JP4195018B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、少なくともエンジンとモータの何れかによって車輪を駆動するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、ハイブリッド車両等の車両ではエンジンの吸気管内負圧を利用してブレーキ作動を補助するものがあるが、エンジン制御の高効率化を図るためにできるだけスロットルバルブの全開付近で制御しようとすると、前記吸気管内負圧が大気圧に近づいてしまう虞があった。そのため、前記ハイブリッド車両の中には、前記吸気管負圧を十分に確保するために吸気管内負圧の低下を検出して前記スロットルバルブ開度を減少させると共に、この時に減少した分のエンジントルクをモータトルクで補正するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−３１７５０７号公報

しかしながら、上述のハイブリッド車両では、例えば、前記エンジンの要求トルクにバッテリ充電やイナーシャフリクション等が上乗せされるため、エンジンに対する負荷が増加し、特に気圧の低い高地等で吸気管内負圧が大気圧に近づいてしまう場合があるという課題がある。
さらに、このようなハイブリッド車両では、イグニッションＯＮ後の最初のエンジン始動時には、エンジン排気系の触媒の温度が低い状態であるため、例えば、エンジンの空気吸入量を大幅に増量させて触媒の温度上昇を促すものがあるが、このようにエンジンの空気吸入量を大幅に増量させると吸気管負圧が大気圧に近づいてしまうという課題がある。

そこで、この発明は、高地等であっても、十分な吸気管内負圧を維持して、商品性を向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）と駆動及び発電可能なモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ）とを備え、少なくとも前記エンジンと前記モータとの何れかの駆動力を車輪（例えば、実施の形態における前輪Ｗｆ）に伝達して走行するハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸気管負圧を検出する負圧検出手段（例えば、実施の形態における負圧センサ１４）と、前記吸気管負圧を用いてブレーキ作動を補助する制動倍力装置（例えば、実施の形態における制動倍力装置１２）とを備え、前記エンジンの始動した後に前記吸気管負圧が所定圧以下であることを条件として前記モータの発電トルクを減少させることを特徴とする。
このように構成することで、エンジンの始動した後に吸気管内負圧が大気圧に近づくのを抑制して、例えば、気圧の低い高地であっても、前記制動倍力装置で利用する吸気管内の負圧を十分に確保することができる。

請求項２に記載した発明は、通常駆動モード（例えば、実施の形態におけるステップＳ８）と触媒（例えば、実施の形態における触媒８）を暖機する触媒暖機モード（例えば、実施の形態におけるステップＳ４）と、触媒の温度を検出する触媒温度検出手段とを備え、前記触媒暖気モードはイグニッションＯＮによるエンジン始動後、触媒の温度が所定値以下のときに選択されることを特徴とする。
このように構成することで、最初のエンジン始動の場合に触媒の温度が低いと判断して、触媒暖機モードで触媒を暖機してエミッションの増加を防止しつつ、良好な制動フィーリングを確保することができる。

請求項３に記載した発明は、前記触媒暖機モードは、前記通常駆動モードよりもエンジン回転数を高い状態に制御することを特徴とする。
このように構成することで、吸気管負圧を十分に確保しつつ、吸入空気量を増加させて、早急に触媒の暖機を終了させることができる。

請求項４に記載した発明は、前記触媒暖機モードは、ハイブリッド車両の変速機がインギヤ状態である場合に前記エンジンへの吸入空気量をインギヤ状態でない場合よりも減少させることを特徴とする。
このように構成することで、暖機モード中にインギヤした場合に吸入空気量を減少させることができる。

請求項５に記載した発明は、前記触媒の温度を直接的に検出又は間接的に推定する触媒の温度判断手段（例えば、実施の形態におけるステップＳ３）を備え、前記触媒が所定の温度に達した場合には、前記エンジンを触媒暖機モードから通常駆動モードに移行することを特徴とする。
このように構成することで、触媒の暖機が終了した際に通常駆動モードに移行することができる。

請求項６に記載した発明は、前記触媒暖機モードは、前記ハイブリッド車両の車速が所定車速以上になった場合に通常駆動モードに移行することを特徴とする。
このように構成することで、ハイブリッド車両の車速が所定の車速以上になった場合に、触媒の温度が十分に上昇していると推定することができる。

請求項７に記載した発明は、前記触媒暖機モードは、エンジン始動後所定の時間が経過すると通常駆動モードへ移行することを特徴とする。
このように構成することで、エンジン始動後所定の時間が経過することで、前記触媒の温度が十分に上昇していると推定することができる。

請求項８に記載した発明は、前記エンジンの吸気管負圧が所定圧以下の状態から所定圧よりも大きい状態に移行した場合には、前記モータの発電トルクを増加させることを特徴とする。
このように構成することで、前記制動倍力装置で利用する吸気管負圧が得られた時点で即座にモータの発電トルクを通常の制御に移行させることができる。

請求項９に記載した発明は、前記エンジンの駆動力にバッテリへの充電分とエンジンフリクション分とをそれぞれ上乗せしてエンジン制御を行うことを特徴とする。
このように構成することで、バッテリへの充電分とエンジンフリクション分とによって、エンジンの駆動力が不足するのを防止することができる。

請求項１に記載した発明によれば、エンジン始動時に吸気管内負圧がなくなるのを抑制して、例えば、気圧の低い高地であっても、前記制動倍力装置で利用する吸気管内の負圧を十分に確保することができるため、エンジン始動直後であっても良好な制動フィーリングを得ることができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、最初のエンジン始動の場合に触媒の温度が低いと判断して、触媒暖機モードで触媒を暖機してエミッションの増加を防止しつつ、良好な制動フィーリングを確保することができるため、商品性の向上を図ることができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、吸気管負圧を十分に確保しつつ、吸入空気量を増加させて、早急に触媒の暖機を終了させることができるため、低エミッション化することができる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば、暖機モード中にインギヤした場合に吸入空気量を減少させることができるため、吸気管負圧を十分に確保することができる効果がある。

請求項５に記載した発明によれば、触媒の暖機が終了した際に通常駆動モードに移行することができるため、エンジン負荷を軽減して燃費の向上を図ることができる効果がある。

請求項６に記載した発明によれば、ハイブリッド車両の車速が所定の車速以上になった場合に、触媒の温度が十分に上昇していると推定することができるため、触媒温度を直接測定するセンサを省略して部品点数を削減することができる効果がある。

請求項７に記載した発明によれば、エンジン始動後所定の時間が経過することで、前記触媒の温度が十分に上昇していると推定することができるため、触媒温度を直接測定するセンサを省略して部品点数を削減することができる効果がある。

請求項８に記載した発明によれば、前記制動倍力装置で利用する吸気管負圧が得られた時点で即座にモータの発電トルクを通常の制御に移行させることができるため、例えば、バッテリへの充電量等を十分に確保することができる効果がある。

請求項９に記載した発明によれば、バッテリの充電分とエンジンフリクション分とによって、エンジンの駆動力が不足するのを防止することができる効果がある。

次に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の第一の実施の形態におけるパラレルハイブリッド車両を示している。このパラレルハイブリッド車両は、エンジンＥとモータＭとトランスミッションＴとが直列に配置されたものであり、前記モータＭがエンジンＥと前記トランスミッションＴとの間に挟み込まれ、モータＭの回転子と前記エンジンＥのクランク軸とが直結されている。

前記エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力はオートマティックトランスミッション（ＡＴ）であるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪（車輪）Ｗｆ（後輪又は前後輪でもよい）に伝達され、減速時には前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されるとモータＭが発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するようになっている。

前記モータＭの駆動及び回生作動は、制御ユニット（ＥＣＵ）１からの制御指令を受けたパワードライブユニット（ＰＤＵ）２によって行われるようになっており、このパワードライブユニット２が電源である高圧系のニッケル−水素バッテリ（以下、単にバッテリと呼ぶ）３に接続されている。

前記パワードライブユニット２とバッテリ３との間には前記制御ユニット１からの制御指令を受けて前記バッテリ３又はパワードライブユニット２から供給される電圧を降圧するダウンバータ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）４が分岐接続され、さらに、このダウンバータ４には１２Ｖの補助バッテリ５と図示しない各種補機類が接続されている。ここで、前記各種補機類とは、例えば、ヘッドライトやターンシグナルランプ、ワイパー等を示している。尚、前記制御ユニット１は、前記バッテリ３に接続されており、このバッテリ３からの電圧又は電流信号に基づいてバッテリ３を保護すると共にそのバッテリ残容量（ＳＯＣ）を算出している。

一方、前記制御ユニット１には前記補助バッテリ５を電源とするセルモータ（図示せず）が接続されている。このセルモータは、前記制御ユニット１からの制御指令を受けてエンジンＥのクランキングを行って前記エンジンＥの始動を行うようになっている。尚、前記セルモータによりエンジンＥを始動する以外に、前述したモータＭによりエンジンＥを始動するようにしても良い。

前記エンジンＥは、片バンク３気筒の計２バンクで形成されたＶ型６気筒タイプのエンジンであり、各気筒に設けられた排気ポート（図示せず）には各気筒からの排気を集合させるためのエキゾーストマニホールド７が接続されている。このエキゾーストマニホールド７は車両の下面後方に設けられた図示しないサイレンサに接続されており、この途中には排気ガスを清浄化する触媒８が介装されている。

一方、前記エンジンＥの各気筒の吸気ポート（図示せず）には、各気筒に吸気を分岐配分する枝管であるインテークマニホールド６が接続されている。このインテークマニホールド６の上流側の主配管９には、前記制御ユニット１からの制御指令を受けてエンジンＥへの吸入空気量を制御する電子制御スロットルバルブ（ＤＢＷ）１０が取り付けられ、この電子制御スロットルバルブ１０の下流側には吸入空気量を検出するエアフロメータ（ＡＦＭ）１１が取り付けられている。そして、このエアフロメータ１１から出力された検出信号が前述した制御ユニット１に入力されるようになっている。ここで、前記制御ユニット１では前記エンジンＥのトルクが、前記エアフロメータ１１の検出結果と、エンジンの回転数（ＮＥ）を検出する回転数センサｓ１の検出結果とに基づいて算出される。

前記インテークマニホールド６には、ブレーキペダルと連携すると共にブレーキペダルから入力されたペダル踏力を前記インテークマニホールド６の負圧を利用して補助する制動倍力装置１２が分岐接続されている。この制動倍力装置１２とインテークマニホールド６とを接続する負圧配管１３には、この負圧を検出する負圧センサ（負圧検出手段）１４が取り付けられ、この負圧センサ１４からの出力信号が前記制御ユニット１に入力されるようになっている。

前記トランスミッションＴには電動オイルポンプ（ＥＯＰ）１５が接続され、この電動オイルポンプ１５が前記制御ユニット１の制御信号に基づいて作動するようになっている。そして、前記制御ユニット１には前述したエアフロメータ１１、負圧センサ１４、回転数センサｓ１の他に、ハイブリッド車両の車速を検出する車速（Ｖ）センサｓ２、乗員の加速意思を検出するアクセルペダル開度（ＡＰ）センサｓ３、シフト位置を検出するシフト（ＳＨ）センサｓ４、ブレーキペダル踏力を検出するブレーキペダルセンサ（Ｂｒ）ｓ５等の各種センサが接続されている。

ところで、上述したハイブリッド車両では、更なる燃費向上を図るために前記エンジンＥの効率が高くなるように、前記電子制御スロットルバルブ１０を全開近傍で制御すると、前記インテークマニホールド６の吸気管負圧が大気圧に近づいてしまう。そして、とりわけ、エンジンＥの始動時等に吸入空気量を大幅に増量して触媒を暖機するような場合には、エンジンに対する負荷が増加して吸気管負圧が低下してしまう。そこで、前述した制御ユニット１では、制動倍力装置１２で利用する吸気管負圧を確保すべく前記吸気管負圧の増加処理を行うようになっている。尚、前記吸気管負圧は、エンジンに対する負荷が増加したり、吸入空気量が大幅に増量されると低下する。

次に、図３、図４のフローチャートに基づいて吸気管負圧を確保するための吸気管負圧の増加処理を説明する。
まず、ステップＳ１ではイグニッションのＯＮによるエンジンスタート（ＩＧ＿ＯＮ＿ＳＴＡＲＴ）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＩＧ＿ＯＮによるエンジンスタートである）である場合はステップＳ２に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＩＧ＿ＯＮによるエンジンスタートではない）である場合はステップＳ８に進み通常駆動モードを行いステップＳ５に進む。ここで、通常駆動モードとは、触媒の暖機を必要としないモードである。

ステップＳ２ではエンジン（ＥＮＧ）が始動したか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（エンジン始動）である場合はステップＳ３（温度判定手段）に進み、判定結果が「ＮＯ」（エンジンが始動していない）である場合は再度ステップＳ１の処理を繰り返す。次に、ステップＳ３では、触媒温度が規定値以下（例えば、２５０℃以下）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（規定値以下）である場合はステップＳ４（触媒暖機モード）に進み、判定結果が「ＮＯ」（規定値よりも大きい）である場合はステップＳ８に進む。ここで、イグニッションのＯＮによるエンジンスタートである場合には、ステップＳ３の触媒温度が規定値以下の状態にあると間接的に推定している。

ステップＳ４では後述する触媒暖機モードのサブルーチンを行いステップＳ５に進む。ステップＳ５では、負圧センサの検出結果が規定値以下（例えば、１８０ｍｍＨｇ以下）か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（規定値以下）である場合はステップＳ７に進み、判定結果が「ＮＯ」（規定値よりも大きい）である場合はステップＳ６に進む。ステップＳ６ではモータのトルクを通常のモータ発電トルクに制御してリターンする。一方、ステップＳ７ではモータのトルクを通常のモータ発電トルクよりも減少させてリターンする。

次に、前記触媒暖機モードのサブルーチンについて説明する。
ステップＳ１０では、変速機がインギヤ状態か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（インギヤ）である場合はステップＳ１１に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギヤでない）である場合はステップＳ１４に進む。ステップＳ１１ではインギヤ時吸入空気量を設定してステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では車速（Ｖ）が４ｋｍ／ｈ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｖ≧４ｋｍ／ｈ）である場合は前述したステップＳ８（通常駆動モード）に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｖ＜４ｋｍ／ｈ）である場合はステップＳ１３に進む。ステップＳ１３ではインギヤ時吸入空気量を継続してリターンする。ステップＳ１４では、暖機時吸入空気量を設定してリターンする。尚、前記ステップＳ１２では４ｋｍ／ｈを速度の閾値としているが、４ｋｍ／ｈに限られるものではなく適宜設定しても良い。

図２は、エンジンＥの始動時における、触媒暖機モードのＯＮ／ＯＦＦと、エンジン回転数と、吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）と、負圧センサ１４により検出された吸気管負圧（以下、単にブレーキ負圧と呼ぶ）と、モータトルクとのタイミングチャートを示している。尚、前記モータトルクは紙面下方向になるにつれて発電トルクが増加していることを示している。

時刻Ｔ１において、乗員がイグニッションをＯＮさせてエンジンＥを始動させると（ステップＳ１でＹＥＳ）、例えば、図示しないセルモータによってエンジンＥがクランキングされてエンジンの回転数が上昇を始める。

そして、前記エンジンＥの回転数が所定の回転数（図２中、ａで示す）以上になると、前記エンジンＥの始動が完了したと判定し（ステップＳ２でＹＥＳ）、さらに、イグニッションＯＮ後の最初（一回目）のエンジン始動であるため、時刻Ｔ２で触媒温度が規定値以下であると判定して（ステップＳ３でＹＥＳ）触媒暖機モードがＯＦＦからＯＮに移行する（ステップＳ４）。

その後、前記エンジン回転数がさらに上昇するが、モータトルクが各種補機類への電力供給分とバッテリ３への充電分とを確保するために発電側に増加することに起因して、前記エンジン回転数は徐々に減少して所定の回転数に収束する。この時、吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）は大気圧よりも十分に減少しており、前記ブレーキ負圧が規定値を上回ることとなるが、その後、このブレーキ負圧はエンジン回転数と共に徐々に減少して時刻Ｔ３で前記規定値以下となる。

前記ブレーキ負圧が規定値以下となったことを検出すると（ステップＳ５でＹＥＳ）、前記エンジンＥの負荷を軽減するべく、発電トルクの増加を停止する。さらに、前記ブレーキ負圧が規定値を超えるまで前記発電トルクを徐々に減少させて、時刻Ｔ４で前記ブレーキ負圧が規定値以上となった場合にモータ発電トルクの減少を停止する。ここで、前記モータの発電トルクの減少分は、バッテリ３への充電分を減少させるだけであり、各種補機類のいわゆる生活分は確保されている。尚、前記モータＭの発電トルクを徐々に減少させずに、即刻停止させるように設定しても良い。図２では、ブレーキ負圧増加処理を行わない場合の吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）、ブレーキ負圧、モータトルクを２点鎖線で示している。

さらに、前記触媒暖機モード（ＯＮ）では、通常、触媒８の温度を早急に上昇させるために、例えば、通常時の吸入空気量を１とすると２倍程度の吸入空気量を、例えばエンジン回転数を上昇させるなどして増加させているが、この触媒８の暖機中に乗員によって変速機がインギヤされたことがシフトセンサｓ４によって検出された場合には（ステップＳ１０でＹＥＳ）、エンジンＥへの流入空気量を、触媒暖機モードの流入空気量（例えば、通常の吸入空気量を１とした場合、２倍程度の吸入空気量）からインギヤ時の吸入空気量（例えば、通常の吸入空気量を１とした場合、１．８倍程度の吸入空気量）まで減少させる（ステップＳ１１でＹＥＳ）。

そして、前記車速センサｓ２によって車両の車速が４ｋｍ／ｈ以上になるまでこのインギヤ時の吸入空気量を維持して（ステップＳ１２でＮＯ）、車速が４ｋｍ／ｈとなった場合に、触媒暖機モードを抜けて通常の吸入空気量となる通常駆動モード（ステップＳ８）へと移行する（ステップＳ１２でＹＥＳ）。

したがって、上述した第一の実施の形態によれば、イグニッションＯＮ後のエンジンＥの最初の始動時に、触媒８の温度が低いと判断することができ、触媒暖機モードでエンジンＥの吸入空気量を増加させて触媒８を暖機することができる。また、車両の速度が所定速度よりも上昇したことを検出して触媒８の温度が十分に上昇していると判断することができるため、暖機時の吸入空気量から通常時の吸入空気量へ移行することができる。

これにより、触媒８の温度を直接的に測定する温度センサを設けることなく触媒８の温度を間接的に推定することができ、この結果、前記温度センサが不要となる分、部品点数を削減することができると共に、吸入空気量を暖機時吸入空気量まで増加させて触媒８の暖機を早急に終了させた後に、通常時の吸入空気量に戻すことができるため、低エミッション化を図り更なる燃費の向上を図ることができ、この結果、商品性を向上させることができる。

また、触媒暖機モード中であっても、ブレーキ負圧が減少した場合には、バッテリ３の充電分だけモータＭの発電トルクを減少させてエンジンＥの仕事量を低減することができるため、例えば、気圧の低い高地であっても、前記制動倍力装置１２で利用するブレーキ負圧を十分に確保して良好な制動フィーリングを確保することができる。

さらに、触媒暖機モード中にインギヤした場合には、エンジンＥへの吸入空気量を暖機時吸入空気量よりも減少させたインギヤ時吸入空気量に設定することができるため、エンジンＥに対する負荷を低減してブレーキ負圧を十分に確保することができる。そして、触媒の温度が十分に上昇して暖機が終了した際に通常駆動モードに移行して、通常の吸入空気量にすることができるため、更なる燃費の向上を図ることができる。

また、前記制動倍力装置１２で利用するブレーキ負圧が十分に確保できた時点で、即座にモータＭの発電トルクを通常のモータ発電トルクに戻すことができるため、バッテリ３への充電分をモータＭによって発電させることができる。そして、バッテリ３の充電分とエンジンフリクション分とをエンジントルクに上乗せして制御しているため、エンジントルクの不足を防止することができるため、より確実にブレーキ負圧を確保することができる。

次に、図５のフローチャートに基づいて第二の実施の形態を説明する。尚、この第二の実施の形態は前述した第一の実施の形態の触媒暖機モードのステップＳ１２、ステップＳ１３（図４参照）をステップＳ１５〜ステップＳ１８に置き換えたものであるため、前述した図３を援用し、重複する説明を省略する。
まず、図３において、ステップＳ１〜ステップＳ３の処理を行いステップＳ４に進む。ステップＳ４では図５のサブルーチンに移行し、ステップＳ１０〜ステップＳ１１の処理を行いステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、タイマｔが０か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ｔ＝０）である場合はステップＳ１６に進み、判定結果が「ＮＯ」（ｔ≠０）である場合はステップＳ８に進む。ステップＳ１６ではインギヤ時吸入空気量を継続してステップＳ１７でタイマｔを減算（ｔ←ｔ−１）してメインルーチンのステップＳ５に進む。一方、ステップＳ１４では、暖機時吸入空気量を設定して、ステップＳ１８でタイマｔに所定値ｎをセットしてメインルーチンのステップＳ５に進む。

したがって、上述の第二の実施の形態によれば、最初のエンジン始動後、触媒暖機モードに移行してから所定の時間が経過することで、前記触媒８の温度が十分に上昇していると推定して通常駆動モードに移行することができるため、触媒温度を直接測定する温度センサを省略することができ、この結果、部品点数を削減することができる。そして、所定時間後に通常駆動モードに移行することで過剰な暖機を抑制して低エミッション化を図ると共に、燃費の向上を図ることができる。

尚、この発明は上述した各実施の形態に限られるものではなく、例えば、触媒の温度を直接的に測定する温度センサを設ける構成にしてもよい。そして、上述した各実施の形態では触媒の温度が上昇したことを時間と車速とで各々判定していたが、時間を判定する手段と車速を判定する手段とを両方設け、何れか又は両方の手段で所定の閾値を超えた場合に触媒の温度が上昇したと判定するようにしても良い。さらに、吸気管内絶対圧を検出するセンサを設け、この検出結果に基づいて制動倍力装置の負圧を推定するようにしても良い。
また、上記実施の形態ではパラレル型のハイブリッド車両に用いた場合について説明したが、エンジンとモータとで車輪を駆動するハイブリッド車両であればよく、例えば、シリーズ型のハイブリッド車両に用いてもよい。

本発明の第一の実施の形態における全体構成図である。 本発明の第一の実施の形態におけるタイミングチャートである。 本発明の第一の実施の形態における吸気管負圧増加処理のフローチャートである。 本発明の第一、第二の実施の形態における触媒暖機モードのフローチャートである。 本発明の第二の実施の形態における触媒暖機モードのフローチャートである。

符号の説明

８ 触媒
１２ 制動倍力装置
１４ 負圧センサ（負圧検出手段）
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｗｆ 前輪（車輪）
ステップＳ３ 温度判断手段
ステップＳ４ 触媒暖機モード
ステップＳ８ 通常駆動モード

Claims (9)

1. エンジンと駆動及び発電可能なモータとを備え、少なくとも前記エンジンと前記モータとの何れかの駆動力を車輪に伝達して走行するハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸気管負圧を検出する負圧検出手段と、前記吸気管負圧を用いてブレーキ作動を補助する制動倍力装置とを備え、前記エンジンの始動した後に前記吸気管負圧が所定圧以下であることを条件として前記モータの発電トルクを減少させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 通常駆動モードと触媒を暖気する触媒暖気モードと、触媒の温度を検出する触媒温度検出手段とを備え、前記触媒暖気モードはイグニッションＯＮによるエンジン始動後、触媒の温度が所定値以下のときに選択されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記触媒暖機モードは、前記通常駆動モードよりもエンジン回転数を高い状態に制御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記触媒暖機モードは、ハイブリッド車両の変速機がインギヤ状態である場合に前記エンジンへの吸入空気量をインギヤ状態でない場合よりも減少させることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記触媒の温度を直接的に検出又は間接的に推定する触媒の温度判断手段を備え、前記触媒が所定の温度に達した場合には、前記エンジンを触媒暖機モードから通常駆動モードに移行すること特徴とする請求項２〜請求項４の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記触媒暖機モードは、前記ハイブリッド車両の車速が所定車速以上になった場合に通常駆動モードに移行することを特徴とする請求項２〜請求項５の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記触媒暖機モードは、エンジン始動後所定の時間が経過すると通常駆動モードへ移行することを特徴とする請求項２〜請求項６の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記エンジンの吸気管負圧が所定圧以下の状態から所定圧よりも大きい状態に移行した場合には、前記モータの発電トルクを増加させることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記エンジンの駆動力にバッテリへの充電分とエンジンフリクション分とをそれぞれ上乗せしてエンジン制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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