチスキッドブレーキ制御装置において 前記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポンプ
と、アンチスキッド制御用のポンプと、これらの両ポン
プをともに駆動する1個のモータとを備え、 更に、前記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用の
ポンプから供給される液圧が所定圧以上に上昇したと
き、前記ハイドロリックブレーキブースタの液圧用のポ
ンプをアンロードにするアンロード回路を備えているこ
とを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2163615A JP3033985B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2163615A JP3033985B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0455154A JPH0455154A (ja) | 1992-02-21 |
JP3033985B2 true JP3033985B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=15777295
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2163615A Expired - Lifetime JP3033985B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3033985B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19542654A1 (de) * | 1995-11-15 | 1997-05-22 | Lucas Ind Plc | Elektronische steuerbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
CN103847711A (zh) * | 2012-12-07 | 2014-06-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | 助力制动***及汽车 |
-
1990
- 1990-06-21 JP JP2163615A patent/JP3033985B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0455154A (ja) | 1992-02-21 |
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