JP2002071017A - Change gear for synchromesh transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a change gear for synchromesh transmission to control an actuator so that a time actually spending for a synchronization becomes stable between or among a plurality of synchronizations in the gear box changing a change gear ratio of the synchromesh transmission by the electrically controlled actuator. SOLUTION: A driving signal S to be gradually fed to the actuator for synchronization is determined so that a input rotation difference thereafter ΔNin approaches 0 based on the input rotation difference ΔNin or a difference between a target input rotation ΔNin* or a target value of an input rotation of an input shaft of the transmission at each time while controlling the synchronization and an actual input rotation NinA or an actual value of the input rotation Nin at each time as actually the same as it.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、電気的に制御され
るアクチュエータによりシンクロメッシュ式のトランス
ミッションの変速比を変化させる技術に関するものであ
り、特に、そのアクチュエータの制御に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a technique for changing a gear ratio of a synchromesh transmission by an electrically controlled actuator, and more particularly to control of the actuator.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両において動力源の回転を駆動車輪に
伝達するトランスミッションの形式としてシンクロメッ
シュ式が既に存在する。この形式のトランスミッション
においては、動力源から駆動車輪までの力伝達系に滑り
要素が存在しない。そのため、この形式のトランスミッ
ションには、オートマチック式のトランスミッションと
は異なり、運転者のアクセル操作に対して駆動車輪が敏
感に応答し、応答性の高い運転フィーリングが得られる
という利点や、燃料消費量が減少し、省エネに貢献する
という利点がある。2. Description of the Related Art Synchromesh systems have already been used as a type of transmission for transmitting rotation of a power source to driving wheels in a vehicle. In this type of transmission, there is no slip element in the power transmission system from the power source to the drive wheels. Therefore, unlike the automatic transmission, this type of transmission has the advantage that the driving wheels respond responsively to the driver's accelerator operation, and a highly responsive driving feeling is obtained, and the fuel consumption And has the advantage of contributing to energy saving.

【０００３】それらの利点を享受するとともに、運転者
による変速操作を従来のマニュアル式トランスミッショ
ンにおけるより簡単なものにするために、電気的に制御
されるアクチュエータによりシンクロメッシュ式のトラ
ンスミッションの変速比を変化させる技術が既に提案さ
れている。その一例を採用した変速装置が本出願人の特
開２０００−４６１７６号公報に開示されている。In order to enjoy these advantages and to make the shifting operation by the driver easier than in conventional manual transmissions, the gear ratio of a synchromesh transmission is changed by an electrically controlled actuator. A technique for causing this has already been proposed. A transmission employing such an example is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-46176 of the present applicant.

【０００４】この変速装置と共に使用されるトランスミ
ッションは、各ギヤ対が常時噛み合わされるとともにギ
ヤ比が互いに異なる複数のギヤ対のいずれかを有効ギヤ
対として選択するために同期装置を備えている。その同
期装置は、ギヤ対の一方が遊動ギヤとして相対回転可能
に装着されたシャフトに対して相対回転不能かつ軸方向
に相対移動可能なスリーブと、遊動ギヤに対して相対回
転可能かつ軸方向に相対移動可能なシンクロナイザリン
グとを備えている。同期装置は、作動状態では、スリー
ブを軸方向に移動させてそのスリーブをシンクロナイザ
リングに当接させ、それにより、そのシンクロナイザリ
ングを、遊動ギヤに対して相対回転不能な摩擦面に押し
付けてその遊動ギヤとスリーブとの同期を行うととも
に、その同期が完了するまで、スリーブに対して相対回
転不能なクラッチが遊動ギヤに対して相対回転不能なク
ラッチに噛み合うことを邪魔するボークを行う。A transmission used with this transmission includes a synchronizing device for selecting one of a plurality of gear pairs in which each gear pair is always meshed and having different gear ratios as an effective gear pair. The synchronizer has a sleeve that is relatively non-rotatable with respect to a shaft in which one of the gear pairs is rotatably mounted as an idle gear and is relatively movable in an axial direction, and a sleeve that is relatively rotatable and axial relative to an idle gear. A relatively movable synchronizer ring. In operation, the synchronizer moves the sleeve in the axial direction to bring the sleeve into contact with the synchronizer ring, thereby pressing the synchronizer ring against a friction surface that is not rotatable relative to the idle gear. The gear and the sleeve are synchronized, and until the synchronization is completed, a balk is performed to prevent a clutch that cannot rotate relative to the sleeve from meshing with the clutch that cannot rotate relative to the idle gear.

【０００５】そして、この変速装置は、外部からの信号
に応じて電気的に制御されることにより、スリーブを軸
方向に移動させるために荷重を発生させるアクチュエー
タと、車両の運転者の意思とその車両の状態とトランス
ミッションの状態との少なくとも一つに基づいてそのト
ランスミッションの変速比を変化させるためにアクチュ
エータに駆動信号を供給して制御する制御装置とを備え
ている。The transmission is electrically controlled in response to an external signal, so that an actuator for generating a load for moving the sleeve in the axial direction is provided. A control device for supplying a drive signal to an actuator to control a speed change ratio of the transmission based on at least one of a state of the vehicle and a state of the transmission.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】この種の変速装置にお
いては、車両走行中にトランスミッションの変速作動が
運転者に違和感を生じさせない状態で行われることが要
望される。そして、この要望を満たすための一対策とし
て、トランスミッションにおいて一回の同期が開始して
から完了するまでの経過時間である同期時間を精度よく
制御し、それにより、複数回の同期の間において実際の
同期時間を安定させることが考えられる。In this type of transmission, it is desired that the transmission be operated while the vehicle is running without causing the driver to feel uncomfortable. As a measure to satisfy this demand, the transmission time, which is the elapsed time from the start of one synchronization to the completion of the transmission, is accurately controlled. It is conceivable to stabilize the synchronization time.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段および発明の効果】このよ
うな知見に基づき、本発明は、一回の同期に実際に費や
される時間が複数回の同期の間において安定するように
アクチュエータを制御することを課題としてなされたも
のであり、本発明によって下記各態様が得られる。各態
様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴のいくつかお
よびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするため
であり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せ
が以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。Based on these findings, the present invention controls an actuator such that the time actually spent in one synchronization is stabilized during a plurality of synchronizations. The present invention provides the following aspects. Each mode is described in the same manner as in the claims, divided into sections, each section is numbered, and described in the form of citing the numbers of other sections as necessary. This is to facilitate understanding of some of the technical features described in the present specification and some of the combinations thereof, and the technical features and the combinations thereof described in the present specification have the following aspects. It should not be construed as limited.

【０００８】(１) 車両において動力源の回転を駆動車
輪に伝達するシンクロメッシュ式トランスミッションで
あって、各ギヤ対が常時噛み合わされるとともにギヤ比
が互いに異なる複数のギヤ対のいずれかを有効ギヤ対と
して選択するために同期装置を備えており、かつ、その
同期装置が、（ａ）前記ギヤ対の一方が遊動ギヤとして
相対回転可能に装着されたシャフトに対して相対回転不
能かつ軸方向に相対移動可能なスリーブと、前記遊動ギ
ヤに対して相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能なシ
ンクロナイザリングとを備え、かつ、（ｂ）作動状態で
は、前記スリーブを軸方向に移動させてそのスリーブを
前記シンクロナイザリングに当接させ、それにより、そ
のシンクロナイザリングを、前記遊動ギヤに対して相対
回転不能な摩擦面に押し付けてその遊動ギヤと前記スリ
ーブとの同期を行うものであるトランスミッションと共
に使用され、そのトランスミッションの変速比を変化さ
せる変速装置であって、外部からの信号に応じて電気的
に制御されることにより、前記スリーブを前記軸方向に
移動させるために荷重を発生させるアクチュエータと、
前記車両の運転者の意思とその車両の状態と前記トラン
スミッションの状態との少なくとも一つに基づいてその
トランスミッションの変速比を変化させるために前記ア
クチュエータに駆動信号を供給して制御する制御装置で
あって、前記同期のための同期制御中の各時期における
前記遊動ギヤと前記スリーブとの相対回転数の目標値で
ある目標相対回転数と、それと実質的に同じ各時期にお
ける前記相対回転数の実際値である実際相対回転数との
差である相対回転数差に基づき、その後における相対回
転数差が０に近づくように前記駆動信号を逐次決定する
駆動信号決定手段を有するものとを含むシンクロメッシ
ュ式トランスミッションのための変速装置［請求項
１］。トランスミッションにおいては、同期が進行する
につれて、遊動ギヤとスリーブとの相対回転数が０に接
近し、０に一致したときに同期が完了する。したがっ
て、同期が開始してから完了するまでの経過時間である
同期時間の目標値が実現されるように、同期制御中の各
時期において遊動ギヤとスリーブとの相対回転数が取る
ことが適当である値を目標相対回転数として決定するこ
とが可能である。さらに、このようにして決定された目
標相対回転数が実現されるようにアクチュエータを制御
すれば、同期時間の実際値が目標値に精度よく一致する
ことになる。このように、同期制御中の各時期における
相対回転数に着目することにより、同期時間を精度よく
制御することが可能なのである。このような知見に基づ
き、本項に係る変速装置においては、同期制御中の各時
期における目標相対回転数と、それと実質的に同じ各時
期における実際相対回転数との差である相対回転数差に
基づき、その後における相対回転数差が０に近づくよう
に駆動信号が決定される。したがって、この変速装置に
よれば、同期時間の実際値を目標値に精度よく一致させ
ることが容易になる。本項において「動力源」は、エン
ジン（内燃機関）としたり、電動モータとしたり、エン
ジンと電動モータとの双方とすることができる。本項に
おいて「制御装置」は、運転者の意思を検出するセンサ
のうち運転者の変速に関する意思を検出するセンサ、例
えば、シフトレバー等の変速操作部材の操作を検出する
センサからの出力信号を主体にアクチュエータを制御す
る形式とすることができる。さらに、「制御装置」は、
運転者の意思を検出するセンサのうち運転者の車両加減
速に関する意思を検出するセンサ、例えば、アクセルペ
ダル等の加速操作部材の操作を検出するセンサと、車両
の状態、例えば、車両速度、動力源の回転数を検出する
センサとからの出力信号を主体にアクチュエータを制御
する形式とすることができる。シンクロメッシュ式トラ
ンスミッションを備えた車両においては、一般に、それ
の動力源とそのトランスミッションとの間にそれらの断
続を行うクラッチが搭載される。このクラッチには、運
転者により直接に作動させられる手動式と、電気的に制
御されるアクチュエータにより作動させられる自動式と
がある。自動式のクラッチを採用する場合には、例え
ば、本項の「制御装置」を、スリーブを制御するアクチ
ュエータと連動してそのクラッチのアクチュエータをも
制御する形式とすることができる。本項において「同期
装置」は、同じトランスミッションにおいて少なくとも
一つ使用される。また、同じ「同期装置」は、一般に、
２つのギヤ対のいずれかを有効ギヤ対として選択するよ
うに構成される。さらに、本項において「アクチュエー
タ」は、モータ等、電気的な駆動源からの力を、その駆
動源またはそれに接続された制御機器を電気的に制御す
ることによって制御する電気的駆動源利用式としたり、
ポンプ、アキュムレータ等、圧力を発生させる圧力源か
らの圧力を、その圧力源またはそれに接続された電磁バ
ルブ等の制御機器を電気的に制御することによって制御
する圧力源利用式とすることができる。さらにまた、本
項に係る変速装置は、前記シャフトが前記駆動車輪に、
前記ギヤ対のうち前記遊動ギヤでない非遊動ギヤが前記
動力源にそれぞれ連結されるトランスミッションと共に
使用可能であり、また、シャフトが動力源に、非遊動ギ
ヤが駆動車輪にそれぞれ連結されるトランスミッション
と共に使用可能である。 （２） 前記駆動信号決定手段が、前記同期の開始時期
における前記相対回転数である初期相対回転数に基づ
き、前記同期制御中の各時期における前記目標相対回転
数を決定する目標相対回転数決定部を含む（１）項に記
載のシンクロメッシュ式トランスミッションのための変
速装置［請求項２］。同期制御中において実際相対回転
数が時間と共に変化すべきパターン、例えば、直線であ
るのか、特定の曲線であるのかを予め設定し、さらに、
同期時間の目標値を予め設定すれば、同期の開始時期に
おける相対回転数である初期相対回転数から、その同期
制御中において実際相対回転数が逐次取るべき値を取得
可能である。すなわち、同期制御中の各時期における目
標相対回転数を取得可能なのである。このような知見に
基づき、本項に記載の変速装置においては、初期相対回
転数に基づき、同期制御中の各時期における目標相対回
転数が決定される。 （３） 前記制御装置が、各回の同期制御において単位
制御を繰返し実行するものであり、前記駆動信号決定手
段が、その単位制御ごとに前記駆動信号を決定するため
に、初回の単位制御において、前記同期の開始時期にお
ける前記相対回転数である初期相対回転数と前記駆動信
号との間に設定された関係に従い、その初回の単位制御
において前記アクチュエータに供給すべき駆動信号を決
定する第1信号決定部と、2回目以後の各回の単位制御に
おいて、前回の単位制御において前記アクチュエータに
供給された駆動信号を、今回の単位制御の実行前におけ
る前記相対回転数差に基づき、その今回の単位制御の実
行によって相対回転数差が０に近づくこととなるように
補正することにより、その今回の単位制御において前記
アクチュエータに供給すべき駆動信号を決定する第２信
号決定部とを含み、かつ、前記制御装置が、さらに、そ
れら第１および第２信号決定部により決定された駆動信
号を前記アクチュエータに供給する駆動信号供給手段を
含む（１）または（２）項に記載のシンクロメッシュ式
トランスミッションのための変速装置［請求項３］。前
記（１）または（２）項に係る変速装置は、各回の同期
制御において単位制御が繰返し実行されるとともに単位
制御ごとに駆動信号が決定される場合に、各回の単位制
御における駆動信号を、前回の単位制御における駆動信
号の適否を反映した相対回転数差のみに基づいて決定す
る態様で実施することが可能である。ところで、一般の
シンクロメッシュ式トランスミッションにおいては、理
論的に、同期の開始時期における遊動ギヤとスリーブと
の相対回転数である初期相対回転数と、その同期が開始
してから完了するまでの経過時間である同期時間と、ア
クチュエータからスリーブに付与される荷重であるスリ
ーブ荷重との間に一定の関係が成立する。このことは
［発明の実施の形態］の欄において詳述する。したがっ
て、例えば、ある長さの同期時間を目標同期時間に選定
すれば、その条件のもとに、初期相対回転数に対応する
スリーブ荷重が決定され、ひいては、その決定されたス
リーブ荷重を実現するためにアクチュエータに供給する
ことが適当な駆動信号も決定される。このように、初期
相対回転数は、一回の同期制御全体における駆動信号の
基準値を適正に決定するために有効な物理量なのであ
る。このような知見に基づき、本項に係る変速装置にお
いては、相対回転数差のみならず、初期相対回転数にも
基づいて駆動信号が決定される。具体的には、初回の単
位制御においては、初期相対回転数と駆動信号との間に
設定された関係に従い、その初回の単位制御においてア
クチュエータに供給すべき駆動信号が決定される。2回
目以後の各回の単位制御においては、前回の単位制御に
おいてアクチュエータに供給された駆動信号が、今回の
単位制御の実行前における相対回転数差に基づき、その
今回の単位制御の実行によって相対回転数差が０に近づ
くこととなるように補正されることにより、その今回の
単位制御においてアクチュエータに供給すべき駆動信号
が決定される。したがって、この変速装置によれば、前
回の単位制御における駆動信号の適否を反映した相対回
転数差のみならず、一回の同期制御全体における駆動信
号の基準値を適正に決定するために有効な初期相対回転
数をも考慮して駆動信号が決定される。よって、この変
速装置によれば、初期相対回転数を考慮しないで相対回
転数差のみに基づいて駆動信号を決定してアクチュエー
タに供給する場合に比較して、同期制御中において実際
相対回転数をより迅速に目標相対回転数に追従させ得、
実際相対回転数の制御精度を容易に向上させ得る。 （４） 前記制御装置が、さらに、各回の同期制御に先
立ち、前回の同期制御における前記相対回転数差と前記
駆動信号との少なくとも一方に基づき、前記関係の補正
を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって相対回
転数差が０に近づくように行う関係補正手段を含む
（３）項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置［請求項４］。前回の同期制御にお
ける相対回転数差は、その前回の同期制御における駆動
信号の誤差を反映し、また、その駆動信号は、その前回
の同期制御においてアクチュエータに実際に供給された
駆動信号を反映している。したがって、前回の同期制御
における相対回転数差と駆動信号との少なくとも一方を
考慮すれば、初期相対回転数と駆動信号との間に設定さ
れた関係の補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号
によって相対回転数差が０に近づくように行い得る。こ
のような知見に基づき、本項に係る変速装置において
は、各回の同期制御に先立ち、前回の同期制御における
相対回転数差と駆動信号との少なくとも一方に基づき、
初期相対回転数と駆動信号との間に設定された関係の補
正が、その補正後の関係に基づく駆動信号によって相対
回転数差が０に近づくように行われる。したがって、こ
の変速装置によれば、各回の同期制御において駆動信号
の補正量の増加を回避しつつ実際相対回転数を目標相対
回転数に精度よく追従させることが容易になる。本項に
おいて「相対回転数差」は例えば、前回の同期制御全体
を代表する、その同期制御中のある時期における値とし
て取得したり、前回の同期制御全体における相対回転数
偏差の履歴として取得することができる。相対回転数偏
差の履歴は例えば、前回の同期制御における相対回転数
差の時間積分値または平均値として取得したり、前回の
同期制御において逐次取得された複数の相対回転数差の
合計値または平均値として取得することができる。ま
た、「駆動信号」は例えば、前回の同期制御全体を代表
する、その同期制御中のある時期における値として取得
したり、前回の同期制御全体における駆動信号の履歴と
して取得することができる。駆動信号の履歴は例えば、
前回の同期制御においてアクチュエータに供給された駆
動信号の値（またはレベル）の時間積分値または平均値
として取得したり、前回の同期制御においてアクチュエ
ータに逐次供給された複数の駆動信号の値（またはレベ
ル）の合計値または平均値として取得することができ
る。 （５） 前記関係補正手段が、各回の同期制御に先立
ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と、その
前回の同期制御において前記アクチュエータに供給され
た実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により前記初
期相対回転数と前記関係とに基づいて決定された駆動信
号との差との少なくとも一方に基づき、前記関係の補正
を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって入力回
転数差が０に近づくように行うものである（４）項に記
載のシンクロメッシュ式トランスミッションのための変
速装置［請求項５］。この変速装置においては、各回の
同期制御に先立ち、前回の同期制御における入力回転数
差と、その前回の同期制御においてアクチュエータに供
給された実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により
初期相対回転数と前記関係とに基づいて決定された駆動
信号との差（以下、「駆動信号の差」という。）との少
なくとも一方に基づき、前記関係が補正される。ここ
に、その駆動信号の差は、前回の同期制御における駆動
信号の誤差を表しており、同時に、前回の同期制御にお
いて前記第２信号決定部により駆動信号に対して加えら
れた補正の量、すなわち、フィードバック補正量をも表
している。したがって、この変速装置によれば、前回の
同期制御における入力回転数差と、前回の同期制御にお
ける駆動信号のフィードバック補正量との少なくとも一
方を考慮することにより、前記関係を精度よく補正し得
る。 （６） 前記シャフトが、前記駆動車輪に連結されてお
り、前記ギヤ対のうち前記遊動ギヤでない非遊動ギヤ
が、前記動力源に連結されており、前記駆動信号決定手
段が、前記同期制御中の各時期における前記遊動ギヤの
回転数の目標値である目標入力回転数と、それと実質的
に同じ各時期における前記遊動ギヤの回転数の実際値で
ある実際入力回転数との差である入力回転数差に基づ
き、その後における入力回転数差が０に近づくように前
記駆動信号を決定するものである（１）ないし（５）項
のいずれかに記載のシンクロメッシュ式トランスミッシ
ョンのための変速装置［請求項６］。前記（１）ないし
（５）項のいずれかに係る変速装置は、同期装置におけ
るシャフトが駆動車輪に連結されており、かつ、ギヤ対
のうち遊動ギヤでないギヤである非遊動ギヤが動力源に
連結されている状態でトランスミッションが使用される
態様で実施可能である。この実施態様においては、回転
の安定性という観点から駆動車輪と動力源とを対比すれ
ば、駆動車輪は定速回転させられる傾向が強いのに対
し、動力源はその傾向が弱い。したがって、駆動車輪に
は、スリーブに対して相対回転不能なシャフト、動力源
には、遊動ギヤと常時噛み合わされる非遊動ギヤがそれ
ぞれ連結されている場合には、スリーブと遊動ギヤとの
相対回転数の時間的変化は、遊動ギヤの時間的変化と一
致する傾向が強い。このような知見に基づき、本項に係
る変速装置においては、同期制御中の各時期における遊
動ギヤの回転数の目標値である目標入力回転数と、それ
と実質的に同じ各時期における遊動ギヤの回転数の実際
値である実際入力回転数との差である入力回転数差に基
づき、その後における入力回転数差が０に近づくように
駆動信号が決定される。したがって、この変速装置によ
れば、目標入力回転数、実際入力回転数および入力回転
数差で、前記（１）ないし（５）項のいずれかにおける
目標相対回転数、実際相対回転数および相対回転数差を
それぞれ代替することにより、前記（１）ないし（５）
項のいずれかに係る変速装置を実施可能である。 （７） 前記駆動信号決定手段が、前記初期相対回転数
に基づき、前記同期制御中の各時期における前記目標入
力回転数を決定する目標入力回転数決定部を含む（６）
項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのた
めの変速装置。この変速装置によれば、目標入力回転数
で、前記（２）項における目標相対回転数を代替するこ
とにより、前記（２）項に係る変速装置を実施可能であ
る。 （８） 前記制御装置が、各回の同期制御において単位
制御を繰返し実行するものであり、前記駆動信号決定手
段が、その単位制御ごとに前記駆動信号を決定するため
に、初回の単位制御において、前記同期の開始時期にお
ける前記相対回転数である初期相対回転数と前記駆動信
号との間に設定された関係に従い、その初回の単位制御
において前記アクチュエータに供給すべき駆動信号を決
定する第1信号決定部と、2回目以後の各回の単位制御に
おいて、前回の単位制御において前記アクチュエータに
供給された駆動信号を、今回の単位制御の実行前におけ
る前記入力回転数差に基づき、その今回の単位制御の実
行によって入力回転数差が０に近づくこととなるように
補正することにより、その今回の単位制御において前記
アクチュエータに供給すべき駆動信号を決定する第２信
号決定部とを含み、かつ、前記制御装置が、さらに、そ
れら第１および第２信号決定部により決定された駆動信
号を前記アクチュエータに供給する駆動信号供給手段を
含む（６）または（７）項に記載のシンクロメッシュ式
トランスミッションのための変速装置。この変速装置に
よれば、入力回転数差で、前記（３）項における相対回
転数差を代替することにより、前記（３）項に係る変速
装置を実施可能である。 （９） 前記制御装置が、さらに、各回の同期制御に先
立ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と前記
駆動信号との少なくとも一方に基づき、前記関係の補正
を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって入力回
転数差が０に近づくように行う関係補正手段を含む
（８）項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置。この変速装置によれば、入力回転
数差で、前記（４）項における相対回転数差を代替する
ことにより、前記（４）項に係る変速装置を実施可能で
ある。 （１０） 前記関係補正手段が、各回の同期制御に先立
ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と、その
前回の同期制御において前記アクチュエータに供給され
た実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により前記初
期相対回転数と補正前の前記関係とに基づいて決定され
た駆動信号との差との少なくとも一方に基づき、前記関
係の補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号によっ
て入力回転数差が０に近づくように行うものである
（９）項に記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置。(1) A synchromesh transmission for transmitting rotation of a power source to driving wheels in a vehicle, wherein each gear pair is always meshed and one of a plurality of gear pairs having different gear ratios is used as an effective gear. A synchronizing device is provided for selection as a pair, and the synchronizing device comprises: (a) one of the gear pairs is relatively non-rotatable and axially rotatable with respect to a shaft mounted rotatably as an idle gear; A relatively movable sleeve, and a synchronizer ring rotatable relative to the idle gear and axially movable relative to the idler gear; and (b) in the operating state, the sleeve is axially moved to move the sleeve. Is brought into contact with the synchronizer ring, whereby the synchronizer ring is brought into contact with the friction surface that cannot rotate relative to the idle gear. A transmission that is used together with a transmission that synchronizes the idler gear with the sleeve, and that changes the transmission gear ratio, and that is electrically controlled according to an external signal. An actuator that generates a load to move the sleeve in the axial direction,
A control device that supplies a drive signal to the actuator to control a speed change ratio of the transmission based on at least one of a driver's intention of the vehicle, a state of the vehicle, and a state of the transmission. The target relative rotational speed which is a target value of the relative rotational speed between the idle gear and the sleeve at each time during the synchronization control for synchronization, and the actual relative rotational speed at each time substantially the same as the target relative rotational speed. Based on a relative rotational speed difference that is a difference from an actual relative rotational speed that is a value, and having a drive signal determining means for sequentially determining the drive signal so that the subsequent relative rotational speed difference approaches zero. Transmission for a transmission of the type [Claim 1]. In the transmission, as the synchronization progresses, the relative rotation speed between the idle gear and the sleeve approaches 0, and the synchronization is completed when the relative speed reaches 0. Therefore, it is appropriate to take the relative rotation speed between the idle gear and the sleeve at each time during the synchronization control so that the target value of the synchronization time, which is the elapsed time from the start of the synchronization to the completion thereof, is realized. It is possible to determine a certain value as the target relative rotational speed. Furthermore, if the actuator is controlled so that the target relative rotation speed determined in this way is realized, the actual value of the synchronization time will accurately match the target value. As described above, by focusing on the relative rotation speed at each time during the synchronization control, the synchronization time can be accurately controlled. Based on such knowledge, in the transmission according to this section, the relative rotational speed difference which is the difference between the target relative rotational speed at each time during the synchronous control and the actual relative rotational speed at each time substantially the same. , The drive signal is determined such that the subsequent relative rotational speed difference approaches zero. Therefore, according to this transmission, it is easy to accurately match the actual value of the synchronization time with the target value. In this section, the “power source” may be an engine (internal combustion engine), an electric motor, or both an engine and an electric motor. In this section, the `` control device '' is an output signal from a sensor that detects a driver's intention regarding gear shifting among sensors that detect the driver's intention, for example, a sensor that detects operation of a shift operation member such as a shift lever. A form in which the actuator is mainly controlled may be employed. In addition, the "control device"
Among the sensors that detect the driver's intention, a sensor that detects the driver's intention regarding vehicle acceleration / deceleration, for example, a sensor that detects the operation of an acceleration operation member such as an accelerator pedal, and a state of the vehicle, for example, a vehicle speed and a power The actuator may be controlled based on an output signal from a sensor for detecting the number of revolutions of the source. In vehicles equipped with a synchromesh type transmission, a clutch is generally mounted between the power source of the vehicle and the transmission so as to connect and disconnect them. This clutch includes a manual type that is directly operated by a driver and an automatic type that is operated by an electrically controlled actuator. When an automatic clutch is used, for example, the “control device” in this section may be configured to control the actuator of the clutch in conjunction with the actuator that controls the sleeve. In this section, at least one "synchronizer" is used in the same transmission. Also, the same "synchronizer" is generally
It is configured to select one of the two gear pairs as the effective gear pair. Further, in this section, the "actuator" is an electric drive source utilizing type that controls a force from an electric drive source such as a motor by electrically controlling the drive source or a control device connected thereto. Or
It is possible to use a pressure source that controls a pressure from a pressure source that generates pressure, such as a pump or an accumulator, by electrically controlling a control device such as an electromagnetic valve connected to the pressure source or the pressure source. Still further, in the transmission according to the present mode, the shaft is attached to the drive wheel,
A non-idling gear, other than the idle gear, of the gear pair can be used with a transmission connected to the power source, and a shaft can be used with a power source connected to the power source, and the non-idling gear can be used with a transmission connected to driving wheels. It is possible. (2) a target relative rotation speed determination unit that determines the target relative rotation speed at each timing during the synchronization control based on an initial relative rotation speed that is the relative rotation speed at the synchronization start timing; A transmission for a synchromesh transmission according to item (1), including a part [3]. During the synchronous control, a pattern in which the actual relative rotational speed should change with time, for example, a straight line or a specific curve is set in advance, and further,
If the target value of the synchronization time is set in advance, it is possible to acquire a value that the actual relative rotation speed should take sequentially during the synchronization control from the initial relative rotation speed that is the relative rotation speed at the start of synchronization. That is, it is possible to acquire the target relative rotational speed at each time during the synchronous control. Based on such knowledge, in the transmission described in this section, the target relative rotational speed at each time during the synchronous control is determined based on the initial relative rotational speed. (3) The control device repeatedly executes the unit control in each synchronization control, and the drive signal determination unit determines the drive signal for each unit control. A first signal that determines a drive signal to be supplied to the actuator in the first unit control according to a relationship set between the initial relative rotation speed that is the relative rotation speed at the start time of the synchronization and the drive signal. The determining unit, in each unit control of the second and subsequent times, the drive signal supplied to the actuator in the previous unit control is based on the relative rotational speed difference before execution of the current unit control, and the current unit control is performed. Is performed so that the relative rotational speed difference approaches zero, thereby providing the actuator with the actuator in the current unit control. A second signal determination unit for determining a drive signal to be performed, and the control device further supplies a drive signal determined by the first and second signal determination units to the actuator. A transmission for a synchromesh transmission according to (1) or (2), including: [3]. In the transmission according to the above (1) or (2), when the unit control is repeatedly executed in each synchronization control and the drive signal is determined for each unit control, the transmission signal in each unit control is The present invention can be implemented in a mode in which the determination is made based only on the relative rotational speed difference reflecting the propriety of the drive signal in the previous unit control. By the way, in a general synchromesh transmission, theoretically, an initial relative rotational speed which is a relative rotational speed between the idle gear and the sleeve at a synchronization start timing, and an elapsed time from the start of the synchronization to the completion thereof. , And a certain relationship is established between a sleeve load which is a load applied from the actuator to the sleeve. This will be described in detail in the “Embodiment of the invention” section. Therefore, for example, if a synchronization time of a certain length is selected as the target synchronization time, a sleeve load corresponding to the initial relative rotational speed is determined under the conditions, and the determined sleeve load is realized. Therefore, a drive signal appropriate to be supplied to the actuator is also determined. As described above, the initial relative rotational speed is a physical quantity effective for appropriately determining the reference value of the drive signal in one entire synchronous control. Based on such knowledge, in the transmission according to this section, the drive signal is determined based on not only the relative rotational speed difference but also the initial relative rotational speed. Specifically, in the first unit control, the drive signal to be supplied to the actuator in the first unit control is determined in accordance with the relationship set between the initial relative rotational speed and the drive signal. In each unit control after the second time, the drive signal supplied to the actuator in the previous unit control is based on the relative rotation speed difference before the execution of the current unit control, and the relative rotation is performed by the execution of the current unit control. The correction is performed so that the number difference approaches zero, so that the drive signal to be supplied to the actuator in the current unit control is determined. Therefore, according to this transmission, it is effective to appropriately determine not only the relative rotation speed difference reflecting the propriety of the drive signal in the previous unit control but also the reference value of the drive signal in one entire synchronous control. The drive signal is determined in consideration of the initial relative rotation speed. Therefore, according to this transmission, compared with the case where the drive signal is determined based on only the relative rotational speed difference and supplied to the actuator without considering the initial relative rotational speed, the actual relative rotational speed during the synchronous control is determined. More quickly follow the target relative speed,
Actually, the control accuracy of the relative rotational speed can be easily improved. (4) Prior to each synchronization control, the control device further corrects the relationship based on at least one of the relative rotation speed difference and the drive signal in the previous synchronization control, and sets the corrected relationship to the corrected relationship. The transmission for a synchromesh transmission according to item (3), further comprising a relation correcting means for performing a relative rotation speed difference close to zero by a drive signal based on the transmission signal. The relative rotational speed difference in the previous synchronous control reflects the error of the drive signal in the previous synchronous control, and the drive signal reflects the drive signal actually supplied to the actuator in the previous synchronous control. ing. Therefore, considering at least one of the relative rotational speed difference and the drive signal in the previous synchronous control, the correction of the relationship set between the initial relative rotational speed and the drive signal can be performed based on the corrected relationship. It can be performed such that the relative rotation speed difference approaches zero by a signal. Based on such knowledge, in the transmission according to this section, prior to each synchronization control, based on at least one of the relative rotation speed difference and the drive signal in the previous synchronization control,
The relationship set between the initial relative rotational speed and the drive signal is corrected such that the relative rotational speed difference approaches zero by the drive signal based on the corrected relationship. Therefore, according to this transmission, it is easy to make the actual relative speed accurately follow the target relative speed while avoiding an increase in the correction amount of the drive signal in each synchronization control. In this section, for example, the "relative rotational speed difference" is acquired as a value representing a previous synchronous control as a whole at a certain time during the synchronous control, or as a history of the relative rotational speed deviation in the previous synchronous control as a whole. be able to. The history of the relative rotational speed deviation is obtained, for example, as a time integrated value or an average value of the relative rotational speed difference in the previous synchronous control, or a total value or an average of a plurality of relative rotational speed differences sequentially obtained in the previous synchronous control. Can be obtained as a value. Further, the “drive signal” can be acquired as a value at a certain time during the synchronous control, representing the entire previous synchronous control, or acquired as a history of the drive signal in the previous synchronous control, for example. The history of the drive signal is, for example,
The value (or level) of the drive signal (or level) supplied to the actuator in the previous synchronization control is obtained as a time integration value or an average value, or the value (or level) of a plurality of drive signals sequentially supplied to the actuator in the previous synchronization control is obtained. ) Can be obtained as a total value or an average value. (5) Prior to each time of the synchronization control, the relation correction means may include the input rotation speed difference in the previous synchronization control, the actual drive signal supplied to the actuator in the previous synchronization control, and the first signal. Based on at least one of the difference between the initial relative rotational speed and the drive signal determined based on the relationship by the determining unit, the correction of the relationship is performed based on the input rotational speed difference based on the drive signal based on the corrected relationship. The transmission for a synchromesh transmission according to (4), wherein the transmission is set so as to approach 0 [Claim 5]. In this transmission, prior to each synchronization control, the input rotation speed difference in the previous synchronization control, the actual drive signal supplied to the actuator in the previous synchronization control, and the initial relative The relationship is corrected based on at least one of a difference between a drive signal determined based on the rotation speed and the relationship (hereinafter, referred to as a “difference in drive signal”). Here, the difference between the drive signals represents an error of the drive signal in the previous synchronization control, and at the same time, the amount of correction applied to the drive signal by the second signal determination unit in the previous synchronization control, That is, it also represents the feedback correction amount. Therefore, according to this transmission, the relationship can be accurately corrected by considering at least one of the input rotation speed difference in the previous synchronization control and the feedback correction amount of the drive signal in the previous synchronization control. (6) The shaft is connected to the drive wheel, a non-idling gear that is not the idle gear of the gear pair is connected to the power source, and the drive signal determination unit is configured to perform the synchronization control. Is the difference between the target input rotational speed, which is the target value of the rotational speed of the idle gear at each time, and the actual input rotational speed, which is the actual value of the rotational speed of the idle gear at each time substantially the same. The transmission for a synchromesh transmission according to any one of (1) to (5), wherein the drive signal is determined based on the rotational speed difference such that the subsequent input rotational speed difference approaches zero. [Claim 6]. In the transmission according to any one of the above (1) to (5), the shaft in the synchronization device is connected to the drive wheel, and the non-idling gear, which is not the idle gear in the gear pair, is used as the power source. The present invention can be implemented in a mode in which the transmission is used while being connected. In this embodiment, if the driving wheels and the power source are compared from the viewpoint of rotational stability, the driving wheels have a strong tendency to rotate at a constant speed, whereas the power source has a weak tendency. Therefore, when the drive wheel is connected to a shaft that cannot rotate relative to the sleeve and the power source is connected to a non-moving gear that is always meshed with the floating gear, the relative rotation between the sleeve and the floating gear is provided. The temporal change of the number tends to coincide with the temporal change of the idle gear. Based on such knowledge, in the transmission according to this section, the target input rotation speed, which is the target value of the rotation speed of the idle gear at each time during the synchronous control, and the idle speed of the idle gear at each time substantially the same as that. The drive signal is determined based on the input rotation speed difference, which is the difference between the actual rotation speed and the actual input rotation speed, such that the subsequent input rotation speed difference approaches zero. Therefore, according to this transmission, the target relative rotational speed, the actual relative rotational speed, and the relative rotational speed in any of the above items (1) to (5) can be obtained by the target input rotational speed, the actual input rotational speed, and the input rotational speed difference. By substituting the numerical differences, the above (1) to (5)
The transmission according to any of the above items can be implemented. (7) The drive signal determination means includes a target input rotation speed determination unit that determines the target input rotation speed at each time during the synchronous control based on the initial relative rotation speed (6).
A transmission for a synchromesh transmission according to item 7. According to this transmission, the transmission according to the above item (2) can be implemented by substituting the target relative rotation speed in the above item (2) with the target input rotation speed. (8) The control device repeatedly executes the unit control in each synchronization control, and the drive signal determination unit determines the drive signal for each unit control. A first signal that determines a drive signal to be supplied to the actuator in the first unit control according to a relationship set between the initial relative rotation speed that is the relative rotation speed at the start time of the synchronization and the drive signal. The determining unit, in the unit control of each time after the second time, the drive signal supplied to the actuator in the previous unit control, based on the input rotation speed difference before execution of the current unit control, the current unit control Is performed so that the input rotational speed difference approaches zero, thereby providing the actuator with the actuator in the current unit control. A second signal determination unit for determining a drive signal to be performed, and the control device further supplies a drive signal determined by the first and second signal determination units to the actuator. A transmission for a synchromesh transmission according to (6) or (7), including: According to this transmission, the transmission according to the above item (3) can be implemented by substituting the relative rotational speed difference in the above item (3) with the input rotational speed difference. (9) Prior to each synchronization control, the control device further corrects the relationship based on at least one of the input rotation speed difference and the drive signal in the previous synchronization control, and sets the corrected relationship to the corrected relationship. (8) The transmission for a synchromesh transmission according to (8), further including a relationship correction unit that performs an input rotation speed difference close to zero by a drive signal based on the transmission signal. According to this transmission, the transmission according to the above item (4) can be implemented by substituting the relative rotational speed difference in the above item (4) for the input rotational speed difference. (10) Prior to each synchronization control, the relation correction means may include the input rotation speed difference in the previous synchronization control, the actual drive signal supplied to the actuator in the previous synchronization control, and the first signal. Based on at least one of the difference between the initial relative rotational speed and the drive signal determined based on the relationship before correction by the determiner, the correction of the relationship is input by a drive signal based on the corrected relationship. The transmission for a synchromesh transmission according to item (9), wherein the transmission is performed so that the rotational speed difference approaches zero.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な一
実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a more specific embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

【００１０】図１には、本実施形態である変速装置のハ
ードウエア構成が概念的に示されている。この変速装置
は、動力源がエンジン（内燃機関）１０である車両に搭
載されている。この車両においては、エンジン１０のア
ウトプットシャフト（図示しない）がクラッチ１２およ
びシンクロメッシュ式のトランスミッション１４を経て
図示しない複数の駆動車輪に連結されている。FIG. 1 conceptually shows a hardware configuration of a transmission according to the present embodiment. This transmission is mounted on a vehicle whose power source is an engine (internal combustion engine) 10. In this vehicle, an output shaft (not shown) of the engine 10 is connected to a plurality of drive wheels (not shown) via a clutch 12 and a synchromesh transmission 14.

【００１１】この車両は、それを加速させるために運転
者により操作されるアクセル操作部材としてのアクセル
ペダル２０を備えている。この車両は、さらに、トラン
スミッション１４を変速するために運転者により操作さ
れる変速操作部材としてのシフトレバー２２を備えてい
る。This vehicle has an accelerator pedal 20 as an accelerator operation member operated by a driver to accelerate the vehicle. This vehicle further includes a shift lever 22 as a shift operation member operated by a driver to shift the transmission 14.

【００１２】シフトレバー２２は、トランスミッション
の変速が完全に手動により行われる車両においてその変
速のために運転者により操作されるシフトレバーと同じ
Ｈ字状パターンで操作されるように設計されている。し
たがって、シフトレバー２２の変速操作は、車両前後方
向におけるシフト操作と、車両左右方向におけるセレク
ト操作とにより構成される。ただし、変速操作部材をそ
のようなシフトレバー２２として構成することは本発明
を実施する際に不可欠なことではなく、例えば、運転者
により操作されるステアリングホイールに装着されたイ
ンクリメンタル式のスイッチとして構成することが可能
である。The shift lever 22 is designed to be operated in the same H-shaped pattern as the shift lever operated by the driver for shifting in a vehicle in which the transmission is completely manually shifted. Therefore, the shift operation of the shift lever 22 is constituted by a shift operation in the vehicle front-rear direction and a select operation in the vehicle left-right direction. However, it is not indispensable to configure the speed change operation member as such a shift lever 22 in practicing the present invention. For example, the speed change operation member may be configured as an incremental switch mounted on a steering wheel operated by a driver. It is possible to

【００１３】トランスミッション１４は、よく知られて
いるように、クラッチ１２に接続されるインプットシャ
フト（図示しない）と、それと同軸のアウトプットシャ
フト２６（図２参照）と、それらに平行に延びるカウン
タシャフト（図示しない）とを備えている。インプット
シャフトとカウンタシャフトとの間においては１つのギ
ヤ対により常時回転が伝達され、アウトプットシャフト
２６とカウンタシャフトとの間においてはギヤ比が互い
に異なる複数のギヤ対のいずれかが有効ギヤ対として選
択されて回転が伝達される。その選択は複数の同期装置
により行われる。As is well known, the transmission 14 includes an input shaft (not shown) connected to the clutch 12, an output shaft 26 coaxial with the input shaft (see FIG. 2), and a counter shaft (parallel) extending parallel to the input shaft. (Not shown). One gear pair constantly transmits rotation between the input shaft and the counter shaft, and any one of a plurality of gear pairs having different gear ratios is selected as an effective gear pair between the output shaft 26 and the counter shaft. The rotation is transmitted. The selection is made by a plurality of synchronizers.

【００１４】図２には、１つの同期装置３０が代表的に
示されている。この同期装置３０は、イナーシャロック
型（ボーキング型ともいわれる）の一種であるボルグワ
ーナ式である。FIG. 2 typically shows one synchronizer 30. The synchronizer 30 is of the BorgWarner type, which is a type of inertia lock type (also called a voaking type).

【００１５】同期装置３０は、アウトプットシャフト２
６において、それと常時相対回転不能に装着されたクラ
ッチハブ３２を備えている。そのクラッチハブ３２の外
周部にはスリーブ３４が、常時相対回転不能かつ軸方向
に移動可能に嵌合されている。スリーブ３４の外周部に
は環状の溝３６が形成されている。この溝３６には図示
しない二股状のシフトフォークがスリーブ３４を両側か
ら挟む姿勢で嵌合させられる。スリーブ３４は、そのシ
フトフォークに対する相対回転が許容される状態でその
シフトフォークと共に軸方向に移動させられる。スリー
ブ３４の内周部には複数の歯が周方向に並んで形成され
ている。それら複数の歯により、そのスリーブ３４にお
いてクラッチ３８が構成されている。The synchronizer 30 includes the output shaft 2
6, the clutch hub 32 is provided so as not to rotate relative to the clutch hub 32 at all times. A sleeve 34 is fitted on the outer peripheral portion of the clutch hub 32 so that it cannot always rotate relatively and can move in the axial direction. An annular groove 36 is formed on the outer periphery of the sleeve 34. A not-shown forked shift fork (not shown) is fitted into the groove 36 with the sleeve 34 sandwiched from both sides. The sleeve 34 is axially moved together with the shift fork in a state where relative rotation with respect to the shift fork is allowed. A plurality of teeth are formed on the inner peripheral portion of the sleeve 34 in a line in the circumferential direction. The plurality of teeth form a clutch 38 on the sleeve 34.

【００１６】アウトプットシャフト２６には、スリーブ
３４を挟む２つの定位置においてそれぞれギヤＡとギヤ
Ｂとが相対回転可能に装着されている。それらギヤＡと
ギヤＢとは共に、遊動ギヤとして機能するとともに、前
記カウンタシャフトに固定された各ギヤ（図示しない）
に常時噛み合わされている。A gear A and a gear B are mounted on the output shaft 26 so as to be rotatable relative to each other at two fixed positions with the sleeve 34 interposed therebetween. Both the gear A and the gear B function as a floating gear, and each gear (not shown) fixed to the counter shaft.
Are always engaged.

【００１７】ギヤＡの軸部のうちスリーブ３４に近い部
分の外周部には、そのスリーブ３４に近づくにつれて小
径となる円錐面を有するコーン４２が形成されている。
すなわち、本実施形態においては、そのコーン４２の円
錐面が請求項１における「摩擦面」の一例を構成してい
るのである。A cone 42 having a conical surface whose diameter becomes smaller toward the sleeve 34 is formed on the outer peripheral portion of the shaft portion of the gear A near the sleeve 34.
That is, in the present embodiment, the conical surface of the cone 42 constitutes an example of the “friction surface” in claim 1.

【００１８】そのコーン４２には、それの円錐面を補完
する円錐面を有するシンクロナイザリング４６が装着さ
れている。このシンクロナイザリング４６の外周部には
複数の歯が周方向に並んで形成されている。それら複数
の歯は、スリーブ３４のクラッチ３８と選択的に噛み合
わされる。A synchronizer ring 46 having a conical surface that complements the conical surface of the cone 42 is mounted on the cone 42. A plurality of teeth are formed on an outer peripheral portion of the synchronizer ring 46 in a circumferential direction. The plurality of teeth are selectively engaged with the clutch 38 of the sleeve 34.

【００１９】ギヤＡの軸部のうちコーン４２に近い部分
の外周部にも複数の歯が形成されている。それら複数の
歯により、ギヤＡにおいてクラッチ４８が構成されてい
る。このクラッチ４８は、スリーブ３４のクラッチ３８
と選択的に噛み合わされる。A plurality of teeth are also formed on the outer peripheral portion of the shaft portion of the gear A near the cone 42. The plurality of teeth form a clutch 48 in the gear A. The clutch 48 is a clutch 38 of the sleeve 34.
Is selectively engaged.

【００２０】クラッチハブ３２とスリーブ３４との間に
は複数のシフティングキー５０が装着されている。それ
ら複数のシフティングキー５０はクラッチハブ３２の周
方向において互いに隔たった複数の定位置に保持されて
いる。シフティングキー５０は、一定の幅を有してスリ
ーブ３４の軸方向に延びている。シフティングキー５０
は、それとクラッチハブ３２との間に配置されたキース
プリング５２により常時、スリーブ３４の内周面に押し
付けられている。シフティングキー５０はそれの外面に
形成された凸部において、スリーブ３４の内面に形成さ
れた凹部に嵌合可能とされている。このような構造によ
り、スリーブ３４が軸方向にスライドさせられる際、そ
のスリーブ３４とシフティングキー５０との間に作用す
る力が設定値を超えないために凹部が凸部の斜面を乗り
越えない状態では、それらスリーブ３４とシフティング
キー５０とが一体的に移動し、一方、上記力が設定値を
超えたために凹部が凸部の斜面を乗り越えた後には、シ
フティングキー５０が置き去りにされてスリーブ３４の
みが単独で移動させられる。A plurality of shifting keys 50 are mounted between the clutch hub 32 and the sleeve 34. The plurality of shifting keys 50 are held at a plurality of fixed positions separated from each other in the circumferential direction of the clutch hub 32. The shifting key 50 has a certain width and extends in the axial direction of the sleeve 34. Shifting key 50
Is constantly pressed against the inner peripheral surface of the sleeve 34 by a key spring 52 arranged between the clutch hub 32 and the clutch hub 32. The shifting key 50 has a convex portion formed on the outer surface thereof and can be fitted into a concave portion formed on the inner surface of the sleeve 34. With such a structure, when the sleeve 34 is slid in the axial direction, the force acting between the sleeve 34 and the shifting key 50 does not exceed the set value, so that the concave portion does not climb over the slope of the convex portion. Then, the sleeve 34 and the shifting key 50 move integrally, while the shifting key 50 is left behind after the concave portion gets over the slope of the convex portion because the force exceeds the set value. Only the sleeve 34 is moved alone.

【００２１】それら複数のシフティングキー５０は常
時、シンクロナイザリング４６にそれぞれ形成された複
数の凹部５６に部分的に嵌り込んでいる。凹部５６は、
一定の幅を有してシンクロナイザリング４６の軸方向に
延びている。凹部５６の幅寸法は、対応するシフティン
グキー５０の幅寸法より少し長くされている。この寸法
設定により、スリーブ３４とシンクロナイザリング４６
との相対回転が一定範囲内で許容される。さらに、凹部
５６の底面の位置は、スリーブ３４もシンクロナイザリ
ング４６も初期位置にある状態では、対応するシフティ
ングキー５０の先端面との間にクリアランスが存在する
ように設定されている。このクリアランスは、シフティ
ングキー５０がシンクロナイザリング４６に接近するに
つれて減少し、やがて消滅する。この消滅状態では、シ
フティングキー５０の軸力がシンクロナイザリング４６
に伝達され、その結果、シンクロナイザリング４６がコ
ーン４２に押し付けられる。この押し付けにより、スリ
ーブ３４とギヤＡとの相対回転数が減少させられる。The plurality of shifting keys 50 are always partially fitted into the plurality of recesses 56 formed in the synchronizer ring 46, respectively. The recess 56
The synchronizer ring 46 has a constant width and extends in the axial direction. The width of the recess 56 is slightly longer than the width of the corresponding shifting key 50. With this dimension setting, the sleeve 34 and the synchronizer ring 46
Relative rotation is allowed within a certain range. Further, the position of the bottom surface of the concave portion 56 is set such that there is a clearance between the sleeve 34 and the synchronizer ring 46 at the initial position and the tip surface of the corresponding shifting key 50. This clearance decreases as the shifting key 50 approaches the synchronizer ring 46 and eventually disappears. In this disappearing state, the axial force of the shifting key 50 is applied to the synchronizer ring 46.
As a result, the synchronizer ring 46 is pressed against the cone 42. By this pressing, the relative rotation speed between the sleeve 34 and the gear A is reduced.

【００２２】シフティングキー５０がシンクロナイザリ
ング４６に当接した後にスリーブ３４がさらに同じ向き
に移動させられれば、前述のように、スリーブ３４のみ
が単独で移動させられ、それの歯の先端面においてシン
クロナイザリング４６の歯の先端面に当接する。スリー
ブ３４とギヤＡとの相対回転数が実質的に０ではない状
態では、シフティングキー５０と凹部５６との幅方向ク
リアランスが消滅することにより、シンクロナイザリン
グ４６がスリーブ３４に対して自由に相対回転すること
が阻止される。そのため、スリーブ３４のシンクロナイ
ザリング４６へ向かう移動がそのシンクロナイザリング
４６により邪魔される。スリーブ３４がボーク状態にあ
るのである。しかし、それと同時に、スリーブ３４がシ
ンクロナイザリング４６をコーン４２にさらに強く押し
付ける結果、やがてスリーブ３４とギヤＡとの相対回転
数が実質的に０に減少させられる。If the sleeve 34 is further moved in the same direction after the shifting key 50 comes into contact with the synchronizer ring 46, as described above, only the sleeve 34 is moved alone, and at the tip end surfaces of its teeth. The synchronizer ring 46 comes into contact with the tip end surfaces of the teeth. When the relative rotation speed between the sleeve 34 and the gear A is not substantially zero, the synchronizer ring 46 can freely move relative to the sleeve 34 because the widthwise clearance between the shifting key 50 and the recess 56 disappears. Rotation is prevented. Therefore, the movement of the sleeve 34 toward the synchronizer ring 46 is hindered by the synchronizer ring 46. The sleeve 34 is in a balk state. However, at the same time, as a result of the sleeve 34 pressing the synchronizer ring 46 more strongly against the cone 42, the relative rotational speed between the sleeve 34 and the gear A is reduced to substantially zero.

【００２３】その相対回転数が実質的に０である状態、
すなわち、同期完了状態においては、シンクロナイザリ
ング４６とコーン４２との間に摩擦力がほとんど発生せ
ず、そのため、シンクロナイザリング４６がスリーブ３
４に対して自由に相対回転可能となる。したがって、そ
の後、スリーブ３４の歯がシンクロナイザリング４６の
歯を周方向に押し分けながら前進させられ、その結果、
スリーブ３４の歯とシンクロナイザリング４６の歯との
噛み合いが行われる。引き続いて、スリーブ３４のクラ
ッチ３８の歯がギヤＡのクラッチ４８の歯を周方向に押
し分けながら前進させられ、やがて、スリーブ３４のク
ラッチ３８がギヤＡのクラッチ４８に噛み合わされる。A state in which the relative rotational speed is substantially 0;
That is, in the synchronization completed state, almost no frictional force is generated between the synchronizer ring 46 and the cone 42, and therefore, the synchronizer ring 46
4 can be freely rotated. Therefore, after that, the teeth of the sleeve 34 are advanced while pushing the teeth of the synchronizer ring 46 in the circumferential direction, and as a result,
The teeth of the sleeve 34 mesh with the teeth of the synchronizer ring 46. Subsequently, the teeth of the clutch 38 of the sleeve 34 are advanced while pressing the teeth of the clutch 48 of the gear A in the circumferential direction, and the clutch 38 of the sleeve 34 is engaged with the clutch 48 of the gear A soon.

【００２４】ギヤＡと同様に、ギヤＢにも、コーン４２
とクラッチ４８とが形成されるとともに、そのコーン４
２にシンクロナイザリング４６が装着されている。Similarly to the gear A, the gear 42 has a cone 42
And the clutch 48 are formed, and the cone 4
A synchronizer ring 46 is attached to the second.

【００２５】そして、スリーブ３４のクラッチ３８の歯
がギヤＡ側のシンクロナイザリング４６の歯とギヤＡの
クラッチ４８の歯とに噛み合わされている状態では、ギ
ヤＡの回転がアウトプットシャフト２６に伝達される。
この状態においては、ギヤＡと、それと常時噛み合わさ
れた状態で前記カウンタシャフトと共に回転するギヤと
が「有効ギヤ対」を構成している。これに対して、スリ
ーブ３４のクラッチ３８の歯がギヤＢ側のシンクロナイ
ザリング４６の歯とギヤＢのクラッチ４８の歯とに噛み
合わされている状態では、ギヤＢの回転がアウトプット
シャフト２６に伝達される。この状態においては、ギヤ
Ｂと、それと常時噛み合わされた状態で前記カウンタシ
ャフトと共に回転するギヤとが「有効ギヤ対」を構成し
ている。このように、ギヤＡとギヤＢとのうち回転がア
ウトプットシャフト２６に伝達されるものがスリーブ３
４の移動に応じて変化させられ、その結果、トランスミ
ッション１４の変速比も変化させられる。When the teeth of the clutch 38 of the sleeve 34 are engaged with the teeth of the synchronizer ring 46 of the gear A and the teeth of the clutch 48 of the gear A, the rotation of the gear A is transmitted to the output shaft 26. You.
In this state, the gear A and the gear that rotates together with the countershaft while always meshing with it constitute an "effective gear pair". On the other hand, when the teeth of the clutch 38 of the sleeve 34 are meshed with the teeth of the synchronizer ring 46 on the gear B side and the teeth of the clutch 48 of the gear B, the rotation of the gear B is transmitted to the output shaft 26. You. In this state, the gear B and the gear that rotates together with the countershaft while always meshing with it form an “effective gear pair”. As described above, the gear A and the gear B whose rotation is transmitted to the output shaft 26 is the sleeve 3.
4, the speed ratio of the transmission 14 is also changed.

【００２６】この変速装置においては、トランスミッシ
ョン１４の変速比の変化すなわち変速が自動的に行われ
る。この変速装置においては、複数の同期装置３０の複
数のスリーブ３４にそれぞれ係合させられる複数のシフ
トフォークが伝達機構を経てアクチュエータ装置に連結
されている。In this transmission, a change in the gear ratio of the transmission 14, that is, a gear change is automatically performed. In this transmission, a plurality of shift forks respectively engaged with a plurality of sleeves 34 of a plurality of synchronizers 30 are connected to an actuator device via a transmission mechanism.

【００２７】アクチュエータ装置は、図１に示すよう
に、シフトレバー２２のシフト操作に連動するシフトア
クチュエータ６０と、セレクト操作に連動するセレクト
アクチュエータ６２とを備えている。それらシフトアク
チュエータ６０およびセレクトアクチュエータ６２は、
前述の電気的駆動源利用式または圧力源利用式とするこ
とができる。As shown in FIG. 1, the actuator device includes a shift actuator 60 linked to a shift operation of the shift lever 22 and a select actuator 62 linked to a select operation. The shift actuator 60 and the select actuator 62
The above-mentioned electric drive source utilizing type or pressure source utilizing type may be employed.

【００２８】図３に示すように、伝達機構６６は、複数
のスリーブ３４の軸方向に平行に複数のシフトフォーク
から延びる複数のシフティングロッド６８を備えてい
る。伝達機構６６は、さらに、シフトアクチュエータ６
０の発生荷重をそれら複数のシフティングロッド６８の
いずれかに伝達する伝達ロッド７０を備えている。それ
ら複数のシフティングロッド６８には複数の係合部７２
がそれぞれ形成されており、それら複数の係合部７２の
うち選択されたものに伝達ロッド７０の係合部７４が係
合させられる。係合部７２の選択は、伝達ロッド７０の
係合部７４と複数のシフティングロッド６８の複数の係
合部７２との相対移動により行われ、その相対移動はセ
レクトアクチュエータ６２により行われる。As shown in FIG. 3, the transmission mechanism 66 includes a plurality of shifting rods 68 extending from a plurality of shift forks in parallel with the plurality of sleeves 34 in the axial direction. The transmission mechanism 66 further includes the shift actuator 6
A transmission rod 70 for transmitting a generated load of zero to any of the plurality of shifting rods 68 is provided. The plurality of engaging rods 72 are attached to the plurality of shifting rods 68.
Are formed, and the engaging portion 74 of the transmission rod 70 is engaged with a selected one of the plurality of engaging portions 72. The selection of the engaging portion 72 is performed by the relative movement between the engaging portion 74 of the transmission rod 70 and the plurality of engaging portions 72 of the plurality of shifting rods 68, and the relative movement is performed by the select actuator 62.

【００２９】クラッチ１２は、よく知られた基本的な構
造により、エンジン１０のアウトプットシャフトとトラ
ンスミッション１４のインプットシャフトとを、それら
が互いに接続される接続状態と、互いに切断される切断
状態とに切り換える。この変速装置においては、そのク
ラッチ１２の切換えも自動的に行われる。この自動切換
えは図１に示すクラッチアクチュエータ８０により行わ
れる。クラッチアクチュエータ８０も、シフトアクチュ
エータ６０およびセレクトアクチュエータ６２と同様
に、電気的駆動源利用式または圧力源利用式とすること
ができる。The clutch 12 switches the output shaft of the engine 10 and the input shaft of the transmission 14 between a connected state where they are connected to each other and a disconnected state where they are disconnected from each other by a well-known basic structure. . In this transmission, the switching of the clutch 12 is also performed automatically. This automatic switching is performed by the clutch actuator 80 shown in FIG. Similarly to the shift actuator 60 and the select actuator 62, the clutch actuator 80 can be of an electric drive source type or a pressure source type.

【００３０】それらクラッチアクチュエータ８０、シフ
トアクチュエータ６０およびセレクトアクチュエータ６
２は、図１に示す変速ＥＣＵ（Electronic Control Uni
t）により制御される。その変速ＥＣＵ８２は、図４に
示すように、プロセッシングユニット（以下、「ＰＵ］
と略称する）８４とリードオンリメモリ（以下、「ＲＯ
Ｍ」と略称する）８６とランダムアクセスメモリ（以
下、「ＲＡＭ」と略称する）８８とがバス９０により互
いに接続されたコンピュータ９２を主体として構成され
ている。ＰＵ８４は、ＲＯＭ８６に記憶されている複数
のプログラムを一括して一つのプロセッサにより実行す
る形式としたり、それら複数のプログラムを複数のプロ
セッサにより個々に実行する形式とすることができる。The clutch actuator 80, shift actuator 60 and select actuator 6
2 is a transmission ECU (Electronic Control Uni) shown in FIG.
controlled by t). The transmission ECU 82 includes a processing unit (hereinafter, referred to as “PU”) as shown in FIG.
) 84 and a read only memory (hereinafter referred to as “RO”).
M) 86 and a random access memory (hereinafter abbreviated as “RAM”) 88 are mainly composed of a computer 92 connected to each other by a bus 90. The PU 84 can be configured to execute a plurality of programs stored in the ROM 86 collectively by one processor, or to execute the plurality of programs individually by a plurality of processors.

【００３１】図１に示すように、その変速ＥＣＵ８２の
入力部には、車両に対する運転者の意思を検出するため
の複数のセンサが接続されている。それら複数のセンサ
は、シフトレバー２２の操作位置を検出するシフト位置
センサ９４と、アクセルペダル２０の操作位置を検出す
るペダル位置センサ９６とを含んでいる。As shown in FIG. 1, a plurality of sensors for detecting the driver's intention with respect to the vehicle are connected to the input portion of the shift ECU 82. The plurality of sensors include a shift position sensor 94 that detects an operation position of the shift lever 22 and a pedal position sensor 96 that detects an operation position of the accelerator pedal 20.

【００３２】変速ＥＣＵ８２の入力部には、さらに、ト
ランスミッション１４の作動状態を検出するための複数
のセンサが接続されている。それら複数のセンサは、ス
リーブ３４の移動位置を直接にまたは間接に検出する位
置センサ９８（例えば、シフティングロッド６８、伝達
ロッド７０または前記シフトフォークの移動位置をスリ
ーブ３４の位置として検出するセンサ）と、スリーブ３
４に作用するスリーブ荷重を直接にまたは間接に検出す
る荷重センサ１００と、トランスミッション１４のイン
プットシャフトの回転数である入力回転数Ｎ_ｉｎを検出
する入力回転数センサ１０２と、アウトプットシャフト
２６の回転数である出力回転数Ｎ_ｏｕｔを検出する出力
回転数センサ１０４とを含んでいる。A plurality of sensors for detecting an operation state of the transmission 14 are further connected to an input portion of the transmission ECU 82. The plurality of sensors include a position sensor 98 that directly or indirectly detects the movement position of the sleeve 34 (for example, a sensor that detects the movement position of the shifting rod 68, the transmission rod 70, or the shift fork as the position of the sleeve 34). And sleeve 3
4, a load sensor 100 for directly or indirectly detecting a sleeve load acting on the transmission shaft 4, an input speed sensor 102 for detecting an input speed N _in which is a speed of the input shaft of the transmission 14, and a speed of the output shaft 26. And an output rotation speed sensor 104 for detecting the output rotation speed N _out .

【００３３】一方、変速ＥＣＵ８２の出力部には、シフ
トアクチュエータ６０とセレクトアクチュエータ６２と
クラッチアクチュエータ８０とが接続されている。変速
ＥＣＵ８２は、上述の複数のセンサからの信号に基づ
き、それらアクチュエータ６０，６２，８０に供給する
電気エネルギーの関連値（例えば、瞬間電流、瞬間電
圧、積分電流、積分電圧等）を制御する。On the other hand, a shift actuator 60, a select actuator 62, and a clutch actuator 80 are connected to the output of the transmission ECU 82. The transmission ECU 82 controls the related values (for example, instantaneous current, instantaneous voltage, integral current, integral voltage, etc.) of the electric energy supplied to the actuators 60, 62, 80 based on the signals from the plurality of sensors.

【００３４】ここで、変速ＥＣＵ８２とアクチュエータ
６０，６２，８０との接続を詳細に説明すれば、変速Ｅ
ＣＵ８２は、よく知られている手法により、電源（図示
しない）に接続されたドライバ（図示しない）を介して
それらアクチュエータ６０，６２，８０に接続されてい
る。変速ＥＣＵ８２は、そのドライバへの指令信号を制
御することにより、そのドライバを経て電源からアクチ
ュエータ６０，６２，８０に供給される電気エネルギー
の関連値を制御する。ただし、本実施形態においては、
ドライバへの指令信号に関する説明を省略するととも
に、変速ＥＣＵ８２の指令信号に応じてドライバがアク
チュエータ６０，６２，８０に電気エネルギーを供給す
ることを、変速ＥＣＵ８２がアクチュエータ６０，６
２，８０に駆動信号を出力する（または供給する）こと
として説明する。Here, the connection between the shift ECU 82 and the actuators 60, 62, 80 will be described in detail.
The CU 82 is connected to the actuators 60, 62, 80 via a driver (not shown) connected to a power supply (not shown) by a well-known method. The shift ECU 82 controls a command value to the driver, thereby controlling a related value of electric energy supplied to the actuators 60, 62, and 80 from the power supply via the driver. However, in the present embodiment,
Description of the command signal to the driver is omitted, and the transmission ECU 82 determines that the driver supplies electric energy to the actuators 60, 62, 80 in response to the command signal from the transmission ECU 82.
A description will be given assuming that a drive signal is output (or supplied) to the second and second units 80.

【００３５】変速ＥＣＵ８２は、同じ車両を制御する他
のＥＣＵとの通信を行う。他のＥＣＵの一例は、エンジ
ン１０を制御するエンジンＥＣＵ１０６である。変速Ｅ
ＣＵ８２は、それにとって必要な信号を他のＥＣＵから
受信したり、他のＥＣＵにとって必要な信号をそれに送
信する。The shift ECU 82 communicates with another ECU that controls the same vehicle. One example of another ECU is an engine ECU 106 that controls the engine 10. Shift E
The CU 82 receives a signal necessary for it from another ECU or transmits a signal necessary for another ECU to it.

【００３６】図４のＲＯＭ８６には、図５ないし図９に
それぞれフローチャートで概念的に表されているメイン
プログラム、セレクトアクチュエータ制御プログラム、
シフトアクチュエータ制御プログラム、クラッチアクチ
ュエータ制御プログラムおよびマップ補正プログラムを
始めとし、各種プログラムが記憶されている。以下、各
プログラムの内容を順に説明する。The ROM 86 in FIG. 4 stores a main program, a select actuator control program, which are conceptually represented by flowcharts in FIGS. 5 to 9, respectively.
Various programs including a shift actuator control program, a clutch actuator control program, and a map correction program are stored. Hereinafter, the contents of each program will be described in order.

【００３７】まず、図５のメインプログラムの内容を説
明する。このメインプログラムは、コンピュータ９２の
電源投入後、繰返し実行される。各回の実行時には、ま
ず、ステップＳ１０１（以下、単に「Ｓ１０１」で表
す。他のステップについても同じとする。）において、
シフト位置センサ９４を含むセンサから信号が取り込ま
れる。次に、Ｓ１０２において、その取り込まれた信号
に基づき、トランスミッション１４において今回選択さ
れるべき目標変速段が決定される。トランスミッション
１４の変速段（変速比）を１段に変更するのか、２段に
変更するのか等が決定されるのである。決定された目標
変速段を表すデータはＲＡＭ８８に記憶される。First, the contents of the main program of FIG. 5 will be described. This main program is repeatedly executed after the computer 92 is turned on. At the time of each execution, first, in step S101 (hereinafter simply referred to as “S101”; the same applies to other steps).
Signals are acquired from sensors including the shift position sensor 94. Next, in S102, the target gear to be selected this time in the transmission 14 is determined based on the taken signal. It is determined whether the shift speed (gear ratio) of the transmission 14 is changed to one speed or two speeds. Data representing the determined target gear is stored in the RAM 88.

【００３８】その後、Ｓ１０３において、セット状態で
は変速要求が出されたことを示す一方、リセット状態で
は出されていないこと示す変速要求フラグがセットされ
る。この変速要求フラグは、ＲＡＭ８８に設けられてい
て、コンピュータ９２の電源投入に伴ってリセットされ
るように設計されている。以上で、このメインプログラ
ムの一回の実行が終了する。Thereafter, in step S103, a shift request flag indicating that a shift request has been issued in the set state, but not being issued in the reset state, is set. The shift request flag is provided in the RAM 88 and is designed to be reset when the power of the computer 92 is turned on. This completes one execution of the main program.

【００３９】次に、図６のセレクトアクチュエータ制御
プログラムの内容を説明する。このプログラムも上記メ
インプログラムと同様に、繰返し実行される。各回の実
行時には、まず、Ｓ２０１において、変速要求フラグが
セットされているか否かが判定される。セットされてい
ない場合には、判定がＮＯとなり、直ちにこのプログラ
ムの一回の実行が終了する。これに対して、セットされ
ている場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２におい
て、ＲＡＭ８８から目標変速段が読み込まれ、続いて、
Ｓ２０３において、その目標変速段を選択するのに必要
な駆動信号がセレクトアクチュエータ６２に出力され
る。その結果、伝達ロッド７０の係合部７４が、複数の
シフティングロッド６８のうち目標変速段に対応するも
のの係合部７２に係合させられる。以上で、このプログ
ラムの一回の実行が終了する。Next, the contents of the select actuator control program of FIG. 6 will be described. This program is executed repeatedly, similarly to the main program. In each execution, first, in S201, it is determined whether or not the shift request flag is set. If it is not set, the determination is NO, and one execution of this program is immediately terminated. On the other hand, if it is set, the determination becomes YES, and in S202, the target shift speed is read from the RAM 88.
In S203, a drive signal required to select the target shift speed is output to the select actuator 62. As a result, the engaging portion 74 of the transmission rod 70 is engaged with the engaging portion 72 of the plurality of shifting rods 68 corresponding to the target shift speed. This completes one execution of the program.

【００４０】次に、図７のシフトアクチュエータ制御プ
ログラムの内容を説明する。このプログラムも上記メイ
ンプログラムおよびセレクトアクチュエータ制御プログ
ラムと同様に、繰返し実行される。各回の実行時には、
まず、Ｓ３０１において、変速要求フラグがセットされ
ているか否かが判定される。セットされていない場合に
は、判定がＮＯとなり、直ちにこのプログラムの一回の
実行が終了する。Next, the contents of the shift actuator control program shown in FIG. 7 will be described. This program is executed repeatedly, similarly to the main program and the select actuator control program. At each run,
First, in S301, it is determined whether a shift request flag has been set. If it is not set, the determination is NO, and one execution of this program is immediately terminated.

【００４１】これに対して、変速要求フラグがセットさ
れている場合には、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３０２において、ＲＡＭ８８から目標変速段が読み出さ
れ、続いて、Ｓ３０３において、その目標変速段を選択
するためにシフトアクチュエータ６０を作動させること
が必要である方向が決定される。複数の同期装置３０の
うちセレクトアクチュエータ６２により選択されたもの
のスリーブ３４のクラッチ３８を、目標変速段を実現す
るギヤのクラッチ４８に噛み合せるためにスリーブ３４
を移動させる方向が決定されるのである。On the other hand, if the shift request flag is set, the determination in S301 is YES, and
At 302, the target gear is read from the RAM 88, and subsequently, at S303, the direction in which the shift actuator 60 needs to be operated to select the target gear is determined. In order to engage the clutch 38 of the sleeve 34 of the plurality of synchronizers 30 selected by the select actuator 62 with the clutch 48 of the gear that realizes the target shift speed,
The direction in which is moved is determined.

【００４２】その後、Ｓ３０４において、スリーブ３４
の前進がシンクロナイザリング４６により邪魔されるボ
ークの前段階であるか否かが判定される。この判定にお
いては例えば、前記公報に記載されているように、一回
の変速制御において、入力回転数センサ１０２により検
出された入力回転数Ｎ_ｉｎと出力回転数センサ１０４に
より検出された出力回転数Ｎ_ｏｕｔとの差の時間的変化
量の絶対値が未だしきい値を超えていないか、または超
えたことがあるかが判定される。未だ超えていないと判
定された場合には、スリーブ３４がボーク前の状態にあ
ると判定される。Thereafter, in S304, the sleeve 34
It is determined whether or not the advance of the vehicle is a stage prior to the balk disturbed by the synchronizer ring 46. In this determination, for example, as described in the aforementioned publication, in one shift control, the input rotation speed N _in detected by the input rotation speed sensor 102 and the output rotation speed detected by the output rotation speed sensor 104 It is determined whether the absolute value of the temporal change amount of the difference from N _out has not yet exceeded the threshold value or has exceeded the threshold value. If it is determined that it has not exceeded, it is determined that the sleeve 34 is in a state before balk.

【００４３】スリーブ３４がボーク前の状態にあると判
定された場合には、Ｓ３０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３０５に移行する。このステップにおいては、スリーブ
３４が、トランスミッション１４において、現在変速段
実現のための位置から抜かれて目標変速段実現のための
位置に入れられるシフト抜き入れ状態にあると判断され
る。スリーブ３４の抜き作動と入れ作動とは、同じ同期
装置３０において行われる場合と、２つの同期装置３０
においてそれぞれ行われる場合とがある。その後、Ｓ３
０６において、スリーブ３４に作用させることが要求さ
れる要求荷重Ｆ ^＊が、そのシフト抜き入れに適した大き
さを有するように決定される。続いて、Ｓ３０７におい
て、Ｓ３０３において決定された作動方向にスリーブ３
４を移動させるとともに、Ｓ３０６において決定された
要求荷重Ｆ^＊を実現するのに必要な駆動信号がシフトア
クチュエータ６０に出力される。その後、Ｓ３０４に戻
る。It is determined that the sleeve 34 is in a state before the balk.
If it has been determined, the determination in S304 is YES, and
Move to 305. In this step, the sleeve
Reference numeral 34 denotes a current gear position in the transmission 14.
From the position to achieve the target gear position
It is determined that the shift
You. The same operation is performed when the sleeve 34 is pulled out and inserted.
When performed in the device 30 and when two synchronizers 30
In some cases. Then, S3
At 06, it is required to act on the sleeve 34.
Required load F ^*But the size suitable for the shift
Is determined to have Then, in S307
The sleeve 3 in the operation direction determined in S303.
4 as well as determined in S306.
Required load F^*The drive signals required to achieve
It is output to the actuator 60. Then, return to S304
You.

【００４４】それらＳ３０４ないしＳ３０７の実行が繰
り返された結果、スリーブ３４がシンクロナイザリング
４６に当接し、それにより、スリーブ３４がボークの状
態であると判定されるに至ると、Ｓ３０４の判定がＮＯ
となり、Ｓ３０８に移行する。このステップにおいて
は、同期制御が行われる。As a result of the repetition of the execution of S304 to S307, the sleeve 34 comes into contact with the synchronizer ring 46, and when it is determined that the sleeve 34 is in the balk state, the determination of S304 is NO.
And the process moves to S308. In this step, synchronization control is performed.

【００４５】このＳ３０８の詳細が図１０に同期制御ル
ーチンとしてフローチャートで概念的に表されている。The details of step S308 are conceptually shown in the flowchart of FIG. 10 as a synchronous control routine.

【００４６】この同期制御ルーチンは、概念的に説明す
れば、スリーブ３４がシンクロナイザリング４６に当接
し始めるボーク開始時期から同期が実質的に完了する同
期完了時期までの間、一回の同期制御を行うために実行
される。さらに、この同期制御ルーチンは、一回の同期
制御中の各時期における入力回転数Ｎ_ｉｎの目標値であ
る目標入力回転数Ｎ_ｉｎ ^＊と、それと実質的に同じ各時
期における入力回転数Ｎ_ｉｎの実際値である実際入力回
転数Ｎ_ｉｎ ^Ａとの差である入力回転数差ΔＮ_{ｉ ｎ}に基づ
き、その後における入力回転数差ΔＮ_ｉｎが０に近づく
ように、シフトアクチュエータ６０に供給すべき駆動信
号Ｓを逐次決定するために実行される。This synchronization control routine conceptually explains one synchronization control from the balk start time when the sleeve 34 starts to contact the synchronizer ring 46 to the synchronization completion time when the synchronization is substantially completed. Performed to do. Furthermore, the synchronization control routine, once the target input revolution speed N _in ^* which is a target value of the input rotational speed N _in of each period of the synchronization control in, substantially the same as the input rotational speed N _in of each period in fact, based on the input rotational speed difference .DELTA.N _{i n} is the difference between the actual input revolution speed n _in ^a is a value, such that the input rotational speed difference .DELTA.N _in the subsequent approaches 0, the drive to be supplied to the shift actuator 60 of This is performed to determine the signal S sequentially.

【００４７】ここに、「入力回転数Ｎ_ｉｎ」は、目標変
速段に対応する前記遊動ギヤ（以下、「目標遊動ギヤ」
という）の回転数を意味し、その回転数は、前記インプ
ットシャフトの回転数（狭義の入力回転数Ｎ_ｉｎ）と、
そのインプットシャフトからその目標遊動ギヤまでのギ
ヤ列の全ギヤ比との積により求められる。ただし、説明
の便宜上、特に断らない限り、その目標遊動ギヤの回転
数を入力回転数Ｎ_ｉｎで表すこととする。Here, the “input rotation speed N _in ” is determined by the idle gear corresponding to the target shift speed (hereinafter, “target idle gear”).
), The number of rotations being the number of rotations of the input shaft (input rotation number N _{in in a} narrow sense),
It is obtained by multiplying the total gear ratio of the gear train from the input shaft to the target idler gear. However, for convenience of description, unless otherwise specified, and that it represents the rotational speed of the target floating gear input revolution speed N _in.

【００４８】さらに、この同期制御ルーチンは、同期の
開始時期における目標遊動ギヤとアウトプットシャフト
２６との相対回転数Ｎ_ｒである初期相対回転数Ｎ_ｒ０に
基づき、一回の同期制御中の各時期における目標入力回
転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）を決定するために実行される。本実
施形態においては、同期制御中に実際入力回転数Ｎ_{ｉ ｎ}
^Ａがそれの初期値から直線的に増加して、定速回転状態
にあると仮定されるアウトプットシャフト２６の回転数
である出力回転数Ｎ_ｏｕｔに到達すると仮定されてお
り、この仮定を前提として、初期相対回転数Ｎ_ｒ０か
ら、一回の同期制御中の各時期における目標入力回転数
Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）が決定されるのである。[0048] Furthermore, the synchronization control routine, based on the initial relative rotation number N _r0 is the relative rotational speed N _r of the target idler gear and the output shaft 26 at the start timing of the synchronization, the time during a single synchronization control Is executed to determine the target input rotation speed N _in ^* _(i) at In the present embodiment, the actual input rotational speed during the synchronous control N _{i n}
It is assumed that ^A linearly increases from its initial value and reaches an output rotation speed N _out which is the rotation speed of the output shaft 26 assumed to be in a constant speed rotation state. From the initial relative rotational speed _Nr0 , the target input rotational speed N _in ^* _(i) at each time during one synchronous control is determined.

【００４９】一般のシンクロメッシュ式トランスミッシ
ョンにおいては、理論的に、ある回の同期における初期
相対回転数Ｎ_ｒ０と、その同期が開始してから完了する
までの経過時間である同期時間Ｔ_ｓｙｎと、シフトアク
チュエータ６０からスリーブ３４に付与される荷重であ
るスリーブ荷重Ｆとの間に一定の関係が成立する。この
ことを図１１および図１２を参照しつつ具体的に説明す
る。In a general synchromesh transmission, theoretically, an initial relative rotational speed _Nr0 in a certain synchronization, a synchronization time _Tsyn which is an elapsed time from the start to the completion of the synchronization, and A certain relationship is established between the shift actuator 60 and a sleeve load F which is a load applied to the sleeve 34. This will be specifically described with reference to FIGS.

【００５０】目標遊動ギヤの一例であるギヤＡおよびそ
れと一体的に回転する回転体の総合的な慣性モーメント
を「Ｊ」、シンクロナイザリング４６との摩擦によって
ギヤＡにそれの回転軸線まわりに作用するトルクを
「Ｑ」、時間を「ｔ」でそれぞれ表すこととすれば、ト
ルクＱについては、 Ｑ＝Ｊ（ｄＮ_ｉｎ／ｄｔ） なる式が成立する。この式は、次式に変形できる。 Ｑｄｔ＝ＪｄＮ_ｉｎ The total inertia moment of the gear A, which is an example of the target idle gear, and the rotating body rotating integrally therewith is represented by "J", which acts on the gear A around its rotation axis by friction with the synchronizer ring 46. Assuming that the torque is represented by “Q” and the time is represented by “t”, an equation of Q = J (dN _in / dt) holds for the torque Q. This equation can be transformed into the following equation. Qdt = JdN _in

【００５１】ここで、図１２に示すように、同期中には
入力回転数Ｎ_ｉｎがほぼ直線的に増加し、最終的には出
力回転数Ｎ_ｏｕｔに到達すると仮定することが可能であ
る。一次近似が可能なのであり、この仮定によれば、上
記式は、 Ｎ_ｒ０＝Ｑｄｔ／Ｊ なる式に変形できる。Here, as shown in FIG. 12, it can be assumed that the input rotation speed N _in increases almost linearly during the synchronization, and finally reaches the output rotation speed N _out . There so capable first approximation, according to this assumption, the above equation can be transformed into _N r0 = Qdt / J becomes equation.

【００５２】一方、コーン４２の円錐面の、ギヤＡの回
転軸線に対する傾斜角を「θ」、ギヤＡとコーン４２と
の摩擦面の、ギヤＡの回転軸線からの代表半径を「ｒ」
でそれぞれ表すこととすれば、トルクＱは、 Ｑ＝（Ｆ／sinθ）ｒ なる式で表すことができる。この式を利用すれば、前記
式は、 Ｎ_ｒ０＝（Ｆｒ／sinθ）ｄｔ／Ｊ なる式に変形できる。On the other hand, the inclination angle of the conical surface of the cone 42 with respect to the rotation axis of the gear A is “θ”, and the representative radius of the friction surface between the gear A and the cone 42 from the rotation axis of the gear A is “r”.
, The torque Q can be represented by the following equation: Q = (F / sin θ) r Using this equation, the above equation can be transformed into the following equation: N _r0 = (Fr / sin θ) dt / J

【００５３】また、上記仮定（すなわち一次近似）によ
れば、その式において「ｄｔ」を同期時間Ｔ_ｓｙｎで置
き換えることが可能である。よって、いずれの変数にも
依存しない定数αを導入することにより、 Ｎ_ｒ０＝αＦＴ_ｓｙｎ なる式が誘導できる。According to the above assumption (that is, first-order approximation), it is possible to replace "dt" in the equation with the synchronization time _Tsyn . Therefore, by introducing a constant α that does not depend on any variable, an expression of N _r0 = αFT _syn can be derived.

【００５４】よって、初期相対回転数Ｎ_ｒ０とスリーブ
荷重Ｆと同期時間Ｔ_ｓｙｎとの間には、初期相対回転数
Ｎ_ｒ０がスリーブ荷重Ｆと同期時間Ｔ_ｓｙｎとの積に比
例するという関係が成立することが分かる。したがっ
て、同期時間Ｔ_ｓｙｎを目標値に固定すれば、初期相対
回転数Ｎ_ｒ０とスリーブ荷重Ｆとが１対１に対応する。
さらに、スリーブ荷重Ｆとシフトアクチュエータ６０の
駆動信号Ｓとが１対１に対応する。[0054] Therefore, between the initial relative rotation number _{N r0} and sleeve load F and synchronization time _{T syn,} the relationship that the initial relative rotation number _{N r0} is proportional to the product of the sleeve load F and synchronization time _{T syn} It turns out that it holds. Therefore, if the synchronization time _Tsyn is fixed to the target value, the initial relative rotational speed _Nr0 and the sleeve load F correspond one to one.
Further, the sleeve load F and the drive signal S of the shift actuator 60 correspond one to one.

【００５５】それらの知見に基づき、この同期制御ルー
チンにおいては、各回の同期制御において単位制御を繰
返し実行するとともに単位制御ごとに駆動信号Ｓ_（ｉ）
を決定するために、初回の単位制御においては、初期相
対回転数Ｎ_ｒ０と駆動信号Ｓとの間に設定された関係に
従い、その初回の単位制御においてシフトアクチュエー
タ６０に供給すべき初回の駆動信号Ｓ_（０）が決定され
る。その設定された関係は、駆動信号決定マップとして
ＲＯＭ８６に記憶されている。ただし、正確には、ＲＯ
Ｍ８６のうち書換え可能な不揮発性メモリとしての電気
的書換え可能ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）に書換え可能に記
憶されている。Based on these findings, in the synchronous control routine, the unit control is repeatedly executed in each synchronous control, and the drive signal S _{(i) is} controlled for each unit control.
In the first unit control, the first drive signal to be supplied to the shift actuator 60 in the first unit control in accordance with the relationship set between the initial relative rotational speed _Nr0 and the drive signal S in the first unit control. S ₍₀₎ is determined. The set relationship is stored in the ROM 86 as a drive signal determination map. However, to be precise, RO
It is rewritably stored in an electrically rewritable ROM (EEPROM) as a rewritable nonvolatile memory in the M86.

【００５６】さらに、この同期制御ルーチンにおいて
は、2回目以後の各回の単位制御においては、前回の単
位制御においてシフトアクチュエータ６０に供給された
駆動信号Ｓ_{（ｉ−１）}が、今回の単位制御の開始時期に
おける、実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）と目標入力回転
数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）との差である入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（
ｉ）}に基づき、その今回の単位制御の実行によって入力
回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}が０に近づくこととなるように
補正されることにより、その今回の単位制御においてシ
フトアクチュエータ６０に供給すべき駆動信号Ｓ_（ｉ）
が決定される。すなわち、本実施形態においては、入力
回転数差ΔＮ_ｉｎに基づき、シフトアクチュエータ６０
に対してＰＩＤ制御を含むフィードバック制御が行われ
るのである。Further, in this synchronous control routine,
In each unit control after the second time, the previous unit
Supplied to the shift actuator 60 in the position control.
Drive signal S_(I-1)At the start of this unit control
The actual input speed N_in ^A _(I)And target input rotation
Number N_in ^* _(I)And the input rotation speed difference ΔN_{in (
i)}Based on the current unit control
Rotational speed difference ΔN_{in (i)}So that it approaches 0
By correcting, the system control in this unit control
Drive signal S to be supplied to the lift actuator 60_(I)
Is determined. That is, in the present embodiment, the input
Rotational speed difference ΔN_inBased on the shift actuator 60
Feedback control including PID control is performed for
Because

【００５７】以上要するに、本実施形態においては、初
期相対回転数Ｎ_ｒ０を利用したオープンループ制御的な
要素と、入力回転数差ΔＮ_ｉｎを利用したフィードバッ
ク制御的な要素とがハイブリッドされているのである。In short, in the present embodiment, an open loop control element using the initial relative rotational speed _Nr0 and a feedback control element using the input rotational speed difference ΔN _in are hybridized. is there.

【００５８】次に、具体的に説明すれば、この同期制御
ルーチンにおいては、まず、図１０のＳ５０１におい
て、初期相対回転数Ｎ_ｒ０が算出される。More specifically, in this synchronous control routine, first, in S501 of FIG. 10, an initial relative rotational speed _Nr0 is calculated.

【００５９】具体的には、まず、現時点、すなわち、今
回の同期制御の開始時期に、入力回転数センサ１０２と
出力回転数センサ１０４とにより入力回転数Ｎ_ｉｎ（狭
義）と出力回転数Ｎ_ｏｕｔとがそれぞれ検出される。次
に、入力回転数Ｎ_ｉｎ（狭義）の検出値の換算値（その
検出値と、目標変速段に対応する前記全ギヤ比との積）
と、出力回転数Ｎ_ｏｕｔの検出値との差が初期相対回転
数Ｎ_ｒ０として算出される。Specifically, first, at the present time, that is, at the start timing of the current synchronous control, the input rotation speed N _in (in a narrow sense) and the output rotation speed N _out are determined by the input rotation speed sensor 102 and the output rotation speed sensor 104. Are respectively detected. Next, the converted value of the detected value of the input rotation speed N _in (in a narrow sense) (the product of the detected value and the above-mentioned all gear ratios corresponding to the target gear position)
When the difference between the detection value of the output speed N _out is calculated as the initial relative rotation number N _r0.

【００６０】初期相対回転数Ｎ_ｒ０は、他の手法によっ
ても取得可能である。例えば、クラッチ１２の接続状態
においては、エンジン１０の回転数と入力回転数Ｎ_ｉｎ
（狭義）とが互いに一致することに着目し、エンジン１
０の回転数を検出するエンジン回転数センサの検出値で
入力回転数センサ１０２の検出値を代替することによ
り、初期相対回転数Ｎ_ｒ０を取得可能である。The initial relative rotational speed _Nr0 can be obtained by other methods. For example, in the connection state of the clutch 12, the rotation speed of the engine 10 and the input rotation speed N _in
(In a narrow sense) and the engine 1
By substituting the detection value of the input rotation speed sensor 102 with the detection value of the engine rotation speed sensor that detects the rotation speed of 0, the initial relative rotation speed _Nr0 can be obtained.

【００６１】さらに、クラッチ１２の接続状態において
は、エンジン１０の回転数から入力回転数Ｎ_ｉｎ（狭
義）のみならず出力回転数Ｎ_ｏｕｔをも導出可能である
ことに着目し、エンジン回転数センサの検出値で入力回
転数センサ１０２の検出値のみならず出力回転数センサ
１０４の検出値をも代替することにより、初期相対回転
数Ｎ_ｒ０を取得可能である。Further, in the connected state of the clutch 12, noting that not only the input rotation speed N _in (in a narrow sense) but also the output rotation speed N _out can be derived from the rotation speed of the engine 10, the engine rotation speed sensor is used. By substituting not only the detection value of the input rotation speed sensor 102 but also the detection value of the output rotation speed sensor 104 with the detection value, the initial relative rotation speed _Nr0 can be obtained.

【００６２】以上のようにして初期相対回転数Ｎ_ｒ０が
算出されたならば、Ｓ５０２において、ＲＯＭ８６の駆
動信号決定マップを用いることにより、初期相対回転数
Ｎ_{ｒ ０}の算出値に対応する駆動信号Ｓが初回の駆動信号
Ｓ_（０）として決定される。図１３には、その駆動信号
決定マップの一例がグラフで表されている。After the initial relative rotation speed N _r0 is calculated as described above, in step S502, the drive signal corresponding to the calculated value of the initial relative rotation speed N _{r 0} is obtained by using the drive signal determination map of the ROM 86. S is determined as the first drive signal S ₍₀₎ . FIG. 13 is a graph showing an example of the drive signal determination map.

【００６３】駆動信号決定マップは、正確には、初期相
対回転数Ｎ_ｒ０についての複数の代表値（離散値）と、
複数の駆動信号Ｓの値（離散値）との関係を定義してい
る。そして、今回の初期相対回転数Ｎ_ｒ０が、それら複
数の代表値のいずれかに一致した場合には、今回の初期
相対回転数Ｎ_ｒ０と一致する代表値に対応する駆動信号
Ｓが初回の駆動信号Ｓ_（０）として決定される。これに
対して、今回の初期相対回転数Ｎ_ｒ０が、それら複数の
代表値のいずれにも一致しない場合には、今回の初期相
対回転数Ｎ_ｒ０に近い２つの代表値により規定される区
間において駆動信号Ｓが線形補間されることにより、初
回の駆動信号Ｓ_（０）が決定される。決定された初回の
駆動信号Ｓ_（０）はＲＡＭ８８に記憶される。[0063] The drive signal determining map precisely, a plurality of representative values for the initial relative rotation number N _r0 and (discrete value),
The relationship with the values (discrete values) of the plurality of drive signals S is defined. When the current initial relative rotational speed _Nr0 matches any of the plurality of representative values, the drive signal S corresponding to the representative value matching the current initial relative rotational speed _Nr0 is used for the first drive. It is determined as signal S ₍₀₎ . On the other hand, when the current initial relative rotational speed N _r0 does not match any of the plurality of representative values, the section defined by the two representative values close to the current initial relative rotational speed N _r0 is used. The first drive signal S ₍₀₎ is determined by linearly interpolating the drive signal S. The determined initial drive signal S ₍₀₎ is stored in the RAM 88.

【００６４】その後、Ｓ５０３において、その決定され
た初回の駆動信号Ｓ_（０）がシフトアクチュエータ６０
に出力される。Thereafter, in S503, the determined initial drive signal S ₍₀₎ is applied to the shift actuator 60.
Is output to

【００６５】続いて、Ｓ５０４において、ＲＯＭ８６か
ら目標同期時間Ｔ_ｓｙｎ ^＊が読み出される。その後、Ｓ
５０５において、今回の同期制御において逐次実現され
るべき目標入力回転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）（ｉは１以上ｎ以
下の整数である）が決定される。具体的には、図１４に
破線のグラフで示すように、同期開始時期における入力
回転数Ｎ_ｉｎである初期入力回転数Ｎ_ｉｎ０と同期完了
予定時期、すなわち、同期開始時期から目標同期時間Ｔ
_ｓｙｎ ^＊が経過した時期における出力回転数Ｎ _ｏｕｔと
をつなぐ直線を定義する関数式が決定される。この決定
された関数式に各回の単位制御の開始時期を代入すれ
ば、その各回の単位制御において実現すべき目標入力回
転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）が得られる。決定された関数式はＲ
ＡＭ８８に記憶される。Subsequently, in S504, the ROM 86
Target synchronization time T_syn ^*Is read. Then, S
At 505, the synchronization control is sequentially implemented in this synchronization control.
Target input speed N_in ^* _(I)(I is 1 or more and n or less
Is the lower integer). Specifically, FIG.
As shown by the broken line graph, the input at the start of synchronization
Revolution N_inThe initial input speed N_in0And sync complete
The scheduled time, that is, the target synchronization time T from the synchronization start time
_syn ^*Output speed N at the time when _outWhen
A functional expression that defines a straight line connecting is determined. This decision
Substituting the start time of each unit control into the
The target input times to be achieved in each unit control
Number of turns N_in ^* _(I)Is obtained. The determined function formula is R
AM88.

【００６６】続いて、図１０のＳ５０６において、単位
制御の回数を表す整数ｉが１にセットされる。その後、
Ｓ５０７において、今回の単位制御が、前回の単位制御
（すなわち、現時点においては、初回の単位制御）の開
始時期から制御周期Δｔが経過した時期に開始されるこ
ととなるように、遅延が行われる。その後、Ｓ５０８に
おいて、現時点、すなわち、今回の単位制御の開始時期
における実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）が、入力回転数
センサ１０２の出力信号に基づいて取得される。Subsequently, in S506 of FIG. 10, an integer i representing the number of unit controls is set to 1. afterwards,
In S507, a delay is performed so that the current unit control is started at the time when the control cycle Δt has elapsed from the start time of the previous unit control (that is, at this time, the first unit control). . Thereafter, in S508, the actual input rotation speed N _in ^A _{(i) at} the present time, that is, at the start time of the current unit control, is obtained based on the output signal of the input rotation speed sensor 102.

【００６７】続いて、Ｓ５０９において、出力回転数セ
ンサ１０４の出力信号に基づき、現時点における実際出
力回転数Ｎ_ｏｕｔ ^Ａ _（ｉ）が取得される。その後、Ｓ５
１０において、実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）の取得値
と実際出力回転数Ｎ_ｏｕｔ ^Ａ _（ｉ）の取得値との差が今
回の相対回転数Ｎ_ｒ（ｉ）として算出されるとともに、
その算出された相対回転数Ｎ_ｒ（ｉ）の絶対値が０に近
いしきい値Ｎ_ｒｔｈより小さいか否かが判定される。今
回の同期が実質的に完了したか否かが判定されるのであ
り、しきい値Ｎ_ｒｔｈより小さい場合には、判定がＹＥ
Ｓとなり、直ちにこの同期制御ルーチンの今回の実行が
終了する。これに対して、算出された相対回転数Ｎ
_ｒ（ｉ）の絶対値がしきい値Ｎ_ｒｔｈより小さくはない
場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５１１に移行する。Subsequently, at S509, the output rotation speed is set.
Based on the output signal of the
Power speed N_out ^A _(I)Is obtained. Then, S5
At 10, the actual input rotational speed N_in ^A _(I)Value of
And the actual output speed N_out ^A _(I)The difference with the acquired value is now
Number of relative rotations N_{r (i)}Is calculated as
The calculated relative rotational speed N_{r (i)}The absolute value of is close to 0
Threshold N_rthIt is determined whether it is smaller than. now
It is determined whether the synchronization has been substantially completed.
The threshold N_rthIf less than, the determination is YE
S, and immediately this execution of the synchronous control routine
finish. On the other hand, the calculated relative rotational speed N
_{r (i)}Is the threshold N_rthNot less
In this case, the determination is NO, and the process shifts to S511.

【００６８】このＳ５１１においては、ＲＡＭ８８に記
憶されている前記関数式を利用することにより、今回の
単位制御において実現すべき目標入力回転数Ｎ_ｉｎ ^＊
_（ｉ）が取得される。さらに、その取得された目標入力
回転数Ｎ_ｉｎ ^＊ _（ｉ）と、Ｓ５０８において取得された
実際入力回転数Ｎ_ｉｎ ^Ａ _（ｉ）との差が入力回転数差Δ
Ｎ_{ｉｎ（ｉ）}として取得される。その取得された入力回
転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}はＲＡＭ８８に記憶される。In step S511, the target input rotation speed N _in ^* to be realized in the current unit control is performed by using the function formula stored in the RAM 88 ^.
_(I) is obtained. Further, the difference between the obtained target input rotation speed N _in ^* _(i) and the actual input rotation speed N _in ^A _(i) obtained in S508 is the input rotation speed difference Δ.
Obtained as N _{in (i)} . The acquired input rotational speed difference ΔN _{in (i)} is stored in the RAM 88.

【００６９】その後、Ｓ５１２において、その取得され
た入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}が０に近づく向きに、そ
の入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ）}の絶対値の大きさに対応
する量だけ、前回の駆動信号Ｓ_{（ｉ−１）}が補正され
る。入力回転数差ΔＮ_{ｉｎ（ｉ ）}の絶対値の大きさと前
回の駆動信号Ｓ_{（ｉ−１）}の補正量との関係は、実験
値、設計値または経験値としてＲＯＭ８６に記憶されて
いる。その補正により、今回の駆動信号Ｓ_（ｉ）が決定
される。その決定された今回の駆動信号Ｓ_（ｉ）はＲＡ
Ｍ８８に記憶される。図１５の上側には、実際入力回転
数Ｎ_ｉｎ ^Ａの時間的推移の一例が実線のグラフで表さ
れ、一方、下側には、それに応答する駆動信号Ｓの時間
的推移の一例が実線のグラフで表されている。続いて、
Ｓ５１３において、その決定された今回の駆動信号Ｓ
_（ｉ）がシフトアクチュエータ６０に出力される。Thereafter, in S512, the obtained input rotational speed difference ΔN _{in (i)} approaches the value of 0, and is shifted by an amount corresponding to the magnitude of the absolute value of the input rotational speed difference ΔN _{in (i)} . The previous drive signal S _(i-1) is corrected. The relationship between the magnitude of the absolute value of the input rotation speed difference ΔN _{in (i )} and the correction amount of the previous drive signal S _(i−1) is stored in the ROM 86 as an experimental value, a design value, or an empirical value. By this correction, the current drive signal S _(i) is determined. The determined current drive signal S _(i) is RA
Stored in M88. In the upper part of FIG. 15, an example of the temporal change of the actual input rotation speed N _in ^A is shown by a solid line graph, while on the lower side, an example of the temporal change of the drive signal S corresponding thereto is shown by a solid line. It is represented by a graph. continue,
In S513, the determined current drive signal S
_(I) is output to the shift actuator 60.

【００７０】その後、Ｓ５１４において、整数ｉが１だ
けインクリメントされ、その後、Ｓ５０７に戻る。それ
らＳ５０７ないしＳ５１４の実行が繰り返されることに
よって単位制御が繰り返され、その結果、相対回転数Ｎ
_ｒ（ｉ）の絶対値がしきい値Ｎ_ｒｔｈより小さくなれ
ば、今回の同期制御を終了させるべきであるとして、Ｓ
５１０の判定がＹＥＳとなり、以上で、この同期制御ル
ーチンの今回の実行が終了する。Thereafter, in S514, the integer i is incremented by one, and thereafter, the flow returns to S507. By repeating the execution of S507 to S514, the unit control is repeated, and as a result, the relative rotational speed N
_If the absolute value of _{r (i) becomes} smaller than the threshold value N _rth, it is determined that the current synchronization control should be terminated.
The determination at 510 is YES, and the current execution of this synchronization control routine ends.

【００７１】その後、図７のＳ３０９において、スリー
ブ３４が現在、押し分け状態にあると判定される。スリ
ーブ３４と、目標変速段を実現する遊動ギヤとの同期が
完了した状態において、スリーブ３４のクラッチ３８の
歯が、シンクロナイザリング４６の歯と、目標変速段を
実現する遊動ギヤのクラッチ４８の歯とを押し分けなが
ら前進する状態にあると判定されるのである。続いて、
Ｓ３１０において、スリーブ３４に作用させることが要
求される要求荷重Ｆ^＊が、スリーブ３４の押し分けに適
した大きさを有するように決定される。Thereafter, in S309 of FIG. 7, it is determined that the sleeve 34 is currently in the pressed state. In a state where the synchronization between the sleeve 34 and the idle gear that realizes the target shift speed is completed, the teeth of the clutch 38 of the sleeve 34 are the teeth of the synchronizer ring 46 and the teeth of the clutch 48 of the idle gear that realizes the target shift speed. It is determined that the vehicle is in a state of moving forward while pressing and pushing. continue,
In S310, the required load F ^* required to act on the sleeve 34 is determined so as to have a size suitable for pushing the sleeve 34 apart.

【００７２】その後、Ｓ３１１において、Ｓ３０３にお
いて決定された作動方向にスリーブ３４を移動させると
ともに、Ｓ３１０において決定された要求荷重Ｆ^＊を実
現するのに必要な駆動信号がシフトアクチュエータ６０
に出力される。続いて、Ｓ３１２において、セット状態
では今回の変速制御が完了したことを示す一方、リセッ
ト状態では完了していないことを示す変速完了フラグが
セットされる。この変速完了フラグもＲＡＭ８８に設け
られていて、コンピュータ９２の電源投入に伴ってリセ
ットされるように設計されている。以上で、このシフト
アクチュエータ制御プログラムの一回の実行が終了す
る。Then, in S311, the sleeve 34 is moved in the operating direction determined in S303, and a drive signal necessary to realize the required load F ^* determined in S310 is transmitted to the shift actuator 60.
Is output to Subsequently, in S312, a set state indicates that the current shift control has been completed, while a reset state indicates that the shift control has not been completed. The shift completion flag is also provided in the RAM 88 and is designed to be reset when the power of the computer 92 is turned on. Thus, one execution of the shift actuator control program is completed.

【００７３】図８のクラッチアクチュエータ制御プログ
ラムも、以上説明したプログラムと同様に、繰返し実行
される。各回の実行時には、まず、Ｓ４０１において、
変速要求フラグがセットされているか否かが判定され
る。セットされていない場合には、判定がＮＯとなり、
直ちにこのプログラムの一回の実行が終了する。The clutch actuator control program shown in FIG. 8 is repeatedly executed similarly to the above-described program. At the time of each execution, first, in S401,
It is determined whether a shift request flag has been set. If not set, the determination is NO,
Immediately, one execution of this program ends.

【００７４】これに対して、変速要求フラグがセットさ
れている場合には、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
４０２に移行する。このステップにおいては、クラッチ
１２が接続状態から切断状態に移行するために必要な駆
動信号がクラッチアクチュエータ８０に出力される。そ
の後、Ｓ４０３において、変速完了フラグがセットされ
るのが待たれる。セットされたならば、Ｓ４０４におい
て、クラッチ１２が切断状態から接続状態に移行するた
めに必要な駆動信号がクラッチアクチュエータ８０に出
力される。続いて、Ｓ４０５において、変速要求フラグ
と変速完了フラグとがリセットされる。以上で、このク
ラッチアクチュエータ制御プログラムの一回の実行が終
了する。On the other hand, when the shift request flag is set, the determination in S401 is YES, and
Move to 402. In this step, a drive signal necessary for the clutch 12 to shift from the connected state to the disconnected state is output to the clutch actuator 80. Thereafter, in S403, it is waited that the shift completion flag is set. If set, in S404, a drive signal necessary for the clutch 12 to shift from the disconnected state to the connected state is output to the clutch actuator 80. Subsequently, in S405, the shift request flag and the shift completion flag are reset. Thus, one execution of the clutch actuator control program is completed.

【００７５】次に、図９のマップ補正プログラムの内容
を説明する。このマップ補正プログラムは、概念的に説
明すれば、各回の同期制御に先立ち、前回の同期制御に
おける入力回転数差ΔＮ_ｉｎの履歴と駆動信号Ｓの履歴
との双方に基づき、前記駆動信号決定マップの補正が、
その補正後の駆動信号決定マップに基づく駆動信号Ｓに
よって入力回転数差ΔＮ_ｉｎが０に近づくように行われ
る。Next, the contents of the map correction program shown in FIG. 9 will be described. To explain conceptually, this map correction program executes the drive signal determination map based on both the history of the input rotation speed difference ΔN _{in and} the history of the drive signal S _in the previous synchronization control prior to each synchronization control. Correction
The drive signal S based on the corrected drive signal determination map is used so that the input rotation speed difference ΔN _in approaches zero.

【００７６】具体的には、このマップ補正プログラム
も、他のプログラムと同様に、繰返し実行される。各回
の実行時には、まず、Ｓ６０１において、変速完了フラ
グがセットされているか否かが判定される。セットされ
ていない場合には、判定がＮＯとなり、直ちにこのマッ
プ補正プログラムの今回の実行が終了する。これに対し
て、セットされている場合には、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ６０２に移行する。More specifically, this map correction program is repeatedly executed similarly to the other programs. In each execution, first, in S601, it is determined whether or not the shift completion flag is set. If it is not set, the determination is NO, and the current execution of this map correction program ends immediately. On the other hand, if it is set, the determination is YES,
The process moves to S602.

【００７７】このＳ６０２においては、最後の同期制御
に関連してＲＡＭ８８に記憶された複数の入力回転数差
ΔＮ_{ｉｎ（１）}ないしΔＮ_{ｉｎ（ｎ）}がＲＡＭ８８から
読み出される。さらに、読み出された複数の入力回転数
差ΔＮ_{ｉｎ（１）}ないしΔＮ _{ｉｎ（ｎ）}の合計値ΣΔＮ
_ｉｎが算出される。その後、Ｓ６０３において、最後の
同期制御に関連してＲＡＭ８８に記憶された複数の駆動
信号Ｓ_（０）ないしＳ _（ｎ）がＲＡＭ８８から読み出さ
れる。さらに、読み出された複数の駆動信号Ｓ _（０）な
いしＳ_（ｎ）の平均値Ｓ_ｍｅａｎが算出される。In S602, the last synchronization control
A plurality of input rotational speed differences stored in the RAM 88 in relation to
ΔN_{in (1)}Or ΔN_{in (n)}From RAM 88
Is read. In addition, a plurality of read input rotational speeds
Difference ΔN_{in (1)}Or ΔN _{in (n)}Sum of ΣΔN
_inIs calculated. Then, in S603, the last
A plurality of drives stored in the RAM 88 in relation to the synchronization control
Signal S₍₀₎Or S _(N)Is read from RAM 88
It is. Further, the plurality of read drive signals S ₍₀₎What
Chair S_(N)Average value of S_meanIs calculated.

【００７８】続いて、Ｓ６０４において、算出された合
計値ΣΔＮ_ｉｎに応じ、現在の駆動信号決定マップにお
いて最後の初期相対回転数Ｎ_ｒ０（最後の同期制御にお
ける初期相対回転数Ｎ_ｒ０）に対応する駆動信号Ｓの第
１補正量Ｃ_１が決定される。合計値ΣΔＮ_ｉｎと第１補
正量Ｃ_１との関係が実験値、設計値または経験値として
ＲＯＭ８６に記憶されており、その関係を利用して第１
補正量Ｃ_１が決定される。合計値ΣΔＮ_ｉｎは、図１５
の入力回転数Ｎ_ｉｎのグラフにおいて斜線のハッチング
で示される領域の面積に相当する。[0078] Subsequently, in S604, depending on the total value ShigumaderutaN _in calculated, corresponding to the current driving signal decision map last initial relative rotation number _{N r0} (initial relative rotation number _{N r0} at the end of synchronization control) first correction amount C ₁ of the drive signal S is determined. Sum ShigumaderutaN _in a first correction amount C ₁ relationship between the experimental values are stored in the ROM86 as a design value or empirical value, first by utilizing the relationship
Correction amount _{C 1} is determined. The total value ΣΔN _in is shown _in FIG.
In the graph of the input rotation speed N _in of FIG.

【００７９】その後、図９のＳ６０５において、算出さ
れた平均値Ｓ_ｍｅａｎに応じ、現在の駆動信号決定マッ
プにおいて最後の初期相対回転数Ｎ_ｒ０に対応する駆動
信号Ｓの第２補正量Ｃ_２が決定される。平均値Ｓ
_ｍｅａｎと駆動信号Ｓの初期値（フィードバック補正が
行われない場合の駆動信号Ｓであって、補正前の駆動信
号決定マップに従って求められたもの）との差（駆動信
号Ｓの誤差と考えることも、フィードバック補正量と考
えることもできる）と第２補正量Ｃ_２との関係が実験
値、設計値または経験値としてＲＯＭ８６に記憶されて
おり、その関係を利用して第２補正量Ｃ_２が決定され
る。平均値Ｓ_ｍｅａｎの一例が、図１５の駆動信号Ｓの
グラフにおいて水平の一点鎖線により表されている。[0079] Then, in S605 of FIG. 9, depending on the calculated average value _{S mean,} the second correction amount _{C 2} of the drive signal S corresponding in the current driving signal decision map to the end of the initial relative rotation number _{N r0} It is determined. Average value S
_{The difference between the mean} and the initial value of the drive signal S (the drive signal S when the feedback correction is not performed, which is obtained according to the drive signal determination map before the correction) (an error of the drive signal S may be considered). , the feedback correction amount can be considered as) and the second correction amount related experimental values of the C _2, are stored in the ROM86 as a design value or empirical value, the second correction amount C ₂ by utilizing the relationship It is determined. An example of the average value S _mean is represented by a horizontal dashed line in the graph of the drive signal S in FIG.

【００８０】続いて、図９のＳ６０６において、それら
決定された第１補正量Ｃ_１と第２補正量Ｃ_２との平均値
がそれら第１および第２補正量Ｃ_１，Ｃ_２の合成補正量
Ｃ_{ｒ ｅｓ}として算出されるとともに、その算出された合
成補正量Ｃ_ｒｅｓに基づいて現在の駆動信号決定マップ
が補正される。[0080] Subsequently, in S606 of FIG. 9, the first correction amount _{C 1} and the average value thereof first and second correction amount _C 1, combined correction of _{C 2} with the second correction amount _{C 2} which is them determined together is calculated as an amount C _{r es,} current driving signal decision map based on the calculated combined correction amount C _res is corrected.

【００８１】具体的には、最後の初期相対回転数Ｎ_ｒ０
が、現在の駆動信号決定マップにおいて初期相対回転数
Ｎ_ｒ０に割り当てられている複数の代表値のいずれかに
一致する場合には、図１６に示すように、その一致する
代表値に対応する駆動信号Ｓの値が合成補正量Ｃ_ｒｅｓ
で補正される。More specifically, the final initial relative rotational speed N _r0
Is equal to any of the plurality of representative values assigned to the initial relative rotational speed _Nr0 in the current drive signal determination map, as shown in FIG. The value of the signal S is the combined correction amount _Cres
Is corrected by

【００８２】これに対して、最後の初期相対回転数Ｎ
_ｒ０が、上記複数の代表値のいずれにも一致しない場合
には、図１7に示すように、現在の駆動信号マップにお
いて、それら複数の代表値のうち最後の初期相対回転数
Ｎ_ｒ０に最も近い代表値Ｎ_{ｒｏ （ｊ）}と、それに対応す
る駆動信号Ｓ_（ｊ）と、それら複数の代表値のうち次に
近い代表値Ｎ_{ｒｏ（ｊ−１）}と、それに対応する駆動信
号Ｓ_{（ｊ−１）}とに着目される。さらに、現在の駆動信
号決定マップにおいて最後の初期相対回転数Ｎ_{ｒ ０}に対
応する駆動信号Ｓが上記合成補正量Ｃ_ｒｅｓで補正さ
れ、それが基準駆動信号とされる。そして、駆動信号Ｓ
_（ｊ）の補正が、その補正後の駆動信号Ｓ_{（ ｊ）}と駆動
信号Ｓ_{（ｊ−１）}とをつなぐ直線上に上記基準駆動信号
が位置することとなるように行われる。On the other hand, the final initial relative rotational speed N
_{When r0} does not match any of the plurality of representative values, as shown in FIG. 17, the current drive signal map is closest to the last initial relative rotational speed _Nr0 of the plurality of representative values. The representative value _{Nro (j)} , the corresponding drive signal S _(j) , the next closest representative value _{Nro (j-1) of the} plurality of representative values, and the corresponding drive signal S _{(j- 1)} . Further, the drive signal S corresponding to the last initial relative rotational speed N _{r 0} in the current drive signal determination map is corrected by the above-described combined correction amount _Cres , and is used as a reference drive signal. Then, the drive signal S
Correction of _(j) is, the above-mentioned reference drive signal is performed so that it is positioned to the corrected driving signal S _(j) and the driving signal S _(j-1) and the connecting straight line.

【００８３】以上で、このマップ補正プログラムの今回
の実行が終了し、次回の同期制御においては、そのよう
にして補正された駆動信号決定マップに基づいて駆動信
号Ｓが決定される。Thus, the current execution of the map correction program is completed, and in the next synchronous control, the drive signal S is determined based on the drive signal determination map thus corrected.

【００８４】なお付言すれば、本実施形態においては、
前回の同期制御における合計値ΣΔＮ_ｉｎに基づく第１
補正量Ｃ_１と、前回の同期制御における平均値Ｓ
_ｍｅａｎと駆動信号Ｓの初期値との差に基づく第２補正
量Ｃ_２との平均値として合成補正量Ｃ_ｒｅｓが取得され
るが、第１補正量Ｃ_１と予め設定された重みω_１との積
と、第２補正量Ｃ_２と予め設定された重みω_２との積と
の和として合成補正量Ｃ_{ｒｅ ｓ}を取得するようにして本
発明を実施することが可能である。Note that, in this embodiment,
First based on the total value ΣΔN _in in the previous synchronous control
The correction amount C _1, the average value S in the preceding synchronization control
Although combined correction amount C _res is obtained as the second correction amount average of C ₂ based on the difference between the initial value of the _mean and the driving signal S, a first correction amount C ₁ preset weight omega ₁ and the product of, it is possible to implement the second correction amount C ₂ and the combined correction amount to the present invention so as to obtain the C _{re s} as a sum of the product of the preset weight omega _2.

【００８５】さらに付言すれば、本実施形態において
は、それら第１補正量Ｃ_１と第２補正量Ｃ_２との双方が
利用されて駆動信号決定マップが補正されるようになっ
ているが、このようにして本発明を実施することは不可
欠なことではない。例えば、第１補正量Ｃ_１は利用しな
いで駆動信号決定マップを補正するようにして本発明を
実施したり、第２補正量Ｃ_２は利用しないで駆動信号決
定マップを補正するようにして本発明を実施することが
可能なのである。[0085] In more added that, in the present embodiment, they first correction amount C ₁ and both are utilized driving signal decision map and the second correction amount C ₂ is adapted to be corrected, It is not essential that the invention be implemented in this manner. For example, the first correction amount C ₁ or to practice the present invention so as to correct the driving signal decision map without using the second correction amount C ₂ is so as to correct the driving signal decision map without using the It is possible to carry out the invention.

【００８６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、シフトアクチュエータ６０が請求項１に
おける「アクチュエータ」の一例を構成し、変速ＥＣＵ
８２が同請求項における「制御装置」の一例を構成し、
その変速ＥＣＵ８２のうち図１０のＳ５０４、Ｓ５０
５、Ｓ５０８、Ｓ５１１およびＳ５１２を実行する部分
が同請求項における「駆動信号決定手段」の一例を構成
しているのである。As is apparent from the above description, in this embodiment, the shift actuator 60 constitutes an example of the "actuator" in the first aspect, and
82 constitutes an example of the “control device” in the claims,
S504 and S50 of FIG.
The part that executes steps S508, S511, and S512 constitutes an example of the "drive signal determining means" in the claims.

【００８７】さらに、本実施形態においては、変速ＥＣ
Ｕ８２のうち図１０のＳ５０５を実行する部分が請求項
２における「目標相対回転数決定部」の一例を構成して
いるのである。Further, in this embodiment, the speed change EC
The part of U82 that executes S505 in FIG. 10 constitutes an example of the “target relative rotational speed determination unit” in claim 2.

【００８８】さらに、本実施形態においては、ＲＯＭ８
６に記憶されている駆動信号決定マップが請求項３にお
ける「関係」の一例を構成し、変速ＥＣＵ８２のうち図
１０のＳ５０１およびＳ５０２を実行する部分が同請求
項における「第１信号決定部」の一例を構成し、Ｓ５０
８，Ｓ５１１およびＳ５１２を実行する部分が同請求項
における「第２信号決定部」の一例を構成し、Ｓ５０３
およびＳ５１３を実行する部分が同請求項における「駆
動信号供給手段」の一例を構成しているのである。Further, in this embodiment, the ROM 8
6 constitutes an example of the “relation” in claim 3, and a portion of the transmission ECU 82 that executes S501 and S502 in FIG. 10 is a “first signal determination unit” in the claim. And an example of S50
8, S511 and S512 constitute an example of the "second signal determination unit" in the claims, and S503
The step of executing step S513 constitutes an example of the "drive signal supply means" in the claims.

【００８９】さらに、本実施形態においては、合計値Σ
ΔＮ_ｉｎが請求項４における「相対回転数差」の一例を
構成し、平均値Ｓ_ｍｅａｎが同請求項における「駆動信
号」の一例を構成し、変速ＥＣＵ８２のうち図９のマッ
プ補正プログラムを実行する部分が同請求項における
「関係補正手段」の一例を構成しているのである。Further, in this embodiment, the sum value Σ
ΔN _in constitutes an example of the “relative rotational speed difference” _in claim 4, and the average value S _mean constitutes an example of the “drive signal” in the claim, and executes the map correction program of FIG. That portion constitutes an example of the "relation correction means" in the claims.

【００９０】さらに、本実施形態においては、合計値Σ
ΔＮ_ｉｎが請求項５における「相対回転数差」の一例を
構成し、平均値Ｓ_ｍｅａｎと駆動信号Ｓの初期値との差
が同請求項における「駆動信号の差」の一例を構成し、
変速ＥＣＵ８２のうち図９のマップ補正プログラムを実
行する部分が同請求項における「関係補正手段」の一例
を構成しているのである。Further, in the present embodiment, the total value Σ
ΔN _in constitutes an example of “difference in relative rotation speed” _in claim 5, and a difference between the average value S _mean and an initial value of the drive signal S constitutes an example of “difference in drive signal” in the claim.
The part of the transmission ECU 82 that executes the map correction program of FIG. 9 constitutes an example of the “relation correction means” in the claims.

【００９１】以上、本発明の一実施形態を図面に基づい
て詳細に説明したが、これは例示であり、前記［課題を
解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態
様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、
改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能で
ある。The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, this is merely an example, and the embodiments described in the above-mentioned "Means for Solving the Problems and Effects of the Invention" will be described. As various modifications based on the knowledge of those skilled in the art,
The invention can be implemented in other modified forms.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態であるシンクロメッシュ式
トランスミッション１４のための変速装置のハードウエ
ア構成を概念的に示す系統図である。FIG. 1 is a system diagram conceptually showing a hardware configuration of a transmission for a synchromesh transmission 14 according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１に示す変速装置が使用される同期装置３０
を示す正面断面図である。FIG. 2 is a synchronizing device 30 using the transmission shown in FIG. 1;
FIG.

【図３】図１に示す変速装置における伝達機構６６を示
す斜視図である。FIG. 3 is a perspective view showing a transmission mechanism 66 in the transmission shown in FIG.

【図４】図１における変速ＥＣＵ８２の構成を概念的に
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram conceptually showing a configuration of a transmission ECU 82 in FIG.

【図５】図４におけるメインプログラムを概念的に表す
フローチャートである。FIG. 5 is a flowchart conceptually showing a main program in FIG. 4;

【図６】図４におけるセレクトアクチュエータ制御プロ
グラムを概念的に表すフローチャートである。6 is a flowchart conceptually showing a select actuator control program in FIG.

【図７】図４におけるシフトアクチュエータ制御プログ
ラムを概念的に表すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart conceptually showing a shift actuator control program in FIG.

【図８】図４におけるクラッチアクチュエータ制御プロ
グラムを概念的に表すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart conceptually showing a clutch actuator control program in FIG.

【図９】図４におけるマップ補正プログラムを概念的に
表すフローチャートである。9 is a flowchart conceptually showing a map correction program in FIG.

【図１０】図７におけるＳ３０８の詳細を同期制御ルー
チンとして概念的に表すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart conceptually showing details of S308 in FIG. 7 as a synchronization control routine.

【図１１】図２の同期装置３０の構成を概念的に示す部
分正面断面図である。FIG. 11 is a partial front sectional view conceptually showing the configuration of the synchronization device 30 of FIG. 2;

【図１２】図１１の同期装置３０において入力回転数Ｎ
_ｉｎおよび相対回転数Ｎ_ｒが時間と共に変化する様子を
説明するためのグラフである。FIG. 12 shows an input rotation speed N in the synchronization device 30 of FIG.
₆ is a graph for explaining how the _in and the relative rotation speed _Nr change with time.

【図１３】図４における駆動信号決定マップの内容を概
念的に表すグラフである。FIG. 13 is a graph conceptually showing the contents of a drive signal determination map in FIG.

【図１４】図１０のＳ５０５の内容を説明するためのグ
ラフである。FIG. 14 is a graph for explaining the contents of S505 in FIG. 10;

【図１５】図９のマップ補正プログラムおよび図１０の
同期制御ルーチンの内容を説明するためのグラフであ
る。FIG. 15 is a graph for explaining the contents of a map correction program of FIG. 9 and a synchronization control routine of FIG. 10;

【図１６】図９のマップ補正プログラムの内容を説明す
るための別のグラフである。FIG. 16 is another graph for explaining the contents of the map correction program of FIG. 9;

【図１７】図９のマップ補正プログラムの内容を説明す
るためのさらに別のグラフである。FIG. 17 is still another graph for explaining the contents of the map correction program of FIG. 9;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ エンジン １４ トランスミッション ２６ アウトプットシャフト ３０ 同期装置 ３４ スリーブ ４６ シンクロナイザリング ６０ シフトアクチュエータ ８２ 変速ＥＣＵ Reference Signs List 10 engine 14 transmission 26 output shaft 30 synchronizer 34 sleeve 46 synchronizer ring 60 shift actuator 82 shift ECU

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:44 (72)発明者 宮崎 剛枝 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ株式会社内 (72)発明者 青山 義幸 愛知県西尾市小島町城山１番地 アイシ ン・エーアイ株式会社内 (72)発明者 市川 義裕 岐阜県岐阜市須賀３丁目11番11−202号 Ｆターム(参考） 3J067 AA04 AA21 AB11 AB23 BA52 BB02 BB11 CA02 CA06 CA23 CA31 DB02 DB32 DB35 EA06 FB42 FB71 GA01 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PA20 PA59 SA26 SA30 SB31 SB38 VA32W VA32Y VA62Z VB01Z VC01Z VD01Z ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 59:42 F16H 59:42 59:44 59:44 (72) Inventor Takee Miyazaki Small Nishio City, Aichi Prefecture 1 at Shimamachi Shiroyama Aisin AI Co., Ltd. (72) Inventor Yoshiyuki Aoyama 1 at Kojimamachi Shiroyama, Nishio City, Aichi Prefecture In Aisin AI Co., Ltd. (72) Inventor Yoshihiro Ichikawa 3-11 Suga, Gifu City, Gifu Prefecture 11-202 F term (reference) 3J067 AA04 AA21 AB11 AB23 BA52 BB02 BB11 CA02 CA06 CA23 CA31 DB02 DB32 DB35 EA06 FB42 FB71 GA01 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PA20 PA59 SA26 SA30 SB31 SB38 VA32W VA32Y VA62Z VB01Z VC01

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両において動力源の回転を駆動車輪に
伝達するシンクロメッシュ式トランスミッションであっ
て、各ギヤ対が常時噛み合わされるとともにギヤ比が互
いに異なる複数のギヤ対のいずれかを有効ギヤ対として
選択するために同期装置を備えており、かつ、その同期
装置が、（ａ）前記ギヤ対の一方が遊動ギヤとして相対
回転可能に装着されたシャフトに対して相対回転不能か
つ軸方向に相対移動可能なスリーブと、前記遊動ギヤに
対して相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能なシンク
ロナイザリングとを備え、かつ、（ｂ）作動状態では、
前記スリーブを軸方向に移動させてそのスリーブを前記
シンクロナイザリングに当接させ、それにより、そのシ
ンクロナイザリングを、前記遊動ギヤに対して相対回転
不能な摩擦面に押し付けてその遊動ギヤと前記スリーブ
との同期を行うものであるトランスミッションと共に使
用され、そのトランスミッションの変速比を変化させる
変速装置であって、 外部からの信号に応じて電気的に制御されることによ
り、前記スリーブを前記軸方向に移動させるために荷重
を発生させるアクチュエータと、 前記車両の運転者の意思とその車両の状態と前記トラン
スミッションの状態との少なくとも一つに基づいてその
トランスミッションの変速比を変化させるために前記ア
クチュエータに駆動信号を供給して制御する制御装置で
あって、前記同期のための同期制御中の各時期における
前記遊動ギヤと前記スリーブとの相対回転数の目標値で
ある目標相対回転数と、それと実質的に同じ各時期にお
ける前記相対回転数の実際値である実際相対回転数との
差である相対回転数差に基づき、その後における相対回
転数差が０に近づくように前記駆動信号を逐次決定する
駆動信号決定手段を有するものとを含むシンクロメッシ
ュ式トランスミッションのための変速装置。1. A synchromesh transmission for transmitting rotation of a power source to driving wheels in a vehicle, wherein each gear pair is always meshed and one of a plurality of gear pairs having different gear ratios is used as an effective gear pair. And (a) one of the gear pairs is relatively non-rotatable and axially relative to a shaft mounted rotatably as an idler gear. A movable sleeve, a synchronizer ring rotatable relative to the floating gear and axially movable relative to the idler gear, and (b) in the operating state,
The sleeve is moved in the axial direction to bring the sleeve into contact with the synchronizer ring, whereby the synchronizer ring is pressed against a friction surface that is not rotatable relative to the floating gear, and the floating gear and the sleeve are A transmission that is used together with a transmission that synchronizes the transmission and changes the transmission gear ratio. The transmission is electrically controlled in response to an external signal to move the sleeve in the axial direction. An actuator for generating a load to cause the driver to change a transmission gear ratio based on at least one of a driver's intention of the vehicle, a state of the vehicle, and a state of the transmission. A control device for supplying and controlling A target relative rotational speed which is a target value of the relative rotational speed between the idle gear and the sleeve at each time during the synchronous control, and an actual relative speed which is an actual value of the relative rotational speed at each time substantially the same as the target relative rotational speed. A drive signal determining means for sequentially determining the drive signal based on the relative rotational speed difference that is the difference between the rotational speed and the relative rotational speed difference approaching zero. Transmission. 【請求項２】 前記駆動信号決定手段が、前記同期の開
始時期における前記相対回転数である初期相対回転数に
基づき、前記同期制御中の各時期における前記目標相対
回転数を決定する目標相対回転数決定部を含む請求項１
に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのため
の変速装置。2. The target relative rotation speed, wherein the drive signal determination means determines the target relative rotation speed at each timing during the synchronization control based on an initial relative rotation speed that is the relative rotation speed at the synchronization start timing. 2. The method according to claim 1, further comprising a number determining unit.
A transmission for a synchromesh transmission according to claim 1. 【請求項３】 前記制御装置が、各回の同期制御におい
て単位制御を繰返し実行するものであり、前記駆動信号
決定手段が、その単位制御ごとに前記駆動信号を決定す
るために、 初回の単位制御において、前記同期の開始時期における
前記相対回転数である初期相対回転数と前記駆動信号と
の間に設定された関係に従い、その初回の単位制御にお
いて前記アクチュエータに供給すべき駆動信号を決定す
る第1信号決定部と、 2回目以後の各回の単位制御において、前回の単位制御
において前記アクチュエータに供給された駆動信号を、
今回の単位制御の実行前における前記相対回転数差に基
づき、その今回の単位制御の実行によって相対回転数差
が０に近づくこととなるように補正することにより、そ
の今回の単位制御において前記アクチュエータに供給す
べき駆動信号を決定する第２信号決定部とを含み、か
つ、前記制御装置が、さらに、それら第１および第２信
号決定部により決定された駆動信号を前記アクチュエー
タに供給する駆動信号供給手段を含む請求項１または２
に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのため
の変速装置。3. The unit control according to claim 1, wherein the control device repeatedly executes the unit control in each synchronization control, and wherein the drive signal determination unit determines the drive signal for each unit control. In the first unit control, a drive signal to be supplied to the actuator is determined in the first unit control in accordance with a relationship set between the initial relative rotation speed that is the relative rotation speed at the start time of the synchronization and the drive signal. 1 signal determination unit, in each unit control of the second and subsequent times, the drive signal supplied to the actuator in the previous unit control,
Based on the relative rotational speed difference before the execution of the current unit control, the actuator is corrected in the current unit control by correcting the relative rotational speed difference so as to approach 0 by executing the current unit control. And a second signal determination unit that determines a drive signal to be supplied to the actuator, and the control device further supplies the drive signal determined by the first and second signal determination units to the actuator. 3. The method according to claim 1, further comprising a supply unit.
A transmission for a synchromesh transmission according to claim 1. 【請求項４】 前記制御装置が、さらに、各回の同期制
御に先立ち、前回の同期制御における前記相対回転数差
と前記駆動信号との少なくとも一方に基づき、前記関係
の補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって
相対回転数差が０に近づくように行う関係補正手段を含
む請求項３に記載のシンクロメッシュ式トランスミッシ
ョンのための変速装置。4. The control device according to claim 1, further comprising: prior to each synchronization control, correcting the relationship based on at least one of the relative rotation speed difference and the drive signal in a previous synchronization control. 4. The transmission for a synchromesh transmission according to claim 3, further comprising a relation correcting means for performing a relative rotation speed difference close to zero by a drive signal based on the relation. 【請求項５】 前記関係補正手段が、各回の同期制御に
先立ち、前回の同期制御における前記入力回転数差と、
その前回の同期制御において前記アクチュエータに供給
された実際の駆動信号と、前記第１信号決定部により前
記初期相対回転数と前記関係とに基づいて決定された駆
動信号との差との少なくとも一方に基づき、前記関係の
補正を、その補正後の関係に基づく駆動信号によって入
力回転数差が０に近づくように行うものである請求項４
に記載のシンクロメッシュ式トランスミッションのため
の変速装置。5. The method according to claim 1, wherein the relation correction unit determines the difference between the input rotation speed in the previous synchronization control and the input rotation speed difference prior to each synchronization control.
At least one of the difference between the actual drive signal supplied to the actuator in the previous synchronization control and the drive signal determined based on the initial relative rotation speed and the relationship by the first signal determination unit. 5. The method according to claim 4, wherein the correction of the relationship is performed by a drive signal based on the corrected relationship so that the input rotation speed difference approaches zero.
A transmission for a synchromesh transmission according to claim 1. 【請求項６】 前記シャフトが、前記駆動車輪に連結さ
れており、前記ギヤ対のうち前記遊動ギヤでない非遊動
ギヤが、前記動力源に連結されており、前記駆動信号決
定手段が、前記同期制御中の各時期における前記遊動ギ
ヤの回転数の目標値である目標入力回転数と、それと実
質的に同じ各時期における前記遊動ギヤの回転数の実際
値である実際入力回転数との差である入力回転数差に基
づき、その後における入力回転数差が０に近づくように
前記駆動信号を決定するものである請求項１ないし５の
いずれかに記載のシンクロメッシュ式トランスミッショ
ンのための変速装置。6. The drive shaft, wherein the shaft is connected to the drive wheel, a non-idling gear, other than the idle gear, of the gear pair is connected to the power source, and the drive signal determining means sets the synchronous signal to The difference between the target input rotation speed, which is the target value of the rotation speed of the idle gear at each time during the control, and the actual input rotation speed, which is the actual value of the rotation speed of the idle gear at each of the substantially same timings. The transmission for a synchromesh transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein the drive signal is determined based on a certain input rotational speed difference such that a subsequent input rotational speed difference approaches zero.