JP3225182B2 - スプリングシート、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法 - Google Patents
スプリングシート、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法Info
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- JP3225182B2 JP3225182B2 JP18703795A JP18703795A JP3225182B2 JP 3225182 B2 JP3225182 B2 JP 3225182B2 JP 18703795 A JP18703795 A JP 18703795A JP 18703795 A JP18703795 A JP 18703795A JP 3225182 B2 JP3225182 B2 JP 3225182B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スプリングシー
ト、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法に関す
る。
ト、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば車輌のクラッチ装置に用いられる
クラッチディスク組立体は、円板状入力側プレートと、
外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プ
レートとフランジとの間で両者の相対回転を制限するよ
うに配置されたコイルスプリングとを備えている。フラ
ンジには、コイルスプリングを収容するための打ち抜か
れた窓孔が形成されている。コイルスプリングは窓孔の
縁に円周方向両端が当接している。また、入力側プレー
トには、コイルスプリングの円周方向両端を支持する支
持部が形成されている。これにより入力側プレートが回
転すると、コイルスプリングを介してハブにトルクが伝
達される。
クラッチディスク組立体は、円板状入力側プレートと、
外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プ
レートとフランジとの間で両者の相対回転を制限するよ
うに配置されたコイルスプリングとを備えている。フラ
ンジには、コイルスプリングを収容するための打ち抜か
れた窓孔が形成されている。コイルスプリングは窓孔の
縁に円周方向両端が当接している。また、入力側プレー
トには、コイルスプリングの円周方向両端を支持する支
持部が形成されている。これにより入力側プレートが回
転すると、コイルスプリングを介してハブにトルクが伝
達される。
【０００３】さらに、出力側ハブのフランジをハブ部分
から切離し、両者を小コイルスプリングで連結した分離
ハブ型のクラッチディスク組立体も用いられている。こ
のクラッチディスク組立体では、捩じり角度が広くな
り、さらに２段の特性が得られる。小コイルスプリング
の両端には、１対のスプリングシートが配置されてい
る。フランジとハブとは、円周方向に間隔を空けており
互い噛み合う歯部を有している。
から切離し、両者を小コイルスプリングで連結した分離
ハブ型のクラッチディスク組立体も用いられている。こ
のクラッチディスク組立体では、捩じり角度が広くな
り、さらに２段の特性が得られる。小コイルスプリング
の両端には、１対のスプリングシートが配置されてい
る。フランジとハブとは、円周方向に間隔を空けており
互い噛み合う歯部を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチデ
ィスク組立体では、自由状態でハブの歯部はフランジの
歯部間で負側（回転方向反対側）に位相をずらして配置
されている。すなわち、ハブのフランジに対する捩じり
角度は正側（回転方向）に広くて負側に狭くなってい
る。
ィスク組立体では、自由状態でハブの歯部はフランジの
歯部間で負側（回転方向反対側）に位相をずらして配置
されている。すなわち、ハブのフランジに対する捩じり
角度は正側（回転方向）に広くて負側に狭くなってい
る。
【０００５】しかし、車両の種類によりこの捩じり角度
特性を変更して異音発生を抑制する必要がある。捩じり
角度の変更はフランジとハブとの形状を変更すれば可能
であるが、これらの部材を加工するのはコストが高くな
る。本発明の目的は、ダンパー機構の捩じり特性を安価
に変更可能にすることにある。
特性を変更して異音発生を抑制する必要がある。捩じり
角度の変更はフランジとハブとの形状を変更すれば可能
であるが、これらの部材を加工するのはコストが高くな
る。本発明の目的は、ダンパー機構の捩じり特性を安価
に変更可能にすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のスプリ
ングシートは、入力回転部材と出力回転部材の間に配置
されるコイルスプリングの両端を受けるためのものであ
り、シート部と挿入部とを備えている。シート部は、コ
イルスプリングの一端に当接し、入力回転部材と出力回
転部材の一方に支持される第１被支持面と他方に支持さ
れ第１被支持面より突出する第２被支持面を有する。挿
入部は、シート部からコイルスプリング内に延びる。
ングシートは、入力回転部材と出力回転部材の間に配置
されるコイルスプリングの両端を受けるためのものであ
り、シート部と挿入部とを備えている。シート部は、コ
イルスプリングの一端に当接し、入力回転部材と出力回
転部材の一方に支持される第１被支持面と他方に支持さ
れ第１被支持面より突出する第２被支持面を有する。挿
入部は、シート部からコイルスプリング内に延びる。
【０００７】請求項２に記載のスプリングシートは、入
力回転部材と出力回転部材の間に配置されるコイルスプ
リングの両端を受けるためのものであり、１対の第１及
び第２スプリングシートからなる。第１スプリングシー
トは、第１シート部と第１挿入部とを備えている。第１
シート部は、コイルスプリングの一端に当接し、入力回
転部材と出力回転部材の一方に支持される第１被支持面
と他方に支持され第１被支持面より突出する第２被支持
面を有する。第１挿入部は、シート部からコイルスプリ
ング内に延びる。第２スプリングシートは、第２シート
部と第２挿入部とを備えている。第２シート部は、コイ
ルスプリングの他端に当接し、入力回転部材と出力回転
部材の他方に支持される第３被支持面と入力回転部材と
出力回転部材の一方に支持され第３被支持面より突出す
る第４被支持面を有する。第２挿入部は、第２シート部
からコイルスプリング内に延びる。
力回転部材と出力回転部材の間に配置されるコイルスプ
リングの両端を受けるためのものであり、１対の第１及
び第２スプリングシートからなる。第１スプリングシー
トは、第１シート部と第１挿入部とを備えている。第１
シート部は、コイルスプリングの一端に当接し、入力回
転部材と出力回転部材の一方に支持される第１被支持面
と他方に支持され第１被支持面より突出する第２被支持
面を有する。第１挿入部は、シート部からコイルスプリ
ング内に延びる。第２スプリングシートは、第２シート
部と第２挿入部とを備えている。第２シート部は、コイ
ルスプリングの他端に当接し、入力回転部材と出力回転
部材の他方に支持される第３被支持面と入力回転部材と
出力回転部材の一方に支持され第３被支持面より突出す
る第４被支持面を有する。第２挿入部は、第２シート部
からコイルスプリング内に延びる。
【０００８】請求項３に記載のスプリングシートは、請
求項２に記載のスプリングシートにおいて、第１スプリ
ングシートと第２スプリングシートとは同一形状であ
る。請求項４に記載のダンパー機構は、入力回転部材
と、入力回転部材と所定角度範囲内で相対回転可能に配
置された出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材
との間に配置されたコイルスプリングと、請求項２また
は３に記載のスプリングシートとを備えている。
求項２に記載のスプリングシートにおいて、第１スプリ
ングシートと第２スプリングシートとは同一形状であ
る。請求項４に記載のダンパー機構は、入力回転部材
と、入力回転部材と所定角度範囲内で相対回転可能に配
置された出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材
との間に配置されたコイルスプリングと、請求項２また
は３に記載のスプリングシートとを備えている。
【０００９】請求項５に記載のダンパー機構の捩じり特
性変更方法は、入力回転部材と、入力回転部材と所定角
度範囲内で相対回転可能に配置された出力回転部材と、
入力回転部材と出力回転部材との間に配置されたコイル
スプリングとを備えたダンパー機構において、コイルス
プリングの両端に配置され入力回転部材と出力回転部材
に支持されるスプリングシートにおいて、入力回転部材
に支持される第１被支持面と出力回転部材に支持される
第２被支持面の高さをずらせることで、自由状態での入
力回転部材と出力部材の位相を変更する。この方法で入
力側部材と出力側部材の位相を変更するのは、容易かつ
安価である。
性変更方法は、入力回転部材と、入力回転部材と所定角
度範囲内で相対回転可能に配置された出力回転部材と、
入力回転部材と出力回転部材との間に配置されたコイル
スプリングとを備えたダンパー機構において、コイルス
プリングの両端に配置され入力回転部材と出力回転部材
に支持されるスプリングシートにおいて、入力回転部材
に支持される第１被支持面と出力回転部材に支持される
第２被支持面の高さをずらせることで、自由状態での入
力回転部材と出力部材の位相を変更する。この方法で入
力側部材と出力側部材の位相を変更するのは、容易かつ
安価である。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１に示す本発明の一実施形態と
してのクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置
されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側
に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達お
よび遮断するための装置である。図１においてはＯ−Ｏ
がクラッチディスク組立体１の回転軸であり、図２及び
図１１の矢印Ｒ1 向きが回転方向である。
してのクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置
されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側
に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達お
よび遮断するための装置である。図１においてはＯ−Ｏ
がクラッチディスク組立体１の回転軸であり、図２及び
図１１の矢印Ｒ1 向きが回転方向である。
【００１１】このクラッチディスク組立体１は、主に、
出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラ
ッチディスク３およびリテーニングプレート４と、中間
部材としてのサブプレート５と、サブプレート５とハブ
２との間に両者の相対回転を制限するように配置された
小コイルスプリング６と、プレート３，４とサブプレー
ト５との間に両者の相対回転を制限するように配置され
た大コイルスプリング７と、プレート３，４とハブ２と
の間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させる
摩擦抵抗発生機構８とから構成されている。
出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラ
ッチディスク３およびリテーニングプレート４と、中間
部材としてのサブプレート５と、サブプレート５とハブ
２との間に両者の相対回転を制限するように配置された
小コイルスプリング６と、プレート３，４とサブプレー
ト５との間に両者の相対回転を制限するように配置され
た大コイルスプリング７と、プレート３，４とハブ２と
の間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させる
摩擦抵抗発生機構８とから構成されている。
【００１２】ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中
心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に
連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２
ａと、ボス２ａの外周に一体に形成されたフランジ２ｂ
とから構成されている。フランジ２ｂの外周には複数の
突起２ｃが円周方向に等間隔で形成されている。図３に
示すように、フランジ２ｂの径方向に対向する２か所に
は、後述する小コイルスプリング６の円周方向両端を受
けるための切欠き２ｄが形成されている。また、ボス２
ａの内周側には、トランスミッションの軸（図示せず）
にスプライン係合するスプライン孔２ｅが形成されてい
る。
心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に
連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２
ａと、ボス２ａの外周に一体に形成されたフランジ２ｂ
とから構成されている。フランジ２ｂの外周には複数の
突起２ｃが円周方向に等間隔で形成されている。図３に
示すように、フランジ２ｂの径方向に対向する２か所に
は、後述する小コイルスプリング６の円周方向両端を受
けるための切欠き２ｄが形成されている。また、ボス２
ａの内周側には、トランスミッションの軸（図示せず）
にスプライン係合するスプライン孔２ｅが形成されてい
る。
【００１３】ハブ２のフランジ２ｂの外周にはサブプレ
ート５が配置されている。サブプレート５は円板状のプ
レートである。サブプレート５は、図２から明らかなよ
うに、径方向外方に延びる４つの突出部５ａを有してい
る。各突出部５ａには、円周方向に延びる窓孔５ｂが形
成されている。各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが
形成されている。サブプレート５の内周側には、ハブ２
の突起２ｃの間に対応する部分に内側突起５ｄが形成さ
れている。突起２ｃと内側突起５ｄとの間には円周方向
の所定の隙間が確保されており、これによりハブ２とサ
ブプレート５とが所定角度回転可能となっている。
ート５が配置されている。サブプレート５は円板状のプ
レートである。サブプレート５は、図２から明らかなよ
うに、径方向外方に延びる４つの突出部５ａを有してい
る。各突出部５ａには、円周方向に延びる窓孔５ｂが形
成されている。各突出部５ａの間には外側切欠き５ｃが
形成されている。サブプレート５の内周側には、ハブ２
の突起２ｃの間に対応する部分に内側突起５ｄが形成さ
れている。突起２ｃと内側突起５ｄとの間には円周方向
の所定の隙間が確保されており、これによりハブ２とサ
ブプレート５とが所定角度回転可能となっている。
【００１４】サブプレート５の内周側において、ハブ２
の切欠き２ｄに対応する２か所には内側切欠き５ｅが形
成されている。これらの切欠き２ｄと内側切欠き５ｅ内
には小コイルスプリング６が配置されている。小コイル
スプリング６の両端にはシート部材４０が配置されてい
る。図１１に詳細に示すように、シート部材４０は円板
状のシート部４１と、シート部４１から小コイルスプリ
ング６内に延びる挿入部４２とから構成されている。シ
ート部４１は、第１被支持部４３と、それより円周方向
に突出する第２被支持部４４とから構成されている。Ｒ
1 側のシート部材４０では、第１被支持部４３が内側切
欠き５ｅに支持され、第２被支持部４４が切欠き２ｄに
支持されている。反対にＲ2 側のシート部材４０では、
第１被支持部４３が切欠き２ｄに支持され、第２被支持
部４４が内側切欠き５ｅに支持されている。この結果、
内側切欠き５ｅに対して切欠き２ｄはＲ1 側に位相をず
らしている。また、このようにして、自由状態では、ハ
ブ２の突起２ｃはサププレート５の内側突起５ｄ間の円
周方向中心に配置されている。すなわち、自由状態から
ハブ２はサブプレート５に対してＲ1 側とＲ2 側にそれ
ぞれ５°ずつ相対回転可能である。
の切欠き２ｄに対応する２か所には内側切欠き５ｅが形
成されている。これらの切欠き２ｄと内側切欠き５ｅ内
には小コイルスプリング６が配置されている。小コイル
スプリング６の両端にはシート部材４０が配置されてい
る。図１１に詳細に示すように、シート部材４０は円板
状のシート部４１と、シート部４１から小コイルスプリ
ング６内に延びる挿入部４２とから構成されている。シ
ート部４１は、第１被支持部４３と、それより円周方向
に突出する第２被支持部４４とから構成されている。Ｒ
1 側のシート部材４０では、第１被支持部４３が内側切
欠き５ｅに支持され、第２被支持部４４が切欠き２ｄに
支持されている。反対にＲ2 側のシート部材４０では、
第１被支持部４３が切欠き２ｄに支持され、第２被支持
部４４が内側切欠き５ｅに支持されている。この結果、
内側切欠き５ｅに対して切欠き２ｄはＲ1 側に位相をず
らしている。また、このようにして、自由状態では、ハ
ブ２の突起２ｃはサププレート５の内側突起５ｄ間の円
周方向中心に配置されている。すなわち、自由状態から
ハブ２はサブプレート５に対してＲ1 側とＲ2 側にそれ
ぞれ５°ずつ相対回転可能である。
【００１５】シート部４１の外側端面で一方の部材に支
持される部分が突出していなければ、切欠き２ｄと内側
切欠き５ｅは位相が一致する。この場合は、自由状態で
は、ハブ２の突起２ｃはサププレート５の内側突起５ｄ
間でＲ2 側にずれて配置されている。すなわち、自由状
態からハブ２はサブプレート５に対してＲ1 側に７°相
対回転でき、Ｒ2 側に３°相対回転できるようになって
いる。すなわち、本実施形態では、シート部材４０の形
状を変更することで従来の小コイルスプリング６を間に
介したハブ２とサブプレート５との捩じり特性を変更し
ている。このようにシート部材４０の形状変更はハブや
サブプレートの切欠き部分の形状変更より容易かつ安価
である。また、どのシート部材４０も同一の形状である
ので、製造コストが低くなる。
持される部分が突出していなければ、切欠き２ｄと内側
切欠き５ｅは位相が一致する。この場合は、自由状態で
は、ハブ２の突起２ｃはサププレート５の内側突起５ｄ
間でＲ2 側にずれて配置されている。すなわち、自由状
態からハブ２はサブプレート５に対してＲ1 側に７°相
対回転でき、Ｒ2 側に３°相対回転できるようになって
いる。すなわち、本実施形態では、シート部材４０の形
状を変更することで従来の小コイルスプリング６を間に
介したハブ２とサブプレート５との捩じり特性を変更し
ている。このようにシート部材４０の形状変更はハブや
サブプレートの切欠き部分の形状変更より容易かつ安価
である。また、どのシート部材４０も同一の形状である
ので、製造コストが低くなる。
【００１６】捩じり角度の特性については、本実施形態
に限定されることなく、様々な角度に変更してもよい。
サブプレート５の両側方には、クラッチプレート３およ
びリテーニングプレート４が配置されている。クラッチ
プレート３およびリテーニングプレート４は、概ね円板
状の１対の部材であり、ハブ２のボス２ａの外周側に回
転自在に配置されている。クラッチプレート３およびリ
テーニングプレート４は外周部で当接ピン１１により互
いに固定されている。この当接ピン１１は、サブプレー
ト５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿通している。当
接ピン１１と外側切欠き５ｃとには円周方向に所定の隙
間が確保されているため、プレート３，４とサブプレー
ト５とは相対回転可能である。
に限定されることなく、様々な角度に変更してもよい。
サブプレート５の両側方には、クラッチプレート３およ
びリテーニングプレート４が配置されている。クラッチ
プレート３およびリテーニングプレート４は、概ね円板
状の１対の部材であり、ハブ２のボス２ａの外周側に回
転自在に配置されている。クラッチプレート３およびリ
テーニングプレート４は外周部で当接ピン１１により互
いに固定されている。この当接ピン１１は、サブプレー
ト５に形成された外側切欠き５ｃ内を挿通している。当
接ピン１１と外側切欠き５ｃとには円周方向に所定の隙
間が確保されているため、プレート３，４とサブプレー
ト５とは相対回転可能である。
【００１７】クラッチディスク３の外周には、摩擦連結
部１０が配置されている。摩擦連結部１０は、主に、円
環状のクッショニングプレート１２と、摩擦フェーシン
グ１３とから構成されている。クッショニングプレート
１２は、環状部１２ａが当接ピン１１によりクラッチプ
レート３に固定されている。クッショニングプレート外
周側には、複数のクッショニング部１２ｂが形成されて
いる。このクッショニグ部１２ｂの両面には摩擦フェー
シング１３が固着されている。なお、摩擦フェーシング
１３の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示
せず）が配置されており、図示しないプレッシャープレ
ートにより摩擦フェーシング１３がフライホイールに押
圧されると、クラッチディスク組立体１にエンジン側の
トルクが入力される。
部１０が配置されている。摩擦連結部１０は、主に、円
環状のクッショニングプレート１２と、摩擦フェーシン
グ１３とから構成されている。クッショニングプレート
１２は、環状部１２ａが当接ピン１１によりクラッチプ
レート３に固定されている。クッショニングプレート外
周側には、複数のクッショニング部１２ｂが形成されて
いる。このクッショニグ部１２ｂの両面には摩擦フェー
シング１３が固着されている。なお、摩擦フェーシング
１３の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示
せず）が配置されており、図示しないプレッシャープレ
ートにより摩擦フェーシング１３がフライホイールに押
圧されると、クラッチディスク組立体１にエンジン側の
トルクが入力される。
【００１８】クラッチプレート３およびリテーニングプ
レート４には、それぞれサブプレート５の窓孔５ｂに対
応した位置に、窓孔３ａおよび窓孔４ａが形成されてい
る。この窓孔３ａおよび窓孔４ａ内に大コイルスプリン
グ７が配置されている。各窓孔３ａおよび窓孔４ａの径
方向両側には軸方向外方に切り起こされた押え部３ｂ，
押え部４ｂが形成されている。
レート４には、それぞれサブプレート５の窓孔５ｂに対
応した位置に、窓孔３ａおよび窓孔４ａが形成されてい
る。この窓孔３ａおよび窓孔４ａ内に大コイルスプリン
グ７が配置されている。各窓孔３ａおよび窓孔４ａの径
方向両側には軸方向外方に切り起こされた押え部３ｂ，
押え部４ｂが形成されている。
【００１９】大コイルスプリング７は合計４個であり、
各窓孔５ｂ内に収容されている。第コイルスプリング７
内には、小径のコイルスプリング８が配置されている。
スプリング７，８の円周方向両端は、各窓孔５ｂ，３ａ
および４ａの円周方向両端に当接している。以上に説明
した大コイルスプリング７は、リテーニングプレート４
の押さえ部４ｂおよびクラッチプレート３の押さえ部３
ｂによって径方向外方及び軸方向への移動を制限されて
いる。
各窓孔５ｂ内に収容されている。第コイルスプリング７
内には、小径のコイルスプリング８が配置されている。
スプリング７，８の円周方向両端は、各窓孔５ｂ，３ａ
および４ａの円周方向両端に当接している。以上に説明
した大コイルスプリング７は、リテーニングプレート４
の押さえ部４ｂおよびクラッチプレート３の押さえ部３
ｂによって径方向外方及び軸方向への移動を制限されて
いる。
【００２０】クラッチプレート３およびリテーニングプ
レート４の内周側には、摩擦抵抗発生機構８の一部（後
述）が係合する孔３ｃ，４ｃがそれぞれ円周方向等間隔
で４つ形成されている。次に、摩擦抵抗発生機構８につ
いて説明する。摩擦抵抗発生機構８は、クラッチプレー
ト３の内周部とリテーニングプレート４の内周部との軸
方向間でボス２ａの外周側に配置されたそれぞれ環状の
部材から構成されている。摩擦抵抗発生機構８を構成す
る部材は、第１フリクションワッシャー１４と第２フリ
クションワッシャー１５と第１コーンスプリング１６と
第２コーンスプリング１７と第３フリクションワッシャ
ー１８である。
レート４の内周側には、摩擦抵抗発生機構８の一部（後
述）が係合する孔３ｃ，４ｃがそれぞれ円周方向等間隔
で４つ形成されている。次に、摩擦抵抗発生機構８につ
いて説明する。摩擦抵抗発生機構８は、クラッチプレー
ト３の内周部とリテーニングプレート４の内周部との軸
方向間でボス２ａの外周側に配置されたそれぞれ環状の
部材から構成されている。摩擦抵抗発生機構８を構成す
る部材は、第１フリクションワッシャー１４と第２フリ
クションワッシャー１５と第１コーンスプリング１６と
第２コーンスプリング１７と第３フリクションワッシャ
ー１８である。
【００２１】第１フリクションワッシャー１４は樹脂製
円板状プレートである。第１フリクションワッシャー１
４は、図５〜図７に示すように、内周端がボス２ａに近
接しており、１側面がハブ２のフランジ２ｂおよび突起
２ｃのトランスミッション側側面に当接している。第１
フリクションワッシャー１４は、円板部１４ａと円板部
１４ａの内周側からトランスミッション側に突出する環
状突出部１４ｂとを有している。環状突出部１４ｂに
は、環状切欠き溝１４ｃがトランスミッション側に形成
されている。また、円板部１４ａの外周には、径方向外
方に延びる４つの突起１４ｄが形成されている。
円板状プレートである。第１フリクションワッシャー１
４は、図５〜図７に示すように、内周端がボス２ａに近
接しており、１側面がハブ２のフランジ２ｂおよび突起
２ｃのトランスミッション側側面に当接している。第１
フリクションワッシャー１４は、円板部１４ａと円板部
１４ａの内周側からトランスミッション側に突出する環
状突出部１４ｂとを有している。環状突出部１４ｂに
は、環状切欠き溝１４ｃがトランスミッション側に形成
されている。また、円板部１４ａの外周には、径方向外
方に延びる４つの突起１４ｄが形成されている。
【００２２】第１フリクションワッシャー１４とリテー
ニングプレート４の軸方向間には、第１コーンスプリン
グ１６が配置されている。第１コーンスプリング１６は
外周端がリテーニングプレート４に支持され、内周端が
第１フリクションワッシャー１４の環状突出部１４ｂに
形成された環状切欠き溝１４ｃに当接している。第１コ
ーンスプリング１６は、圧縮された状態で配置されてお
り第１フリクションワッシャー１４をハブ２のフランジ
２ｂおよび突起２ｃ側に付勢している。第１コーンスプ
リング１６には、外周側に複数の切欠きが形成されてい
る。この切欠きは、第１フリクションワッシャー１４の
磨耗によって第１コーンスプリング１６の姿勢が変化す
る時に、第１コーンスプリング１６の付勢力変化を減ら
すために形成されている。
ニングプレート４の軸方向間には、第１コーンスプリン
グ１６が配置されている。第１コーンスプリング１６は
外周端がリテーニングプレート４に支持され、内周端が
第１フリクションワッシャー１４の環状突出部１４ｂに
形成された環状切欠き溝１４ｃに当接している。第１コ
ーンスプリング１６は、圧縮された状態で配置されてお
り第１フリクションワッシャー１４をハブ２のフランジ
２ｂおよび突起２ｃ側に付勢している。第１コーンスプ
リング１６には、外周側に複数の切欠きが形成されてい
る。この切欠きは、第１フリクションワッシャー１４の
磨耗によって第１コーンスプリング１６の姿勢が変化す
る時に、第１コーンスプリング１６の付勢力変化を減ら
すために形成されている。
【００２３】第２フリクションワッシャー１５は、図８
〜図１０から明らかなように円板状の部材であり、第１
フリクションワッシャー１４の外周側に、第１フリクシ
ョンワッシャー１４が配置された平面と略同一平面上に
かつ同心に配置されている。第２フリクションワッシャ
ー１５は、第１フリクションワッシャー１４と同じ材料
で形成されており、摩擦係数が同じである。第２フリク
ションワッシャー１５は、円板部１５ａと円板部１５ａ
の内周側でトランスミッション側に突出する環状突出部
１５ｂとから構成されている。円板部１５ａのエンジン
側端面は、サブプレート５の内周端面に当接している。
環状突起部１５ｂのトランスミッション側端面には、円
周方向に等間隔で４つの切欠き１５ｅが形成されてい
る。この切欠き１５ｅ内には、第１フリクションワッシ
ャー１４の突起１４ｄが円周方向に相対回転不能にかつ
軸方向に移動可能に係合している。なお、突起１４ｄと
凹部１５ｅとの軸方向間には所定の隙間が確保されてい
る。環状突出部１５ｂには、凹部１５ｅの間にトランス
ミッション側に延びる４つの突起が形成されている。こ
の突起は、２つのスナップ突起１５ｃと２つの棒状突起
１５ｄからなる。ここでは、同じ種類の突起同士が径方
向に対向するように配置されている。スナップ突起１５
ｃは、軸方向に延びるスリットにより２分割されており
かつ先端にフック形状のスナップを有している。スナッ
プ突起１５ｃはリテーニングプレート４に形成された孔
４ｃ内に挿入されている。なお、スナップ突起１５ｃに
形成されたスナップ部により、第２フリクションワッシ
ャー１５はリテーニングプレート４から軸方向に外れに
くくなっている。棒状突起１５ｄは、リテーニングプレ
ート４の他の孔４ｃ内に挿入されている。
〜図１０から明らかなように円板状の部材であり、第１
フリクションワッシャー１４の外周側に、第１フリクシ
ョンワッシャー１４が配置された平面と略同一平面上に
かつ同心に配置されている。第２フリクションワッシャ
ー１５は、第１フリクションワッシャー１４と同じ材料
で形成されており、摩擦係数が同じである。第２フリク
ションワッシャー１５は、円板部１５ａと円板部１５ａ
の内周側でトランスミッション側に突出する環状突出部
１５ｂとから構成されている。円板部１５ａのエンジン
側端面は、サブプレート５の内周端面に当接している。
環状突起部１５ｂのトランスミッション側端面には、円
周方向に等間隔で４つの切欠き１５ｅが形成されてい
る。この切欠き１５ｅ内には、第１フリクションワッシ
ャー１４の突起１４ｄが円周方向に相対回転不能にかつ
軸方向に移動可能に係合している。なお、突起１４ｄと
凹部１５ｅとの軸方向間には所定の隙間が確保されてい
る。環状突出部１５ｂには、凹部１５ｅの間にトランス
ミッション側に延びる４つの突起が形成されている。こ
の突起は、２つのスナップ突起１５ｃと２つの棒状突起
１５ｄからなる。ここでは、同じ種類の突起同士が径方
向に対向するように配置されている。スナップ突起１５
ｃは、軸方向に延びるスリットにより２分割されており
かつ先端にフック形状のスナップを有している。スナッ
プ突起１５ｃはリテーニングプレート４に形成された孔
４ｃ内に挿入されている。なお、スナップ突起１５ｃに
形成されたスナップ部により、第２フリクションワッシ
ャー１５はリテーニングプレート４から軸方向に外れに
くくなっている。棒状突起１５ｄは、リテーニングプレ
ート４の他の孔４ｃ内に挿入されている。
【００２４】第２コーンスプリング１７は、第２フリク
ションワッシャー１５とリテーニングプレート４との軸
方向間に配置されている。第２コーンスプリング１７に
は、内周側に複数の切欠きが形成されている。この切欠
きは、第２フリクションワッシャー１５の磨耗によって
第２コーンスプリング１７の姿勢が変化する時に、第２
コーンスプリング１７の付勢力変化を減らすために形成
されている。第２コーンスプリング１７は圧縮された状
態で配置されており、外周端がリテーニングプレート４
に当接し、内周端すなわち突起１７ｂが第２フリクショ
ンワッシャー１５の環状突出部１５ｂのトランスミッシ
ョン側側面に当接している。このようにして、第２コー
ンスプリング１７は第２フリクションワッシャー１５を
サブプレート５のトランスミッション側側面に付勢して
いる。このときの第２コーンスプリング１７の付勢力は
第１コーンスプリング１６の付勢力より大きくなるよう
に設定されている。なお、第２コーンスプリング１７の
切欠き１７ａ部分は、第２フリクションワッシャー１５
のスナップ突起１５ｃ，棒状突起１５ｄおよび凹部１５
ｅに対応しており、第２コーンスプリング１７とこれら
の部材が互いに干渉しないようになっている。
ションワッシャー１５とリテーニングプレート４との軸
方向間に配置されている。第２コーンスプリング１７に
は、内周側に複数の切欠きが形成されている。この切欠
きは、第２フリクションワッシャー１５の磨耗によって
第２コーンスプリング１７の姿勢が変化する時に、第２
コーンスプリング１７の付勢力変化を減らすために形成
されている。第２コーンスプリング１７は圧縮された状
態で配置されており、外周端がリテーニングプレート４
に当接し、内周端すなわち突起１７ｂが第２フリクショ
ンワッシャー１５の環状突出部１５ｂのトランスミッシ
ョン側側面に当接している。このようにして、第２コー
ンスプリング１７は第２フリクションワッシャー１５を
サブプレート５のトランスミッション側側面に付勢して
いる。このときの第２コーンスプリング１７の付勢力は
第１コーンスプリング１６の付勢力より大きくなるよう
に設定されている。なお、第２コーンスプリング１７の
切欠き１７ａ部分は、第２フリクションワッシャー１５
のスナップ突起１５ｃ，棒状突起１５ｄおよび凹部１５
ｅに対応しており、第２コーンスプリング１７とこれら
の部材が互いに干渉しないようになっている。
【００２５】クラッチプレート３の内周部とハブ２のフ
ランジ２ｂおよびサブプレート５の内周端との軸方向間
には第３フリクションワッシャー１８が配置されてい
る。第３フリクションワッシャー１８は、第１フリクシ
ョンワッシャー１４および第２フリクションワッシャー
１５と同じ材料で形成されており、摩擦係数が同じであ
る。第３フリクションワッシャー１８は、トランスミッ
ション側側面がフランジ２ｂの側面およびサブプレート
５の内周端部側面に当接し、エンジン側側面がクラッチ
プレート３に当接している。第３フリクションワッシャ
ー１８の外周部には、軸方向エンジン側に延びるスナッ
プ突起１８ａ（図１参照）が形成され、スナップ突起１
８ａはクラッチプレート３に形成された孔３ｃ内に係合
している。このスナップ突起１８ａは、前述した第２フ
リクションワッシャー１５のスナップ突起１５ｃと同様
の形状である。第３フリクションワッシャー１８の内周
部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部１８ｂが
形成されている。この環状の突出部１８ｂの外周側には
クラッチプレート３の内周端が当接している。
ランジ２ｂおよびサブプレート５の内周端との軸方向間
には第３フリクションワッシャー１８が配置されてい
る。第３フリクションワッシャー１８は、第１フリクシ
ョンワッシャー１４および第２フリクションワッシャー
１５と同じ材料で形成されており、摩擦係数が同じであ
る。第３フリクションワッシャー１８は、トランスミッ
ション側側面がフランジ２ｂの側面およびサブプレート
５の内周端部側面に当接し、エンジン側側面がクラッチ
プレート３に当接している。第３フリクションワッシャ
ー１８の外周部には、軸方向エンジン側に延びるスナッ
プ突起１８ａ（図１参照）が形成され、スナップ突起１
８ａはクラッチプレート３に形成された孔３ｃ内に係合
している。このスナップ突起１８ａは、前述した第２フ
リクションワッシャー１５のスナップ突起１５ｃと同様
の形状である。第３フリクションワッシャー１８の内周
部には軸方向エンジン側に延びる環状の突出部１８ｂが
形成されている。この環状の突出部１８ｂの外周側には
クラッチプレート３の内周端が当接している。
【００２６】次に、クラッチディスク組立体１の動作に
ついて説明する。摩擦フェーシング１３がエンジン側の
フライホイール（図示せず）に押し付けられると、エン
ジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート３
およびリテーニングプレート４に入力される。このトル
クは、大コイルスプリング７、コイルスプリング８、サ
ブプレート５、小コイルスプリング６を介してハブ２に
伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸
に伝達される。
ついて説明する。摩擦フェーシング１３がエンジン側の
フライホイール（図示せず）に押し付けられると、エン
ジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート３
およびリテーニングプレート４に入力される。このトル
クは、大コイルスプリング７、コイルスプリング８、サ
ブプレート５、小コイルスプリング６を介してハブ２に
伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸
に伝達される。
【００２７】エンジン側のフライホイール（図示せず）
からクラッチディスク組立体１に捩じり振動が伝達され
ると、プレート３，４とハブ２との間で周期的な相対回
転が生じる。各スプリング６〜８が圧縮され、摩擦抵抗
発生機構８により摩擦が発生する。このとき捩じり角度
と捩じりトルクとの関係においてヒステリスが発生す
る。
からクラッチディスク組立体１に捩じり振動が伝達され
ると、プレート３，４とハブ２との間で周期的な相対回
転が生じる。各スプリング６〜８が圧縮され、摩擦抵抗
発生機構８により摩擦が発生する。このとき捩じり角度
と捩じりトルクとの関係においてヒステリスが発生す
る。
【００２８】捩じり角度の小さな範囲では、小コイルス
プリング６が円周方向に圧縮され、、第１フリクション
ワッシャー１４および第３フリクションワッシャー１８
がハブ２のフランジ２ｂおよび突起２ｃに対して摺動す
る。このときの低剛性・低ヒステリシストルクの特性に
よって変位角度の小さな捩じり振動が効果的に減衰され
る。
プリング６が円周方向に圧縮され、、第１フリクション
ワッシャー１４および第３フリクションワッシャー１８
がハブ２のフランジ２ｂおよび突起２ｃに対して摺動す
る。このときの低剛性・低ヒステリシストルクの特性に
よって変位角度の小さな捩じり振動が効果的に減衰され
る。
【００２９】捩じり角度の大きな範囲では、小コイルス
プリング６が圧縮されてサブプレート５とハブ２とが一
体回転し、これらとプレート３，４との間で相対回転が
生じる。このとき、大コイルスプリング７およびコイル
スプリング８が圧縮され、第１フリクションワッシャー
１４がハブ２のフランジ２ｂと摺動し、第２フリクショ
ンワッシャー１５がサブプレート５の内周側側面に摺動
し、さらに第３フリクションワッシャー１８がハブ２の
フランジ２ｂのフライホイール側側面およびサブプレー
ト５の内周側のフライホイール側側面に摺動する。ここ
では、第２コーンスプリング１７の付勢力が第１コーン
スプリング１６の付勢力より大きく設定されているた
め、大きな摩擦力が発生する。このときの高剛性・高ヒ
ステリシストルクの特性により、変位角度の大きな捩じ
り振動が効果的に減衰される。
プリング６が圧縮されてサブプレート５とハブ２とが一
体回転し、これらとプレート３，４との間で相対回転が
生じる。このとき、大コイルスプリング７およびコイル
スプリング８が圧縮され、第１フリクションワッシャー
１４がハブ２のフランジ２ｂと摺動し、第２フリクショ
ンワッシャー１５がサブプレート５の内周側側面に摺動
し、さらに第３フリクションワッシャー１８がハブ２の
フランジ２ｂのフライホイール側側面およびサブプレー
ト５の内周側のフライホイール側側面に摺動する。ここ
では、第２コーンスプリング１７の付勢力が第１コーン
スプリング１６の付勢力より大きく設定されているた
め、大きな摩擦力が発生する。このときの高剛性・高ヒ
ステリシストルクの特性により、変位角度の大きな捩じ
り振動が効果的に減衰される。
【００３０】以上のように、捩じり振動の種類によって
適切な特性を得られるので、クラッチディスク組立体１
は捩じり振動を減衰するのに効果的である。
適切な特性を得られるので、クラッチディスク組立体１
は捩じり振動を減衰するのに効果的である。
【００３１】
【発明の効果】本発明においては、スプリングシートに
おいて、入力回転部材に支持される第１被支持面と出力
回転部材に支持される第２被支持面の高さをずらせるこ
とで、自由状態での入力回転部材と出力部材の位相を変
更する。この方法で入力側部材と出力側部材の位相を変
更するのは、容易かつ安価である。
おいて、入力回転部材に支持される第１被支持面と出力
回転部材に支持される第２被支持面の高さをずらせるこ
とで、自由状態での入力回転部材と出力部材の位相を変
更する。この方法で入力側部材と出力側部材の位相を変
更するのは、容易かつ安価である。
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク
組立体の縦断面概略図。
組立体の縦断面概略図。
【図２】一部が切り欠かれた図１におけるII矢視図。
【図３】ハブの平面図。
【図４】図３のIV−IV断面図。
【図５】図１の円Ａ拡大図。
【図６】第１フリクションワッシャーの平面図。
【図７】図６のVI−VI断面図。
【図８】第２フリクションワッシャーの平面図。
【図９】図８のIX−IX断面図。
【図１０】図８のＸ−Ｘ断面図。
【図１１】フランジ周辺の平面図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 15/123 F16F 15/134 F16D 11/00 - 23/14
Claims (5)
- 【請求項１】入力回転部材と出力回転部材の間に配置さ
れるコイルスプリングの両端を受けるためのスプリング
シートであって、 前記コイルスプリングの一端に当接し、前記入力回転部
材と出力回転部材の一方に支持される第１被支持面と他
方に支持され前記第１被支持面より突出する第２被支持
面を有するシート部と、 前記シート部から前記コイルスプリング内に延びる挿入
部と、を備えているスプリングシート。 - 【請求項２】入力回転部材と出力回転部材の間に配置さ
れるコイルスプリングの両端を受けるための１対のスプ
リングシートであって、 前記スプリングシートは１対の第１及び第２スプリング
シートからなり、 前記第１スプリングシートは、 前記コイルスプリングの一端に当接し、前記入力回転部
材と出力回転部材の一方に支持される第１被支持面と他
方に支持され前記第１被支持面より突出する第２被支持
面を有する第１シート部と、 前記第１シート部から前記コイルスプリング内に延びる
第１挿入部とを備えており、 前記第２スプリングシートは、 前記コイルスプリングの他端に当接し、前記入力回転部
材と出力回転部材の前記他方に支持される第３被支持面
と前記入力回転部材と出力回転部材の前記一方に支持さ
れ前記第３被支持面より突出する第４被支持面を有する
第２シート部と、 前記シート部から前記コイルスプリング内に延びる第２
挿入部とを備えている、 スプリングシート。 - 【請求項３】前記第１スプリングシートと前記第２スプ
リングシートとは同一形状である、請求項２に記載のス
プリングシート。 - 【請求項４】入力回転部材と、 前記入力回転部材と所定角度範囲内で相対回転可能に配
置された出力回転部材と、 前記入力回転部材と出力回転部材との間に配置されたコ
イルスプリングと、 請求項２または３に記載のスプリングシートと、を備え
たダンパー機構。 - 【請求項５】入力回転部材と、前記入力回転部材と所定
角度範囲内で相対回転可能に配置された出力回転部材
と、前記入力回転部材と出力回転部材との間に配置され
たコイルスプリングとを備えたダンパー機構の捩じり特
性変更方法であって、 前記コイルスプリングの両端に配置され前記入力回転部
材と出力回転部材に支持されるスプリングシートにおい
て、前記入力回転部材に支持される第１被支持面と前記
出力回転部材に支持される第２被支持面の高さをずらせ
ることで、自由状態での前記入力回転部材と前記出力部
材の位相を変更する、ダンパー機構の捩じり特性変更方
法。
Priority Applications (17)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18703795A JP3225182B2 (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | スプリングシート、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法 |
| DE69635235T DE69635235T2 (de) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Dämpfungsscheibeneinheit mit einem Reibungsmechanismus mit verbesserten Reibungselementen und Federteilen zur Dämpfung, wobei die Federteile verbesserte Schultern aufweisen |
| MYPI96002946A MY141439A (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Damper disc assembly having spring seats for changing a phase relationship of the disc assembly and damper disc assembly having non-rotatable spring seats |
| EP04013683A EP1452768B1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Damper disc assembly having a friction mechanism with improved friction elements and spring members for vibration dampening, the spring members having improved spring seats |
| DE69634763T DE69634763T2 (de) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Verbesserte Federteile in einer Dämpfungsscheibeneinheit |
| EP03026505A EP1394440B1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Damper disc assembly having a friction mechanism with improved friction elements |
| MYPI20031870A MY134332A (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Friction element for a damper disc having a friction adjusting element |
| DE69634788T DE69634788T2 (de) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Dämpfungsscheibeneinheit mit einem Reibungsmechanismus mit verbesserten Reibungselementen |
| EP96111540A EP0756104B1 (en) | 1995-07-24 | 1996-07-17 | Improved spring seats in a damper disc |
| US08/681,426 US5954585A (en) | 1995-07-24 | 1996-07-23 | Damper disc assembly having friction elements each having a different coefficient of friction |
| CNB001227939A CN1139736C (zh) | 1995-07-24 | 1996-07-24 | 具有改进弹簧座的阻尼圆盘组件 |
| CN96108894XA CN1065033C (zh) | 1995-07-24 | 1996-07-24 | 具有改进弹簧座的阻尼圆盘组件 |
| CNB001227920A CN1143967C (zh) | 1995-07-24 | 1996-07-24 | 具有带改进的摩擦件的摩擦机构的阻尼圆盘组件 |
| KR1019960029943A KR100244958B1 (ko) | 1995-07-24 | 1996-07-24 | %개선된 마찰 요소들을 포함한 마찰 메커니즘과 개선된 스프링 시트들을 갖는 떨림 완충용 스프링부 부재를 가지고 있는 댐퍼 디 스크 어셈블리 |
| US09/146,346 US6004213A (en) | 1995-07-24 | 1998-09-03 | Damper disc assembly having spring seats for changing a phase relationship of the disc assembly |
| US09/327,675 US6293870B1 (en) | 1995-07-24 | 1999-06-08 | Friction element for a damper disc having a friction adjusting element |
| US09/334,274 US6210280B1 (en) | 1995-07-24 | 1999-06-16 | Damper disc assembly having non-rotatable spring seats |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18703795A JP3225182B2 (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | スプリングシート、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942311A JPH0942311A (ja) | 1997-02-10 |
| JP3225182B2 true JP3225182B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=16199078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18703795A Expired - Fee Related JP3225182B2 (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | スプリングシート、ダンパー機構及びその捩じり特性変更方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3225182B2 (ja) |
-
1995
- 1995-07-24 JP JP18703795A patent/JP3225182B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0942311A (ja) | 1997-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |