JP2001355679A - 摩擦発生機構及び摩擦部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦発生機構において所望の摩擦抵抗を発生
させる。 【解決手段】 第２ブッシュ１５は、プレート４に回転
方向に係合するとともにフランジ５に当接し、プレート
４とハブフランジ５が相対回転するとフランジ５に摺動
して摩擦を発生する。プレート４とハブフランジ５が相
対回転するときに、第２ブッシュ１５とハブフランジ５
の間で発生する摩擦抵抗は、第２ブッシュ１５とプレー
ト４の間で発生する摩擦抵抗より大きい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦発生機構、特
に、２つの回転部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生し
て捩じり振動を減衰させるための機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車両のクラッチディスク組立体
に用いられるダンパー機構は、一対の円板状入力側プレ
ートと、外周にフランジを有する出力側ハブと、一対の
入力側プレートとフランジとを回転方向に弾性的に連結
するトーションスプリングと、入力側プレートと出力側
ハブとの間に配置された摩擦発生機構とを備えている。

【０００３】摩擦発生機構は、たとえば、出力側ハブの
フランジに当接する摩擦部材と、摩擦部材と入力側プレ
ートの一方との間に配置され摩擦部材をフランジに対し
て押圧するためのコーンスプリングとを有している。摩
擦部材は、環状の本体と、本体から軸方向に突出し入力
側プレートと一体回転するように係合する複数の突起を
有している。各突起は入力側プレートに形成された孔に
挿入され回転方向に係合している。すなわち、突起の回
転方向両端は孔の回転方向両端に当接しており、これに
より摩擦部材は入力側プレートに対して軸方向に移動可
能であるが回転方向には移動不能となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の摩擦発生機
構では、突起と孔の係合部分において、突起の回転方向
幅が孔の回転方向幅より小さくなって、両者が相対回転
可能となるわずかな隙間が形成されていることがある。
これは、組み付け性確保のためには所定の隙間が必要で
あり、また摩擦部材が樹脂製であるため摩耗によって隙
間が大きくなることによる。この結果、捩じり振動減衰
時にこの隙間領域では、摩擦部材はハブフランジに対し
て滑らず、そのときに例えばコーンスプリングと入力側
プレートが互いに摺動する。すなわち前述の隙間領域に
おいては所望のヒステリシストルクが発生せず、車両の
音・振動減衰機能が低下する。

【０００５】具体的には、例えば、低剛性・低ヒステリ
シストルク及び高剛性・高ヒステリシストルクの２段特
性を有する捩じり特性において、低剛性領域から高剛性
領域に移行する際に、前述の隙間角度範囲では摩擦部材
がフランジに対して摺動せず、所定のヒステリシストル
クが得られない。この結果、音・振動減衰性能がよい。

【０００６】また、従来のダンパー機構には高捩じり角
度領域における微小捩じり振動に対しては摩擦発生機構
を作動させないことで低ヒステリシス特性を実現させる
構造が知られているが、その場合に本来の微小捩じり角
度領域に前記隙間角度が加わることによって微小捩じり
振動に対して摩擦発生機構が作動しない角度が大きくな
ってしまうことがある。この場合も所望の捩じり特性が
得られないため、音・振動減衰機能が低下する。

【０００７】本発明の課題は、摩擦発生機構において所
望の摩擦抵抗を発生させることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の摩擦発
生機構は第１回転部材及び第２回転部材と摩擦部材とを
備えている。第１回転部材及び第２回転部材は互いに所
定角度範囲で相対回転可能である。摩擦部材は、第１回
転部材に回転方向に係合するとともに第２回転部材に当
接し、第１及び第２回転部材が相対回転すると第２回転
部材に摺動して摩擦を発生する。第１及び第２回転部材
が相対回転するときに、摩擦部材と第１回転部材の間で
発生する摩擦抵抗は、摩擦部材と第２回転部材の間で発
生する摩擦抵抗より大きい。

【０００９】この機構では、第１回転部材と第２回転部
材が相対回転するときに、たとえ摩擦部材と第１回転部
材は相対回転可能な状態であっても実際に滑ることはな
く、摩擦部材は確実に第２回転部材に対して滑る。した
がって、所望の摩擦が得られる。請求項２に記載の摩擦
発生機構では、請求項１において、摩擦部材と第１回転
部材の間の摩擦係数は、摩擦部材と第２回転部材の間の
摩擦係数より高い。

【００１０】請求項３に記載の摩擦発生機構では、請求
項２において、摩擦部材は、第１回転部材に接触する接
触部分と、第２回転部材に接触し接触部分より摩擦係数
が低い摩擦面とを有する。請求項４に記載の摩擦発生機
構は、請求項１又は２において、第１回転部材と摩擦部
材の間に配置され、摩擦部材を第２回転部材に対して付
勢するためのばね部材をさらに備えている。ばね部材と
摩擦部材の間の摩擦係数及びばね部材と第１回転部材の
間の摩擦係数の少なくとも一方は摩擦部材と第２回転部
材の間の摩擦係数より高い。

【００１１】請求項５に記載の摩擦発生機構では、請求
項４において、摩擦部材は、ばね部材に接触する接触部
分と、第２回転部材に接触し接触部分より摩擦係数が低
い摩擦面とを有する。請求項６に記載の摩擦部材は、第
１回転部材と第２回転部材とが相対回転するときに摩擦
を発生させるための部材であり、係合部と摩擦面と接触
部とを備えている。係合部は第１回転部材に回転方向に
係合する。摩擦面は、第２回転部材に当接し、第１及び
第２回転部材が相対回転すると第２回転部材に摺動して
摩擦を発生するための面である。接触部は、第２回転部
材以外の部材に接触し、摩擦面より摩擦係数が高い。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１に示す本発明の一実施形態に
よるクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置さ
れたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に
配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び
遮断するための装置である。図１においては、Ｏ−Ｏが
クラッチディスク組立体１の回転軸線である。また、図
２においてＲ１がクラッチディスク組立体１の回転方向
（円周方向）であり、Ｒ２がその反対方向である。

【００１３】クラッチディスク組立体１は、主に、出力
側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラッチ
プレート３及びリティーニングプレート４と、中間部材
としてのハブフランジ５と、ハブフランジ５とハブ２と
を回転方向に弾性的に連結するための小トーションスプ
リング６と、プレート３，４とハブフランジ５とを回転
方向に弾性的に連結するための大トーションスプリング
７と、プレート３，４とハブ２との間で相対回転が生じ
るときに所定の摩擦を発生するための摩擦発生機構８と
から構成されている。

【００１４】ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中
心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に
連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２
ａと、ボス２ａの外周に一体形成されたフランジ２ｂと
から構成されている。フランジ２ｂの外周には、図２〜
図４に示すように、複数の突起２ｃが回転方向に等間隔
で形成されている。図３に示すように、フランジ２ｂの
径方向に対向する２カ所には、後述する小トーションス
プリング６の回転方向両端を受けるための切欠き２ｄが
形成されている。また、ボス２ａの内周側には、トラン
スミッションの軸にスプライン係合するスプライン孔２
ｅが形成されている。

【００１５】ハブフランジ５は、円板状のプレートであ
り、ハブ２のフランジ２ｂの外周に配置されている。ハ
ブフランジ５は、図２から明らかなように、半径方向外
方に延びる４つの突出部５ａを有している。各突出部５
ａには、回転方向に延びる窓孔５ｂが形成されている。
各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが形成されてい
る。突出部５ａの内周側には内周側環状部５ｆが設けら
れている。内周側環状部５ｆの内周縁には、ハブ２の突
起２ｃの間に対応する部分に歯５ｄが形成されている。
突起２ｃと歯５ｄとの間には回転方向に所定の隙間が確
保されており、これによりハブ２とハブフランジ５とが
所定角度まで回転可能となっている。ハブフランジ５の
内周側においてハブ２の切欠き２ｄに対応する２カ所に
は内側切欠き５ｅが形成されている。これらの切欠き２
ｄと内側切欠き５ｅ内には小トーションスプリング６が
配置されている。

【００１６】クラッチプレート３及びリティーニングプ
レート４はハブフランジ５の両側方に配置されている。
クラッチプレート３及びリティーニングプレート４は、
概ね円板状の一対の部材であり、ハブ２のボス２ａの外
周方に回転自在に配置されている。クラッチプレート３
及びリティーニングプレート４は外周部で当接ピン１１
により互いに固定されている。この当接ピン１１は、ハ
ブフランジ５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿通して
いる。当接ピン１１と外側切欠き５ｃとには回転方向に
所定の隙間が確保されているため、プレート３，４とハ
ブフランジ５とは所定角度内で相対回転可能である。

【００１７】クラッチプレート３の外周には摩擦連結部
１０（クラッチディスク）が配置されている。摩擦連結
部１０は、主に、クッショニングプレート１２と、クッ
ションニングプレート１２の軸方向両側に固定された円
環状の摩擦フェーシング１３とから構成されている。ク
ッショニングプレート１２は、円環状に連続する環状部
１２ａと、環状部１２ａから外周側に突出して形成され
た複数のクッショニング部１２ｂとを有している。環状
部１２ａはその一部が内周側に突出しており、その突出
した部分が当接ピン１１によりクラッチプレート３に固
定されている。

【００１８】クラッチプレート３及びリティーニングプ
レート４には、それぞれハブフランジ５の窓孔５ｂに対
応した位置に窓孔３ａ及び窓孔４ａが形成されている。
これら窓孔３ａ及び窓孔４ａ内に大トーションスプリン
グ７が配置されている。各窓孔３ａ及び窓孔４ａの半径
方向両側には軸方向外方に切り起こされた押さえ部３
ｂ、押さえ部４ｂが形成されている。大トーションスプ
リング７は、それぞれ二組の第１スプリング組立体７ａ
と第２スプリング組立体７ｂとから構成されている。第
１スプリング組立体７ａは、半径方向に対向するハブフ
ランジ５の窓孔５ｂ内に各々配置されており、大径のト
ーションスプリングとその内側に配置された小径のトー
ションスプリングとから構成されている。第１スプリン
グ組立体７ａの回転方向両端はハブフランジ５の窓孔５
ｂの回転方向両端、クラッチプレート３の窓孔３ａの回
転方向両端及びリティーニングプレート４の窓孔４ａの
回転方向両端に当接している。第２スプリング組立体７
ｂは、半径方向対向するハブフランジ５の窓孔５ｂ内に
配置されており、トーションスプリングとその内側に配
置されたフロートラバー７ｃとから構成されている。第
２スプリング組立体７ｂのトーションスプリングの回転
方向両端は、ハブフランジ５の窓孔５ｂの回転方向両
端、クラッチプレート３の窓孔３ａの回転方向両端及び
リティーニングプレート４の窓孔４ａの回転方向両端に
当接している。ただし、フロートラバー７ｃの長さは各
窓孔の回転方向両端間より短くなっている。すなわち、
フロートラバー７ｃは各窓孔の回転方向両端間で回転方
向に移動自在である。

【００１９】次に、摩擦発生機構８について説明する。
摩擦発生機構８は、図１及び図５に示すように、クラッ
チプレート３の内周部とリティーニングプレート４の内
周部との間でかつボス２ａの外周側に配置されている。
この摩擦発生機構８は、第１ブッシュ１４と第２ブッシ
ュ１５と第１コーンスプリング１６と第２コーンスプリ
ング１７と第３ブッシュ１８とを有している。第１〜第
３ブッシュ１４、１５，１８はそれぞれナイロン系の樹
脂で形成されている。

【００２０】第１ブッシュ１４は樹脂製円板状プレート
である。第１ブッシュ１４は、図５〜図７に示すよう
に、内周端がボス２ａに近接しており、一側面がハブ２
のフランジ２ｂのトランスミッション側の側面に当接し
ている。第１ブッシュ１４は、円板状部１４ａと、円板
状部１４ａから半径方向外方に延びる４つの突起１４ｂ
とから主に構成されている。また、円板状部１４ａの内
周部には、他の部分から軸方向に突出した第１環状部１
４ｃと、第１環状部１４ｃの内周側部分においてさらに
軸方向に突出した第２環状部１４ｄとを有している。

【００２１】第１ブッシュ１４とリティーニングプレー
ト４との間には、第１コーンスプリング１６が配置され
ている。第１コーンスプリング１６は、外周端がリティ
ーニングプレート４に支持され、内周端が第１ブッシュ
１４の第１環状部１４ｃに当接している。第１コーンス
プリング１６は、軸方向に圧縮された状態で配置されて
おり、第１ブッシュ１４をハブ２のフランジ２ｂに対し
て押しつけている。第１コーンスプリング１６には、図
１１に示すように、外周側に複数の切欠き１６ａが形成
されている。この切欠き１６ａは、第１ブッシュ１４の
摩耗によって第１コーンスプリング１６の姿勢が変化す
るときに、第１コーンスプリング１６の付勢力の変化を
少なくするためのものである。

【００２２】第２ブッシュ１５は、図８〜図１０及び図
１３から明らかなように円板状の部材であり、第１ブッ
シュ１４の外周側に、第１ブッシュ１４が配置された平
面とほぼ同一平面上にかつ同芯に配置されている。第２
ブッシュ１５は円板状の本体部１５ａから主に構成され
ている。本体部１５ａの内周側には、他の部分より軸方
向トランスミッション側に突出する環状部１５ｂが形成
されている。本体部１５ａのエンジン側の側面１５ｆ
（摩擦面）は、ハブフランジ５の内周側環状部５ｆの軸
方向トランスミッション側の側面５ｇに当接しており、
両者によって第１摺動面３１を形成している。環状部１
５ｂのトランスミッション側の側面には、回転方向に等
間隔で４つの切欠き１５ｅが形成されている。この切欠
き１５ｅ内には、第１ブッシュ１４の突起１４ｂが回転
方向に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合して
いる。なお、突起１４ｂと切欠き１５ｅとの軸方向間に
は所定の隙間が確保されている。

【００２３】環状部１５ｂには、切欠き１５ｅの間にト
ランスミッション側に延びる係合部としての４つの突起
が形成されている。これら突起は２つのスナップ突起１
５ｃと２つの棒状突起１５ｄとからなる。ここでは同じ
種類の突起同士が半径方向に対向するように配置されて
いる。スナップ突起１５ｃは軸方向に延びるスリットに
より半径方向に２分割されている。スナップ突起１５ｃ
はリティーニングプレート４に形成された孔４ｃ内に挿
入され、棒状突起１５ｄはリティーニングプレート４の
他の孔４ｃ内に挿入されている。スナップ突起１５ｃ及
び棒状突起１５ｄは孔４ｃに対して回転方向及び半径方
向に当接している。特に、スナップ突起１５ｃは２つの
突起部分が孔４ｃに対して半径方向に弾性的に付勢され
ている。また、スナップ突起１５ｃの先端には孔４ｃか
らの脱落を防止するための爪が形成されている。

【００２４】第２コーンスプリング１７は第２ブッシュ
１５とリティーニングプレート４との間に配置されてい
る。第２コーンスプリング１７は軸方向に圧縮されてお
り、外周端がリティーニングプレート４に当接し、内周
端が第２ブッシュ１５の環状部１５ｂのトランスミッシ
ョン側の面に当接している。このようにして第２コーン
スプリング１７は第２ブッシュ１５をハブフランジ５の
内周側環状部５ｆのトランスミッション側の側面５ｇに
付勢している。第２コーンスプリング１７には、図１２
に示すように、内周側に複数の切欠き１７ａが形成され
ている。この切欠き１７ａは、第２ブッシュ１５の摩耗
によって第２コーンスプリング１７の姿勢が変化すると
きに、第２コーンスプリング１７の付勢力変化を少なく
するために形成されている。また、第２コーンスプリン
グ１７の切欠き１７ａは、第２ブッシュ１５のスナップ
突起１５ｃ、棒状突起１５ｄ及び切欠き１５ｅに対応し
ており、第２コーンスプリング１７とこれらの部材が互
いに干渉しないようになっている。第２コーンスプリン
グ１７の付勢力は第１コーンスプリング１６の付勢力よ
り大きくなるように設定されている。

【００２５】以上に述べた第１ブッシュ１４，第２ブッ
シュ１５、第１コーンスプリング１６及び第２コーンス
プリング１７は、リティーニングプレート４に組み付け
られサブアッシーを構成している。これら部材は、第２
ブッシュ１５のスナップ突起１５ｃとリティーニングプ
レート４の孔４ｃの係合によって、リティーニングプレ
ート４から軸方向に外れないようになっている。

【００２６】第３ブッシュ１８は、図１に示すように、
クラッチプレート３の内周部とハブ２のフランジ２ｂ及
びハブフランジ５の内周側環状部５ｆとの間に配置され
ており、円板状の本体部１８ａと、本体部１８ａの一側
面から軸方向に突出する複数のスナップ突起１８ｂとを
有している。本体部１８ａのトランスミッション側の側
面１８ｄ（摩擦面）はフランジ２ｂの側面及びハブフラ
ンジ５の内周側環状部５ｆの軸方向エンジン側の側面５
ｈに当接している。側面１８ｄと軸方向エンジン側の側
面５ｈによって第２摺動面３２が形成されている。ま
た、本体部１８ａの軸方向エンジン側の側面１８ｅはク
ラッチプレート３に当接している。

【００２７】また、スナップ突起１８ｂはクラッチプレ
ート３に形成された孔３ｃ内に係合している。このスナ
ップ突起１８ｂの形状は前述のスナップ突起１５ｃと同
様である。第３ブッシュ１８の内周部には軸方向エンジ
ン側に延びる環状の突出部１８ｃが形成されている。こ
の突出部１８ｃの外周面にはクラッチプレート３の内周
面が当接している。以上に述べた第３ブッシュ１８はク
ラッチプレート３に組み付けられサブアッシーを構成し
ている。

【００２８】摩擦発生機構８において、捩じり特性２段
目において高ヒステリシストルクを発生するための構造
についてさらに詳細に説明する。第２コーンスプリング
１７は軸方向圧縮されており、この結果第２ブッシュ１
５はハブフランジ５に付勢され、第３ブッシュは入力側
プレート３，４を介してハブフランジ５に付勢されてい
る。プレート３，４とハブフランジ５が相対回転すると
き、第２ブッシュ１５及び第３ブッシュ１８はプレート
３，４と一体に回転し、ハブフランジ５に対して摺動す
る。

【００２９】第２コーンスプリング１７の内周縁と第２
ブッシュ１５によって第１接触部３３が形成され、第２
コーンスプリング１７の外周縁とプレート４によって第
２接触部３４が形成されている。第１接触部３３及び第
２接触部３４の少なくとも一方は第１摺動面３１に比べ
て、発生する摩擦抵抗（最大静止摩擦力）が大きくなる
ように設定されている。具体的には、第２コーンスプリ
ング１７によって各部分に付与される力は同一であり、
第１接触部３３及び第２接触部３４の少なくとも一方は
第１摺動面３１に比べて摩擦係数（最大静止摩擦係数）
が大きくなるように設定されている。より具体的には、
第２ブッシュ１５において、環状部１５ｂの軸方向側面
にはエンジン側の側面１５ｆより高摩擦係数を得るため
の高μコーティングが施されている。また、第２コーン
スプリング１７の内外周縁やプレート４の支持部分に高
μコーティングが施されていてもよい。

【００３０】このように第２ブッシュ１５に関する摩擦
力を設定したのは、第１接触部３３及び第２接触部３４
で滑りが生じないようにするためである。第２ブッシュ
１５とプレート４とは一体回転する構造であるため第１
及び第２接触部３３，３４では摺動が生じることはない
と考えられるが、突起１５ｃ，１５ｄと孔４ｃにわずか
でも回転方向に隙間があれば第１接触部３３又は第２接
触部３４でその微小隙間角度範囲で摺動が可能である。
しかし、そのような場合でも、本願発明においては、第
１接触部３３及び第２接触部３４の少なくとも一方で発
生する摩擦抵抗が第１摺動面３１で発生する摩擦抵抗よ
り大きくなっており、プレート３，４とハブフランジ５
が相対回転する時には、第１摺動面３１では滑りが生じ
るが第１及び第２接触部３３，３４では滑りが生じな
い。このことは、所望の捩じり振動減衰特性が確実に得
られることを意味する。

【００３１】第３ブッシュ１８においては、軸方向エン
ジン側の側面１８ｅとプレート３によって接触面３５が
形成されている。接触面３５は、第２摺動面３２に比べ
て、発生する摩擦抵抗（最大静止摩擦力）が大きくなる
ように設定されている。具体的には、第２コーンスプリ
ング１７によって各部分に付与される力は同一であり、
接触面３５は第２摺動面３２に比べて摩擦係数（最大静
止摩擦係数）が大きくなるように設定されている。より
具体的には、第３ブッシュ１８において、軸方向エンジ
ン側の側面１８ｅには側面１８ｄより高摩擦係数を得る
ための高μコーティングが施されている。

【００３２】このように第３ブッシュ１８に関する摩擦
力を設定したのは、接触面３５で滑りが生じないように
するためである。第３ブッシュ１８とプレート３とは一
体回転する構造であるため接触面３５では摺動が生じる
ことはないと考えられるが、突起１８ｂと孔３ｃにわず
かでも回転方向に隙間があれば接触面３５で微小隙間角
度範囲内の摺動が可能である。しかし、そのような場合
でも、本願発明においては、接触面３５で発生する摩擦
抵抗が第２摺動面３２で発生する摩擦抵抗より大きくな
っており、プレート３，４とハブフランジ５が相対回転
する時には、第２摺動面３２では滑りが生じるが接触面
３５では滑りが生じない。このことは、所望の捩じり振
動減衰特性が確実に得られることを意味する。

【００３３】図１４にクラッチディスク組立体１のダン
パー機能に関する機械模式図を示す。図１４は、入力側
の部材と出力側の部材とを一回転方向にねじった場合の
各部品の動作や関係を説明するための図である。図から
明らかなように、ハブ２とプレート３，４との間には、
小トーションスプリング６と大トーションスプリング７
が直列に配置されている。小トーションスプリング６と
大トーションスプリング７との間にはハブフランジ５が
中間部材として配置されている。ハブ２とハブフランジ
５との間には、小トーションスプリング６が圧縮される
際に機能する小摩擦発生機構を構成する第１ブッシュ１
４が配置されている。ハブフランジ５とプレート３，４
との間には、大トーションスプリング７が圧縮される際
に機能する大摩擦発生機構としての第２ブッシュ１５及
び第３ブッシュ１８が配置されている。

【００３４】次に、クラッチディスク組立体１の動作に
ついて説明する。摩擦フェーシング１３がエンジン側の
フライホイール（図示せず）に押しつけられると、フラ
イホイールのトルクがクラッチプレート３及びリティー
ニングプレート４に入力される。このトルクは、大トー
ションスプリング７、ハブフランジ５，小トーションス
プリング６を介してハブ２に伝達され、さらに図示しな
いトランスミッション側のシャフトに出力される。

【００３５】エンジン側のフライホイール（図示せず）
からクラッチディスク組立体１にトルク変動が伝達され
ると、プレート３，４とハブフランジ５とハブ２との間
で相対回転が生じ、小トーションスプリング６や大トー
ションスプリング７が回転方向に圧縮される。より詳細
に説明すると、捩じり角度の小さな領域では小トーショ
ンスプリング６のみが圧縮され、第１ブッシュ１４及び
第３ブッシュ１８がハブ２のフランジ２ｂに対して摺動
する。この結果、低剛性・低ヒステリシストルクの特性
が得られる。

【００３６】クラッチディスク組立体１の捩じり角度が
大きくなると、小トーションスプリング６の圧縮が停止
され、一体回転するハブフランジ５及びハブ２とプレー
ト３，４との間で相対回転が生じる。このとき大トーシ
ョンスプリング７が圧縮され、第２ブッシュ１５及び第
３ブッシュ１８がハブフランジ５に摺動する。ここで
は、小トーションスプリング６が圧縮されたときに比べ
て高剛性・高ヒステリシストルクの特性が得られる。

【００３７】前述の捩じり特性において、低剛性領域か
ら高剛性領域に移行する際に、第１摺動面３１及び第２
摺動面３２が確実に摺動するため、高ヒステリシストル
クの発生が遅れることはない。すなわち、音・振動減衰
性能がよい。 〔他の実施形態〕本発明に係る摩擦ブッシュはクラッチ
ディスク組立体の摩擦機構のみならず他の摩擦機構にも
適応可能である。

【００３８】また、本発明に係る摩擦発生機構及び摩擦
ブッシュは、たとえば捩じり特性２段目の高剛性・高ヒ
ステリシストルクの領域において微小捩じり振動に対し
て高ヒステリシストルクを発生させないための回転方向
隙間を設けたダンパー機構に用いると効果を発揮する。
そのようなダンパー機構において摩擦ブッシュとプレー
トとの間に回転方向隙間が生じている場合でも、微小捩
じり振動に対して大摩擦発生機構を発生させない角度領
域が大きくなることがない。

【００３９】各ブッシュにおいて摩擦面より接触部の摩
擦係数を高くする構成は、コーティングに限定されず、
摩擦係数の異なる部材を組みあわせて実現してもよい。

【００４０】

【発明の効果】本発明に係る摩擦発生機構では、第１回
転部材と第２回転部材が相対回転するときに、たとえ摩
擦部材と第１回転部材が相対回転可能な状態になってい
ても、摩擦部材は確実に第２回転部材に対して滑るよう
になっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるクラッチディスク組
立体の縦断面概略図。

【図２】一部が切りかかれた図１におけるII矢視図。

【図３】ハブの平面図。

【図４】図３のIV―IV断面図。

【図５】図１の円Ａ部分の拡大図。

【図６】第１ブッシュの平面図。

【図７】図６のVI―VI断面図。

【図８】第２ブッシュの平面図。

【図９】図８のXI―XI断面図。

【図１０】図８のX―X断面図。

【図１１】第１コーンスプリングの平面図。

【図１２】第２コーンスプリングの平面図。

【図１３】図５の部分拡大図。

【図１４】クラッチディスク組立体におけるダンパー機
構の機械回路図。

【符号の説明】

１ クラッチディスク組立体 ２ ハブ ３ クラッチプレート（第１回転部材） ４ リティーニングプレート（第１回転部材） ５ ハブフランジ（第２回転部材） ８ 摩擦発生機構 １５ 第２ブッシュ（摩擦部材） １８ 第３ブッシュ（摩擦部材） １７ 第２コーンスプリング（ばね部材）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに所定角度範囲で相対回転可能な第１
   回転部材及び第２回転部材と、 前記第１回転部材に回転方向に係合するとともに前記第
   ２回転部材に当接し、前記第１及び第２回転部材が相対
   回転すると前記第２回転部材に摺動して摩擦を発生する
   摩擦部材とを備え、 前記第１及び第２回転部材が相対回転するときに、前記
   摩擦部材と前記第１回転部材の間で発生する摩擦抵抗
   は、前記摩擦部材と前記第２回転部材の間で発生する摩
   擦抵抗より大きい、摩擦発生機構。
2. 【請求項２】前記摩擦部材と前記第１回転部材の間の摩
   擦係数は、前記摩擦部材と前記第２回転部材の間の摩擦
   係数より高い、請求項１に記載の摩擦発生機構。
3. 【請求項３】前記摩擦部材は、前記第１回転部材に接触
   する接触部分と、前記第２回転部材に接触し前記接触部
   分より摩擦係数が低い摩擦面とを有する、請求項２に記
   載の摩擦発生機構。
4. 【請求項４】前記第１回転部材と前記摩擦部材の間に配
   置され、前記摩擦部材を前記第２回転部材に対して付勢
   するためのばね部材をさらに備え、 前記ばね部材と前記摩擦部材の間の摩擦係数及び前記ば
   ね部材と前記第１回転部材の間の摩擦係数の少なくとも
   一方は前記摩擦部材と前記第２回転部材の間の摩擦係数
   より高い、請求項１又は２に記載の摩擦発生機構。
5. 【請求項５】前記摩擦部材は、前記ばね部材に接触する
   接触部分と、前記第２回転部材に接触し前記接触部分よ
   り摩擦係数が低い摩擦面とを有する、請求項４に記載の
   摩擦発生機構。
6. 【請求項６】第１回転部材と第２回転部材とが相対回転
   するときに摩擦を発生させるための摩擦部材であって、 前記第１回転部材に回転方向に係合する係合部と、 前記第２回転部材に当接し、前記第１及び第２回転部材
   が相対回転すると前記第２回転部材に摺動して摩擦を発
   生するための摩擦面と、 前記第２回転部材以外の部材に接触し、前記摩擦面より
   摩擦係数が高い接触部と、を備えた摩擦部材。