JP2002029220A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オンロード性能、パターンノイズを向上さ
せ、オフロード、雪上性能と両立させることのできる空
気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 一対の周方向溝１４によりハイドロプレ
ーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性
等を確保する。トレッド１２を３つの領域に分断し、中
央区域のブロック（３０，３２）と両側区域のブロック
（１８）の位相をずらしてパターンノイズ性の向上を図
る。ブロックパターンを形成しているので、四輪駆動用
のタイヤとしての基本性能（悪路走行、氷雪上走行等）
を確保できる。中央区域のブロック（３０，３２）を両
側区域のブロック（１８）に比較してタイヤ周方向に長
く設定したので、オンロード路面で必要なブロック中央
区域の剛性を確保できる。オンロードでの走行性能を高
めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特にオンロード性能、パターンノイズを向上させ、
オフロード、雪上性能と両立させることのできるブロッ
クパターンを有する空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用及び４輪駆動車用のタイヤにおいて
は、オフロードでの走行性向上のため、図５に示すよう
に、トレッド１００には縦、横共にエッジ成分を稼ぐた
め周方向へジグザグ状に延びる周方向溝１０２を基本的
に有し、それらのジグザグの頂点または辺よりタイヤ軸
方向に延びる横溝１０４を有したブロックパターン構成
が一般的に採用されている。

【０００３】さらにこのトレッドパターンを詳細に説明
すると、トレッド１００には、一対の周方向溝１０２の
間に、タイヤ赤道面ＣＬに対して平行とされ、一定幅で
直線状に形成された周方向溝１０６を一対備えている。

【０００４】一対の周方向溝１０６で挟まれる区域に
は、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝１０８がタイヤ
周方向に多数形成されて、複数のセンターブロック１１
０を区画している。

【０００５】このセンターブロック１１０には、横溝１
０８とは反対方向に傾斜する幅狭の副溝１１２が形成さ
れ、２つのサブブロックを形成している。なお、センタ
ーブロック１１０には、サイプ１１３が複数形成されて
いる。

【０００６】周方向溝１０２と周方向溝１０６で挟まれ
る区域には、セカンドブロック１１４が多数形成されて
おり、このセカンドブロック１１４には横溝１０４と同
方向に傾斜する幅狭の副溝１１６が形成され、２つのサ
ブブロックを形成している。なお、セカンドブロック１
１４には、サイプ１１８が複数形成されている。

【０００７】周方向溝１０２のタイヤ幅方向外側には、
ショルダーブロック１２０が多数形成されている。ショ
ルダーブロック１２０には、横溝１０４と同方向に傾斜
する副溝１２２及び複数のサイプ１２４が形成されてい
る。

【０００８】なお、横溝１０８及び左右両側の横溝１０
４は、共に右上がりに傾斜している。また、センターブ
ロック１１０、セカンドブロック１１４及びショルダー
ブロック１２０は、隣接するブロック同士では互いにタ
イヤ周方向に位相差を設けて配置されている。

【０００９】なお、図中幅Ｗは接地幅を示している。

【００１０】この空気入りタイヤでは、オンロードでの
走行性能を向上するために、ネガティブ率を４５％以下
にすることにより接地面を確保すること及びブロックを
大きくすることで剛性を大きくし性能を保っていた。

【００１１】ノイズに関しては、それぞれのブロックの
位相をずらすことで保っていた。

【００１２】なお、トレッド１００の踏面部を、周方向
溝１０２のタイヤ赤道面ＣＬ側の中央区域と、その両側
に位置する両側区域とに分けたとき、中央区域と両側区
域のブロックのピッチ個数比は１：１に設定されてい
た。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、車両
がますますハイパワー化してくる中で、さらに高次元
で、オンロード、オフロード性能を両立することが必要
となってきた。

【００１４】通常、オフロード、スノー性能を確保する
ために、縦横のエッジ成分（サイプ等を増し）をトレッ
ド内に多数配置する。

【００１５】しかしながら、ブロック内のエッジ成分を
増加させると、ブロック剛性の低下を招き、オンロード
性の悪化につながる。

【００１６】このため、通常では、剛性の低下を防ぐた
めブロックを大きく設定するが、踏面両側区域のブロッ
クを大きくすると、パターンノイズが著しく悪化する問
題がある。

【００１７】本発明は、上記事実を考慮して、オンロー
ド性能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上
性能と両立させることのできる空気入りタイヤを提供す
ることが目的である。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤
道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とトレッドの他
方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の
１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延
びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区
域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域
としたときに、前記中央区域及び前記両側区域はタイヤ
軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも一つのブ
ロック列が実質上区画された空気入りタイヤであって、
前記中央区域に形成されたブロックは、前記両側区域に
形成されたブロックよりもタイヤ周方向寸法が大きく、
前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列
のブロック個数比が、５：９〜５：６の範囲内に設定さ
れていることを特徴としている。

【００１９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２０】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、 （１） トレッドに一対の周方向溝を設けたので、ウエ
ット時でのハイドロプレーニング性能、雪上での横すべ
り性能、及び直進安定性等を確保することができる。 （２） トレッドを中央区域、両側区域の少なくとも３
つの領域に分断することでパターンノイズ性の向上を狙
ったブロックの位相ずらし（タイヤ周方向）を周方向溝
の両側で自由に行うことができる。 （３） 各区域は、横溝で分断されて複数のブロックを
形成しているので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性
能（悪路走行、氷雪上走行等）を確保することができ
る。 （４） 中央区域のブロックを両側区域のブロックに比
較してタイヤ周方向に長く設定したので、オンロード
（ドライ及びウエット）路面で必要な、ブロック中央区
域の剛性を確保することができる。通常、雪上性能確保
のため、ブロック中央区域には多数のサイプを配置し、
周方向の剛性が低下しオンロード性能は悪化するが、こ
れを抑制、防止することができる。 （５） 中央区域と両側区域のブロック個数比を５：９
〜５：６に設定することで、中央区域のブロックの周方
向寸法を大きく設定可能で、オンロードでの走行性能を
高めることができる。また、両側区域のブロックは、従
来と同等またはそれ以下の周方向寸法に設定することが
できるので、ピッチノイズの向上につながる。また、乗
り心地、偏摩耗にも効果がある。

【００２１】なお、乗用車用タイヤでは、中央区域と両
側区域のブロック個数比を１：２に設定することがある
が、中央区域のブロックと両側区域のブロックのブロッ
ク剛性差が大きくなりすぎ、車両重量の重いオフロード
四輪駆動車では、片落ち摩耗などの偏摩耗を生ずる懸念
があるため望ましくない。

【００２２】また、トレッドのタイヤ幅方向接地端から
タイヤ赤道面側へ接地幅の１０％未満の領域に周方向溝
を設けると、ショルダー側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、
ショルダー側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じ
る。

【００２３】一方、トレッドのタイヤ幅方向接地端から
タイヤ赤道面側へ接地幅の４０％を越える領域に周方向
溝を設けると、タイヤ赤道面側の陸部の幅が狭くなり過
ぎ、タイヤ赤道面側の陸部の剛性が不足する等の問題が
生じる。

【００２４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域のブロック列
と前記両側区域のブロック列のブロック個数比が、２：
３に設定されていることを特徴としている。

【００２５】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２６】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、中
央区域のブロック列と両側区域のブロック列のブロック
個数比を２：３に設定したので、ピッチノイズ、乗り心
地、偏摩耗に対して特に効果がある。

【００２７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区
域の横溝及び前記両側区域の横溝は、タイヤ周方向に位
相差が設けられ、前記両側区域の横溝は、前記中央区域
の横溝よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定さ
れていることを特徴としている。

【００２８】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２９】中央区域の横溝と両側区域の横溝は、タイ
ヤ周方向に位相差が設けられているので、パターンノイ
ズ性を向上すること（特定の回転数で周波数分布に大き
なピークを持たないこと）ができる。

【００３０】また、中央区域と両側区域では、タイヤ周
方向のブロック数の違いもあるので、位相ずらしの効果
が更に大きくなる。

【００３１】また、ブロックパターンのタイヤでは、シ
ョルダー側のブロックに偏摩耗を生じやすい問題がある
が、請求項３に記載の空気入りタイヤでは、両側区域の
横溝のタイヤ周方向に対する角度を中央区域の横溝のタ
イヤ周方向に対する角度よりも大きく設定したので、両
側区域に形成されたブロックのブロック端（鋭角側部
分）の剛性を確保し、偏摩耗性の低下が防止される。

【００３２】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央区域には３個のブロック列を備え、タイヤ幅方
向両側のブロック列のブロックは、前記周方向溝とタイ
ヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小さい横溝とによ
って区画されると共に、互いにタイヤ赤道面上の一点を
対称点に点対称形状であり、かつ互いに対向する辺の形
状がタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状であるこ
とを特徴としている。

【００３３】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３４】中央区域を３列のブロック列とした場合、
タイヤ赤道面上にブロックを配列でき、オンロード走行
性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向上す
る。

【００３５】また、中央区域において、横溝が増化する
ので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めるこ
とができる。

【００３６】また、タイヤ幅方向両側のブロック列のブ
ロックが、互いにタイヤ赤道面上の一点を対称点に点対
称形状であるので、タイヤの装着方向に対しての制限を
無くすことができ、例えば、偏摩耗防止のためのタイヤ
ローテーションが行い易くなる。

【００３７】さらに、タイヤ幅方向両側のブロック列の
ブロックは、周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大
きい横溝と小さい横溝とによって区画されているため、
その形状は略３角形となる。

【００３８】同じ周方向長さで比較したときに、各辺の
形状が直線の場合、三角形のブロックは四角形のブロッ
クに対して体積が小さくなり、ブロック剛性の低下が懸
念される。

【００３９】しかしながら、請求項４に記載の空気入り
タイヤでは、ブロックの互いに対向する辺の形状をタイ
ヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状としたので、ブロ
ックの体積を確保し、ブロック剛性を確保することがで
きる。

【００４０】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域に設けられる
３個のブロック列は、タイヤ幅方向に隣接するブロック
間でタイヤ周方向に位相差が設けられていることを特徴
としている。

【００４１】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４２】中央区域を３列のブロック列とした場合、
この３列のブロックにおいて、タイヤ幅方向に隣接する
ブロック間でタイヤ周方向に位相差を設けると、ピッチ
ノイズに対して更に効果的となる。

【００４３】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央区域に形成されるブロックは、前記中央区域の
横溝よりも幅狭の副溝により、少なくとも３個以上のサ
ブブロックに分割されていることを特徴としている。

【００４４】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４５】中央区域に形成されるブロックを、中央区
域の横溝よりも幅狭の副溝により少なくとも３個以上の
サブブロックに分割することで、ブロック個数を少なく
することで剛性が高くなった中央区域のブロック剛性を
適正化でき、オンロード性能とオフロード性能をバラン
スさせることができる。

【００４６】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記一対の周方向溝は、タイヤ周方向に対して平行に延
びる直線溝からなり、溝幅が、前記周方向溝に隣接する
両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロックの周
方向ピッチ長さ内で異なることを特徴としている。

【００４７】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４８】請求項７に記載の空気入りタイヤでは、一
対の周方向溝をタイヤ周方向に対して平行に延びる直線
溝としたので、ジグザグ状の溝に比較してハイドロプレ
ーニング性に対して有利となる。

【００４９】ここで、直線溝の溝幅を、周方向溝に隣接
する両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロック
の周方向ピッチ長さ内で異ならせると、タイヤ軸方向エ
ッジ成分が増加し、雪上、オフロード性能を高めること
ができる。

【００５０】なお、直線溝の溝幅は、滑らかに変化させ
るよりも、幅狭部分と幅広部分との間で急激な溝幅変
化、例えば、段部を設ける（タイヤ軸方向に延びるエッ
ジを設ける）ことが好ましい。

【００５１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例を詳細に説明する。

【００５２】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟
んで両側に、一対の周方向溝１４が設けられている。

【００５３】この周方向溝１４は、タイヤ周方向に直線
状に延び、タイヤ周方向に対して平行に設けられてい
る。

【００５４】ここで、本実施形態では、以後、トレッド
１２の周方向溝１４Ｌと周方向溝１４Ｒとの間を中央区
域、周方向溝１４Ｌのタイヤ幅方向外側を左側区域、周
方向溝１４Ｒのタイヤ幅方向外側を右側区域、左側区域
と右側区域とを合わせて両側区域と呼ぶことにする。

【００５５】なお、図中の符号Ｗは、接地幅を示してい
る。ここで、接地幅とは、２０００年度ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫに従い、該空気入りタイヤ１０を標準
リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおけ
る最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気
圧）を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅
方向の最大幅である。使用地又は製造地において、ＴＲ
Ａ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格
に従う。 （両側区域）左側区域１２Ｌには、周方向溝１４Ｌから
タイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的
大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）する横溝
１６Ｌがタイヤ周方向に沿って複数設けられることによ
り、多数のショルダーブロック１８Ｌが区画されてい
る。

【００５６】ショルダーブロック１８Ｌには、副溝２０
Ｌ及びサイプ２２Ｌが形成されている。副溝２０Ｌは、
隣接する横溝１６Ｌよりも幅狭（ショルダーブロック１
８Ｌが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水
性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｌからタイヤ
幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｌは、シ
ョルダーブロック１８Ｌ内で終端している。

【００５７】一方、右側区域１２Ｒには、周方向溝１４
Ｒからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して
比較的大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）す
る横溝１６Ｒがタイヤ周方向に沿って複数設けられるこ
とにより、多数のショルダーブロック１８Ｒが区画され
ている。また、ショルダーブロック１８Ｒには、副溝２
０Ｒ及びサイプ２２Ｒが形成されている。副溝２０Ｒ
は、隣接する横溝１６Ｒよりも幅狭（ショルダーブロッ
ク１８Ｒが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して
排水性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｒからタ
イヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｒ
は、ショルダーブロック内で終端している。 （中央区域）次に、中央区域には、周方向溝１４Ｒから
タイヤ赤道面ＣＬ側へ湾曲して延びる右下がりの横溝２
４Ｌ、横溝２４Ｌと横溝２４Ｌとの間に配置され同じく
周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略直線状に延
びて前記横溝２４Ｌと連結する右下がりの横溝２６Ｌ、
周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びる左上が
りの横溝２４Ｒ、横溝２４Ｒと横溝２４Ｒとの間に配置
され同じく周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略
直線状に延びて前記横溝２４Ｒと連結する左上がりの横
溝２６Ｒ、及び横溝２４Ｌと横溝２４Ｒとを連結する右
上がりの横溝２８が複数設けられている。

【００５８】中央区域は、これらの横溝２４Ｌ、横溝２
４Ｒ、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒ及横溝２８により、周方
向溝１４Ｌ側には複数のセカンドブロック３０Ｌが、周
方向溝１４Ｒ側には複数のセカンドブロック３０Ｒが、
タイヤ赤道面ＣＬ上には複数のセンターブロック３２が
区画されている。

【００５９】横溝２４Ｌ及び横溝２４Ｒはタイヤ周方向
に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外
側へむけて徐々に大きくなるタイヤ赤道面ＣＬ側が凸と
なる略円弧状に湾曲しており、横溝２４Ｌと横溝２４Ｒ
とはタイヤ周方向に位相差を有して配置されている。こ
れにより、セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック
３０Ｒとは、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点とした
点対称形状となっている。

【００６０】本実施形態のセカンドブロック３０Ｌ、３
０Ｒは、略扇状を呈している。

【００６１】セカンドブロック３０Ｌには、隣接する横
溝２４Ｌよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｌが接地し
て圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能
な幅）の副溝３４Ｌ、副溝３６Ｌ、副溝３８Ｌが形成さ
れている。

【００６２】副溝３４Ｌは、周方向溝１４Ｌからタイヤ
赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｌ、２６Ｌと同
方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｌは、ブロッ
ク内で終端している。

【００６３】また、副溝３６Ｌ及び副溝３８Ｌは、副溝
３４Ｌとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｌと横溝
２４Ｌとを連結しており、これら副溝３４Ｌ、副溝３６
Ｌ及び副溝３８Ｌよりセカンドブロック３０Ｌが３つの
サブブロックに分割されている。

【００６４】なお、セカンドブロック３０Ｌの各サブブ
ロックには、各々サイプ４０Ｌがされている。

【００６５】セカンドブロック３０Ｒには、隣接する横
溝２４Ｒよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｒが接地し
て圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能
な幅）の副溝３４Ｒ、副溝３６Ｒ、副溝３８Ｒが形成さ
れている。

【００６６】副溝３４Ｒは、周方向溝１４Ｒからタイヤ
赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｒ、２６Ｒと同
方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｒは、ブロッ
ク内で終端している。

【００６７】また、副溝３６Ｒ及び副溝３８Ｒは、副溝
３４Ｒとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｒと横溝
２４Ｒとを連結しており、これら副溝３４Ｒ、副溝３６
Ｒ及び副溝３８Ｒによりセカンドブロック３０Ｒが３つ
のサブブロックに分割されている。

【００６８】なお、セカンドブロック３０Ｒの各サブブ
ロックには、各々サイプ４０Ｒが形成されている。

【００６９】センターブロック３２は、２つの横溝２４
Ｌ、２つの横溝２４Ｒ、２つの横溝２８、横溝２６Ｌ、
横溝２６Ｒにより区画されており、横溝２４Ｌと横溝２
６Ｌとに挟まれる部分及び横溝２４Ｒと横溝２６Ｒとに
挟まれる部分が、タイヤ幅方向外側へ向けて幅狭に形成
されている。

【００７０】センターブロック３２は、隣接する横溝２
８と同方向に傾斜し、かつ幅狭（センターブロック３２
が接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を
維持可能な幅）とされた副溝４１が周方向中央部分に、
その両側に同じく隣接する横溝２８と同方向に傾斜し更
に幅狭に設定された副溝４２が形成されることにより、
タイヤ周方向に３分割されている。また、センターブロ
ック３２の中央部分には、副溝４１と反対方向に傾斜す
るサイプ４４が形成されている。

【００７１】タイヤ周方向に沿って見たときに、セカン
ドブロック３０Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部付近とセ
ンターブロック３２のタイヤ幅方向左側の幅狭の端部付
近、また、セカンドブロック３０Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ
側の端部付近とセンターブロック３２のタイヤ幅方向右
側の幅狭の端部付近とは、タイヤ幅方向にオーバーラッ
プしている。

【００７２】そして、セカンドブロック３０Ｌ及びセカ
ンドブロック３０Ｒは、このオーバーラップ部分のタイ
ヤ幅方向中間部分を通りタイヤ赤道面ＣＬに対して平行
に設けられた面取り開始線４６からタイヤ赤道面ＣＬ側
の部分に、図２に示すような面取り４８が形成されてい
る。

【００７３】面取り４８は、面取り開始線４６からタイ
ヤ赤道面ＣＬ側へ向けて下がるように、本実施形態では
踏面に立てた法線に対して一定角度θ１で傾斜してい
る。

【００７４】一方センターブロック３２には、タイヤ赤
道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離を位置前述した面取り
開始線４６と同一距離に設定された面取り開始線５０か
らタイヤ幅方向外側の部分に、図３に示すような面取り
５２が形成されている。

【００７５】この面取り５２は、面取り開始線５０から
タイヤ幅方向外側へ向けて下がるように、本実施形態で
は一定角度θ２（なお、本実施形態では、θ２≒θ１で
あるが、θ２＝θ１でも良い。）で傾斜している。

【００７６】なお、本実施形態では、中央区域のブロッ
クと両側区域のブロックのピッチ個数比は２：３である
が、５：９〜５：６の範囲内に設定されていれば良い。

【００７７】また、本実施形態の周方向溝１４Ｌは、シ
ョルダーブロック１８Ｌの周方向１ピッチ内で、幅広部
分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部
分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設けて
いる。

【００７８】同様に、本実施形態の周方向溝１４Ｒは、
ショルダーブロック１８Ｒの周方向１ピッチ内で、幅広
部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界
部分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設け
ている。

【００７９】なお、本実施形態では、周方向溝１４Ｌ
（幅方向中心線位置）は、トレッド１２の図面左側のタ
イヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの
２１％の領域内に設けられ、周方向溝１４Ｒ（幅方向中
心線位置）は、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向
接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの２１％の領
域内に設けられているが、周方向溝１４Ｌ及び周方向溝
Ｒのタイヤ幅方向位置は、上記位置に限定されない。

【００８０】但し、周方向溝１４Ｌは、トレッド１２の
図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側
へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領域内に設け、周方向溝１
４Ｒは、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向接地端
からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領
域内に設けることが好ましい。

【００８１】例えば、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、それ
ぞれトレッド１２のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道
面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０％未満の領域に設けられてい
ると、ショルダーブロック１８Ｌの幅が狭くなり過ぎ、
ショルダーブロック１８Ｌのブロック剛性が不足する。
一方、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、トレッド１２のタイ
ヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの４
０％を越える領域に設けられると、センターブロック３
２の幅が狭くなり過ぎ、センターブロック３２の剛性が
不足する。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。

【００８２】（１） トレッド１２に周方向溝１４Ｌ及
び周方向溝１４Ｒを設けたので、ウエット時でのハイド
ロプレーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進
安定性等を確保することができる。 （２） トレッド１２を中央区域、両側区域の３つの領
域に分断し、中央区域のブロックと両側区域のブロック
の間でブロックの位相ずらしを行ったので、パターンノ
イズ性の向上が図られる。 （３） 各区域は、各々複数のブロックが形成されてい
るので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能（悪路走
行、氷雪上走行等）を確保することができる。 （４） 中央区域と両側区域のブロック個数比を２：３
に設定し中央区域のセンターブロック３２及びセカンド
ブロック３０Ｌ、３０Ｒのタイヤ周方向長さを、両側区
域のショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒのタイヤ周方向
長さに比較して長く設定したので、サイプ４０，４４を
設けたにもかかわらず、オンロード（ドライ及びウエッ
ト）路面で必要な、ブロック中央区域の剛性を確保する
ことができる。 （５） 中央区域と両側区域のブロック個数比を２：３
に設定したので、両側区域のショルダーブロック１８
Ｌ、１８Ｒは、従来と同等またはそれ以下の周方向寸法
に設定することができ、ピッチノイズの向上につなが
り、また、乗り心地、偏摩耗にも効果がある。 （６） 中央区域のブロックと両側区域のブロックと
は、タイヤ周方向に位相差が設けられているので、パタ
ーンノイズ性を向上することができる。また、中央区域
と両側区域では、タイヤ周方向のブロック数の違いもあ
るので、位相ずらしの効果が更に大きくなる。 （７） 両側区域の横溝１６Ｌ，１６Ｒのタイヤ周方向
に対する角度を中央区域の横溝２４Ｌ、２４Ｒ及び横溝
２６Ｌ、２６Ｒのタイヤ周方向に対する角度よりも大き
く設定したので、両側区域に形成されたショルダーブロ
ック１８Ｌ、１８Ｒのブロック端（鋭角側部分）の剛性
が確保され、偏摩耗性の低下が防止される。 （８） 中央区域を３列のブロック列とし、タイヤ赤道
面上にセンターブロック３２を配列したので、オンロー
ド走行性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向
上する。

【００８３】また、中央区域において、多数の横溝（２
４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、２８）が存在するの
で、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めること
ができる。 （９） センターブロック３２はタイヤ赤道面ＣＬ上の
点を境に点対称形状であり、セカンドブロック３０Ｌと
セカンドブロック３０Ｒは互いにタイヤ赤道面ＣＬ上の
点を境に点対称形状であり、さらに、ショルダーブロッ
ク１８Ｌとショルダーブロック１８Ｒとは互いにタイヤ
赤道面ＣＬ上の１点を対称点に点対称形状であるので、
タイヤの装着方向に対しての制限を無くすことができ、
例えば、偏摩耗防止のためのタイヤローテーションが行
い易くなる。 （１０） セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック
３０Ｒは共に略三角形であるが、互いに対向する辺の形
状をタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて凸となる略円弧形状と
したので、セカンドブロック３０Ｌの体積及びセカンド
ブロック３０Ｒの体積が各々確保され、セカンドブロッ
ク３０Ｌのブロック剛性及びセカンドブロック３０Ｒの
ブロック剛性を確保することができる。 （１１） 中央区域のセンターブロック３２と、左側の
セカンドブロック３０Ｌと右側のセカンドブロック３０
Ｒとは隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設
けられているので、ピッチノイズに対して更に効果的と
なる。 （１２） 中央区域に形成されるセンターブロック３
２、セカンドブロック３０Ｌ、セカンドブロック３０Ｒ
を各々３個のサブブロックに分割したので、ブロック個
数を少なくする（両側区域対比で）ことで剛性が高くな
った中央区域のブロック剛性を適正化でき、オンロード
性能とオフロード性能をバランスさせることができる。 （１３） 一対の周方向溝１４をタイヤ周方向に対して
平行に延びる直線溝で構成したので、ジグザグ状の溝に
比較して排水性に優れ、ハイドロプレーニング性に対し
て有利となる。 （１４） 周方向溝１４Ｌの溝幅をショルダーブロック
１８Ｌの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設け、
同様に周方向溝１４Ｒの溝幅をショルダーブロック１８
Ｒの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設けたの
で、タイヤ軸方向エッジ成分が増加し、雪上、オフロー
ド性能を高めることができる。 （その他の実施形態）上記実施形態では、タイヤ周方向
にセンターブロック３２の一部とセカンドブロック３０
Ｌの一部とを、及びセンターブロック３２の一部とセカ
ンドブロック３０Ｒとをそれぞれタイヤ幅方向にオーバ
ーラップさせたトレッドパターンであったたが、図４に
示すように、センターブロック３２の一部、セカンドブ
ロック３０Ｌの一部の各々タイヤ幅方向にオーバーラッ
プする部分を除いたトレッドパターンであっても良く、
本発明の趣旨を逸脱しない範囲内でトレッドパターンの
変更は可能である。

【００８４】なお、本発明では、上記実施形態のように
トレッド１２に設ける周方向溝の数を４本に限定しない
が、前述したようにタイヤ赤道面ＣＬ上にブロック列を
設けることが好ましい。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の空
気入りタイヤは上記の構成としたので、オンロード性
能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上性能
と両立させることができる。

【００８６】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ピッチノイズ、乗り心地、偏摩耗に対
して特に効果がある。

【００８７】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、パターンノイズ性を向上することがで
き、位相ずらしの効果を更に大きくできる。また、両側
区域に形成されたブロックの偏摩耗性の低下を防止でき
る。

【００８８】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、オンロード走行性能（オンロードのフ
ィーリング、剛性感）を向上することができる。中央区
域において、横溝が増化するので、雪上でのトラクショ
ン、ブレーキ性能を高めることができる。偏摩耗防止の
ためのタイヤローテーションが行い易くなる。また、タ
イヤ幅方向両側のブロック列において、ブロックの体積
を確保し、ブロック剛性を確保することができる。

【００８９】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ピッチノイズに対して更に効果的とな
る。

【００９０】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、オンロード性能とオフロード性能をバ
ランスさせることができる。

【００９１】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ジグザグ状の溝に比較してハイドロプ
レーニング性に対して有利となる。また、タイヤ軸方向
エッジ成分が増加するので、雪上、オフロード性能を高
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】セカンドブロックのタイヤ回転軸に沿った断面
図である。

【図３】センターブロックのタイヤ回転軸に沿った断面
図である。

【図４】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
トレッドの平面図である。

【図５】従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図であ
る。

【符号の説明】 １０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４Ｌ 周方向溝 １４Ｒ 周方向溝 １８Ｌ ショルダーブロック １８Ｒ ショルダーブロック ２４Ｌ 横溝 ２４Ｒ 横溝 ２８ 横溝 ３０Ｌ セカンドブロック ３０Ｒ セカンドロック ３２ センターブロック ３４Ｌ 副溝 ３４Ｒ 副溝 ３６Ｌ 副溝 ３６Ｒ 副溝 ３８Ｌ 副溝 ３８Ｒ 副溝 ４０ 副溝 ４２ 副溝

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端か
   らタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とト
   レッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側
   へ接地幅の１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向
   に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間
   を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を
   両側区域としたときに、前記中央区域及び前記両側区域
   はタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも
   一つのブロック列が実質上区画された空気入りタイヤで
   あって、 前記中央区域に形成されたブロックは、前記両側区域に
   形成されたブロックよりもタイヤ周方向寸法が大きく、 前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列
   のブロック個数比が、５：９〜５：６の範囲内に設定さ
   れていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記中央区域のブロック列と前記両側区
   域のブロック列のブロック個数比が、２：３に設定され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 前記中央区域の横溝及び前記両側区域の
   横溝は、タイヤ周方向に位相差が設けられ、 前記両側区域の横溝は、前記中央区域の横溝よりもタイ
   ヤ周方向に対する角度が大きく設定されていることを特
   徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記中央区域には３個のブロック列を備
   え、タイヤ幅方向両側のブロック列のブロックは、前記
   周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小
   さい横溝とによって区画されると共に、互いにタイヤ赤
   道面上の一点を対称点に点対称形状であり、かつ互いに
   対向する辺の形状がタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲
   線形状であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の
   何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記中央区域に設けられる３個のブロッ
   ク列は、タイヤ幅方向に隣接するブロック間でタイヤ周
   方向に位相差が設けられていることを特徴とする請求項
   ４に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記中央区域に形成されるブロックは、
   前記中央区域の横溝よりも幅狭の副溝により、少なくと
   も３個以上のサブブロックに分割されていることを特徴
   とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気
   入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記一対の周方向溝は、タイヤ周方向に
   対して平行に延びる直線溝からなり、溝幅が、前記周方
   向溝に隣接する両ブロックの内の少なくとも何れか一方
   のブロックの周方向ピッチ長さ内で異なることを特徴と
   する請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入
   りタイヤ。