JP2002089672A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライブダウンシフト中のトルク低下で変速
が所定通りに進行しないのを正確に検出し、この時の変
速強制終了制御を常時好適に行う。 【解決手段】 21でダウンシフト中と判定し、且つ、22
でドライブ状態と判定する時、ドライブダウンシフト中
として、23でイナーシャフェーズが開始したか否かを判
定し、イナーシャフェーズ開始と判定する時24で、ドラ
イブダウンシフトのイナーシャフェーズ制御を開始させ
る。25でドライブダウンシフトのイナーシャフェーズ制
御中と判定する間、26でタービン回転数Ｎt の前回読込
値と今回読込値との差（変速機入力回転数の変化割合）
ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、且つ、27
で変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS以下と判定する
時、28でドライブダウンシフト中にアクセル戻し等によ
るトルク低下があったと判断する。よって、入力トルク
Ｔt が設定値ＴtSを超えているのに入力回転数の変化割
合ΔＮt が設定値ΔＮtS以下である現象をトルク低下と
誤判定することがなくなり、この時に変速強制終了制御
が行われてショックを悪化させることがない。
が所定通りに進行しないのを正確に検出し、この時の変
速強制終了制御を常時好適に行う。 【解決手段】 21でダウンシフト中と判定し、且つ、22
でドライブ状態と判定する時、ドライブダウンシフト中
として、23でイナーシャフェーズが開始したか否かを判
定し、イナーシャフェーズ開始と判定する時24で、ドラ
イブダウンシフトのイナーシャフェーズ制御を開始させ
る。25でドライブダウンシフトのイナーシャフェーズ制
御中と判定する間、26でタービン回転数Ｎt の前回読込
値と今回読込値との差（変速機入力回転数の変化割合）
ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、且つ、27
で変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS以下と判定する
時、28でドライブダウンシフト中にアクセル戻し等によ
るトルク低下があったと判断する。よって、入力トルク
Ｔt が設定値ＴtSを超えているのに入力回転数の変化割
合ΔＮt が設定値ΔＮtS以下である現象をトルク低下と
誤判定することがなくなり、この時に変速強制終了制御
が行われてショックを悪化させることがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置、特に、スロットル踏み込み状態で高速段から
低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速機入
力トルクが、変速を適切に進行させるのに必要なトルク
値を下回った時における変速制御装置に関するものであ
る。
制御装置、特に、スロットル踏み込み状態で高速段から
低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速機入
力トルクが、変速を適切に進行させるのに必要なトルク
値を下回った時における変速制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチやブレー
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変
速段への変速を行うよう構成する。
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変
速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】そして自動変速機は、運転状態にマッチし
た好適変速段を決定するに際し、エンジン負荷を表すス
ロットル開度および車速から当該決定を行うため、また
スロットル開度が大きな高エンジン負荷時ほど低速段選
択傾向となるよう設定されているため、アクセルペダル
（スロットル）を踏み込むと低速段へのダウンシフト
（ドライブダウンシフトと言う）が発生し、逆にアクセ
ルペダルを戻すと高速段へのアップシフト（コーストア
ップシフトと言う）が発生する傾向にある。
た好適変速段を決定するに際し、エンジン負荷を表すス
ロットル開度および車速から当該決定を行うため、また
スロットル開度が大きな高エンジン負荷時ほど低速段選
択傾向となるよう設定されているため、アクセルペダル
（スロットル）を踏み込むと低速段へのダウンシフト
（ドライブダウンシフトと言う）が発生し、逆にアクセ
ルペダルを戻すと高速段へのアップシフト（コーストア
ップシフトと言う）が発生する傾向にある。
【０００４】ところで自動変速機においてアクセルペダ
ルの踏み込みに伴うドライブダウンシフトは通常、締結
状態から解放状態にすべき解放側摩擦要素の作動油圧
（解放側作動油圧）の低下により、変速機入力回転数が
変速機入力トルクで上昇されることにより解放側摩擦要
素が滑り始めてイナーシャフェーズが開始され、これに
より変速機入力回転数が丁度変速終了後の同期回転数に
上昇した時にイナーシャフェーズ終了判定により、解放
状態から締結状態にすべき締結側摩擦要素の作動油圧を
上昇させて変速が完了するよう制御して遂行させ、これ
により変速ショックの少ないドライブダウンシフトを実
現するのが常套である。
ルの踏み込みに伴うドライブダウンシフトは通常、締結
状態から解放状態にすべき解放側摩擦要素の作動油圧
（解放側作動油圧）の低下により、変速機入力回転数が
変速機入力トルクで上昇されることにより解放側摩擦要
素が滑り始めてイナーシャフェーズが開始され、これに
より変速機入力回転数が丁度変速終了後の同期回転数に
上昇した時にイナーシャフェーズ終了判定により、解放
状態から締結状態にすべき締結側摩擦要素の作動油圧を
上昇させて変速が完了するよう制御して遂行させ、これ
により変速ショックの少ないドライブダウンシフトを実
現するのが常套である。
【０００５】しかし、ドライブダウンシフト中にアクセ
ルペダルを戻す等の状況変化によりエンジン出力が低下
すると、変速機入力回転数が自力で上昇し得ないだけで
なく低下することさえある。この場合、変速機入出力回
転数比で表される実効ギヤ比が変速後ギヤ比に至った
（イナーシャフェーズ終了）時をもって上記の同期回転
数に至ったと判定して上記の制御を行なおうとしても、
何時まで経っても実効ギヤ比が上昇しないでイナーシャ
フェーズが終了しないため、イナーシャフェーズ終了を
何時までも判定することができず、結果として変速が何
時までも進行しなかったり、変速時間が著しく長くなる
という問題を生ずる。
ルペダルを戻す等の状況変化によりエンジン出力が低下
すると、変速機入力回転数が自力で上昇し得ないだけで
なく低下することさえある。この場合、変速機入出力回
転数比で表される実効ギヤ比が変速後ギヤ比に至った
（イナーシャフェーズ終了）時をもって上記の同期回転
数に至ったと判定して上記の制御を行なおうとしても、
何時まで経っても実効ギヤ比が上昇しないでイナーシャ
フェーズが終了しないため、イナーシャフェーズ終了を
何時までも判定することができず、結果として変速が何
時までも進行しなかったり、変速時間が著しく長くなる
という問題を生ずる。
【０００６】そこで従来、例えば特開平６−１２９５２
８号公報に記載のごとく、ドライブダウンシフト中に変
速機入力回転数の低下があったらアクセルペダルの戻し
操作があったとして、上記実効ギヤ比による判定結果に
かかわらず締結側作動油圧を予定勾配で上昇させると共
に、解放側作動油圧を予定勾配で低下させることにより
ドライブダウンシフトを強制的に進行させる、アクセル
戻し時用変速制御が提案された。
８号公報に記載のごとく、ドライブダウンシフト中に変
速機入力回転数の低下があったらアクセルペダルの戻し
操作があったとして、上記実効ギヤ比による判定結果に
かかわらず締結側作動油圧を予定勾配で上昇させると共
に、解放側作動油圧を予定勾配で低下させることにより
ドライブダウンシフトを強制的に進行させる、アクセル
戻し時用変速制御が提案された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来技術の
ように、ドライブダウンシフト中に変速機入力回転数の
低下があった時を全てアクセルペダルの戻し操作があっ
たと判定するのでは、これが以下のように必ずしも正確
な判定でないため、大きな問題を生ずることを確かめ
た。つまり特開平１０−４７４６８号公報には、図９に
示すようにアクセルペダルの踏み込みによりスロットル
開度ＴＶＯをステップ状に上昇させた時のダウンシフト
に際し、解放側作動油圧指令値ＰO を破線で示すように
通常通りに低下させると大きな変速ショックを生ずると
の観点から、放側作動油圧指令値ＰO を実線で示すよう
にイナーシャフェーズ中に一旦上昇させて変速機入力回
転数であるタービン回転数Ｎt の上昇を緩やかにする技
術が提案されている。
ように、ドライブダウンシフト中に変速機入力回転数の
低下があった時を全てアクセルペダルの戻し操作があっ
たと判定するのでは、これが以下のように必ずしも正確
な判定でないため、大きな問題を生ずることを確かめ
た。つまり特開平１０−４７４６８号公報には、図９に
示すようにアクセルペダルの踏み込みによりスロットル
開度ＴＶＯをステップ状に上昇させた時のダウンシフト
に際し、解放側作動油圧指令値ＰO を破線で示すように
通常通りに低下させると大きな変速ショックを生ずると
の観点から、放側作動油圧指令値ＰO を実線で示すよう
にイナーシャフェーズ中に一旦上昇させて変速機入力回
転数であるタービン回転数Ｎt の上昇を緩やかにする技
術が提案されている。
【０００８】この際、変速機入力トルクが下側にバラツ
キを生じたり、解放側摩擦要素の摩擦係数や作動油圧が
上側のバラツキを生ずると、タービン回転数Ｎt が２点
鎖線で示すごとくイナーシャフェーズ中に低下すること
があり、従来技術ではかかる現象によるタービン回転数
Ｎt の低下をもアクセルペダルの戻し操作によるものと
誤判定する。この場合、特開平１０−４７４６８号公報
における変速制御を継続させても大きな変速ショックを
生ずることなく良好な変速が行われるのに、上記誤判定
の結果、特開平６−１２９５２８号公報におけるアクセ
ル戻し時用変速制御が行われてドライブダウンシフトを
強制的に進行させる制御に切り替わることとなり、変速
ショックを悪化させてしまうという第１の問題を生ず
る。
キを生じたり、解放側摩擦要素の摩擦係数や作動油圧が
上側のバラツキを生ずると、タービン回転数Ｎt が２点
鎖線で示すごとくイナーシャフェーズ中に低下すること
があり、従来技術ではかかる現象によるタービン回転数
Ｎt の低下をもアクセルペダルの戻し操作によるものと
誤判定する。この場合、特開平１０−４７４６８号公報
における変速制御を継続させても大きな変速ショックを
生ずることなく良好な変速が行われるのに、上記誤判定
の結果、特開平６−１２９５２８号公報におけるアクセ
ル戻し時用変速制御が行われてドライブダウンシフトを
強制的に進行させる制御に切り替わることとなり、変速
ショックを悪化させてしまうという第１の問題を生ず
る。
【０００９】また、上記特開平６−１２９５２８号公報
におけるようにドライブダウンシフト中に変速機入力回
転数の低下があったのをアクセルペダルの戻し操作によ
るものと判定するのでは、変速機入力回転数（タービン
回転数Ｎt ）が微少でも上昇を続けるようなアクセルペ
ダルの戻し操作である場合において当該アクセルペダル
の戻し操作を検知することができず、当該特開平６−１
２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変速制御が
行われ得ない。また、アクセル開度を戻した訳ではない
がタービン回転の上昇によりタービンランナ自身のトル
クが減少し、タービン回転は上昇しているものの上昇速
度が非常に小さくなった場合にもアクセル戻し時用変速
制御は行われない。しかるに、かかる状況下でのドライ
ブダウンシフトは変速時間が非常に長くなるため、特開
平６−１２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変
速制御に切り替えてドライブダウンシフトを強制的に進
行させた方が好都合であるが、従来のアクセルペダル戻
しの判定方式では上記の理由からこの要求を満足させる
ことができないという第２の問題を生ずる。
におけるようにドライブダウンシフト中に変速機入力回
転数の低下があったのをアクセルペダルの戻し操作によ
るものと判定するのでは、変速機入力回転数（タービン
回転数Ｎt ）が微少でも上昇を続けるようなアクセルペ
ダルの戻し操作である場合において当該アクセルペダル
の戻し操作を検知することができず、当該特開平６−１
２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変速制御が
行われ得ない。また、アクセル開度を戻した訳ではない
がタービン回転の上昇によりタービンランナ自身のトル
クが減少し、タービン回転は上昇しているものの上昇速
度が非常に小さくなった場合にもアクセル戻し時用変速
制御は行われない。しかるに、かかる状況下でのドライ
ブダウンシフトは変速時間が非常に長くなるため、特開
平６−１２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変
速制御に切り替えてドライブダウンシフトを強制的に進
行させた方が好都合であるが、従来のアクセルペダル戻
しの判定方式では上記の理由からこの要求を満足させる
ことができないという第２の問題を生ずる。
【００１０】さらに、上記特開平６−１２９５２８号公
報に記載された従来のアクセル戻し時用変速制御のよう
に、締結側作動油圧を予定勾配で上昇させると共に解放
側作動油圧を予定勾配で低下させてドライブダウンシフ
トを強制的に進行させる制御を無条件に行うというので
は、変速前後の変速機入力回転差が大きくて、且つ変速
機入力トルクが大きな負値であるような状況の時、ドラ
イブダウンシフトの強制的進行中に負側のトルクを発生
しているエンジンの回転を強制的に上昇させることか
ら、出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に大き
な減速加速度が働くこととなり乗員に不快感を与えると
いう第３の問題を生ずる。
報に記載された従来のアクセル戻し時用変速制御のよう
に、締結側作動油圧を予定勾配で上昇させると共に解放
側作動油圧を予定勾配で低下させてドライブダウンシフ
トを強制的に進行させる制御を無条件に行うというので
は、変速前後の変速機入力回転差が大きくて、且つ変速
機入力トルクが大きな負値であるような状況の時、ドラ
イブダウンシフトの強制的進行中に負側のトルクを発生
しているエンジンの回転を強制的に上昇させることか
ら、出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に大き
な減速加速度が働くこととなり乗員に不快感を与えると
いう第３の問題を生ずる。
【００１１】加えて、上記特開平６−１２９５２８号公
報に記載された従来のアクセル戻し時用変速制御は、ド
ライブダウンシフト時に締結すべき締結側摩擦要素が存
在することを前提としており、締結側摩擦要素が存在し
ないワンウェイクラッチ変速、つまり締結状態の摩擦要
素を解放するだけでワンウェイクラッチの係合を介して
生起されるドライブダウンシフトに適用することができ
ないという第４の問題を有する。
報に記載された従来のアクセル戻し時用変速制御は、ド
ライブダウンシフト時に締結すべき締結側摩擦要素が存
在することを前提としており、締結側摩擦要素が存在し
ないワンウェイクラッチ変速、つまり締結状態の摩擦要
素を解放するだけでワンウェイクラッチの係合を介して
生起されるドライブダウンシフトに適用することができ
ないという第４の問題を有する。
【００１２】請求項１に記載の第１発明は、ドライブダ
ウンシフト中のアクセル戻し等が原因で生ずる入力トル
クの減少による変速機入力回転数の変化率の減少を、他
の原因による変速機入力回転数の変化率の減少と区別し
て確実に判定し得るようになし、もって前記第１の問題
および第２の問題を解消した自動変速機の変速制御装置
を提案することを目的とする。
ウンシフト中のアクセル戻し等が原因で生ずる入力トル
クの減少による変速機入力回転数の変化率の減少を、他
の原因による変速機入力回転数の変化率の減少と区別し
て確実に判定し得るようになし、もって前記第１の問題
および第２の問題を解消した自動変速機の変速制御装置
を提案することを目的とする。
【００１３】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
よる上記の判定に際して用いる設定値を、前記第２の問
題が生ずるかどうかを間違いなく判定し得るように、そ
して前記第２の問題が生じそうな時のみその問題を一層
確実に解消し、前記第２の問題が生じそうにない時は通
常の制御を続行し得るように定めた自動変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。
よる上記の判定に際して用いる設定値を、前記第２の問
題が生ずるかどうかを間違いなく判定し得るように、そ
して前記第２の問題が生じそうな時のみその問題を一層
確実に解消し、前記第２の問題が生じそうにない時は通
常の制御を続行し得るように定めた自動変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。
【００１４】請求項３に記載の第３発明は、第１発明に
よる上記の判定に際して用いる設定値を前記第１の問題
が一層確実に解消されるように定めた自動変速機の変速
制御装置を提案することを目的とする。
よる上記の判定に際して用いる設定値を前記第１の問題
が一層確実に解消されるように定めた自動変速機の変速
制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】請求項４に記載の第４発明は、上記入力ト
ルク不足時用の変速強制終了制御をドライブダウンシフ
トがワンウェイクラッチ変速である場合にも適用可能な
ものにして前記第４の問題を解消し得るようにした自動
変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
ルク不足時用の変速強制終了制御をドライブダウンシフ
トがワンウェイクラッチ変速である場合にも適用可能な
ものにして前記第４の問題を解消し得るようにした自動
変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】請求項５に記載の第５発明は、第４発明に
よる入力トルク不足時用の変速強制終了制御が上記ワン
ウェイクラッチを介したドライブダウンシフト制御を支
障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせ得るように
した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。
よる入力トルク不足時用の変速強制終了制御が上記ワン
ウェイクラッチを介したドライブダウンシフト制御を支
障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせ得るように
した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。
【００１７】請求項６に記載の第６発明は、第４発明ま
たは第５発明による入力トルク不足時用の変速強制終了
制御が次変速に影響を及ぼさないか、且つ、最短時間で
変速制御を終了して次変速制御の開始が行われるように
した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。
たは第５発明による入力トルク不足時用の変速強制終了
制御が次変速に影響を及ぼさないか、且つ、最短時間で
変速制御を終了して次変速制御の開始が行われるように
した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。
【００１８】請求項７に記載の第７発明は、第１発明乃
至第３発明における入力トルク不足時用の変速強制終了
制御をドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変
速である場合において好適なものとなるようにした自動
変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
至第３発明における入力トルク不足時用の変速強制終了
制御をドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変
速である場合において好適なものとなるようにした自動
変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１９】請求項８に記載の第８発明は、第７発明に
よる入力トルク不足時用の変速強制終了制御が変速時間
を問題となるほど長くすることのないようにした自動変
速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
よる入力トルク不足時用の変速強制終了制御が変速時間
を問題となるほど長くすることのないようにした自動変
速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２０】請求項９に記載の第９発明は、第８発明に
よる入力トルク不足時用の変速強制終了制御が変速フィ
ーリングを希望のものとなし得るようにした自動変速機
の変速制御装置を提案することを目的とする。
よる入力トルク不足時用の変速強制終了制御が変速フィ
ーリングを希望のものとなし得るようにした自動変速機
の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２１】請求項１０に記載の第１０発明は、第７発
明乃至第９発明による入力トルク不足時用の変速強制終
了制御を、変速前後の変速機入力回転差が大きくて、且
つ変速機入力トルクが大きな負値であるような状況の時
でも、負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強
制的に上昇させることにより出力軸に大きな負側のトル
クが作用して車両に大きな減速加速度が働くことのない
ようなものとして前記第３の問題を解消し得るようにし
た自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。
明乃至第９発明による入力トルク不足時用の変速強制終
了制御を、変速前後の変速機入力回転差が大きくて、且
つ変速機入力トルクが大きな負値であるような状況の時
でも、負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強
制的に上昇させることにより出力軸に大きな負側のトル
クが作用して車両に大きな減速加速度が働くことのない
ようなものとして前記第３の問題を解消し得るようにし
た自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。
【００２２】
【課題を解決するための手段】これら目的のため、先ず
第１発明による自動変速機の変速制御装置は、複数の摩
擦要素を作動油圧により選択的に締結させることで対応
変速段を選択可能で、スロットル踏み込み状態で高速段
から低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速
機入力トルクの低下により変速機入力回転数の変化率が
所定値以下になった時は変速強制終了制御に切り替える
ようにした自動変速機において、変速機入力回転数の変
化率が設定値以下であり、且つ、変速機入力トルクを表
す量が設定値以下である時に、前記変速強制終了制御を
行うよう構成したことを特徴とするものである。
第１発明による自動変速機の変速制御装置は、複数の摩
擦要素を作動油圧により選択的に締結させることで対応
変速段を選択可能で、スロットル踏み込み状態で高速段
から低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速
機入力トルクの低下により変速機入力回転数の変化率が
所定値以下になった時は変速強制終了制御に切り替える
ようにした自動変速機において、変速機入力回転数の変
化率が設定値以下であり、且つ、変速機入力トルクを表
す量が設定値以下である時に、前記変速強制終了制御を
行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】第２発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明において、前記変速機入力回転数の変化率
の設定値を、前記変速強制終了制御への切り替えを行わ
なかった場合の変速時間が所定時間以上になってしまう
ことを表す限界値に定めたことを特徴とするものであ
る。
は、第１発明において、前記変速機入力回転数の変化率
の設定値を、前記変速強制終了制御への切り替えを行わ
なかった場合の変速時間が所定時間以上になってしまう
ことを表す限界値に定めたことを特徴とするものであ
る。
【００２４】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明または第２発明において、前記変速機入力
トルクを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定
の速さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇さ
れ得ないトルク値に対応した量の上限値に定めたことを
特徴とするものである。
は、第１発明または第２発明において、前記変速機入力
トルクを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定
の速さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇さ
れ得ないトルク値に対応した量の上限値に定めたことを
特徴とするものである。
【００２５】第４発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記ド
ライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を解放するこ
とでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるワン
ウェイクラッチ変速である場合、該摩擦要素の作動油圧
を所定勾配で低下させることを前記変速強制終了制御と
したことを特徴とするものである。
は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記ド
ライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を解放するこ
とでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるワン
ウェイクラッチ変速である場合、該摩擦要素の作動油圧
を所定勾配で低下させることを前記変速強制終了制御と
したことを特徴とするものである。
【００２６】第５発明による自動変速機の変速制御装置
は、第４発明において、前記所定勾配を作動油圧のアン
ダーシュートが生じない範囲で最大の勾配としたことを
特徴とするものである。
は、第４発明において、前記所定勾配を作動油圧のアン
ダーシュートが生じない範囲で最大の勾配としたことを
特徴とするものである。
【００２７】第６発明による自動変速機の変速制御装置
は、第４発明または第５発明において、前記摩擦要素の
作動油圧が所定値未満になったことにより変速制御の終
了判断をしてから所定時間は次変速を禁止するよう構成
したことを特徴とするものである。
は、第４発明または第５発明において、前記摩擦要素の
作動油圧が所定値未満になったことにより変速制御の終
了判断をしてから所定時間は次変速を禁止するよう構成
したことを特徴とするものである。
【００２８】第７発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記ド
ライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない
非ワンウェイクラッチ変速である場合、締結すべき摩擦
要素の作動油圧を所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦
要素の作動油圧を所定勾配で低下させることを前記変速
強制終了制御としたことを特徴とするものである。
は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記ド
ライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない
非ワンウェイクラッチ変速である場合、締結すべき摩擦
要素の作動油圧を所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦
要素の作動油圧を所定勾配で低下させることを前記変速
強制終了制御としたことを特徴とするものである。
【００２９】第８発明による自動変速機の変速制御装置
は、第７発明において、前記締結すべき摩擦要素の作動
油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作
動油圧に係わる所定勾配を、変速時間が所定時間以上の
長時間とならないように定めたことを特徴とするもので
ある。
は、第７発明において、前記締結すべき摩擦要素の作動
油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作
動油圧に係わる所定勾配を、変速時間が所定時間以上の
長時間とならないように定めたことを特徴とするもので
ある。
【００３０】第９発明による自動変速機の変速制御装置
は、第８発明において、前記締結すべき摩擦要素の作動
油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作
動油圧に係わる所定勾配を、変速機入力トルクに係わる
状態量および変速前後の変速機入力回転数差に係わる状
態量に応じ定めて、希望する変速フィーリングが得られ
るように定めたことを特徴とするものである。
は、第８発明において、前記締結すべき摩擦要素の作動
油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作
動油圧に係わる所定勾配を、変速機入力トルクに係わる
状態量および変速前後の変速機入力回転数差に係わる状
態量に応じ定めて、希望する変速フィーリングが得られ
るように定めたことを特徴とするものである。
【００３１】第１０発明による自動変速機の変速制御装
置は、第７発明乃至第９発明のいずれかにおいて、前記
ドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変速であ
って、問題となるようなトルクの引き込みを生じ、且
つ、ドライブダウンシフト制御終了後に行われると予想
される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場
合、締結すべき摩擦要素の作動油圧を一気に最高値まで
上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧を一気に０に
して、前記次変速を直ちに開始させ得るようにすること
を前記変速強制終了制御としたことを特徴とするもので
ある
置は、第７発明乃至第９発明のいずれかにおいて、前記
ドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変速であ
って、問題となるようなトルクの引き込みを生じ、且
つ、ドライブダウンシフト制御終了後に行われると予想
される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場
合、締結すべき摩擦要素の作動油圧を一気に最高値まで
上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧を一気に０に
して、前記次変速を直ちに開始させ得るようにすること
を前記変速強制終了制御としたことを特徴とするもので
ある
【００３２】
【発明の効果】自動変速機は複数の摩擦要素を作動油圧
により選択的に締結させることで対応変速段を選択し、
スロットル踏み込み状態で高速段から低速段へのダウン
シフトが進行している最中に変速機入力トルクの低下に
より変速機入力回転数の変化率が所定値以下になった時
は変速強制終了制御に切り替えて変速を進行させる。と
ころで第１発明においては、上記変速機入力トルクの低
下による変速機入力回転数の変化率の減少を判断するに
際し、変速機入力回転数の変化率が設定値以下であり、
且つ、変速機入力トルクを表す量が設定値以下である時
の変速機入力回転数の変化率の減少をもって、変速機入
力トルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少
であると判定する。
により選択的に締結させることで対応変速段を選択し、
スロットル踏み込み状態で高速段から低速段へのダウン
シフトが進行している最中に変速機入力トルクの低下に
より変速機入力回転数の変化率が所定値以下になった時
は変速強制終了制御に切り替えて変速を進行させる。と
ころで第１発明においては、上記変速機入力トルクの低
下による変速機入力回転数の変化率の減少を判断するに
際し、変速機入力回転数の変化率が設定値以下であり、
且つ、変速機入力トルクを表す量が設定値以下である時
の変速機入力回転数の変化率の減少をもって、変速機入
力トルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少
であると判定する。
【００３３】これがため、図９につき前述した現象、つ
まり変速機入力トルクを表す量が設定値を超えているの
に変速機入力回転数の変化率が設定値以下である現象
を、変速機入力トルクの低下による変速機入力回転数の
変化率の減少であると誤判定することがなくなり、この
時に無駄に変速強制終了制御への切り替えが行われて変
速ショックを悪化させるということがなくなって前記第
１の問題を解消することができる。また、変速機入力ト
ルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少であ
ると判断する時の条件として、変速機入力回転数の変化
率が設定値以下であることの条件を用いたため、変速機
入力回転数が微少な上昇を続けるようなアクセルペダル
の戻し操作等による変速機入力トルクの不足時において
も、当該変速機入力トルクの不足による変速機入力回転
数の変化率の減少を確実に検知することができ、この時
に変速強制終了制御への切り替えを行って変速時間が長
くなるのを防止し、前記第２の問題をも解消することが
できる。
まり変速機入力トルクを表す量が設定値を超えているの
に変速機入力回転数の変化率が設定値以下である現象
を、変速機入力トルクの低下による変速機入力回転数の
変化率の減少であると誤判定することがなくなり、この
時に無駄に変速強制終了制御への切り替えが行われて変
速ショックを悪化させるということがなくなって前記第
１の問題を解消することができる。また、変速機入力ト
ルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少であ
ると判断する時の条件として、変速機入力回転数の変化
率が設定値以下であることの条件を用いたため、変速機
入力回転数が微少な上昇を続けるようなアクセルペダル
の戻し操作等による変速機入力トルクの不足時において
も、当該変速機入力トルクの不足による変速機入力回転
数の変化率の減少を確実に検知することができ、この時
に変速強制終了制御への切り替えを行って変速時間が長
くなるのを防止し、前記第２の問題をも解消することが
できる。
【００３４】第２発明においては、上記変速機入力回転
数の変化率の設定値を、変速強制終了制御への切り替え
を行わなかった場合の変速時間が所定時間以上となって
しまうことを表す限界値に定めたため、前記第２の問題
が生ずるかどうかを間違いなく判定し、この問題が生じ
そうにない時は通常の制御を続行し、この問題が生じそ
うな時のみその問題を一層確実に解消することができ
る。
数の変化率の設定値を、変速強制終了制御への切り替え
を行わなかった場合の変速時間が所定時間以上となって
しまうことを表す限界値に定めたため、前記第２の問題
が生ずるかどうかを間違いなく判定し、この問題が生じ
そうにない時は通常の制御を続行し、この問題が生じそ
うな時のみその問題を一層確実に解消することができ
る。
【００３５】第３発明においては、上記変速機入力トル
クを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定の速
さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇され得
ないトルク値に対応した量の上限値に定めたため、前記
第１の問題を一層確実に解消することができる。
クを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定の速
さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇され得
ないトルク値に対応した量の上限値に定めたため、前記
第１の問題を一層確実に解消することができる。
【００３６】第４発明においては、前記ドライブダウン
シフトが締結状態の摩擦要素を解放することでワンウェ
イクラッチの係合を介して生起されるワンウェイクラッ
チ変速である場合、該摩擦要素の作動油圧を所定勾配で
低下させることを前記変速強制終了制御としたため、ド
ライブダウンシフトがワンウェイクラッチ変速である場
合にも変速強制終了制御を適用可能となり、前記第４の
問題を解消することができる。
シフトが締結状態の摩擦要素を解放することでワンウェ
イクラッチの係合を介して生起されるワンウェイクラッ
チ変速である場合、該摩擦要素の作動油圧を所定勾配で
低下させることを前記変速強制終了制御としたため、ド
ライブダウンシフトがワンウェイクラッチ変速である場
合にも変速強制終了制御を適用可能となり、前記第４の
問題を解消することができる。
【００３７】第５発明においては、第４発明における所
定勾配を作動油圧のアンダーシュートが生じない範囲で
最大の勾配としたため、第４発明による変速強制終了制
御がワンウェイクラッチを介したドライブダウンシフト
制御を支障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせる
ことができる。
定勾配を作動油圧のアンダーシュートが生じない範囲で
最大の勾配としたため、第４発明による変速強制終了制
御がワンウェイクラッチを介したドライブダウンシフト
制御を支障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせる
ことができる。
【００３８】第６発明においては、第４発明または第５
発明における摩擦要素の作動油圧が所定値未満になった
ことにより変速制御の終了判断をしてから所定時間は次
変速を禁止するため、第４発明または第５発明による変
速強制終了制御がドライブダウンシフト後の次変速に影
響を及ぼさず、また最短時間で変速制御を終了して次の
変速制御を開始させることができる。
発明における摩擦要素の作動油圧が所定値未満になった
ことにより変速制御の終了判断をしてから所定時間は次
変速を禁止するため、第４発明または第５発明による変
速強制終了制御がドライブダウンシフト後の次変速に影
響を及ぼさず、また最短時間で変速制御を終了して次の
変速制御を開始させることができる。
【００３９】第７発明においては、ドライブダウンシフ
トがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラ
ッチ変速である場合、締結すべき摩擦要素の作動油圧を
所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧を
所定勾配で低下させることを変速強制終了制御としたた
め、当該変速強制終了制御を、ドライブダウンシフトが
非ワンウェイクラッチ変速である場合において、ショッ
ク等に影響を及ぼさない範囲で最短時間のうちに確実に
イナーシャフェーズを終了させることができ、結果とし
てショック等に悪影響を及ぼすことなく最短時間で確実
に変速を終了させることができる。
トがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラ
ッチ変速である場合、締結すべき摩擦要素の作動油圧を
所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧を
所定勾配で低下させることを変速強制終了制御としたた
め、当該変速強制終了制御を、ドライブダウンシフトが
非ワンウェイクラッチ変速である場合において、ショッ
ク等に影響を及ぼさない範囲で最短時間のうちに確実に
イナーシャフェーズを終了させることができ、結果とし
てショック等に悪影響を及ぼすことなく最短時間で確実
に変速を終了させることができる。
【００４０】第８発明においては、第７発明における締
結すべき摩擦要素の作動油圧に係わる所定勾配、および
解放すべき摩擦要素の作動油圧に係わる所定勾配を、変
速時間が所定時間以上の長時間とならないように定めた
ため、第７発明による変速強制終了制御が変速時間を問
題となるほど長くすることのないようなものになし得
る。
結すべき摩擦要素の作動油圧に係わる所定勾配、および
解放すべき摩擦要素の作動油圧に係わる所定勾配を、変
速時間が所定時間以上の長時間とならないように定めた
ため、第７発明による変速強制終了制御が変速時間を問
題となるほど長くすることのないようなものになし得
る。
【００４１】第９発明においては、上記締結すべき摩擦
要素の作動油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩
擦要素の作動油圧に係わる所定勾配を、変速機入力トル
クに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差
に係わる状態量に応じ定めて、希望する変速フィーリン
グが得られるように定めたため、第８発明による変速強
制終了制御が変速フィーリングを希望のものとなし得る
ようになるという利点がある。
要素の作動油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩
擦要素の作動油圧に係わる所定勾配を、変速機入力トル
クに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差
に係わる状態量に応じ定めて、希望する変速フィーリン
グが得られるように定めたため、第８発明による変速強
制終了制御が変速フィーリングを希望のものとなし得る
ようになるという利点がある。
【００４２】第１０発明においては、ドライブダウンシ
フトが非ワンウェイクラッチ変速であって、変速強制終
了制御の実施時に問題となるようなトルクの引き込みを
生じ、且つ、該ドライブダウンシフト制御終了後に行わ
れると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフ
トである場合、締結すべき摩擦要素の作動油圧を一気に
最高値まで上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧を
一気に０にして前記次変速を直ちに開始させ得るように
することを変速強制終了制御としたため、以下の作用効
果が奏し得られる。つまり、上記のごとく問題となるよ
うなトルクの引き込みを生ずる状況下では、第７発明乃
至第９発明による変速強制終了制御を行うと、負側のト
ルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させ
ることにより出力軸に大きな負側のトルクが作用して車
両に大きな減速加速度が働くところながら、第１０発明
の変速強制終了制御のように、締結すべき摩擦要素の作
動油圧を一気に最高値まで上昇させ、解放すべき摩擦要
素の作動油圧を一気に０にして次変速制御を直ちに開始
させ得るようにする場合、ドライブダウンシフトのイナ
ーシャフェーズは終了していないが、ドライブダウンシ
フトの制御は終了し、次のアップシフト制御が直ちに開
始されることから、上記のごとく車両に大きな減速加速
度が働くのを防止することができる。つまり、この時次
のアップシフトにとっては、アップシフトのイナーシャ
フェーズの途中から制御を始める形になることから、ダ
ウンシフトのイナーシャフェーズを終了させることな
く、つまり負側のトルクになっているエンジンの回転を
無理やり上昇させることなく次の制御に移行することと
なる。従って、負側のトルクを発生しているエンジンの
回転を強制的に上昇させることにより出力軸に大きな負
側のトルクが作用して車両に大きな減速加速度が働くと
いう前記第３の問題を解消することができる。しかも当
該変速強制終了制御を、ドライブダウンシフト制御終了
後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのア
ップシフトである場合に限って行うため、次変速に際し
ては同じ摩擦要素を締結、解放切り替えするだけで当該
変速を遂行させることができ、制御上大いに有利であ
る。
フトが非ワンウェイクラッチ変速であって、変速強制終
了制御の実施時に問題となるようなトルクの引き込みを
生じ、且つ、該ドライブダウンシフト制御終了後に行わ
れると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフ
トである場合、締結すべき摩擦要素の作動油圧を一気に
最高値まで上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧を
一気に０にして前記次変速を直ちに開始させ得るように
することを変速強制終了制御としたため、以下の作用効
果が奏し得られる。つまり、上記のごとく問題となるよ
うなトルクの引き込みを生ずる状況下では、第７発明乃
至第９発明による変速強制終了制御を行うと、負側のト
ルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させ
ることにより出力軸に大きな負側のトルクが作用して車
両に大きな減速加速度が働くところながら、第１０発明
の変速強制終了制御のように、締結すべき摩擦要素の作
動油圧を一気に最高値まで上昇させ、解放すべき摩擦要
素の作動油圧を一気に０にして次変速制御を直ちに開始
させ得るようにする場合、ドライブダウンシフトのイナ
ーシャフェーズは終了していないが、ドライブダウンシ
フトの制御は終了し、次のアップシフト制御が直ちに開
始されることから、上記のごとく車両に大きな減速加速
度が働くのを防止することができる。つまり、この時次
のアップシフトにとっては、アップシフトのイナーシャ
フェーズの途中から制御を始める形になることから、ダ
ウンシフトのイナーシャフェーズを終了させることな
く、つまり負側のトルクになっているエンジンの回転を
無理やり上昇させることなく次の制御に移行することと
なる。従って、負側のトルクを発生しているエンジンの
回転を強制的に上昇させることにより出力軸に大きな負
側のトルクが作用して車両に大きな減速加速度が働くと
いう前記第３の問題を解消することができる。しかも当
該変速強制終了制御を、ドライブダウンシフト制御終了
後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのア
ップシフトである場合に限って行うため、次変速に際し
ては同じ摩擦要素を締結、解放切り替えするだけで当該
変速を遂行させることができ、制御上大いに有利であ
る。
【００４３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１はエン
ジン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ
全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブによ
り出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコン
バータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるも
のとする。
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１はエン
ジン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ
全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブによ
り出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコン
バータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるも
のとする。
【００４４】自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ
F 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロン
トピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在
に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車
組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに
噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯
車組とする。
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ
F 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロン
トピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在
に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車
組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに
噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯
車組とする。
【００４５】遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。
【００４６】フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲ
R との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およ
びリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
ＳR を入力軸４に結合する。
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲ
R との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およ
びリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
ＳR を入力軸４に結合する。
【００４７】上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。前進第１速（１st）はロークラッチＬ／Ｃの
締結時にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを反力受け
として動力伝達を行い、この前進第１速（１st）での走
行中にアクセルペダルを釈放してコースティング走行
（惰性走行）へ移行する時は、ローワンウエイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣがフリーランニングしてエンジンブレーキを
効かなくし、低速段でのアクセルペダルの釈放でもエン
ジンブレーキによる不快な減速感が乗員に及ぶのを防止
することができる。なお前進第１速（１st）での走行中
にエンジンブレーキが必要な場合は図２に点線の〇印で
示すように、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの油圧作動
（締結）によりローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣのフ
リーランニング（空転）を不能にし、これによりエンジ
ンブレーキを効かせることができる。
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。前進第１速（１st）はロークラッチＬ／Ｃの
締結時にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを反力受け
として動力伝達を行い、この前進第１速（１st）での走
行中にアクセルペダルを釈放してコースティング走行
（惰性走行）へ移行する時は、ローワンウエイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣがフリーランニングしてエンジンブレーキを
効かなくし、低速段でのアクセルペダルの釈放でもエン
ジンブレーキによる不快な減速感が乗員に及ぶのを防止
することができる。なお前進第１速（１st）での走行中
にエンジンブレーキが必要な場合は図２に点線の〇印で
示すように、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの油圧作動
（締結）によりローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣのフ
リーランニング（空転）を不能にし、これによりエンジ
ンブレーキを効かせることができる。
【００４８】図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるプレッ
シャーレギュレータ弁およびマニュアルバルブの他に、
ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、
２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレ
ノイド１２、およびローリバースブレーキソレノイド１
３などを挿置する。
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるプレッ
シャーレギュレータ弁およびマニュアルバルブの他に、
ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、
２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレ
ノイド１２、およびローリバースブレーキソレノイド１
３などを挿置する。
【００４９】ライン圧ソレノイド９はＯＮ時にこれから
のソレノイド圧をプレッシャーレギュレータ弁に印加し
てライン圧を高圧にし、ＯＦＦ時にライン圧を低圧にす
るものとし、かように高低切り替えされるライン圧を全
ての変速制御の元圧として用いる。マニュアルバルブ
は、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行
（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または
駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧をＤレ
ンジ圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速
ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１
２、ローリバースブレーキソレノイド１３に供給し、そ
れぞれのソレノイド１０〜１３は上記のＤレンジ圧を元
圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧
に応じ、対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂに向かうライン圧を減圧してこれら各摩
擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果と
して上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するも
のとする。
のソレノイド圧をプレッシャーレギュレータ弁に印加し
てライン圧を高圧にし、ＯＦＦ時にライン圧を低圧にす
るものとし、かように高低切り替えされるライン圧を全
ての変速制御の元圧として用いる。マニュアルバルブ
は、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行
（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または
駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧をＤレ
ンジ圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速
ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１
２、ローリバースブレーキソレノイド１３に供給し、そ
れぞれのソレノイド１０〜１３は上記のＤレンジ圧を元
圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧
に応じ、対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂに向かうライン圧を減圧してこれら各摩
擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果と
して上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するも
のとする。
【００５０】Ｒレンジでマニュアルバルブは上記のライ
ン圧をＲレンジ圧として出力し、これをリバースクラッ
チＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給し
てこれらを締結作動させ、図２に示した後退の締結論理
を実現することができる。なおＰ，Ｎレンジでマニュア
ルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩
擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状
態にする。
ン圧をＲレンジ圧として出力し、これをリバースクラッ
チＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給し
てこれらを締結作動させ、図２に示した後退の締結論理
を実現することができる。なおＰ，Ｎレンジでマニュア
ルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩
擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状
態にする。
【００５１】ライン圧ソレノイド９の上記ＯＮ，ＯＦＦ
制御（ライン圧の高低切り替え）、およびロークラッチ
ソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、
ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソ
レノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コント
ローラ１４により実行し、そのために変速機コントロー
ラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ１５からの信号と、トルクコ
ンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタ
ービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６か
らの信号と、自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検
出する出力回転センサ１７からの信号と、選択レンジを
検出するインヒビタスイッチ１８からの信号とをそれぞ
れ入力する。
制御（ライン圧の高低切り替え）、およびロークラッチ
ソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、
ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソ
レノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コント
ローラ１４により実行し、そのために変速機コントロー
ラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ１５からの信号と、トルクコ
ンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタ
ービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６か
らの信号と、自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検
出する出力回転センサ１７からの信号と、選択レンジを
検出するインヒビタスイッチ１８からの信号とをそれぞ
れ入力する。
【００５２】本発明に係わるＤレンジでの自動変速作用
を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制
御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにス
ロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在
選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否か
を判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への
変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもと
づき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行
われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制
御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにス
ロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在
選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否か
を判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への
変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもと
づき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行
われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００５３】ここで本発明による変速制御、つまりドラ
イブダウンシフト中に変速機入力トルクが、当該ダウン
シフトを適切に進行させるのに必要なトルク値未満に低
下した時（これを本明細書では「入力トルク不足時」と
いう）の変速制御を、図３〜図５により説明する。図３
は、ドライブダウンシフト中にアクセルペダルの戻し操
作（アクセル戻し）等により変速機入力トルクが、当該
ダウンシフトを適切に進行させるのに必要なトルク値未
満に低下した（入力トルク不足）か否かを判定するルー
チンで、先ずステップ２１においてダウンシフト中か否
かをチェックし、ダウンシフト中でなければ制御をその
まま終了し、ダウンシフト中であればステップ２２にお
いて、ドライブ用（エンジンが回転を増大させようとし
ている状態用）の変速制御（ドライブダウンシフト制
御）が実行されているか否かをチェックする。
イブダウンシフト中に変速機入力トルクが、当該ダウン
シフトを適切に進行させるのに必要なトルク値未満に低
下した時（これを本明細書では「入力トルク不足時」と
いう）の変速制御を、図３〜図５により説明する。図３
は、ドライブダウンシフト中にアクセルペダルの戻し操
作（アクセル戻し）等により変速機入力トルクが、当該
ダウンシフトを適切に進行させるのに必要なトルク値未
満に低下した（入力トルク不足）か否かを判定するルー
チンで、先ずステップ２１においてダウンシフト中か否
かをチェックし、ダウンシフト中でなければ制御をその
まま終了し、ダウンシフト中であればステップ２２にお
いて、ドライブ用（エンジンが回転を増大させようとし
ている状態用）の変速制御（ドライブダウンシフト制
御）が実行されているか否かをチェックする。
【００５４】ステップ２２でドライブ用の変速制御が実
行されていると判定する時、つまりドライブダウンシフ
ト中ならステップ２３において、変速機入力回転数であ
るタービン回転数Ｎt と変速機出力回転数ＮO との比で
表される実効ギヤ比ｉ（＝Ｎ t ／ＮO ）が変速前ギヤ比
から変速後ギヤ比に向け変化し始めたイナーシャフェー
ズ開始か否かを判定し、イナーシャフェーズ開始と判定
する時ステップ２４において、ドライブダウンシフトの
イナーシャフェーズ制御を開始させる。しかしてステッ
プ２２でドライブ用の変速制御が実行されていない判定
する時は、本発明が制御の対象とするドライブダウンシ
フトでないから当然にステップ２３，２４をスキップす
る。
行されていると判定する時、つまりドライブダウンシフ
ト中ならステップ２３において、変速機入力回転数であ
るタービン回転数Ｎt と変速機出力回転数ＮO との比で
表される実効ギヤ比ｉ（＝Ｎ t ／ＮO ）が変速前ギヤ比
から変速後ギヤ比に向け変化し始めたイナーシャフェー
ズ開始か否かを判定し、イナーシャフェーズ開始と判定
する時ステップ２４において、ドライブダウンシフトの
イナーシャフェーズ制御を開始させる。しかしてステッ
プ２２でドライブ用の変速制御が実行されていない判定
する時は、本発明が制御の対象とするドライブダウンシ
フトでないから当然にステップ２３，２４をスキップす
る。
【００５５】次いでステップ２５において、ドライブダ
ウンシフト制御のイナーシャフェーズ制御中か否かを判
定し、ドライブダウンシフト制御のイナーシャフェーズ
制御中なら、ステップ２６においてタービン回転数Ｎt
の前回読込値と今回読込値との差（変速機入力回転数の
変化率）ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、
且つ、ステップ２７において変速機入力トルクＴt が設
定値ＴtS以下と判定する時、ステップ２８でドライブダ
ウンシフト制御中に前記入力トルク不足の状態が発生し
たと判断する。ここで上記微少設定値ΔＮtSは、ドライ
ブダウンシフト制御中に上記入力トルク不足の状態が発
生しても通常の変速制御を継続した場合に変速時間が問
題を生ずるような長時間となる変速機入力回転数の変化
率の上限値に定める。また上記変速機入力トルクＴt は
これを直接検出することが困難なことから実際上、スロ
ットル開度検出値ＴＶＯや、タービントルク推定値や、
トルクコンバータのスリップ量などで代表させるのが良
い。更に上記トルク設定値ＴtSは、変速機入力回転数を
適切な速さで変速が進行するのに必要な上昇速度以上で
上昇させることが不可能なトルクの上限値に定め、変速
機入力トルクＴt をスロットル開度ＴＶＯで代表させる
場合、これが図６〜図８に示すスロットル開度設定値Ｔ
ＶＯS 以下である時を、変速機入力トルクＴ t が設定値
ＴtS以下であると判定する。
ウンシフト制御のイナーシャフェーズ制御中か否かを判
定し、ドライブダウンシフト制御のイナーシャフェーズ
制御中なら、ステップ２６においてタービン回転数Ｎt
の前回読込値と今回読込値との差（変速機入力回転数の
変化率）ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、
且つ、ステップ２７において変速機入力トルクＴt が設
定値ＴtS以下と判定する時、ステップ２８でドライブダ
ウンシフト制御中に前記入力トルク不足の状態が発生し
たと判断する。ここで上記微少設定値ΔＮtSは、ドライ
ブダウンシフト制御中に上記入力トルク不足の状態が発
生しても通常の変速制御を継続した場合に変速時間が問
題を生ずるような長時間となる変速機入力回転数の変化
率の上限値に定める。また上記変速機入力トルクＴt は
これを直接検出することが困難なことから実際上、スロ
ットル開度検出値ＴＶＯや、タービントルク推定値や、
トルクコンバータのスリップ量などで代表させるのが良
い。更に上記トルク設定値ＴtSは、変速機入力回転数を
適切な速さで変速が進行するのに必要な上昇速度以上で
上昇させることが不可能なトルクの上限値に定め、変速
機入力トルクＴt をスロットル開度ＴＶＯで代表させる
場合、これが図６〜図８に示すスロットル開度設定値Ｔ
ＶＯS 以下である時を、変速機入力トルクＴ t が設定値
ＴtS以下であると判定する。
【００５６】なお、ステップ２５でドライブダウンシフ
トのイナーシャフェーズ制御中でないと判定する時は勿
論、ステップ２６において変速機入力回転数の変化率Δ
Ｎtが微少設定値ΔＮtSを超えていると判定したり、ス
テップ２７において変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS
を超えていると判定した場合は、ステップ２８をスキッ
プしてドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の
状態が発生したとの判断を行わない。
トのイナーシャフェーズ制御中でないと判定する時は勿
論、ステップ２６において変速機入力回転数の変化率Δ
Ｎtが微少設定値ΔＮtSを超えていると判定したり、ス
テップ２７において変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS
を超えていると判定した場合は、ステップ２８をスキッ
プしてドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の
状態が発生したとの判断を行わない。
【００５７】図４は、図３によりドライブダウンシフト
中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断された
時に実行すべき変速強制終了制御のモード選択ルーチン
で、先ずステップ３１において、ステップ２８で入力ト
ルク不足の判断があったか否かを判定し、否であれば本
発明の制御外であるから制御をそのまま終了して通常の
変速制御に任せる。ステップ３１でドライブダウンシフ
ト中の入力トルク不足の判断があったと判定する場合ス
テップ３２において、当該ドライブダウンシフトが締結
状態の摩擦要素を解放させることでワンウェイクラッチ
の係合を介して生起されるワンウェイクラッチ変速か否
かを判定する。図１および図２に示す自動変速機におい
ては、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを締結状態から解
放させることでローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係
合を介して行われる２→１ダウンシフトと、ハイクラッ
チＨ／Ｃを締結状態から解放させることでローワンウエ
イクラッチＬ／ＯＷＣの係合を介して行われる３→１ダ
ウンシフトと、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂおよびハ
イクラッチＨ／Ｃを締結状態から解放させ、ロークラッ
チＬ／Ｃを解放状態から締結させることでローワンウエ
イクラッチＬ／ＯＷＣを係合させて行われる４→１ダウ
ンシフトとの３種類の変速がワンウェイクラッチ変速に
相当する。
中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断された
時に実行すべき変速強制終了制御のモード選択ルーチン
で、先ずステップ３１において、ステップ２８で入力ト
ルク不足の判断があったか否かを判定し、否であれば本
発明の制御外であるから制御をそのまま終了して通常の
変速制御に任せる。ステップ３１でドライブダウンシフ
ト中の入力トルク不足の判断があったと判定する場合ス
テップ３２において、当該ドライブダウンシフトが締結
状態の摩擦要素を解放させることでワンウェイクラッチ
の係合を介して生起されるワンウェイクラッチ変速か否
かを判定する。図１および図２に示す自動変速機におい
ては、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを締結状態から解
放させることでローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係
合を介して行われる２→１ダウンシフトと、ハイクラッ
チＨ／Ｃを締結状態から解放させることでローワンウエ
イクラッチＬ／ＯＷＣの係合を介して行われる３→１ダ
ウンシフトと、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂおよびハ
イクラッチＨ／Ｃを締結状態から解放させ、ロークラッ
チＬ／Ｃを解放状態から締結させることでローワンウエ
イクラッチＬ／ＯＷＣを係合させて行われる４→１ダウ
ンシフトとの３種類の変速がワンウェイクラッチ変速に
相当する。
【００５８】ステップ３２でドライブダウンシフトが、
上記２→１ダウンシフト、３→１ダウンシフト、および
４→１ダウンシフト以外の非ワンウェイクラッチ変速で
あると判定する場合は、ステップ３３において変速前後
のタービン回転数差が大きく、且つ、負側のトルクが大
きい状況か否か、つまり負側のトルクを発生しているエ
ンジンの回転を強制的に上昇させることにより出力軸に
大きな負側のトルクが作用して車両に問題となるような
大きな減速加速度が生ずるような状況か否かを判定し、
ステップ３４においてドライブダウンシフト（例えば４
→２変速）後の前記入力トルク不足に伴う次変速が変速
前変速段（４速）に戻るアップシフト（２→４変速）で
あるか否かを判定する。ステップ３３，３４の何れか一
方でも否ならステップ３５において、ドライブダウンシ
フト中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断さ
れた時に実行すべき入力トルク不足用の変速強制終了制
御のモードとしてモード１を選択し、ステップ３３，３
４で大きなエンジンブレーキが作用すると判定し、且
つ、ドライブダウンシフト制御終了後に行われると予想
される次変速が変速前変速段に戻るアップシフトである
と判定する時は、ステップ３６において変速強制終了制
御のモードとしてモード３を選択し、ステップ３２にお
いてドライブダウンシフトがワンウェイクラッチ変速で
あると判定する時は、ステップ３７において変速強制終
了制御のモードとしてモード３を選択し、最終的にステ
ップ３８で変速モード選択ルーチンを終了する。
上記２→１ダウンシフト、３→１ダウンシフト、および
４→１ダウンシフト以外の非ワンウェイクラッチ変速で
あると判定する場合は、ステップ３３において変速前後
のタービン回転数差が大きく、且つ、負側のトルクが大
きい状況か否か、つまり負側のトルクを発生しているエ
ンジンの回転を強制的に上昇させることにより出力軸に
大きな負側のトルクが作用して車両に問題となるような
大きな減速加速度が生ずるような状況か否かを判定し、
ステップ３４においてドライブダウンシフト（例えば４
→２変速）後の前記入力トルク不足に伴う次変速が変速
前変速段（４速）に戻るアップシフト（２→４変速）で
あるか否かを判定する。ステップ３３，３４の何れか一
方でも否ならステップ３５において、ドライブダウンシ
フト中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断さ
れた時に実行すべき入力トルク不足用の変速強制終了制
御のモードとしてモード１を選択し、ステップ３３，３
４で大きなエンジンブレーキが作用すると判定し、且
つ、ドライブダウンシフト制御終了後に行われると予想
される次変速が変速前変速段に戻るアップシフトである
と判定する時は、ステップ３６において変速強制終了制
御のモードとしてモード３を選択し、ステップ３２にお
いてドライブダウンシフトがワンウェイクラッチ変速で
あると判定する時は、ステップ３７において変速強制終
了制御のモードとしてモード３を選択し、最終的にステ
ップ３８で変速モード選択ルーチンを終了する。
【００５９】図５は、ドライブダウンシフト中に前記入
力トルク不足の状態が発生したと判断された時に実行す
べき入力トルク不足時用の変速強制終了制御の実行ルー
チンで、先ずステップ４１において、ステップ２８での
入力トルク不足判断があったか否かを判定し、否であれ
ば本発明の制御外であるから制御をそのまま終了して通
常の変速制御に任せる。ステップ４１でドライブダウン
シフト中の入力トルク不足判断があったと判定する場合
ステップ４２〜４３において、入力トルク不足時用の変
速強制終了制御のモードとして上記したモード１〜３の
うちどれが選択されているかをチェックする。
力トルク不足の状態が発生したと判断された時に実行す
べき入力トルク不足時用の変速強制終了制御の実行ルー
チンで、先ずステップ４１において、ステップ２８での
入力トルク不足判断があったか否かを判定し、否であれ
ば本発明の制御外であるから制御をそのまま終了して通
常の変速制御に任せる。ステップ４１でドライブダウン
シフト中の入力トルク不足判断があったと判定する場合
ステップ４２〜４３において、入力トルク不足時用の変
速強制終了制御のモードとして上記したモード１〜３の
うちどれが選択されているかをチェックする。
【００６０】ステップ４２でモード１が選択されている
と判定した場合は、ステップ４５において図６に示すご
とくにモード１の変速強制終了制御を行う。図６は、瞬
時ｔ１にスロットル開度ＴＶＯを増大させたことで（ア
クセルペダルを踏み込んだことで）、締結側作動油圧指
令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO の図示する通
常の時系列制御によるドライブダウンシフトが発生し、
このドライブダウンシフト中にスロットル開度ＴＶＯを
実線で示すごとくに低下させるようなアクセル戻しがあ
って瞬時ｔ２に、スロットル開度ＴＶＯが前記の設定値
ＴＶＯS 以下（図３のステップ２７におけるＴt ≦
ＴtS）になり、且つ、タービン回転数（変速機入力回転
数）Ｎt の変化率ΔＮt が実線図示のごとく図３のステ
ップ２６における微少設定値ΔＮtS以下になった場合の
変速動作タイムチャートである。
と判定した場合は、ステップ４５において図６に示すご
とくにモード１の変速強制終了制御を行う。図６は、瞬
時ｔ１にスロットル開度ＴＶＯを増大させたことで（ア
クセルペダルを踏み込んだことで）、締結側作動油圧指
令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO の図示する通
常の時系列制御によるドライブダウンシフトが発生し、
このドライブダウンシフト中にスロットル開度ＴＶＯを
実線で示すごとくに低下させるようなアクセル戻しがあ
って瞬時ｔ２に、スロットル開度ＴＶＯが前記の設定値
ＴＶＯS 以下（図３のステップ２７におけるＴt ≦
ＴtS）になり、且つ、タービン回転数（変速機入力回転
数）Ｎt の変化率ΔＮt が実線図示のごとく図３のステ
ップ２６における微少設定値ΔＮtS以下になった場合の
変速動作タイムチャートである。
【００６１】上記のアクセル戻しがなく、瞬時ｔ２以後
もスロットル開度ＴＶＯを図６の破線で示すように開度
低下させなければ、締結側作動油圧指令値ＰC および解
放側作動油圧指令値ＰO は通常の破線で示す時系列制御
によりドライブダウンシフトが瞬時ｔ２以後も継続さ
れ、タービン回転数（変速機入力回転数）Ｎt および変
速機出力トルクはそれぞれ瞬時ｔ２以後同じく破線で示
すような経時変化をたどるところながら、図５のステッ
プ４５におけるモード１の変速強制終了制御では、図６
の瞬時ｔ２以後に実線で明示するごとく締結側作動油圧
指令値ＰC を所定勾配αで上昇させ、解放側作動油圧指
令値ＰO を所定勾配βで低下させ、この時タービン回転
数（変速機入力回転数）Ｎt および変速機出力トルク
は、締結側摩擦要素の容量が上昇することによりダウン
シフトが進行してタービン回転が引き上げられ、それに
伴い負側のトルク状態であるエンジンの回転を無理やり
引き上げることにより出力軸トルクに負側のトルクを発
生するため、それぞれ瞬時ｔ２以後同じく実線で示すよ
うな経時変化をたどる。かかる制御を、図５のステップ
４６がイナーシャフェーズの終了を検知する図６の瞬時
ｔ３まで実行し、当該瞬時にステップ４７でドライブダ
ウンシフトのイナーシャフェーズ制御を終了する。
もスロットル開度ＴＶＯを図６の破線で示すように開度
低下させなければ、締結側作動油圧指令値ＰC および解
放側作動油圧指令値ＰO は通常の破線で示す時系列制御
によりドライブダウンシフトが瞬時ｔ２以後も継続さ
れ、タービン回転数（変速機入力回転数）Ｎt および変
速機出力トルクはそれぞれ瞬時ｔ２以後同じく破線で示
すような経時変化をたどるところながら、図５のステッ
プ４５におけるモード１の変速強制終了制御では、図６
の瞬時ｔ２以後に実線で明示するごとく締結側作動油圧
指令値ＰC を所定勾配αで上昇させ、解放側作動油圧指
令値ＰO を所定勾配βで低下させ、この時タービン回転
数（変速機入力回転数）Ｎt および変速機出力トルク
は、締結側摩擦要素の容量が上昇することによりダウン
シフトが進行してタービン回転が引き上げられ、それに
伴い負側のトルク状態であるエンジンの回転を無理やり
引き上げることにより出力軸トルクに負側のトルクを発
生するため、それぞれ瞬時ｔ２以後同じく実線で示すよ
うな経時変化をたどる。かかる制御を、図５のステップ
４６がイナーシャフェーズの終了を検知する図６の瞬時
ｔ３まで実行し、当該瞬時にステップ４７でドライブダ
ウンシフトのイナーシャフェーズ制御を終了する。
【００６２】かかるイナーシャフェーズ制御の終了によ
り、図６の瞬時ｔ３〜ｔ４に見られる締結側作動油圧指
令値ＰC を元圧であるライン圧と同じ最高値にし、瞬時
ｔ４から設定時間が経過する瞬時ｔ５までの間は次変速
を禁止し、その後にアクセル戻しに伴うアップシフトを
許可する。ところで、締結側作動油圧指令値ＰC の上記
した上昇勾配αおよび解放側作動油圧指令値ＰO の上記
した低下勾配βは、変速時間が問題を生ずるような長時
間とならないように定めること勿論であるが、本実施の
形態においては更に進めて、変速機入力トルクに係わる
状態量および変速前後の変速機入力回転数差（変速時に
吸収すべきイナーシャ）に係わる状態量に応じ、例えば
手動変速によるダウンシフトと同様な変速フィーリング
のごとき、任意の希望する変速フィーリングが得られる
ように定めることとする。
り、図６の瞬時ｔ３〜ｔ４に見られる締結側作動油圧指
令値ＰC を元圧であるライン圧と同じ最高値にし、瞬時
ｔ４から設定時間が経過する瞬時ｔ５までの間は次変速
を禁止し、その後にアクセル戻しに伴うアップシフトを
許可する。ところで、締結側作動油圧指令値ＰC の上記
した上昇勾配αおよび解放側作動油圧指令値ＰO の上記
した低下勾配βは、変速時間が問題を生ずるような長時
間とならないように定めること勿論であるが、本実施の
形態においては更に進めて、変速機入力トルクに係わる
状態量および変速前後の変速機入力回転数差（変速時に
吸収すべきイナーシャ）に係わる状態量に応じ、例えば
手動変速によるダウンシフトと同様な変速フィーリング
のごとき、任意の希望する変速フィーリングが得られる
ように定めることとする。
【００６３】図５のステップ４４で前記のモード２が選
択されていると判定した場合は、ステップ４８において
図７に示すごときモード２の変速強制終了制御を行う。
図７は、図６と同様のアクセル操作を行った場合の変速
動作タイムチャートで、瞬時ｔ１以後のドライブダウン
シフト中において瞬時ｔ２にアクセル戻しがあったと判
定する場合、図５のステップ４８におけるモード２の変
速強制終了制御では、図７の瞬時ｔ２に実線で明示する
ごとく締結側作動油圧指令値ＰC を元圧であるライン圧
と同じ最高値にし、解放側作動油圧指令値ＰO を一気に
０にしてドライブダウンシフトを一気に強制終了させ
る。これにより、図７の瞬時ｔ２以後に実線で示す締結
側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO
の時系列変化から明らかなように、ドライブダウンシフ
トのイナーシャフェーズは終了していないが、ドライブ
ダウンシフトの制御は終了し、次のアップシフト制御が
直ちに開始される。この時次のアップシフトにとって
は、アップシフトのイナーシャフェーズの途中から制御
を始める形になることから、ダウンシフトのイナーシャ
フェーズを終了させることなく、つまり負側のトルクに
なっているエンジンの回転を無理やり上昇させることな
く次の制御に移行することとなり、この速やかなアップ
シフトにより、大きなトルクの引き込み（負側のトルク
を発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させるこ
とにより出力軸に大きな負側のトルクが作用するため）
が発生するというのを、瞬時ｔ２以後に実線で示す変速
機出力トルク波形から明らかなように防止することがで
きる。しかも当該変速強制終了制御を、図４のステップ
３４につき前述したごとくドライブダウンシフト後のア
クセル戻しに伴う次変速が変速前変速段へのアップシフ
トである場合に限って行うため、次変速に際しては同じ
摩擦要素を締結、解放切り替えするだけで当該変速を遂
行させることができ、制御上大いに有利である。
択されていると判定した場合は、ステップ４８において
図７に示すごときモード２の変速強制終了制御を行う。
図７は、図６と同様のアクセル操作を行った場合の変速
動作タイムチャートで、瞬時ｔ１以後のドライブダウン
シフト中において瞬時ｔ２にアクセル戻しがあったと判
定する場合、図５のステップ４８におけるモード２の変
速強制終了制御では、図７の瞬時ｔ２に実線で明示する
ごとく締結側作動油圧指令値ＰC を元圧であるライン圧
と同じ最高値にし、解放側作動油圧指令値ＰO を一気に
０にしてドライブダウンシフトを一気に強制終了させ
る。これにより、図７の瞬時ｔ２以後に実線で示す締結
側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO
の時系列変化から明らかなように、ドライブダウンシフ
トのイナーシャフェーズは終了していないが、ドライブ
ダウンシフトの制御は終了し、次のアップシフト制御が
直ちに開始される。この時次のアップシフトにとって
は、アップシフトのイナーシャフェーズの途中から制御
を始める形になることから、ダウンシフトのイナーシャ
フェーズを終了させることなく、つまり負側のトルクに
なっているエンジンの回転を無理やり上昇させることな
く次の制御に移行することとなり、この速やかなアップ
シフトにより、大きなトルクの引き込み（負側のトルク
を発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させるこ
とにより出力軸に大きな負側のトルクが作用するため）
が発生するというのを、瞬時ｔ２以後に実線で示す変速
機出力トルク波形から明らかなように防止することがで
きる。しかも当該変速強制終了制御を、図４のステップ
３４につき前述したごとくドライブダウンシフト後のア
クセル戻しに伴う次変速が変速前変速段へのアップシフ
トである場合に限って行うため、次変速に際しては同じ
摩擦要素を締結、解放切り替えするだけで当該変速を遂
行させることができ、制御上大いに有利である。
【００６４】図５のステップ４３で前記のモード３が選
択されていると判定した場合は、ステップ４９において
図８に示すごときモード３の入力トルク不足時用の変速
強制終了制御を行う。図８も、図６および図７と同様な
アクセル操作を行った場合の変速動作タイムチャート
で、瞬時ｔ１以後のドライブダウンシフト中において瞬
時ｔ２にアクセル戻しがあったと判定する場合、図５の
ステップ４９におけるモード３の変速強制終了制御で
は、図８の瞬時ｔ２以後に実線で明示するごとく解放側
作動油圧指令値ＰO を所定勾配γで低下させ（ワンウェ
イクラッチ変速故に締結側摩擦要素は無し）、これによ
りドライブダウンシフトが締結側摩擦要素の無いワンウ
ェイクラッチ変速であっても変速強制終了制御を適用し
得るようにする。この時タービン回転数（変速機入力回
転数）Ｎt および変速機出力トルクはそれぞれ瞬時ｔ２
以後同じく実線で示すような経時変化をたどる。
択されていると判定した場合は、ステップ４９において
図８に示すごときモード３の入力トルク不足時用の変速
強制終了制御を行う。図８も、図６および図７と同様な
アクセル操作を行った場合の変速動作タイムチャート
で、瞬時ｔ１以後のドライブダウンシフト中において瞬
時ｔ２にアクセル戻しがあったと判定する場合、図５の
ステップ４９におけるモード３の変速強制終了制御で
は、図８の瞬時ｔ２以後に実線で明示するごとく解放側
作動油圧指令値ＰO を所定勾配γで低下させ（ワンウェ
イクラッチ変速故に締結側摩擦要素は無し）、これによ
りドライブダウンシフトが締結側摩擦要素の無いワンウ
ェイクラッチ変速であっても変速強制終了制御を適用し
得るようにする。この時タービン回転数（変速機入力回
転数）Ｎt および変速機出力トルクはそれぞれ瞬時ｔ２
以後同じく実線で示すような経時変化をたどる。
【００６５】上記解放側作動油圧指令値ＰO の低下勾配
γは、指令値ＰO により制御される解放側作動油圧がア
ンダーシュートを生じない範囲で最大の勾配とし、これ
により上記の変速強制終了制御がワンウェイクラッチを
介したドライブダウンシフト制御を支障のない範囲で最
も短時間のうちに終わらせ得るようになす。そして上記
の変速強制終了制御を、図５のステップ５０が解放側作
動油圧指令値ＰO の低下完了（ＰO ≦０）を検知する図
８の瞬時ｔ６まで継続し、当該瞬時にステップ５１でド
ライブダウンシフト制御を終了する。しかして、当該瞬
時ｔ６に直ちにアクセル戻しに伴う次変速（アップシフ
ト）を開始させず、これから所定時間が経過する図８の
瞬時ｔ７までは次変速を禁止し、これ以後に次変速を開
始させることにより、上記の変速強制終了制御がドライ
ブダウンシフト後の次変速に影響を及ぼすことがないよ
うにする。
γは、指令値ＰO により制御される解放側作動油圧がア
ンダーシュートを生じない範囲で最大の勾配とし、これ
により上記の変速強制終了制御がワンウェイクラッチを
介したドライブダウンシフト制御を支障のない範囲で最
も短時間のうちに終わらせ得るようになす。そして上記
の変速強制終了制御を、図５のステップ５０が解放側作
動油圧指令値ＰO の低下完了（ＰO ≦０）を検知する図
８の瞬時ｔ６まで継続し、当該瞬時にステップ５１でド
ライブダウンシフト制御を終了する。しかして、当該瞬
時ｔ６に直ちにアクセル戻しに伴う次変速（アップシフ
ト）を開始させず、これから所定時間が経過する図８の
瞬時ｔ７までは次変速を禁止し、これ以後に次変速を開
始させることにより、上記の変速強制終了制御がドライ
ブダウンシフト後の次変速に影響を及ぼすことがないよ
うにする。
【００６６】ところで本実施の形態においては、ケース
１〜３の何れの変速強制終了制御を実行するにしても、
変速強制終了制御を行うべき状況であるのを、つまりド
ライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発
生したのを判定するに際し、図３のステップ２６，２７
におけるごとく、タービン回転数Ｎt の前回読込値と今
回読込値との差（変速機入力回転数の変化率）ΔＮt が
正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、且つ、変速機入力
トルクＴt が設定値ＴtS以下になったと判定する時（図
６〜図８のスロットル開度ＴＶＯが設定値ＴＶＯS 以下
になった時に相当する）をもって、ダウンシフト中に入
力トルク不足の状態が発生したと判断するため、図９に
つき前述した現象、つまり変速機入力トルクＴt が設定
値ＴtSを超えているのに変速機入力回転数の変化率ΔＮ
t が正の微少設定値ΔＮtS以下である現象を、入力トル
ク不足による変速機入力回転数の変化率の減少であると
誤判定することがなくなり、この時に無駄に変速強制終
了制御への切り替えが行われて変速ショックを悪化させ
るということがなくなって前記した従来技術における第
１の問題を解消することができる。
１〜３の何れの変速強制終了制御を実行するにしても、
変速強制終了制御を行うべき状況であるのを、つまりド
ライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発
生したのを判定するに際し、図３のステップ２６，２７
におけるごとく、タービン回転数Ｎt の前回読込値と今
回読込値との差（変速機入力回転数の変化率）ΔＮt が
正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、且つ、変速機入力
トルクＴt が設定値ＴtS以下になったと判定する時（図
６〜図８のスロットル開度ＴＶＯが設定値ＴＶＯS 以下
になった時に相当する）をもって、ダウンシフト中に入
力トルク不足の状態が発生したと判断するため、図９に
つき前述した現象、つまり変速機入力トルクＴt が設定
値ＴtSを超えているのに変速機入力回転数の変化率ΔＮ
t が正の微少設定値ΔＮtS以下である現象を、入力トル
ク不足による変速機入力回転数の変化率の減少であると
誤判定することがなくなり、この時に無駄に変速強制終
了制御への切り替えが行われて変速ショックを悪化させ
るということがなくなって前記した従来技術における第
１の問題を解消することができる。
【００６７】また、入力トルク不足による変速機入力回
転数の変化率の減少であると判断する時の条件として、
図３のステップ２６におけるように変速機入力回転数の
変化率ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下であることの
条件を用いたため、変速機入力回転数が微少な上昇を続
けるような入力トルクの減少量であったとしても、当該
入力トルク不足による変速機入力回転数の変化率の減少
を検知することができ、この時に入力トルク不足時用の
変速強制終了制御への切り換えを行って締結側摩擦要素
の容量を上昇させ、強制的に変速を進行させることによ
り変速時間が長くなるのを防止し、前記した従来技術に
おける第２の問題をも解消することができる。
転数の変化率の減少であると判断する時の条件として、
図３のステップ２６におけるように変速機入力回転数の
変化率ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下であることの
条件を用いたため、変速機入力回転数が微少な上昇を続
けるような入力トルクの減少量であったとしても、当該
入力トルク不足による変速機入力回転数の変化率の減少
を検知することができ、この時に入力トルク不足時用の
変速強制終了制御への切り換えを行って締結側摩擦要素
の容量を上昇させ、強制的に変速を進行させることによ
り変速時間が長くなるのを防止し、前記した従来技術に
おける第２の問題をも解消することができる。
【００６８】更に本実施の形態においては、上記変速機
入力回転数の変化率ΔＮt に係わる正の微少設定値ΔＮ
tSを前記したごとく、変速強制終了制御への切り替えを
行わなかった場合の変速時間が問題を生ずるような長時
間となる変速機入力回転数の変化率の上限値に定めたた
め、上記第２の問題が生ずるかどうかを間違いなく判定
し、第２の問題が生じそうにない時は通常の制御を続行
し、第２の問題が生じそうな時のみ対処することにより
この問題を一層確実に解消することができ、加えて、上
記変速機入力トルクＴt に係わる設定値ＴtSを前記した
ごとく、変速機入力回転数が変速を適切な速度で進行さ
せるような速度で上昇し得なくなるトルクの上限値に定
めたため、上記第１の問題を一層確実に解消することが
できる。
入力回転数の変化率ΔＮt に係わる正の微少設定値ΔＮ
tSを前記したごとく、変速強制終了制御への切り替えを
行わなかった場合の変速時間が問題を生ずるような長時
間となる変速機入力回転数の変化率の上限値に定めたた
め、上記第２の問題が生ずるかどうかを間違いなく判定
し、第２の問題が生じそうにない時は通常の制御を続行
し、第２の問題が生じそうな時のみ対処することにより
この問題を一層確実に解消することができ、加えて、上
記変速機入力トルクＴt に係わる設定値ＴtSを前記した
ごとく、変速機入力回転数が変速を適切な速度で進行さ
せるような速度で上昇し得なくなるトルクの上限値に定
めたため、上記第１の問題を一層確実に解消することが
できる。
【００６９】なお上記実施の形態においては、ドライブ
ダウンシフト制御中に変速機入力トルクが変速を所定時
間内に終了させ得ないような値まで低下するケースとし
て、ドライブダウンシフト制御中に運転者がアクセル戻
しを行った場合について説明したが、かかる入力トルク
不足の状態はアクセル戻しを行った場合以外にも発生
し、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだままマ
ニュアル変速でのダウンシフトを行わせ、この状態で変
速が進行して変速機入力回転数が上昇したことにより変
速機入力トルクが低下したような場合にも入力トルク不
足の状態は発生し得るから、入力トルク不足の原因は実
施の形態におけるアクセル戻しに限られない。また上記
実施の形態においては、自動変速機２が各摩擦要素の作
動油圧を個々に制御する直動弁式の自動変速機である場
合について説明したが、それ以外の、各摩擦要素の作動
油圧を個々に制御しないシフト弁式の自動変速機にも同
様に適用して同じような作用効果を奏し得ること勿論で
ある。
ダウンシフト制御中に変速機入力トルクが変速を所定時
間内に終了させ得ないような値まで低下するケースとし
て、ドライブダウンシフト制御中に運転者がアクセル戻
しを行った場合について説明したが、かかる入力トルク
不足の状態はアクセル戻しを行った場合以外にも発生
し、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだままマ
ニュアル変速でのダウンシフトを行わせ、この状態で変
速が進行して変速機入力回転数が上昇したことにより変
速機入力トルクが低下したような場合にも入力トルク不
足の状態は発生し得るから、入力トルク不足の原因は実
施の形態におけるアクセル戻しに限られない。また上記
実施の形態においては、自動変速機２が各摩擦要素の作
動油圧を個々に制御する直動弁式の自動変速機である場
合について説明したが、それ以外の、各摩擦要素の作動
油圧を個々に制御しないシフト弁式の自動変速機にも同
様に適用して同じような作用効果を奏し得ること勿論で
ある。
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システ
ムを示す概略系統図である。
具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システ
ムを示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締
結論理との関係を示す図である。
結論理との関係を示す図である。
【図３】 同実施の形態になる変速制御装置が実行する
変速制御プログラムのアクセル戻し判定ルーチンを示す
フローチャートである。
変速制御プログラムのアクセル戻し判定ルーチンを示す
フローチャートである。
【図４】 同実施の形態になる変速制御装置が実行する
変速制御プログラムの変速強制終了制御モード選択ルー
チンを示すフローチャートである。
変速制御プログラムの変速強制終了制御モード選択ルー
チンを示すフローチャートである。
【図５】 同実施の形態になる変速制御装置が実行する
変速制御プログラムの変速強制終了制御ルーチンを示す
フローチャートである。
変速制御プログラムの変速強制終了制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図６】 同実施の形態になる変速制御装置が実行する
モード１の変速強制終了制御動作を示すタイムチャート
である。
モード１の変速強制終了制御動作を示すタイムチャート
である。
【図７】 同実施の形態になる変速制御装置が実行する
モード２の変速強制終了制御動作を示すタイムチャート
である。
モード２の変速強制終了制御動作を示すタイムチャート
である。
【図８】 同実施の形態になる変速制御装置が実行する
モード３の変速強制終了制御動作を示すタイムチャート
である。
モード３の変速強制終了制御動作を示すタイムチャート
である。
【図９】 従来の変速制御装置が実行する変速ショック
防止用の変速制御動作を示すタイムチャートである。
防止用の変速制御動作を示すタイムチャートである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ ９ ライン圧ソレノイド 10 ロークラッチソレノイド 11 ２速・４速ブレーキソレノイド 12 ハイクラッチソレノイド 13 ローリバースブレーキソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 タービン回転センサ 17 出力回転センサ 18 インヒビタスイッチ L/C ロークラッチ 2-4/B ２速・４速ブレーキ H/C ハイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ L/OWC ローワンウエイクラッチ
Claims (10)
- 【請求項１】 複数の摩擦要素を作動油圧により選択的
に締結させることで対応変速段を選択可能で、スロット
ル踏み込み状態で高速段から低速段へのドライブダウン
シフトが進行している最中に変速機入力トルクの低下に
より変速機入力回転数の変化率が所定値以下になった時
は変速強制終了制御に切り替えるようにした自動変速機
において、 変速機入力回転数の変化率が設定値以下であり、且つ、
変速機入力トルクを表す量が設定値以下である時に、前
記変速強制終了制御を行うよう構成したことを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記変速機入力回転
数の変化率の設定値を、前記変速強制終了制御への切り
替えを行わなかった場合の変速時間が所定時間以上にな
ってしまうことを表す限界値に定めたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１また２において、前記変速機入
力トルクを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所
定の速さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇
され得ないトルク値に対応した量の上限値に定めたこと
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記ドライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を
解放することでワンウェイクラッチの係合を介して生起
されるワンウェイクラッチ変速である場合、該摩擦要素
の作動油圧を所定勾配で低下させることを前記変速強制
終了制御としたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項５】 請求項４において、前記所定勾配を作動
油圧のアンダーシュートが生じない範囲で最大の勾配と
したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 請求項４または５において、前記摩擦要
素の作動油圧が所定値未満になったことにより変速制御
の終了判断をしてから所定時間は次変速を禁止するよう
構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの
関与しない非ワンウェイクラッチ変速である場合、締結
すべき摩擦要素の作動油圧を所定勾配で上昇させ、解放
すべき摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下させること
を前記変速強制終了制御としたことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。 - 【請求項８】 請求項７において、前記締結すべき摩擦
要素の作動油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩
擦要素の作動油圧に係わる所定勾配を、変速時間が所定
時間以上の長時間とならないように定めたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項９】 請求項８において、前記締結すべき摩擦
要素の作動油圧に係わる所定勾配、および解放すべき摩
擦要素の作動油圧に係わる所定勾配を、変速機入力トル
クに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差
に係わる状態量に応じ定めて、希望する変速フィーリン
グが得られるように定めたことを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項１０】 請求項７乃至９のいずれか１項におい
て、前記ドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ
変速であって、前記変速強制終了制御の実施時に問題と
なるようなトルクの引き込みを生じ、且つ、ドライブダ
ウンシフト制御終了後に行われると予想される次変速が
変速前変速段へのアップシフトである場合、締結すべき
摩擦要素の作動油圧を一気に最高値まで上昇させ、解放
すべき摩擦要素の作動油圧を一気に０にして、前記次変
速を直ちに開始させ得るようにすることを前記変速強制
終了制御としたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282323A JP3937282B2 (ja) | 2000-09-18 | 2000-09-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP01122206A EP1188963B1 (en) | 2000-09-18 | 2001-09-17 | Shift control device for automatic transmission |
| DE60143558T DE60143558D1 (de) | 2000-09-18 | 2001-09-17 | Schalteinrichtung für ein automatisches Getriebe |
| KR10-2001-0057201A KR100496357B1 (ko) | 2000-09-18 | 2001-09-17 | 자동 변속기용 변속 제어 장치 |
| US09/953,895 US6554741B2 (en) | 2000-09-18 | 2001-09-18 | Shift control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000282323A JP3937282B2 (ja) | 2000-09-18 | 2000-09-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002089672A true JP2002089672A (ja) | 2002-03-27 |
| JP3937282B2 JP3937282B2 (ja) | 2007-06-27 |
Family
ID=18766863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000282323A Expired - Lifetime JP3937282B2 (ja) | 2000-09-18 | 2000-09-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6554741B2 (ja) |
| EP (1) | EP1188963B1 (ja) |
| JP (1) | JP3937282B2 (ja) |
| KR (1) | KR100496357B1 (ja) |
| DE (1) | DE60143558D1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2008106791A (ja) * | 2006-10-23 | 2008-05-08 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2011007299A (ja) * | 2009-06-26 | 2011-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US8478497B2 (en) | 2009-06-26 | 2013-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device and hydraulic control method for vehicle automatic transmission |
| JP2015094431A (ja) * | 2013-11-13 | 2015-05-18 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR20200103207A (ko) * | 2019-02-22 | 2020-09-02 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 dct 차량의 변속 제어방법 |
| CN114776798A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-07-22 | 一汽解放汽车有限公司 | 一种无同步器自动变速器降档控制方法及装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP4101450B2 (ja) | 2000-09-27 | 2008-06-18 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の発進時変速制御装置 |
| JP4171684B2 (ja) | 2002-10-04 | 2008-10-22 | ジヤトコ株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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