JP2002071017A - シンクロメッシュ式トランスミッションのための変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電気的に制御されるアクチュエータによりシン
クロメッシュ式のトランスミッションの変速比を変化さ
せる変速装置において、一回の同期に実際に費やされる
時間が複数回の同期の間において安定するようにアクチ
ュエータを制御する。 【解決手段】同期のためにアクチュエータに逐次供給す
べき駆動信号Ｓを、同期制御中の各時期におけるトラン
スミッションのインプットシャフトの回転数である入力
回転数Ｎ_ｉｎの目標値である目標入力回転数Ｎ
_ｉｎ ^＊と、それと実質的に同じ各時期における入力回転
数Ｎ_ｉｎの実際値である実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａとの差
である入力回転数差ΔＮ_ｉｎに基づき、その後における
入力回転数差ΔＮ_{ｉ ｎ}が０に近づくように決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気的に制御され
るアクチュエータによりシンクロメッシュ式のトランス
ミッションの変速比を変化させる技術に関するものであ
り、特に、そのアクチュエータの制御に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両において動力源の回転を駆動車輪に
伝達するトランスミッションの形式としてシンクロメッ
シュ式が既に存在する。この形式のトランスミッション
においては、動力源から駆動車輪までの力伝達系に滑り
要素が存在しない。そのため、この形式のトランスミッ
ションには、オートマチック式のトランスミッションと
は異なり、運転者のアクセル操作に対して駆動車輪が敏
感に応答し、応答性の高い運転フィーリングが得られる
という利点や、燃料消費量が減少し、省エネに貢献する
という利点がある。

【０００３】それらの利点を享受するとともに、運転者
による変速操作を従来のマニュアル式トランスミッショ
ンにおけるより簡単なものにするために、電気的に制御
されるアクチュエータによりシンクロメッシュ式のトラ
ンスミッションの変速比を変化させる技術が既に提案さ
れている。その一例を採用した変速装置が本出願人の特
開２０００−４６１７６号公報に開示されている。

【０００４】この変速装置と共に使用されるトランスミ
ッションは、各ギヤ対が常時噛み合わされるとともにギ
ヤ比が互いに異なる複数のギヤ対のいずれかを有効ギヤ
対として選択するために同期装置を備えている。その同
期装置は、ギヤ対の一方が遊動ギヤとして相対回転可能
に装着されたシャフトに対して相対回転不能かつ軸方向
に相対移動可能なスリーブと、遊動ギヤに対して相対回
転可能かつ軸方向に相対移動可能なシンクロナイザリン
グとを備えている。同期装置は、作動状態では、スリー
ブを軸方向に移動させてそのスリーブをシンクロナイザ
リングに当接させ、それにより、そのシンクロナイザリ
ングを、遊動ギヤに対して相対回転不能な摩擦面に押し
付けてその遊動ギヤとスリーブとの同期を行うととも
に、その同期が完了するまで、スリーブに対して相対回
転不能なクラッチが遊動ギヤに対して相対回転不能なク
ラッチに噛み合うことを邪魔するボークを行う。

【０００５】そして、この変速装置は、外部からの信号
に応じて電気的に制御されることにより、スリーブを軸
方向に移動させるために荷重を発生させるアクチュエー
タと、車両の運転者の意思とその車両の状態とトランス
ミッションの状態との少なくとも一つに基づいてそのト
ランスミッションの変速比を変化させるためにアクチュ
エータに駆動信号を供給して制御する制御装置とを備え
ている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この種の変速装置にお
いては、車両走行中にトランスミッションの変速作動が
運転者に違和感を生じさせない状態で行われることが要
望される。そして、この要望を満たすための一対策とし
て、トランスミッションにおいて一回の同期が開始して
から完了するまでの経過時間である同期時間を精度よく
制御し、それにより、複数回の同期の間において実際の
同期時間を安定させることが考えられる。

【０００７】

【課題を解決するための手段および発明の効果】このよ
うな知見に基づき、本発明は、一回の同期に実際に費や
される時間が複数回の同期の間において安定するように
アクチュエータを制御することを課題としてなされたも
のであり、本発明によって下記各態様が得られる。各態
様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかお
よびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするため
であり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せ
が以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。

【０００８】(１) 車両において動力源の回転を駆動車
輪に伝達するシンクロメッシュ式トランスミッションで
あって、各ギヤ対が常時噛み合わされるとともにギヤ比
が互いに異なる複数のギヤ対のいずれかを有効ギヤ対と
して選択するために同期装置を備えており、かつ、その
同期装置が、（ａ）前記ギヤ対の一方が遊動ギヤとして
相対回転可能に装着されたシャフトに対して相対回転不
能かつ軸方向に相対移動可能なスリーブと、前記遊動ギ
ヤに対して相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能なシ
ンクロナイザリングとを備え、かつ、（ｂ）作動状態で
は、前記スリーブを軸方向に移動させてそのスリーブを
前記シンクロナイザリングに当接させ、それにより、そ
のシンクロナイザリングを、前記遊動ギヤに対して相対
回転不能な摩擦面に押し付けてその遊動ギヤと前記スリ
ーブとの同期を行うものであるトランスミッションと共
に使用され、そのトランスミッションの変速比を変化さ
せる変速装置であって、外部からの信号に応じて電気的
に制御されることにより、前記スリーブを前記軸方向に
移動させるために荷重を発生させるアクチュエータと、
前記車両の運転者の意思とその車両の状態と前記トラン
スミッションの状態との少なくとも一つに基づいてその
トランスミッションの変速比を変化させるために前記ア
クチュエータに駆動信号を供給して制御する制御装置で
あって、前記同期のための同期制御中の各時期における
前記遊動ギヤと前記スリーブとの相対回転数の目標値で
ある目標相対回転数と、それと実質的に同じ各時期にお
ける前記相対回転数の実際値である実際相対回転数との
差である相対回転数差に基づき、その後における相対回
転数差が０に近づくように前記駆動信号を逐次決定する
駆動信号決定手段を有するものとを含むシンクロメッシ
ュ式トランスミッションのための変速装置［請求項
１］。トランスミッションにおいては、同期が進行する
につれて、遊動ギヤとスリーブとの相対回転数が０に接
近し、０に一致したときに同期が完了する。したがっ
て、同期が開始してから完了するまでの経過時間である
同期時間の目標値が実現されるように、同期制御中の各
時期において遊動ギヤとスリーブとの相対回転数が取る
ことが適当である値を目標相対回転数として決定するこ
とが可能である。さらに、このようにして決定された目
標相対回転数が実現されるようにアクチュエータを制御
すれば、同期時間の実際値が目標値に精度よく一致する
ことになる。このように、同期制御中の各時期における
相対回転数に着目することにより、同期時間を精度よく
制御することが可能なのである。このような知見に基づ
き、本項に係る変速装置においては、同期制御中の各時
期における目標相対回転数と、それと実質的に同じ各時
期における実際相対回転数との差である相対回転数差に
基づき、その後における相対回転数差が０に近づくよう
に駆動信号が決定される。したがって、この変速装置に
よれば、同期時間の実際値を目標値に精度よく一致させ
ることが容易になる。本項において「動力源」は、エン
ジン（内燃機関）としたり、電動モータとしたり、エン
ジンと電動モータとの双方とすることができる。本項に
おいて「制御装置」は、運転者の意思を検出するセンサ
のうち運転者の変速に関する意思を検出するセンサ、例
えば、シフトレバー等の変速操作部材の操作を検出する
センサからの出力信号を主体にアクチュエータを制御す
る形式とすることができる。さらに、「制御装置」は、
運転者の意思を検出するセンサのうち運転者の車両加減
速に関する意思を検出するセンサ、例えば、アクセルペ
ダル等の加速操作部材の操作を検出するセンサと、車両
の状態、例えば、車両速度、動力源の回転数を検出する
センサとからの出力信号を主体にアクチュエータを制御
する形式とすることができる。シンクロメッシュ式トラ
ンスミッションを備えた車両においては、一般に、それ
の動力源とそのトランスミッションとの間にそれらの断
続を行うクラッチが搭載される。このクラッチには、運
転者により直接に作動させられる手動式と、電気的に制
御されるアクチュエータにより作動させられる自動式と
がある。自動式のクラッチを採用する場合には、例え
ば、本項の「制御装置」を、スリーブを制御するアクチ
ュエータと連動してそのクラッチのアクチュエータをも
制御する形式とすることができる。本項において「同期
装置」は、同じトランスミッションにおいて少なくとも
一つ使用される。また、同じ「同期装置」は、一般に、
２つのギヤ対のいずれかを有効ギヤ対として選択するよ
うに構成される。さらに、本項において「アクチュエー
タ」は、モータ等、電気的な駆動源からの力を、その駆
動源またはそれに接続された制御機器を電気的に制御す
ることによって制御する電気的駆動源利用式としたり、
ポンプ、アキュムレータ等、圧力を発生させる圧力源か
らの圧力を、その圧力源またはそれに接続された電磁バ
ルブ等の制御機器を電気的に制御することによって制御
する圧力源利用式とすることができる。さらにまた、本
項に係る変速装置は、前記シャフトが前記駆動車輪に、
前記ギヤ対のうち前記遊動ギヤでない非遊動ギヤが前記
動力源にそれぞれ連結されるトランスミッションと共に
使用可能であり、また、シャフトが動力源に、非遊動ギ
ヤが駆動車輪にそれぞれ連結されるトランスミッション
と共に使用可能である。 （２） 前記駆動信号決定手段が、前記同期の開始時期
における前記相対回転数である初期相対回転数に基づ
き、前記同期制御中の各時期における前記目標相対回転
数を決定する目標相対回転数決定部を含む（１）項に記
載のシンクロメッシュ式トランスミッションのための変
速装置［請求項２］。同期制御中において実際相対回転
数が時間と共に変化すべきパターン、例えば、直線であ
るのか、特定の曲線であるのかを予め設定し、さらに、
同期時間の目標値を予め設定すれば、同期の開始時期に
おける相対回転数である初期相対回転数から、その同期
制御中において実際相対回転数が逐次取るべき値を取得
可能である。すなわち、同期制御中の各時期における目
標相対回転数を取得可能なのである。このような知見に
基づき、本項に記載の変速装置においては、初期相対回
転数に基づき、同期制御中の各時期における目標相対回
転数が決定される。 （３） 前記制御装置が、各回の同期制御において単位
制御を繰返し実行するものであり、前記駆動信号決定手
段が、その単位制御ごとに前記駆動信号を決定するため
に、初回の単位制御において、前記同期の開始時期にお
ける前記相対回転数である初期相対回転数と前記駆動信
号との間に設定された関係に従い、その初回の単位制御
において前記アクチュエータに供給すべき駆動信号を決
定する第1信号決定部と、2回目以後の各回の単位制御に
おいて、前回の単位制御において前記アクチュエータに
供給された駆動信号を、今回の単位制御の実行前におけ
る前記相対回転数差に基づき、その今回の単位制御の実
行によって相対回転数差が０に近づくこととなるように
補正することにより、その今回の単位制御において前記
アクチュエータに供給すべき駆動信号を決定する第２信
号決定部とを含み、かつ、前記制御装置が、さらに、そ
れら第１および第２信号決定部により決定された駆動信
号を前記アクチュエータに供給する駆動信号供給手段を
含む（１）または（２）項に記載のシンクロメッシュ式
トランスミッションのための変速装置［請求項３］。前
記（１）または（２）項に係る変速装置は、各回の同期
制御において単位制御が繰返し実行されるとともに単位
制御ごとに駆動信号が決定される場合に、各回の単位制
御における駆動信号を、前回の単位制御における駆動信
号の適否を反映した相対回転数差のみに基づいて決定す
る態様で実施することが可能である。ところで、一般の
シンクロメッシュ式トランスミッションにおいては、理
論的に、同期の開始時期における遊動ギヤとスリーブと
の相対回転数である初期相対回転数と、その同期が開始
してから完了するまでの経過時間である同期時間と、ア
クチュエータからスリーブに付与される荷重であるスリ
ーブ荷重との間に一定の関係が成立する。このことは
［発明の実施の形態］の欄において詳述する。したがっ
て、例えば、ある長さの同期時間を目標同期時間に選定
すれば、その条件のもとに、初期相対回転数に対応する
スリーブ荷重が決定され、ひいては、その決定されたス
リーブ荷重を実現するためにアクチュエータに供給する
ことが適当な駆動信号も決定される。このように、初期
相対回転数は、一回の同期制御全体における駆動信号の
基準値を適正に決定するために有効な物理量なのであ
る。このような知見に基づき、本項に係る変速装置にお
いては、相対回転数差のみならず、初期相対回転数にも
基づいて駆動信号が決定される。具体的には、初回の単
位制御においては、初期相対回転数と駆動信号との間に
設定された関係に従い、その初回の単位制御においてア
クチュエータに供給すべき駆動信号が決定される。2回
目以後の各回の単位制御においては、前回の単位制御に
おいてアクチュエータに供給された駆動信号が、今回の
単位制御の実行前における相対回転数差に基づき、その
今回の単位制御の実行によって相対回転数差が０に近づ
くこととなるように補正されることにより、その今回の
単位制御においてアクチュエータに供給すべき駆動信号
が決定される。したがって、この変速装置によれば、前
回の単位制御における駆動信号の適否を反映した相対回
転数差のみならず、一回の同期制御全体における駆動信
号の基準値を適正に決定するために有効な初期相対回転
数をも考慮して駆動信号が決定される。よって、この変
速装置によれば、初期相対回転数を考慮しないで相対回
転数差のみに基づいて駆動信号を決定してアクチュエー
タに供給する場合に比較して、同期制御中において実際
相対回転数をより迅速に目標相対回転数に追従させ得、
実際相対回転数の制御精度を容易に向上させ得る。 （４） 前記制御装置が、さらに、各回の同期制御に先
立ち、前回の同期制御における前記相対回転数差と前記
駆動信号との少なくとも一方に基づき、前記関係の補正
を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって相対回
転数差が０に近づくように行う関係補正手段を含む
（３）項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置［請求項４］。前回の同期制御にお
ける相対回転数差は、その前回の同期制御における駆動
信号の誤差を反映し、また、その駆動信号は、その前回
の同期制御においてアクチュエータに実際に供給された
駆動信号を反映している。したがって、前回の同期制御
における相対回転数差と駆動信号との少なくとも一方を
考慮すれば、初期相対回転数と駆動信号との間に設定さ
れた関係の補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号
によって相対回転数差が０に近づくように行い得る。こ
のような知見に基づき、本項に係る変速装置において
は、各回の同期制御に先立ち、前回の同期制御における
相対回転数差と駆動信号との少なくとも一方に基づき、
初期相対回転数と駆動信号との間に設定された関係の補
正が、その補正後の関係に基づく駆動信号によって相対
回転数差が０に近づくように行われる。したがって、こ
の変速装置によれば、各回の同期制御において駆動信号
の補正量の増加を回避しつつ実際相対回転数を目標相対
回転数に精度よく追従させることが容易になる。本項に
おいて「相対回転数差」は例えば、前回の同期制御全体
を代表する、その同期制御中のある時期における値とし
て取得したり、前回の同期制御全体における相対回転数
偏差の履歴として取得することができる。相対回転数偏
差の履歴は例えば、前回の同期制御における相対回転数
差の時間積分値または平均値として取得したり、前回の
同期制御において逐次取得された複数の相対回転数差の
合計値または平均値として取得することができる。ま
た、「駆動信号」は例えば、前回の同期制御全体を代表
する、その同期制御中のある時期における値として取得
したり、前回の同期制御全体における駆動信号の履歴と
して取得することができる。駆動信号の履歴は例えば、
前回の同期制御においてアクチュエータに供給された駆
動信号の値（またはレベル）の時間積分値または平均値
として取得したり、前回の同期制御においてアクチュエ
ータに逐次供給された複数の駆動信号の値（またはレベ
ル）の合計値または平均値として取得することができ
る。 （５） 前記関係補正手段が、各回の同期制御に先立
ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と、その
前回の同期制御において前記アクチュエータに供給され
た実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により前記初
期相対回転数と前記関係とに基づいて決定された駆動信
号との差との少なくとも一方に基づき、前記関係の補正
を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって入力回
転数差が０に近づくように行うものである（４）項に記
載のシンクロメッシュ式トランスミッションのための変
速装置［請求項５］。この変速装置においては、各回の
同期制御に先立ち、前回の同期制御における入力回転数
差と、その前回の同期制御においてアクチュエータに供
給された実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により
初期相対回転数と前記関係とに基づいて決定された駆動
信号との差（以下、「駆動信号の差」という。）との少
なくとも一方に基づき、前記関係が補正される。ここ
に、その駆動信号の差は、前回の同期制御における駆動
信号の誤差を表しており、同時に、前回の同期制御にお
いて前記第２信号決定部により駆動信号に対して加えら
れた補正の量、すなわち、フィードバック補正量をも表
している。したがって、この変速装置によれば、前回の
同期制御における入力回転数差と、前回の同期制御にお
ける駆動信号のフィードバック補正量との少なくとも一
方を考慮することにより、前記関係を精度よく補正し得
る。 （６） 前記シャフトが、前記駆動車輪に連結されてお
り、前記ギヤ対のうち前記遊動ギヤでない非遊動ギヤ
が、前記動力源に連結されており、前記駆動信号決定手
段が、前記同期制御中の各時期における前記遊動ギヤの
回転数の目標値である目標入力回転数と、それと実質的
に同じ各時期における前記遊動ギヤの回転数の実際値で
ある実際入力回転数との差である入力回転数差に基づ
き、その後における入力回転数差が０に近づくように前
記駆動信号を決定するものである（１）ないし（５）項
のいずれかに記載のシンクロメッシュ式トランスミッシ
ョンのための変速装置［請求項６］。前記（１）ないし
（５）項のいずれかに係る変速装置は、同期装置におけ
るシャフトが駆動車輪に連結されており、かつ、ギヤ対
のうち遊動ギヤでないギヤである非遊動ギヤが動力源に
連結されている状態でトランスミッションが使用される
態様で実施可能である。この実施態様においては、回転
の安定性という観点から駆動車輪と動力源とを対比すれ
ば、駆動車輪は定速回転させられる傾向が強いのに対
し、動力源はその傾向が弱い。したがって、駆動車輪に
は、スリーブに対して相対回転不能なシャフト、動力源
には、遊動ギヤと常時噛み合わされる非遊動ギヤがそれ
ぞれ連結されている場合には、スリーブと遊動ギヤとの
相対回転数の時間的変化は、遊動ギヤの時間的変化と一
致する傾向が強い。このような知見に基づき、本項に係
る変速装置においては、同期制御中の各時期における遊
動ギヤの回転数の目標値である目標入力回転数と、それ
と実質的に同じ各時期における遊動ギヤの回転数の実際
値である実際入力回転数との差である入力回転数差に基
づき、その後における入力回転数差が０に近づくように
駆動信号が決定される。したがって、この変速装置によ
れば、目標入力回転数、実際入力回転数および入力回転
数差で、前記（１）ないし（５）項のいずれかにおける
目標相対回転数、実際相対回転数および相対回転数差を
それぞれ代替することにより、前記（１）ないし（５）
項のいずれかに係る変速装置を実施可能である。 （７） 前記駆動信号決定手段が、前記初期相対回転数
に基づき、前記同期制御中の各時期における前記目標入
力回転数を決定する目標入力回転数決定部を含む（６）
項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのた
めの変速装置。この変速装置によれば、目標入力回転数
で、前記（２）項における目標相対回転数を代替するこ
とにより、前記（２）項に係る変速装置を実施可能であ
る。 （８） 前記制御装置が、各回の同期制御において単位
制御を繰返し実行するものであり、前記駆動信号決定手
段が、その単位制御ごとに前記駆動信号を決定するため
に、初回の単位制御において、前記同期の開始時期にお
ける前記相対回転数である初期相対回転数と前記駆動信
号との間に設定された関係に従い、その初回の単位制御
において前記アクチュエータに供給すべき駆動信号を決
定する第1信号決定部と、2回目以後の各回の単位制御に
おいて、前回の単位制御において前記アクチュエータに
供給された駆動信号を、今回の単位制御の実行前におけ
る前記入力回転数差に基づき、その今回の単位制御の実
行によって入力回転数差が０に近づくこととなるように
補正することにより、その今回の単位制御において前記
アクチュエータに供給すべき駆動信号を決定する第２信
号決定部とを含み、かつ、前記制御装置が、さらに、そ
れら第１および第２信号決定部により決定された駆動信
号を前記アクチュエータに供給する駆動信号供給手段を
含む（６）または（７）項に記載のシンクロメッシュ式
トランスミッションのための変速装置。この変速装置に
よれば、入力回転数差で、前記（３）項における相対回
転数差を代替することにより、前記（３）項に係る変速
装置を実施可能である。 （９） 前記制御装置が、さらに、各回の同期制御に先
立ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と前記
駆動信号との少なくとも一方に基づき、前記関係の補正
を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって入力回
転数差が０に近づくように行う関係補正手段を含む
（８）項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置。この変速装置によれば、入力回転
数差で、前記（４）項における相対回転数差を代替する
ことにより、前記（４）項に係る変速装置を実施可能で
ある。 （１０） 前記関係補正手段が、各回の同期制御に先立
ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と、その
前回の同期制御において前記アクチュエータに供給され
た実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により前記初
期相対回転数と補正前の前記関係とに基づいて決定され
た駆動信号との差との少なくとも一方に基づき、前記関
係の補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号によっ
て入力回転数差が０に近づくように行うものである
（９）項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な一
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１０】図１には、本実施形態である変速装置のハ
ードウエア構成が概念的に示されている。この変速装置
は、動力源がエンジン（内燃機関）１０である車両に搭
載されている。この車両においては、エンジン１０のア
ウトプットシャフト（図示しない）がクラッチ１２およ
びシンクロメッシュ式のトランスミッション１４を経て
図示しない複数の駆動車輪に連結されている。

【００１１】この車両は、それを加速させるために運転
者により操作されるアクセル操作部材としてのアクセル
ペダル２０を備えている。この車両は、さらに、トラン
スミッション１４を変速するために運転者により操作さ
れる変速操作部材としてのシフトレバー２２を備えてい
る。

【００１２】シフトレバー２２は、トランスミッション
の変速が完全に手動により行われる車両においてその変
速のために運転者により操作されるシフトレバーと同じ
Ｈ字状パターンで操作されるように設計されている。し
たがって、シフトレバー２２の変速操作は、車両前後方
向におけるシフト操作と、車両左右方向におけるセレク
ト操作とにより構成される。ただし、変速操作部材をそ
のようなシフトレバー２２として構成することは本発明
を実施する際に不可欠なことではなく、例えば、運転者
により操作されるステアリングホイールに装着されたイ
ンクリメンタル式のスイッチとして構成することが可能
である。

【００１３】トランスミッション１４は、よく知られて
いるように、クラッチ１２に接続されるインプットシャ
フト（図示しない）と、それと同軸のアウトプットシャ
フト２６（図２参照）と、それらに平行に延びるカウン
タシャフト（図示しない）とを備えている。インプット
シャフトとカウンタシャフトとの間においては１つのギ
ヤ対により常時回転が伝達され、アウトプットシャフト
２６とカウンタシャフトとの間においてはギヤ比が互い
に異なる複数のギヤ対のいずれかが有効ギヤ対として選
択されて回転が伝達される。その選択は複数の同期装置
により行われる。

【００１４】図２には、１つの同期装置３０が代表的に
示されている。この同期装置３０は、イナーシャロック
型（ボーキング型ともいわれる）の一種であるボルグワ
ーナ式である。

【００１５】同期装置３０は、アウトプットシャフト２
６において、それと常時相対回転不能に装着されたクラ
ッチハブ３２を備えている。そのクラッチハブ３２の外
周部にはスリーブ３４が、常時相対回転不能かつ軸方向
に移動可能に嵌合されている。スリーブ３４の外周部に
は環状の溝３６が形成されている。この溝３６には図示
しない二股状のシフトフォークがスリーブ３４を両側か
ら挟む姿勢で嵌合させられる。スリーブ３４は、そのシ
フトフォークに対する相対回転が許容される状態でその
シフトフォークと共に軸方向に移動させられる。スリー
ブ３４の内周部には複数の歯が周方向に並んで形成され
ている。それら複数の歯により、そのスリーブ３４にお
いてクラッチ３８が構成されている。

【００１６】アウトプットシャフト２６には、スリーブ
３４を挟む２つの定位置においてそれぞれギヤＡとギヤ
Ｂとが相対回転可能に装着されている。それらギヤＡと
ギヤＢとは共に、遊動ギヤとして機能するとともに、前
記カウンタシャフトに固定された各ギヤ（図示しない）
に常時噛み合わされている。

【００１７】ギヤＡの軸部のうちスリーブ３４に近い部
分の外周部には、そのスリーブ３４に近づくにつれて小
径となる円錐面を有するコーン４２が形成されている。
すなわち、本実施形態においては、そのコーン４２の円
錐面が請求項１における「摩擦面」の一例を構成してい
るのである。

【００１８】そのコーン４２には、それの円錐面を補完
する円錐面を有するシンクロナイザリング４６が装着さ
れている。このシンクロナイザリング４６の外周部には
複数の歯が周方向に並んで形成されている。それら複数
の歯は、スリーブ３４のクラッチ３８と選択的に噛み合
わされる。

【００１９】ギヤＡの軸部のうちコーン４２に近い部分
の外周部にも複数の歯が形成されている。それら複数の
歯により、ギヤＡにおいてクラッチ４８が構成されてい
る。このクラッチ４８は、スリーブ３４のクラッチ３８
と選択的に噛み合わされる。

【００２０】クラッチハブ３２とスリーブ３４との間に
は複数のシフティングキー５０が装着されている。それ
ら複数のシフティングキー５０はクラッチハブ３２の周
方向において互いに隔たった複数の定位置に保持されて
いる。シフティングキー５０は、一定の幅を有してスリ
ーブ３４の軸方向に延びている。シフティングキー５０
は、それとクラッチハブ３２との間に配置されたキース
プリング５２により常時、スリーブ３４の内周面に押し
付けられている。シフティングキー５０はそれの外面に
形成された凸部において、スリーブ３４の内面に形成さ
れた凹部に嵌合可能とされている。このような構造によ
り、スリーブ３４が軸方向にスライドさせられる際、そ
のスリーブ３４とシフティングキー５０との間に作用す
る力が設定値を超えないために凹部が凸部の斜面を乗り
越えない状態では、それらスリーブ３４とシフティング
キー５０とが一体的に移動し、一方、上記力が設定値を
超えたために凹部が凸部の斜面を乗り越えた後には、シ
フティングキー５０が置き去りにされてスリーブ３４の
みが単独で移動させられる。

【００２１】それら複数のシフティングキー５０は常
時、シンクロナイザリング４６にそれぞれ形成された複
数の凹部５６に部分的に嵌り込んでいる。凹部５６は、
一定の幅を有してシンクロナイザリング４６の軸方向に
延びている。凹部５６の幅寸法は、対応するシフティン
グキー５０の幅寸法より少し長くされている。この寸法
設定により、スリーブ３４とシンクロナイザリング４６
との相対回転が一定範囲内で許容される。さらに、凹部
５６の底面の位置は、スリーブ３４もシンクロナイザリ
ング４６も初期位置にある状態では、対応するシフティ
ングキー５０の先端面との間にクリアランスが存在する
ように設定されている。このクリアランスは、シフティ
ングキー５０がシンクロナイザリング４６に接近するに
つれて減少し、やがて消滅する。この消滅状態では、シ
フティングキー５０の軸力がシンクロナイザリング４６
に伝達され、その結果、シンクロナイザリング４６がコ
ーン４２に押し付けられる。この押し付けにより、スリ
ーブ３４とギヤＡとの相対回転数が減少させられる。

【００２２】シフティングキー５０がシンクロナイザリ
ング４６に当接した後にスリーブ３４がさらに同じ向き
に移動させられれば、前述のように、スリーブ３４のみ
が単独で移動させられ、それの歯の先端面においてシン
クロナイザリング４６の歯の先端面に当接する。スリー
ブ３４とギヤＡとの相対回転数が実質的に０ではない状
態では、シフティングキー５０と凹部５６との幅方向ク
リアランスが消滅することにより、シンクロナイザリン
グ４６がスリーブ３４に対して自由に相対回転すること
が阻止される。そのため、スリーブ３４のシンクロナイ
ザリング４６へ向かう移動がそのシンクロナイザリング
４６により邪魔される。スリーブ３４がボーク状態にあ
るのである。しかし、それと同時に、スリーブ３４がシ
ンクロナイザリング４６をコーン４２にさらに強く押し
付ける結果、やがてスリーブ３４とギヤＡとの相対回転
数が実質的に０に減少させられる。

【００２３】その相対回転数が実質的に０である状態、
すなわち、同期完了状態においては、シンクロナイザリ
ング４６とコーン４２との間に摩擦力がほとんど発生せ
ず、そのため、シンクロナイザリング４６がスリーブ３
４に対して自由に相対回転可能となる。したがって、そ
の後、スリーブ３４の歯がシンクロナイザリング４６の
歯を周方向に押し分けながら前進させられ、その結果、
スリーブ３４の歯とシンクロナイザリング４６の歯との
噛み合いが行われる。引き続いて、スリーブ３４のクラ
ッチ３８の歯がギヤＡのクラッチ４８の歯を周方向に押
し分けながら前進させられ、やがて、スリーブ３４のク
ラッチ３８がギヤＡのクラッチ４８に噛み合わされる。

【００２４】ギヤＡと同様に、ギヤＢにも、コーン４２
とクラッチ４８とが形成されるとともに、そのコーン４
２にシンクロナイザリング４６が装着されている。

【００２５】そして、スリーブ３４のクラッチ３８の歯
がギヤＡ側のシンクロナイザリング４６の歯とギヤＡの
クラッチ４８の歯とに噛み合わされている状態では、ギ
ヤＡの回転がアウトプットシャフト２６に伝達される。
この状態においては、ギヤＡと、それと常時噛み合わさ
れた状態で前記カウンタシャフトと共に回転するギヤと
が「有効ギヤ対」を構成している。これに対して、スリ
ーブ３４のクラッチ３８の歯がギヤＢ側のシンクロナイ
ザリング４６の歯とギヤＢのクラッチ４８の歯とに噛み
合わされている状態では、ギヤＢの回転がアウトプット
シャフト２６に伝達される。この状態においては、ギヤ
Ｂと、それと常時噛み合わされた状態で前記カウンタシ
ャフトと共に回転するギヤとが「有効ギヤ対」を構成し
ている。このように、ギヤＡとギヤＢとのうち回転がア
ウトプットシャフト２６に伝達されるものがスリーブ３
４の移動に応じて変化させられ、その結果、トランスミ
ッション１４の変速比も変化させられる。

【００２６】この変速装置においては、トランスミッシ
ョン１４の変速比の変化すなわち変速が自動的に行われ
る。この変速装置においては、複数の同期装置３０の複
数のスリーブ３４にそれぞれ係合させられる複数のシフ
トフォークが伝達機構を経てアクチュエータ装置に連結
されている。

【００２７】アクチュエータ装置は、図１に示すよう
に、シフトレバー２２のシフト操作に連動するシフトア
クチュエータ６０と、セレクト操作に連動するセレクト
アクチュエータ６２とを備えている。それらシフトアク
チュエータ６０およびセレクトアクチュエータ６２は、
前述の電気的駆動源利用式または圧力源利用式とするこ
とができる。

【００２８】図３に示すように、伝達機構６６は、複数
のスリーブ３４の軸方向に平行に複数のシフトフォーク
から延びる複数のシフティングロッド６８を備えてい
る。伝達機構６６は、さらに、シフトアクチュエータ６
０の発生荷重をそれら複数のシフティングロッド６８の
いずれかに伝達する伝達ロッド７０を備えている。それ
ら複数のシフティングロッド６８には複数の係合部７２
がそれぞれ形成されており、それら複数の係合部７２の
うち選択されたものに伝達ロッド７０の係合部７４が係
合させられる。係合部７２の選択は、伝達ロッド７０の
係合部７４と複数のシフティングロッド６８の複数の係
合部７２との相対移動により行われ、その相対移動はセ
レクトアクチュエータ６２により行われる。

【００２９】クラッチ１２は、よく知られた基本的な構
造により、エンジン１０のアウトプットシャフトとトラ
ンスミッション１４のインプットシャフトとを、それら
が互いに接続される接続状態と、互いに切断される切断
状態とに切り換える。この変速装置においては、そのク
ラッチ１２の切換えも自動的に行われる。この自動切換
えは図１に示すクラッチアクチュエータ８０により行わ
れる。クラッチアクチュエータ８０も、シフトアクチュ
エータ６０およびセレクトアクチュエータ６２と同様
に、電気的駆動源利用式または圧力源利用式とすること
ができる。

【００３０】それらクラッチアクチュエータ８０、シフ
トアクチュエータ６０およびセレクトアクチュエータ６
２は、図１に示す変速ＥＣＵ（Electronic Control Uni
t）により制御される。その変速ＥＣＵ８２は、図４に
示すように、プロセッシングユニット（以下、「ＰＵ］
と略称する）８４とリードオンリメモリ（以下、「ＲＯ
Ｍ」と略称する）８６とランダムアクセスメモリ（以
下、「ＲＡＭ」と略称する）８８とがバス９０により互
いに接続されたコンピュータ９２を主体として構成され
ている。ＰＵ８４は、ＲＯＭ８６に記憶されている複数
のプログラムを一括して一つのプロセッサにより実行す
る形式としたり、それら複数のプログラムを複数のプロ
セッサにより個々に実行する形式とすることができる。

【００３１】図１に示すように、その変速ＥＣＵ８２の
入力部には、車両に対する運転者の意思を検出するため
の複数のセンサが接続されている。それら複数のセンサ
は、シフトレバー２２の操作位置を検出するシフト位置
センサ９４と、アクセルペダル２０の操作位置を検出す
るペダル位置センサ９６とを含んでいる。

【００３２】変速ＥＣＵ８２の入力部には、さらに、ト
ランスミッション１４の作動状態を検出するための複数
のセンサが接続されている。それら複数のセンサは、ス
リーブ３４の移動位置を直接にまたは間接に検出する位
置センサ９８（例えば、シフティングロッド６８、伝達
ロッド７０または前記シフトフォークの移動位置をスリ
ーブ３４の位置として検出するセンサ）と、スリーブ３
４に作用するスリーブ荷重を直接にまたは間接に検出す
る荷重センサ１００と、トランスミッション１４のイン
プットシャフトの回転数である入力回転数Ｎ_ｉｎを検出
する入力回転数センサ１０２と、アウトプットシャフト
２６の回転数である出力回転数Ｎ_ｏｕｔを検出する出力
回転数センサ１０４とを含んでいる。

【００３３】一方、変速ＥＣＵ８２の出力部には、シフ
トアクチュエータ６０とセレクトアクチュエータ６２と
クラッチアクチュエータ８０とが接続されている。変速
ＥＣＵ８２は、上述の複数のセンサからの信号に基づ
き、それらアクチュエータ６０，６２，８０に供給する
電気エネルギーの関連値（例えば、瞬間電流、瞬間電
圧、積分電流、積分電圧等）を制御する。

【００３４】ここで、変速ＥＣＵ８２とアクチュエータ
６０，６２，８０との接続を詳細に説明すれば、変速Ｅ
ＣＵ８２は、よく知られている手法により、電源（図示
しない）に接続されたドライバ（図示しない）を介して
それらアクチュエータ６０，６２，８０に接続されてい
る。変速ＥＣＵ８２は、そのドライバへの指令信号を制
御することにより、そのドライバを経て電源からアクチ
ュエータ６０，６２，８０に供給される電気エネルギー
の関連値を制御する。ただし、本実施形態においては、
ドライバへの指令信号に関する説明を省略するととも
に、変速ＥＣＵ８２の指令信号に応じてドライバがアク
チュエータ６０，６２，８０に電気エネルギーを供給す
ることを、変速ＥＣＵ８２がアクチュエータ６０，６
２，８０に駆動信号を出力する（または供給する）こと
として説明する。

【００３５】変速ＥＣＵ８２は、同じ車両を制御する他
のＥＣＵとの通信を行う。他のＥＣＵの一例は、エンジ
ン１０を制御するエンジンＥＣＵ１０６である。変速Ｅ
ＣＵ８２は、それにとって必要な信号を他のＥＣＵから
受信したり、他のＥＣＵにとって必要な信号をそれに送
信する。

【００３６】図４のＲＯＭ８６には、図５ないし図９に
それぞれフローチャートで概念的に表されているメイン
プログラム、セレクトアクチュエータ制御プログラム、
シフトアクチュエータ制御プログラム、クラッチアクチ
ュエータ制御プログラムおよびマップ補正プログラムを
始めとし、各種プログラムが記憶されている。以下、各
プログラムの内容を順に説明する。

【００３７】まず、図５のメインプログラムの内容を説
明する。このメインプログラムは、コンピュータ９２の
電源投入後、繰返し実行される。各回の実行時には、ま
ず、ステップＳ１０１（以下、単に「Ｓ１０１」で表
す。他のステップについても同じとする。）において、
シフト位置センサ９４を含むセンサから信号が取り込ま
れる。次に、Ｓ１０２において、その取り込まれた信号
に基づき、トランスミッション１４において今回選択さ
れるべき目標変速段が決定される。トランスミッション
１４の変速段（変速比）を１段に変更するのか、２段に
変更するのか等が決定されるのである。決定された目標
変速段を表すデータはＲＡＭ８８に記憶される。

【００３８】その後、Ｓ１０３において、セット状態で
は変速要求が出されたことを示す一方、リセット状態で
は出されていないこと示す変速要求フラグがセットされ
る。この変速要求フラグは、ＲＡＭ８８に設けられてい
て、コンピュータ９２の電源投入に伴ってリセットされ
るように設計されている。以上で、このメインプログラ
ムの一回の実行が終了する。

【００３９】次に、図６のセレクトアクチュエータ制御
プログラムの内容を説明する。このプログラムも上記メ
インプログラムと同様に、繰返し実行される。各回の実
行時には、まず、Ｓ２０１において、変速要求フラグが
セットされているか否かが判定される。セットされてい
ない場合には、判定がＮＯとなり、直ちにこのプログラ
ムの一回の実行が終了する。これに対して、セットされ
ている場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２におい
て、ＲＡＭ８８から目標変速段が読み込まれ、続いて、
Ｓ２０３において、その目標変速段を選択するのに必要
な駆動信号がセレクトアクチュエータ６２に出力され
る。その結果、伝達ロッド７０の係合部７４が、複数の
シフティングロッド６８のうち目標変速段に対応するも
のの係合部７２に係合させられる。以上で、このプログ
ラムの一回の実行が終了する。

【００４０】次に、図７のシフトアクチュエータ制御プ
ログラムの内容を説明する。このプログラムも上記メイ
ンプログラムおよびセレクトアクチュエータ制御プログ
ラムと同様に、繰返し実行される。各回の実行時には、
まず、Ｓ３０１において、変速要求フラグがセットされ
ているか否かが判定される。セットされていない場合に
は、判定がＮＯとなり、直ちにこのプログラムの一回の
実行が終了する。

【００４１】これに対して、変速要求フラグがセットさ
れている場合には、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３０２において、ＲＡＭ８８から目標変速段が読み出さ
れ、続いて、Ｓ３０３において、その目標変速段を選択
するためにシフトアクチュエータ６０を作動させること
が必要である方向が決定される。複数の同期装置３０の
うちセレクトアクチュエータ６２により選択されたもの
のスリーブ３４のクラッチ３８を、目標変速段を実現す
るギヤのクラッチ４８に噛み合せるためにスリーブ３４
を移動させる方向が決定されるのである。

【００４２】その後、Ｓ３０４において、スリーブ３４
の前進がシンクロナイザリング４６により邪魔されるボ
ークの前段階であるか否かが判定される。この判定にお
いては例えば、前記公報に記載されているように、一回
の変速制御において、入力回転数センサ１０２により検
出された入力回転数Ｎ_ｉｎと出力回転数センサ１０４に
より検出された出力回転数Ｎ_ｏｕｔとの差の時間的変化
量の絶対値が未だしきい値を超えていないか、または超
えたことがあるかが判定される。未だ超えていないと判
定された場合には、スリーブ３４がボーク前の状態にあ
ると判定される。

【００４３】スリーブ３４がボーク前の状態にあると判
定された場合には、Ｓ３０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３０５に移行する。このステップにおいては、スリーブ
３４が、トランスミッション１４において、現在変速段
実現のための位置から抜かれて目標変速段実現のための
位置に入れられるシフト抜き入れ状態にあると判断され
る。スリーブ３４の抜き作動と入れ作動とは、同じ同期
装置３０において行われる場合と、２つの同期装置３０
においてそれぞれ行われる場合とがある。その後、Ｓ３
０６において、スリーブ３４に作用させることが要求さ
れる要求荷重Ｆ ^＊が、そのシフト抜き入れに適した大き
さを有するように決定される。続いて、Ｓ３０７におい
て、Ｓ３０３において決定された作動方向にスリーブ３
４を移動させるとともに、Ｓ３０６において決定された
要求荷重Ｆ^＊を実現するのに必要な駆動信号がシフトア
クチュエータ６０に出力される。その後、Ｓ３０４に戻
る。

【００４４】それらＳ３０４ないしＳ３０７の実行が繰
り返された結果、スリーブ３４がシンクロナイザリング
４６に当接し、それにより、スリーブ３４がボークの状
態であると判定されるに至ると、Ｓ３０４の判定がＮＯ
となり、Ｓ３０８に移行する。このステップにおいて
は、同期制御が行われる。

【００４５】このＳ３０８の詳細が図１０に同期制御ル
ーチンとしてフローチャートで概念的に表されている。

【００４６】この同期制御ルーチンは、概念的に説明す
れば、スリーブ３４がシンクロナイザリング４６に当接
し始めるボーク開始時期から同期が実質的に完了する同
期完了時期までの間、一回の同期制御を行うために実行
される。さらに、この同期制御ルーチンは、一回の同期
制御中の各時期における入力回転数Ｎ_ｉｎの目標値であ
る目標入力回転数Ｎ_ｉｎ ^＊と、それと実質的に同じ各時
期における入力回転数Ｎ_ｉｎの実際値である実際入力回
転数Ｎ_ｉｎ ^Ａとの差である入力回転数差ΔＮ_{ｉ ｎ}に基づ
き、その後における入力回転数差ΔＮ_ｉｎが０に近づく
ように、シフトアクチュエータ６０に供給すべき駆動信
号Ｓを逐次決定するために実行される。

【００４７】ここに、「入力回転数Ｎ_ｉｎ」は、目標変
速段に対応する前記遊動ギヤ（以下、「目標遊動ギヤ」
という）の回転数を意味し、その回転数は、前記インプ
ットシャフトの回転数（狭義の入力回転数Ｎ_ｉｎ）と、
そのインプットシャフトからその目標遊動ギヤまでのギ
ヤ列の全ギヤ比との積により求められる。ただし、説明
の便宜上、特に断らない限り、その目標遊動ギヤの回転
数を入力回転数Ｎ_ｉｎで表すこととする。

【００４８】さらに、この同期制御ルーチンは、同期の
開始時期における目標遊動ギヤとアウトプットシャフト
２６との相対回転数Ｎ_ｒである初期相対回転数Ｎ_ｒ０に
基づき、一回の同期制御中の各時期における目標入力回
転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）を決定するために実行される。本実
施形態においては、同期制御中に実際入力回転数Ｎ_{ｉ ｎ}
^Ａがそれの初期値から直線的に増加して、定速回転状態
にあると仮定されるアウトプットシャフト２６の回転数
である出力回転数Ｎ_ｏｕｔに到達すると仮定されてお
り、この仮定を前提として、初期相対回転数Ｎ_ｒ０か
ら、一回の同期制御中の各時期における目標入力回転数
Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）が決定されるのである。

【００４９】一般のシンクロメッシュ式トランスミッシ
ョンにおいては、理論的に、ある回の同期における初期
相対回転数Ｎ_ｒ０と、その同期が開始してから完了する
までの経過時間である同期時間Ｔ_ｓｙｎと、シフトアク
チュエータ６０からスリーブ３４に付与される荷重であ
るスリーブ荷重Ｆとの間に一定の関係が成立する。この
ことを図１１および図１２を参照しつつ具体的に説明す
る。

【００５０】目標遊動ギヤの一例であるギヤＡおよびそ
れと一体的に回転する回転体の総合的な慣性モーメント
を「Ｊ」、シンクロナイザリング４６との摩擦によって
ギヤＡにそれの回転軸線まわりに作用するトルクを
「Ｑ」、時間を「ｔ」でそれぞれ表すこととすれば、ト
ルクＱについては、 Ｑ＝Ｊ（ｄＮ_ｉｎ／ｄｔ） なる式が成立する。この式は、次式に変形できる。 Ｑｄｔ＝ＪｄＮ_ｉｎ

【００５１】ここで、図１２に示すように、同期中には
入力回転数Ｎ_ｉｎがほぼ直線的に増加し、最終的には出
力回転数Ｎ_ｏｕｔに到達すると仮定することが可能であ
る。一次近似が可能なのであり、この仮定によれば、上
記式は、 Ｎ_ｒ０＝Ｑｄｔ／Ｊ なる式に変形できる。

【００５２】一方、コーン４２の円錐面の、ギヤＡの回
転軸線に対する傾斜角を「θ」、ギヤＡとコーン４２と
の摩擦面の、ギヤＡの回転軸線からの代表半径を「ｒ」
でそれぞれ表すこととすれば、トルクＱは、 Ｑ＝（Ｆ／sinθ）ｒ なる式で表すことができる。この式を利用すれば、前記
式は、 Ｎ_ｒ０＝（Ｆｒ／sinθ）ｄｔ／Ｊ なる式に変形できる。

【００５３】また、上記仮定（すなわち一次近似）によ
れば、その式において「ｄｔ」を同期時間Ｔ_ｓｙｎで置
き換えることが可能である。よって、いずれの変数にも
依存しない定数αを導入することにより、 Ｎ_ｒ０＝αＦＴ_ｓｙｎ なる式が誘導できる。

【００５４】よって、初期相対回転数Ｎ_ｒ０とスリーブ
荷重Ｆと同期時間Ｔ_ｓｙｎとの間には、初期相対回転数
Ｎ_ｒ０がスリーブ荷重Ｆと同期時間Ｔ_ｓｙｎとの積に比
例するという関係が成立することが分かる。したがっ
て、同期時間Ｔ_ｓｙｎを目標値に固定すれば、初期相対
回転数Ｎ_ｒ０とスリーブ荷重Ｆとが１対１に対応する。
さらに、スリーブ荷重Ｆとシフトアクチュエータ６０の
駆動信号Ｓとが１対１に対応する。

【００５５】それらの知見に基づき、この同期制御ルー
チンにおいては、各回の同期制御において単位制御を繰
返し実行するとともに単位制御ごとに駆動信号Ｓ_（ｉ）
を決定するために、初回の単位制御においては、初期相
対回転数Ｎ_ｒ０と駆動信号Ｓとの間に設定された関係に
従い、その初回の単位制御においてシフトアクチュエー
タ６０に供給すべき初回の駆動信号Ｓ_（０）が決定され
る。その設定された関係は、駆動信号決定マップとして
ＲＯＭ８６に記憶されている。ただし、正確には、ＲＯ
Ｍ８６のうち書換え可能な不揮発性メモリとしての電気
的書換え可能ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）に書換え可能に記
憶されている。

【００５６】さらに、この同期制御ルーチンにおいて
は、2回目以後の各回の単位制御においては、前回の単
位制御においてシフトアクチュエータ６０に供給された
駆動信号Ｓ_{（ｉ−１）}が、今回の単位制御の開始時期に
おける、実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）と目標入力回転
数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）との差である入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（
ｉ）}に基づき、その今回の単位制御の実行によって入力
回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}が０に近づくこととなるように
補正されることにより、その今回の単位制御においてシ
フトアクチュエータ６０に供給すべき駆動信号Ｓ_（ｉ）
が決定される。すなわち、本実施形態においては、入力
回転数差ΔＮ_ｉｎに基づき、シフトアクチュエータ６０
に対してＰＩＤ制御を含むフィードバック制御が行われ
るのである。

【００５７】以上要するに、本実施形態においては、初
期相対回転数Ｎ_ｒ０を利用したオープンループ制御的な
要素と、入力回転数差ΔＮ_ｉｎを利用したフィードバッ
ク制御的な要素とがハイブリッドされているのである。

【００５８】次に、具体的に説明すれば、この同期制御
ルーチンにおいては、まず、図１０のＳ５０１におい
て、初期相対回転数Ｎ_ｒ０が算出される。

【００５９】具体的には、まず、現時点、すなわち、今
回の同期制御の開始時期に、入力回転数センサ１０２と
出力回転数センサ１０４とにより入力回転数Ｎ_ｉｎ（狭
義）と出力回転数Ｎ_ｏｕｔとがそれぞれ検出される。次
に、入力回転数Ｎ_ｉｎ（狭義）の検出値の換算値（その
検出値と、目標変速段に対応する前記全ギヤ比との積）
と、出力回転数Ｎ_ｏｕｔの検出値との差が初期相対回転
数Ｎ_ｒ０として算出される。

【００６０】初期相対回転数Ｎ_ｒ０は、他の手法によっ
ても取得可能である。例えば、クラッチ１２の接続状態
においては、エンジン１０の回転数と入力回転数Ｎ_ｉｎ
（狭義）とが互いに一致することに着目し、エンジン１
０の回転数を検出するエンジン回転数センサの検出値で
入力回転数センサ１０２の検出値を代替することによ
り、初期相対回転数Ｎ_ｒ０を取得可能である。

【００６１】さらに、クラッチ１２の接続状態において
は、エンジン１０の回転数から入力回転数Ｎ_ｉｎ（狭
義）のみならず出力回転数Ｎ_ｏｕｔをも導出可能である
ことに着目し、エンジン回転数センサの検出値で入力回
転数センサ１０２の検出値のみならず出力回転数センサ
１０４の検出値をも代替することにより、初期相対回転
数Ｎ_ｒ０を取得可能である。

【００６２】以上のようにして初期相対回転数Ｎ_ｒ０が
算出されたならば、Ｓ５０２において、ＲＯＭ８６の駆
動信号決定マップを用いることにより、初期相対回転数
Ｎ_{ｒ ０}の算出値に対応する駆動信号Ｓが初回の駆動信号
Ｓ_（０）として決定される。図１３には、その駆動信号
決定マップの一例がグラフで表されている。

【００６３】駆動信号決定マップは、正確には、初期相
対回転数Ｎ_ｒ０についての複数の代表値（離散値）と、
複数の駆動信号Ｓの値（離散値）との関係を定義してい
る。そして、今回の初期相対回転数Ｎ_ｒ０が、それら複
数の代表値のいずれかに一致した場合には、今回の初期
相対回転数Ｎ_ｒ０と一致する代表値に対応する駆動信号
Ｓが初回の駆動信号Ｓ_（０）として決定される。これに
対して、今回の初期相対回転数Ｎ_ｒ０が、それら複数の
代表値のいずれにも一致しない場合には、今回の初期相
対回転数Ｎ_ｒ０に近い２つの代表値により規定される区
間において駆動信号Ｓが線形補間されることにより、初
回の駆動信号Ｓ_（０）が決定される。決定された初回の
駆動信号Ｓ_（０）はＲＡＭ８８に記憶される。

【００６４】その後、Ｓ５０３において、その決定され
た初回の駆動信号Ｓ_（０）がシフトアクチュエータ６０
に出力される。

【００６５】続いて、Ｓ５０４において、ＲＯＭ８６か
ら目標同期時間Ｔ_ｓｙｎ ^＊が読み出される。その後、Ｓ
５０５において、今回の同期制御において逐次実現され
るべき目標入力回転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）（ｉは１以上ｎ以
下の整数である）が決定される。具体的には、図１４に
破線のグラフで示すように、同期開始時期における入力
回転数Ｎ_ｉｎである初期入力回転数Ｎ_ｉｎ０と同期完了
予定時期、すなわち、同期開始時期から目標同期時間Ｔ
_ｓｙｎ ^＊が経過した時期における出力回転数Ｎ _ｏｕｔと
をつなぐ直線を定義する関数式が決定される。この決定
された関数式に各回の単位制御の開始時期を代入すれ
ば、その各回の単位制御において実現すべき目標入力回
転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）が得られる。決定された関数式はＲ
ＡＭ８８に記憶される。

【００６６】続いて、図１０のＳ５０６において、単位
制御の回数を表す整数ｉが１にセットされる。その後、
Ｓ５０７において、今回の単位制御が、前回の単位制御
（すなわち、現時点においては、初回の単位制御）の開
始時期から制御周期Δｔが経過した時期に開始されるこ
ととなるように、遅延が行われる。その後、Ｓ５０８に
おいて、現時点、すなわち、今回の単位制御の開始時期
における実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）が、入力回転数
センサ１０２の出力信号に基づいて取得される。

【００６７】続いて、Ｓ５０９において、出力回転数セ
ンサ１０４の出力信号に基づき、現時点における実際出
力回転数Ｎ_ｏｕｔ ^Ａ _（ｉ）が取得される。その後、Ｓ５
１０において、実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）の取得値
と実際出力回転数Ｎ_ｏｕｔ ^Ａ _（ｉ）の取得値との差が今
回の相対回転数Ｎ_ｒ（ｉ）として算出されるとともに、
その算出された相対回転数Ｎ_ｒ（ｉ）の絶対値が０に近
いしきい値Ｎ_ｒｔｈより小さいか否かが判定される。今
回の同期が実質的に完了したか否かが判定されるのであ
り、しきい値Ｎ_ｒｔｈより小さい場合には、判定がＹＥ
Ｓとなり、直ちにこの同期制御ルーチンの今回の実行が
終了する。これに対して、算出された相対回転数Ｎ
_ｒ（ｉ）の絶対値がしきい値Ｎ_ｒｔｈより小さくはない
場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５１１に移行する。

【００６８】このＳ５１１においては、ＲＡＭ８８に記
憶されている前記関数式を利用することにより、今回の
単位制御において実現すべき目標入力回転数Ｎ_ｉｎ ^＊
_（ｉ）が取得される。さらに、その取得された目標入力
回転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）と、Ｓ５０８において取得された
実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）との差が入力回転数差Δ
Ｎ_{ｉｎ（ｉ）}として取得される。その取得された入力回
転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}はＲＡＭ８８に記憶される。

【００６９】その後、Ｓ５１２において、その取得され
た入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}が０に近づく向きに、そ
の入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}の絶対値の大きさに対応
する量だけ、前回の駆動信号Ｓ_{（ｉ−１）}が補正され
る。入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ ）}の絶対値の大きさと前
回の駆動信号Ｓ_{（ｉ−１）}の補正量との関係は、実験
値、設計値または経験値としてＲＯＭ８６に記憶されて
いる。その補正により、今回の駆動信号Ｓ_（ｉ）が決定
される。その決定された今回の駆動信号Ｓ_（ｉ）はＲＡ
Ｍ８８に記憶される。図１５の上側には、実際入力回転
数Ｎ_ｉｎ ^Ａの時間的推移の一例が実線のグラフで表さ
れ、一方、下側には、それに応答する駆動信号Ｓの時間
的推移の一例が実線のグラフで表されている。続いて、
Ｓ５１３において、その決定された今回の駆動信号Ｓ
_（ｉ）がシフトアクチュエータ６０に出力される。

【００７０】その後、Ｓ５１４において、整数ｉが１だ
けインクリメントされ、その後、Ｓ５０７に戻る。それ
らＳ５０７ないしＳ５１４の実行が繰り返されることに
よって単位制御が繰り返され、その結果、相対回転数Ｎ
_ｒ（ｉ）の絶対値がしきい値Ｎ_ｒｔｈより小さくなれ
ば、今回の同期制御を終了させるべきであるとして、Ｓ
５１０の判定がＹＥＳとなり、以上で、この同期制御ル
ーチンの今回の実行が終了する。

【００７１】その後、図７のＳ３０９において、スリー
ブ３４が現在、押し分け状態にあると判定される。スリ
ーブ３４と、目標変速段を実現する遊動ギヤとの同期が
完了した状態において、スリーブ３４のクラッチ３８の
歯が、シンクロナイザリング４６の歯と、目標変速段を
実現する遊動ギヤのクラッチ４８の歯とを押し分けなが
ら前進する状態にあると判定されるのである。続いて、
Ｓ３１０において、スリーブ３４に作用させることが要
求される要求荷重Ｆ^＊が、スリーブ３４の押し分けに適
した大きさを有するように決定される。

【００７２】その後、Ｓ３１１において、Ｓ３０３にお
いて決定された作動方向にスリーブ３４を移動させると
ともに、Ｓ３１０において決定された要求荷重Ｆ^＊を実
現するのに必要な駆動信号がシフトアクチュエータ６０
に出力される。続いて、Ｓ３１２において、セット状態
では今回の変速制御が完了したことを示す一方、リセッ
ト状態では完了していないことを示す変速完了フラグが
セットされる。この変速完了フラグもＲＡＭ８８に設け
られていて、コンピュータ９２の電源投入に伴ってリセ
ットされるように設計されている。以上で、このシフト
アクチュエータ制御プログラムの一回の実行が終了す
る。

【００７３】図８のクラッチアクチュエータ制御プログ
ラムも、以上説明したプログラムと同様に、繰返し実行
される。各回の実行時には、まず、Ｓ４０１において、
変速要求フラグがセットされているか否かが判定され
る。セットされていない場合には、判定がＮＯとなり、
直ちにこのプログラムの一回の実行が終了する。

【００７４】これに対して、変速要求フラグがセットさ
れている場合には、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
４０２に移行する。このステップにおいては、クラッチ
１２が接続状態から切断状態に移行するために必要な駆
動信号がクラッチアクチュエータ８０に出力される。そ
の後、Ｓ４０３において、変速完了フラグがセットされ
るのが待たれる。セットされたならば、Ｓ４０４におい
て、クラッチ１２が切断状態から接続状態に移行するた
めに必要な駆動信号がクラッチアクチュエータ８０に出
力される。続いて、Ｓ４０５において、変速要求フラグ
と変速完了フラグとがリセットされる。以上で、このク
ラッチアクチュエータ制御プログラムの一回の実行が終
了する。

【００７５】次に、図９のマップ補正プログラムの内容
を説明する。このマップ補正プログラムは、概念的に説
明すれば、各回の同期制御に先立ち、前回の同期制御に
おける入力回転数差ΔＮ_ｉｎの履歴と駆動信号Ｓの履歴
との双方に基づき、前記駆動信号決定マップの補正が、
その補正後の駆動信号決定マップに基づく駆動信号Ｓに
よって入力回転数差ΔＮ_ｉｎが０に近づくように行われ
る。

【００７６】具体的には、このマップ補正プログラム
も、他のプログラムと同様に、繰返し実行される。各回
の実行時には、まず、Ｓ６０１において、変速完了フラ
グがセットされているか否かが判定される。セットされ
ていない場合には、判定がＮＯとなり、直ちにこのマッ
プ補正プログラムの今回の実行が終了する。これに対し
て、セットされている場合には、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ６０２に移行する。

【００７７】このＳ６０２においては、最後の同期制御
に関連してＲＡＭ８８に記憶された複数の入力回転数差
ΔＮ_{ｉｎ（１）}ないしΔＮ_{ｉｎ（ｎ）}がＲＡＭ８８から
読み出される。さらに、読み出された複数の入力回転数
差ΔＮ_{ｉｎ（１）}ないしΔＮ _{ｉｎ（ｎ）}の合計値ΣΔＮ
_ｉｎが算出される。その後、Ｓ６０３において、最後の
同期制御に関連してＲＡＭ８８に記憶された複数の駆動
信号Ｓ_（０）ないしＳ _（ｎ）がＲＡＭ８８から読み出さ
れる。さらに、読み出された複数の駆動信号Ｓ _（０）な
いしＳ_（ｎ）の平均値Ｓ_ｍｅａｎが算出される。

【００７８】続いて、Ｓ６０４において、算出された合
計値ΣΔＮ_ｉｎに応じ、現在の駆動信号決定マップにお
いて最後の初期相対回転数Ｎ_ｒ０（最後の同期制御にお
ける初期相対回転数Ｎ_ｒ０）に対応する駆動信号Ｓの第
１補正量Ｃ_１が決定される。合計値ΣΔＮ_ｉｎと第１補
正量Ｃ_１との関係が実験値、設計値または経験値として
ＲＯＭ８６に記憶されており、その関係を利用して第１
補正量Ｃ_１が決定される。合計値ΣΔＮ_ｉｎは、図１５
の入力回転数Ｎ_ｉｎのグラフにおいて斜線のハッチング
で示される領域の面積に相当する。

【００７９】その後、図９のＳ６０５において、算出さ
れた平均値Ｓ_ｍｅａｎに応じ、現在の駆動信号決定マッ
プにおいて最後の初期相対回転数Ｎ_ｒ０に対応する駆動
信号Ｓの第２補正量Ｃ_２が決定される。平均値Ｓ
_ｍｅａｎと駆動信号Ｓの初期値（フィードバック補正が
行われない場合の駆動信号Ｓであって、補正前の駆動信
号決定マップに従って求められたもの）との差（駆動信
号Ｓの誤差と考えることも、フィードバック補正量と考
えることもできる）と第２補正量Ｃ_２との関係が実験
値、設計値または経験値としてＲＯＭ８６に記憶されて
おり、その関係を利用して第２補正量Ｃ_２が決定され
る。平均値Ｓ_ｍｅａｎの一例が、図１５の駆動信号Ｓの
グラフにおいて水平の一点鎖線により表されている。

【００８０】続いて、図９のＳ６０６において、それら
決定された第１補正量Ｃ_１と第２補正量Ｃ_２との平均値
がそれら第１および第２補正量Ｃ_１，Ｃ_２の合成補正量
Ｃ_{ｒ ｅｓ}として算出されるとともに、その算出された合
成補正量Ｃ_ｒｅｓに基づいて現在の駆動信号決定マップ
が補正される。

【００８１】具体的には、最後の初期相対回転数Ｎ_ｒ０
が、現在の駆動信号決定マップにおいて初期相対回転数
Ｎ_ｒ０に割り当てられている複数の代表値のいずれかに
一致する場合には、図１６に示すように、その一致する
代表値に対応する駆動信号Ｓの値が合成補正量Ｃ_ｒｅｓ
で補正される。

【００８２】これに対して、最後の初期相対回転数Ｎ
_ｒ０が、上記複数の代表値のいずれにも一致しない場合
には、図１7に示すように、現在の駆動信号マップにお
いて、それら複数の代表値のうち最後の初期相対回転数
Ｎ_ｒ０に最も近い代表値Ｎ_{ｒｏ （ｊ）}と、それに対応す
る駆動信号Ｓ_（ｊ）と、それら複数の代表値のうち次に
近い代表値Ｎ_{ｒｏ（ｊ−１）}と、それに対応する駆動信
号Ｓ_{（ｊ−１）}とに着目される。さらに、現在の駆動信
号決定マップにおいて最後の初期相対回転数Ｎ_{ｒ ０}に対
応する駆動信号Ｓが上記合成補正量Ｃ_ｒｅｓで補正さ
れ、それが基準駆動信号とされる。そして、駆動信号Ｓ
_（ｊ）の補正が、その補正後の駆動信号Ｓ_{（ ｊ）}と駆動
信号Ｓ_{（ｊ−１）}とをつなぐ直線上に上記基準駆動信号
が位置することとなるように行われる。

【００８３】以上で、このマップ補正プログラムの今回
の実行が終了し、次回の同期制御においては、そのよう
にして補正された駆動信号決定マップに基づいて駆動信
号Ｓが決定される。

【００８４】なお付言すれば、本実施形態においては、
前回の同期制御における合計値ΣΔＮ_ｉｎに基づく第１
補正量Ｃ_１と、前回の同期制御における平均値Ｓ
_ｍｅａｎと駆動信号Ｓの初期値との差に基づく第２補正
量Ｃ_２との平均値として合成補正量Ｃ_ｒｅｓが取得され
るが、第１補正量Ｃ_１と予め設定された重みω_１との積
と、第２補正量Ｃ_２と予め設定された重みω_２との積と
の和として合成補正量Ｃ_{ｒｅ ｓ}を取得するようにして本
発明を実施することが可能である。

【００８５】さらに付言すれば、本実施形態において
は、それら第１補正量Ｃ_１と第２補正量Ｃ_２との双方が
利用されて駆動信号決定マップが補正されるようになっ
ているが、このようにして本発明を実施することは不可
欠なことではない。例えば、第１補正量Ｃ_１は利用しな
いで駆動信号決定マップを補正するようにして本発明を
実施したり、第２補正量Ｃ_２は利用しないで駆動信号決
定マップを補正するようにして本発明を実施することが
可能なのである。

【００８６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、シフトアクチュエータ６０が請求項１に
おける「アクチュエータ」の一例を構成し、変速ＥＣＵ
８２が同請求項における「制御装置」の一例を構成し、
その変速ＥＣＵ８２のうち図１０のＳ５０４、Ｓ５０
５、Ｓ５０８、Ｓ５１１およびＳ５１２を実行する部分
が同請求項における「駆動信号決定手段」の一例を構成
しているのである。

【００８７】さらに、本実施形態においては、変速ＥＣ
Ｕ８２のうち図１０のＳ５０５を実行する部分が請求項
２における「目標相対回転数決定部」の一例を構成して
いるのである。

【００８８】さらに、本実施形態においては、ＲＯＭ８
６に記憶されている駆動信号決定マップが請求項３にお
ける「関係」の一例を構成し、変速ＥＣＵ８２のうち図
１０のＳ５０１およびＳ５０２を実行する部分が同請求
項における「第１信号決定部」の一例を構成し、Ｓ５０
８，Ｓ５１１およびＳ５１２を実行する部分が同請求項
における「第２信号決定部」の一例を構成し、Ｓ５０３
およびＳ５１３を実行する部分が同請求項における「駆
動信号供給手段」の一例を構成しているのである。

【００８９】さらに、本実施形態においては、合計値Σ
ΔＮ_ｉｎが請求項４における「相対回転数差」の一例を
構成し、平均値Ｓ_ｍｅａｎが同請求項における「駆動信
号」の一例を構成し、変速ＥＣＵ８２のうち図９のマッ
プ補正プログラムを実行する部分が同請求項における
「関係補正手段」の一例を構成しているのである。

【００９０】さらに、本実施形態においては、合計値Σ
ΔＮ_ｉｎが請求項５における「相対回転数差」の一例を
構成し、平均値Ｓ_ｍｅａｎと駆動信号Ｓの初期値との差
が同請求項における「駆動信号の差」の一例を構成し、
変速ＥＣＵ８２のうち図９のマップ補正プログラムを実
行する部分が同請求項における「関係補正手段」の一例
を構成しているのである。

【００９１】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て詳細に説明したが、これは例示であり、前記［課題を
解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態
様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、
改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるシンクロメッシュ式
トランスミッション１４のための変速装置のハードウエ
ア構成を概念的に示す系統図である。

【図２】図１に示す変速装置が使用される同期装置３０
を示す正面断面図である。

【図３】図１に示す変速装置における伝達機構６６を示
す斜視図である。

【図４】図１における変速ＥＣＵ８２の構成を概念的に
示すブロック図である。

【図５】図４におけるメインプログラムを概念的に表す
フローチャートである。

【図６】図４におけるセレクトアクチュエータ制御プロ
グラムを概念的に表すフローチャートである。

【図７】図４におけるシフトアクチュエータ制御プログ
ラムを概念的に表すフローチャートである。

【図８】図４におけるクラッチアクチュエータ制御プロ
グラムを概念的に表すフローチャートである。

【図９】図４におけるマップ補正プログラムを概念的に
表すフローチャートである。

【図１０】図７におけるＳ３０８の詳細を同期制御ルー
チンとして概念的に表すフローチャートである。

【図１１】図２の同期装置３０の構成を概念的に示す部
分正面断面図である。

【図１２】図１１の同期装置３０において入力回転数Ｎ
_ｉｎおよび相対回転数Ｎ_ｒが時間と共に変化する様子を
説明するためのグラフである。

【図１３】図４における駆動信号決定マップの内容を概
念的に表すグラフである。

【図１４】図１０のＳ５０５の内容を説明するためのグ
ラフである。

【図１５】図９のマップ補正プログラムおよび図１０の
同期制御ルーチンの内容を説明するためのグラフであ
る。

【図１６】図９のマップ補正プログラムの内容を説明す
るための別のグラフである。

【図１７】図９のマップ補正プログラムの内容を説明す
るためのさらに別のグラフである。

【符号の説明】

１０ エンジン １４ トランスミッション ２６ アウトプットシャフト ３０ 同期装置 ３４ スリーブ ４６ シンクロナイザリング ６０ シフトアクチュエータ ８２ 変速ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:44 (72)発明者 宮崎 剛枝 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ株式会社内 (72)発明者 青山 義幸 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ株式会社内 (72)発明者 市川 義裕 岐阜県岐阜市須賀３丁目11番11−202号 Ｆターム(参考） 3J067 AA04 AA21 AB11 AB23 BA52 BB02 BB11 CA02 CA06 CA23 CA31 DB02 DB32 DB35 EA06 FB42 FB71 GA01 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PA20 PA59 SA26 SA30 SB31 SB38 VA32W VA32Y VA62Z VB01Z VC01Z VD01Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両において動力源の回転を駆動車輪に
   伝達するシンクロメッシュ式トランスミッションであっ
   て、各ギヤ対が常時噛み合わされるとともにギヤ比が互
   いに異なる複数のギヤ対のいずれかを有効ギヤ対として
   選択するために同期装置を備えており、かつ、その同期
   装置が、（ａ）前記ギヤ対の一方が遊動ギヤとして相対
   回転可能に装着されたシャフトに対して相対回転不能か
   つ軸方向に相対移動可能なスリーブと、前記遊動ギヤに
   対して相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能なシンク
   ロナイザリングとを備え、かつ、（ｂ）作動状態では、
   前記スリーブを軸方向に移動させてそのスリーブを前記
   シンクロナイザリングに当接させ、それにより、そのシ
   ンクロナイザリングを、前記遊動ギヤに対して相対回転
   不能な摩擦面に押し付けてその遊動ギヤと前記スリーブ
   との同期を行うものであるトランスミッションと共に使
   用され、そのトランスミッションの変速比を変化させる
   変速装置であって、 外部からの信号に応じて電気的に制御されることによ
   り、前記スリーブを前記軸方向に移動させるために荷重
   を発生させるアクチュエータと、 前記車両の運転者の意思とその車両の状態と前記トラン
   スミッションの状態との少なくとも一つに基づいてその
   トランスミッションの変速比を変化させるために前記ア
   クチュエータに駆動信号を供給して制御する制御装置で
   あって、前記同期のための同期制御中の各時期における
   前記遊動ギヤと前記スリーブとの相対回転数の目標値で
   ある目標相対回転数と、それと実質的に同じ各時期にお
   ける前記相対回転数の実際値である実際相対回転数との
   差である相対回転数差に基づき、その後における相対回
   転数差が０に近づくように前記駆動信号を逐次決定する
   駆動信号決定手段を有するものとを含むシンクロメッシ
   ュ式トランスミッションのための変速装置。
2. 【請求項２】 前記駆動信号決定手段が、前記同期の開
   始時期における前記相対回転数である初期相対回転数に
   基づき、前記同期制御中の各時期における前記目標相対
   回転数を決定する目標相対回転数決定部を含む請求項１
   に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのため
   の変速装置。
3. 【請求項３】 前記制御装置が、各回の同期制御におい
   て単位制御を繰返し実行するものであり、前記駆動信号
   決定手段が、その単位制御ごとに前記駆動信号を決定す
   るために、 初回の単位制御において、前記同期の開始時期における
   前記相対回転数である初期相対回転数と前記駆動信号と
   の間に設定された関係に従い、その初回の単位制御にお
   いて前記アクチュエータに供給すべき駆動信号を決定す
   る第1信号決定部と、 2回目以後の各回の単位制御において、前回の単位制御
   において前記アクチュエータに供給された駆動信号を、
   今回の単位制御の実行前における前記相対回転数差に基
   づき、その今回の単位制御の実行によって相対回転数差
   が０に近づくこととなるように補正することにより、そ
   の今回の単位制御において前記アクチュエータに供給す
   べき駆動信号を決定する第２信号決定部とを含み、か
   つ、前記制御装置が、さらに、それら第１および第２信
   号決定部により決定された駆動信号を前記アクチュエー
   タに供給する駆動信号供給手段を含む請求項１または２
   に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのため
   の変速装置。
4. 【請求項４】 前記制御装置が、さらに、各回の同期制
   御に先立ち、前回の同期制御における前記相対回転数差
   と前記駆動信号との少なくとも一方に基づき、前記関係
   の補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって
   相対回転数差が０に近づくように行う関係補正手段を含
   む請求項３に記載のシンクロメッシュ式トランスミッシ
   ョンのための変速装置。
5. 【請求項５】 前記関係補正手段が、各回の同期制御に
   先立ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と、
   その前回の同期制御において前記アクチュエータに供給
   された実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により前
   記初期相対回転数と前記関係とに基づいて決定された駆
   動信号との差との少なくとも一方に基づき、前記関係の
   補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって入
   力回転数差が０に近づくように行うものである請求項４
   に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのため
   の変速装置。
6. 【請求項６】 前記シャフトが、前記駆動車輪に連結さ
   れており、前記ギヤ対のうち前記遊動ギヤでない非遊動
   ギヤが、前記動力源に連結されており、前記駆動信号決
   定手段が、前記同期制御中の各時期における前記遊動ギ
   ヤの回転数の目標値である目標入力回転数と、それと実
   質的に同じ各時期における前記遊動ギヤの回転数の実際
   値である実際入力回転数との差である入力回転数差に基
   づき、その後における入力回転数差が０に近づくように
   前記駆動信号を決定するものである請求項１ないし５の
   いずれかに記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
   ンのための変速装置。