JP2001355434A - 排気ガス浄化部材の再生装置 - Google Patents
排気ガス浄化部材の再生装置Info
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Abstract
に行うことのできる再生装置を提供する。 【解決手段】 エンジン12の排気流路に設けられ、パ
ティキュレートを捕集し排気ガスを浄化するDPF34
には、捕集されたパティキュレートを燃焼除去してDP
F34を再生するヒータ38が備えられている。そし
て、前記ヒータ38に電力を供給する第2バッテリ36
がHV車両10制御用の第1バッテリ22に対して独立
的に設けられる。前記第2バッテリ36を管理する第2
バッテリECU40は、DPF34が捕集したパティキ
ュレートの量をエンジン12の駆動状態から算出し、捕
集したパティキュレートの量に応じて第2バッテリ36
を充電し、パティキュレートの焼却時に第2バッテリ3
6を放電し、ヒータ38を発熱させる。
Description
の再生装置、特に、内燃機関から排出される排気ガスに
含まれる物質を捕集し排気ガスの浄化を行うフィルタや
触媒の機能再生を行う排気ガス浄化部材の再生装置の改
良に関する。
る排気ガスには、そのまま大気に排出することが好まし
くない物質が含まれている。例えば、内燃機関、特にデ
ィーゼルエンジンの場合、排気ガスの中にはパティキュ
レート(すす;以下PMという)が含まれ、大気汚染の
原因になる。このPMに関して、例えば、ディーゼルエ
ンジンの排気流路の一部に排気ガスの浄化部材として、
DPF(Diesel Particulate Filter)を設け、通過す
る排気ガス中のPMを捕集することによって大気中に放
出されるPMの量を低減することが考えられる。また、
内燃機関を駆動したときに排出される他の物質として
は、一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化
物(NOx)等がある。これらの物質も、例えば、内燃
機関の排気流路の一部に浄化部材として、酸化触媒や還
元触媒、前記2者の特徴を兼ね備えた三元触媒(例え
ば、リーンNOx触媒)を配置することにより対象物質
を捕集し排気ガスの浄化を行うことができる。なお、リ
ーンNOx触媒を使用した場合、COとHCは、触媒で
酸化されることにより直ちにCO2やH2Oに変換され排
出可能状態になる。また、NOxは触媒に一時的に吸着
されるが、触媒に対して定期的に還元処理を施すことに
よりN2とCO2に変換され、排出可能な状態になる。
したPMが所定値以上推積するとPMの捕集機能が低下
するため、所定のタイミングでDPFから分離排除し
て、DPFの機能を回復する必要がある。また、後者の
リーンNOx触媒の場合、前述したように、触媒に吸着
しているNOxは還元処理により触媒から容易に分離可
能である。しかし、リーンNOx触媒は排気ガス中のN
Oxを吸着する時に物質構造上類似する硫黄酸化物SO
xも一緒に吸着してしまう。このSOxは、化学的な結
合力がNOxよりも強いため還元処理を施しても触媒か
ら分離することができず、SOxが触媒に推積してしま
うため、結果的にリーンNOx触媒のNOx吸着能力を
低下させてしまう。
方法としては、直接加熱する方法が知られている。例え
ばDPFに捕集されたPMの場合、DPFをヒータ等の
加熱手段で加熱してPMを焼却除去することができる。
一方、リーンNOx触媒の場合、好ましくは還元雰囲気
の中で加熱することによりSOxをSOやSO2に還元
し触媒から分離することが可能であり、いずれの場合も
浄化部材の再生を行うことができる。
な浄化部材の再生をヒータによる加熱によって行う場
合、その電力の供給はバッテリからになる。しかしなが
ら通常、バッテリは、内燃機関をはじめとする車両の制
御用に搭載されているため、再生用に使用可能な電力に
は限度がある。これに対して、例えば特開平8−144
739号公報に開示されるパティキュレートフィルタの
再生装置は、再生時のヒータ通電に先立ちバッテリの充
電状態をチェックし、バッテリの充電残量を考慮し、通
電時間の長短調整を行う。しかしながらこの場合、バッ
テリの充電残量が不足している場合、十分な通電、つま
り加熱を行うことができず、十分な再生処理を行うこと
ができないという問題がある。リーンNOx触媒に特開
平8−144739号公報の技術を適用した場合も同様
な問題が生じる。
あり、浄化部材の再生処理を確実かつ十分に行うことの
できる排気ガス浄化部材の再生装置を提供することを目
的とする。
するために、本発明は、ディーゼルエンジンの排気流路
に設けられ、パティキュレートを捕集し排気ガスを浄化
する浄化部材と、前記浄化部材で捕集されたパティキュ
レートを燃焼除去して浄化部材を再生する加熱手段と、
前記加熱手段に電力を供給するバッテリと、を含む排気
ガス浄化部材の再生装置において、前記パティキュレー
トの捕集量を算出する捕集量算出手段と、前記捕集した
パティキュレートを焼却除去するのに必要な電力を算出
する必要電力算出手段と、算出した必要電力量に基づき
前記バッテリの充電量を制御する充電量制御手段と、を
含むことを特徴とする。
設けられパティキュレートを捕集し排気ガスを浄化する
浄化部材とは、例えば、DPF(Diesel Particulate F
ilter)等であり、加熱手段は、例えば、浄化部材に付
加的に設けられた電熱線ヒータやカートリッジヒータで
加熱するものを含む。また、浄化部材が導電性の場合
は、当該浄化部材を直接通電することにより発熱させて
加熱するもの等も含む。
て算出されたパティキュレート捕集量に基づいて、必要
電力算出手段がそのパティキュレートを焼却除去するの
に必要な電力を算出し、充電量制御手段が必要電力量に
基づき前記バッテリの充電量を制御する。つまり、パテ
ィキュレートの推積量に応じて、必要な電力を予め準備
するので、浄化部材に対する加熱を必要な時に十分に行
うことが可能になり、浄化部材の再生を確実かつ十分に
行うことができる。
明は、内燃機関の排気流路に設けられ少なくとも窒素酸
化物を吸着し排気ガスを浄化する浄化部材と、窒素酸化
物と共に流入する硫黄酸化物の推積により窒素酸化物の
吸着能力が低下した浄化部材を加熱して硫黄酸化物を除
去し浄化部材の再生を行う加熱手段と、前記加熱手段に
電力を供給するバッテリと、を含む排気ガス浄化部材の
再生装置において、前記硫黄酸化物の推積量を算出する
推積量算出手段と、前記推積した硫黄酸化物を加熱し前
記浄化部材から除去するのに必要な電力を算出する必要
電力算出手段と、算出した必要電力量に基づき前記バッ
テリの充電量を制御する充電量制御手段と、を含むこと
を特徴とする。
ンやガソリンエンジンを含む。また、窒素酸化物を吸着
し排気ガスを浄化する浄化部材とは、例えばリーンNO
x触媒であり、加熱手段は、例えば、浄化部材に付加的
に設けられた電熱線ヒータやカートリッジヒータで加熱
するものを含む。また、浄化部材が導電性の場合は、当
該浄化部材を直接通電することにより発熱させて加熱す
るもの等も含む。
て算出された硫黄酸化物の推積量に基づいて、必要電力
算出手段がその硫黄酸化物を除去するのに必要な電力を
算出し、充電量制御手段が必要電力量に基づき前記バッ
テリの充電量を制御する。つまり、硫黄酸化物の推積量
に応じて、必要な電力を予め準備準備するので、浄化部
材に対する加熱を必要な時に十分に行うことが可能にな
り、浄化部材の再生を確実かつ十分に行うことができ
る。
明は、上記構成において、再生装置は、車両に搭載さ
れ、前記バッテリは、車両制御用と共用され、前記充電
制御手段は、車両制御用電力とは、独立的に加熱手段駆
動用電力を充電することを特徴とする。
して、車両制御用に用いる電力を確保する領域と加熱手
段を加熱するのに用いる電力を確保する領域とを別領域
として有してもよいし、個別領域を有さず、車両制御用
に用いる電力と加熱手段を加熱するのに用いる電力との
合計値で管理するようにしてもよい。
量に左右されることなくパティキュレートや硫黄酸化物
の除去を確実に行うことができる。
明は、上記構成において、再生装置は、車両に搭載さ
れ、前記バッテリは、車両制御用バッテリに対して独立
的に配置される加熱手段用バッテリであることを特徴と
する。
行われる充電動作により車両制御用バッテリと同様に充
電される。
黄酸化物の除去を確実に行うことができる。なお、パテ
ィキュレートや硫黄酸化物の推積量と加熱手段用バッテ
リの充電量は常に対応しているので、例えば、何らかの
原因で捕集量算出手段や推積量算出手段のメモリ内容が
消去されても加熱手段用バッテリの充電量を測定するこ
とで、パティキュレートや硫黄酸化物の量を推定するこ
とが可能になり、浄化部材の再生を適切に行うことがで
きる。
(以下、実施形態という)を図面に基づき説明する。
1に係る浄化部材の再生装置を搭載するハイブリッド
(HV)車両10の構成概念図が示されている。なお、
実施形態1は、ディーゼルエンジンの駆動時に排出され
る排気ガスの中に含まれるパティキュレート(すす;以
下PMという)を除去し排気ガスを浄化する浄化部材と
してセラミックス製や金属製のDPF(Diesel Particu
late Filter)を使用した場合の再生に関して示してい
る。また、後述するが、バッテリはPMの推積量に応じ
て充電を行う必要があるため、本実施形態1において
は、バッテリの充電量制御が容易なHVシステムを有す
る車両を用いて説明するが、バッテリの充電制御を任意
に行えるものであれば、HVシステムを搭載しない車両
でもよい。
ルエンジン(以下、単にエンジンという)12と、モー
タ・ジェネレーター(MG)14を含んでいる。なお、
図1においては、説明の便宜上、MG14をモータ14
Aとジェネレーター14Bと表現するが、HV車両10
の走行状態に応じて、モータ14Aがジェネレーターと
して機能したり、ジェネレーター14Bがモータとして
機能したりする。
2やMG14で発生した動力を車輪側16に伝達した
り、車輪側16の駆動力をエンジン12やMG14に伝
達する減速機18と、エンジン12の発生する動力を車
輪側16とジェネレータ14Bとの2経路に分配する動
力分割機構(図1においては、例えば遊星歯車)20
と、MG14の駆動や図示しない補機(空気調和装置や
その他の車載電子機器)の駆動を行うための電力を充電
しておく第1バッテリ22と、第1バッテリ22の直流
とモータ14A及びジェネレーター14Bの交流を交換
しながら電流制御を行うインバータ24と、第1バッテ
リ22の充放電状態を管理制御する第1バッテリ電子制
御ユニット(以下、第1バッテリECUという)26
と、エンジン12の動作状態を制御するエンジンECU
28と、HV車両10の状態に応じてMG14及び第1
バッテリECU26、インバータ24等を制御するMG
ECU30と、バッテリECU26、エンジンECU2
8、MGECU30等を相互に管理制御して、HV車両
10が最も効率よく運行できるようにHVシステム全体
を制御するHVECU32等を含んでいる。なお、図1
においては、各ECUを別構成としているが、2個以上
のECUを統合したECUとして構成してもよい。
HV車両10においては、発進時や低速走行時等エンジ
ン12の効率が悪い場合には、MG14のモータ14A
のみによりHV車両10の走行を行い、通常走行時に
は、例えば動力分割機構20によりエンジン12の動力
を2経路に分け、一方で車輪側16の直接駆動を行い、
他方でジェネレーター14Bを駆動し発電を行う。この
時発生する電力でモータ14Aを駆動して車輪側16の
駆動補助を行う。また、高速走行時には、更にHVバッ
テリ22からの電力をモータ14Aに供給しモータ14
Aの出力をアップし車輪側16に対して駆動力の追加を
行う。一方、減速時には、車輪側16により従動するモ
ータ14Aがジェネレーターとして機能し回生発電を行
い、回収した電力を第1バッテリ22に蓄える。なお、
第1バッテリ22の充電量が低下し、充電が特に必要な
場合には、エンジン12の出力を増加しジェネレーター
14Bによる発電量を増やしHVバッテリ22に対する
充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応
じてエンジン12の駆動量を増加する制御を行う。例え
ば、上述のように第1バッテリ22の充電が必要な場合
や、空気調和装置(エアコン)等の補器を駆動する場合
やエンジン12の冷却水の温度を所定温度まで上げる場
合等である。
2の排気流路に設けられ、排気ガス中に含まれるPMを
捕集し排気ガスを浄化する浄化部材として配置されたD
PF34の再生を加熱により行うために、専用の加熱用
バッテリを配置し、前記加熱用バッテリをPMの量に応
じて充電し、常にDPFの再生用に電力を供給できるよ
うにしているところである。
や補機を駆動するための電力を充電する第1バッテリ2
2とは、独立した専用の第2バッテリ36が接続され、
DPF34に配置された加熱手段としてのヒータ38に
加熱用電力を供給している。この第2バッテリ36は、
第2バッテリECU40によって制御され、インバータ
24を介してMG14で発生した電力を必要量充電する
ように制御される。なお、第2バッテリECU40もM
GECU30やHVECU32と情報の交換を適宜行
い、HV車両10の効率的な駆動を妨げることなく、か
つ第2バッテリ36の充電を十分に行うように構成され
ている。
ラミック等の非導電体で構成されている場合、DPF3
4の周囲や内部に電熱線を配置することによって構成し
てもよいし、DPF34の内部にカートリッジヒータ等
を挿入配置して構成してもよい。また、DPF34が金
属等の導電性材料で構成されている場合、電極をDPF
34に取り付け、DPF34自体を発熱させることによ
りヒータを構成してもよい。なお、この場合、DPF3
4の周囲は、絶縁する必要がある。
ながら第1バッテリ22及び第2バッテリ36の充電制
御を説明するために、各ECU内部構成を機能毎に示し
たブロック図が示されている。
走行制御を行いつつ、第1バッテリ22のSOC(バッ
テリの充電状態:State of Charge)が目標SOCに収
束するように、エンジン12の出力やMG14の駆動状
態を総合的に管理している。なお、目標SOCは、充電
及び放電の両方をある程度行えるように、デフォルト値
として60%等に設定されている。本実施形態1におい
ては、HVECU32は、前記第1バッテリ22を目標
SOCに収束させると共に、第2バッテリ36をDPF
34の再生に必要な電力を充電できるようにエンジン1
2の出力やMG14の駆動状態を管理している。
説明する。まず、HVECU32に含まれるアクセル開
度認識部42は、図示しないアクセルペダルに配置され
たセンサによって運転者のアクセル踏み込み量を認識
し、車速認識部44は車速センサ等からの情報に基づき
HV車両10の現在車速を認識する。そして、出力軸ト
ルク算出部46は、アクセル開度と車速とに基づいて、
運転者が要求している走行状態を実現するために必要な
出力軸トルクを算出し、車両必要動力算出部48が運転
者が要求している走行状態を実現するために必要なエン
ジンの動力を算出する。また、HVECU32に含まれ
る補機要求量認識部50は、エアコン等の補機の運転状
態に基づき、補機の運転に必要なエネルギを算出する。
SOC認識部52は、第1バッテリ22の充電状態をチ
ェックする。第1バッテリECU26には、第1バッテ
リ22のSOCを最適に維持するために、目標SOCが
設定されていて、通常、第1バッテリ要求発電量算出部
54では、目標SOC(例えば、60%)にSOCが収
束するように、ジェネレータ14Bが発電できるよう
に、要求発電量の算出を行う。
10においては、捕集したPMを焼却除去するために駆
動するヒータ38の専用バッテリである第2バッテリ3
6の充電を前記第1バッテリ22の充電と平行して行う
必要がある。そのため、第2バッテリECU40は、D
PF34に捕集されたPMの量を認識し、必要な充電量
を決定する必要がある。そのため、第2バッテリECU
40は、PM捕集量算出部(捕集量算出手段)56を有
している。このPM捕集量算出部56は、直前のタイミ
ングにおけるエンジン回転数(後述するエンジン回転決
定部58で決定されたエンジン回転数)と燃料噴射量
(後述する燃料噴射量・点火時期決定部60で決定され
た燃料噴射量)に基づいて、PMの発生量を算出する。
具体的には、図3に示すように、予めエンジン回転数
(rpm)と1ストロークあたりの燃料噴射量(mm3
/st)をパラメータとし、PMの発生量(g/se
c)を示すPM発生量マップを作成して、HV車両10
の走行状態に応じたPMの発生量を求める。なお、図3
のPM発生量マップ中の一点鎖線は、エンジン12の駆
動対象領域(例えば、通常走行において、600rpm
以下の使用は想定していない)であり、その駆動対象領
域の中に1〜8で示す発生量領域線が形成されている。
例えば、1200rpm、30mm3/stでHV車両
10が走行している場合には、PM発生量は発生量領域
線1と発生量領域線2の間の領域で示され、例えば、
1.5g/secのPMを発生することが算出される。
出されると、第2バッテリECU40に含まれる第2バ
ッテリ要求発電量算出部(必要電力算出手段)62は、
第2バッテリ36が要求する発電量、つまり第2バッテ
リ36に対するSOCを算出する。そして、第2バッテ
リECU40に含まれる充電量制御部(充電量制御手
段)は、捕集したPMを焼却除去するために必要な電力
を充電するように充電要求信号を発生する。
ン出力決定部64では、車両必要動力算出部48で算出
した運転者が要求している走行状態を実現するために必
要なエンジンの動力と、補機要求量認識部50で算出し
た補機の運転に必要なエネルギを得るために必要なエン
ジンの動力と、第1バッテリ要求発電量算出部54で算
出した第1バッテリ22のSOCを収束させるために必
要な発電量を得るために必要なエンジンの動力と、第2
バッテリ要求発電量算出部62で算出したDPF34で
捕集したPMを焼却除去するために必要な発電量を得る
ために必要なエンジンの動力と、を合計したエンジン出
力を決定する。
において、エンジン出力が決定すると、エンジンECU
28に含まれるエンジン回転決定部58はエンジン回転
数を決定し、燃料噴射量・点火時期決定部60は燃料噴
射量や点火時期を決定し、HV車両10のエンジン12
の運転状態の決定、すなわち走行制御を行う。このよう
に、本実施形態1においては、独立的に設けられて第1
バッテリ22と第2バッテリ36と、をそれぞれ要求さ
れる機能が十分に実行できるように充電量を管理する。
OCはDPF34のPM捕集量に応じて、決められるた
め両者は比例する(図4においては、同一のラインで示
している)。そのため、第2バッテリ36のSOCが所
定値に達するか、PM捕集量算出部56による捕集量合
計が所定値に達した場合、あるいは、予め定められた再
生タイミングになったら、第2バッテリECU40は、
第2バッテリ36に対して放電指示を行い、ヒータ38
によるDPF34の加熱を開始する。DPF34がPM
捕集量に応じて所定時間加熱されることにより、DPF
34に捕集されていたPMは焼却除去される。その結
果、DPF34の再生が行われる。
いては、DPF34に捕集され推積したPMの量に応じ
て、第2バッテリ36にPMの焼却除去に必要な電力を
確保することができるので、HV車両10の走行制御用
の第1バッテリ22のSOCに影響されることなく、必
要な時に十分かつ確実なPMの焼却除去が可能になり、
DPF34の良好な再生を行うことができる。
置を搭載するハイブリッド(HV)車両66の構成概念
図が示されている。なお、実施形態2は、エンジンの駆
動時に排出される排気ガスの中に含まれる窒素酸化物
(NOx)を吸着し排気ガスを浄化する浄化部材として
リーンNOx触媒を使用した場合の再生に関して示して
いる。リーンNOx触媒は前述したように三元触媒であ
り、一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)等も合わせ
て吸着し排気ガスの浄化を行うが、NOxと共に物質構
造上類似する硫黄酸化物(SOx)も吸着してしまう。
ここで、NOxに関しては還元することによりリーンN
Ox触媒から容易に分離することができるが、SOxは
還元では、リーンNOx触媒から分離することが困難で
あり、SOxがリーンNOx触媒に推積し、NOxの吸
着効率を低下させてしまう。しかし、このSOxは加熱
することによりリーンNOx触媒から分離することがで
きる。すなわち、リーンNOx触媒からSOxを分離
し、リーンNOx触媒を再生するためには、SOxの推
積量に応じた加熱が必要になる。
2の排気流路に設けられ、排気ガス中に含まれるNOx
を吸着し排気ガスを浄化する浄化部材として配置された
リーンNOx触媒68にNOxと共に吸着されてしまっ
たSOxを加熱除去して、当該リーンNOx触媒68を
再生するために、専用の加熱用バッテリを配置し、前記
加熱用バッテリをSOxの量に応じて充電し、常にリー
ンNOx触媒の再生用に電力を供給できるようにしてい
るところである。
4の再生装置と同じであり、同一の部材に関しては同一
の符号を付し、その説明を省略する。リーンNOx触媒
68に配置されるヒータ38も実施形態1と同様に、電
熱線やカートリッジヒータや直接触媒を発熱させる電極
等が利用される。
がリーンNOx触媒68である以外は、前述した実施形
態1と同じであり、その説明は省略する。また、図6
は、図5の各ECUと第1バッテリ22及び第2バッテ
リ36との関連を説明するために、各ECU内部構成を
機能毎に示したブロック図が示されているが、図2のブ
ロック図において、PM捕集量算出部56に代えて、図
6ではSOx推積量算出部70が配置されているところ
以外は、前述した実施形態1と同じであり、その説明は
省略する。実施形態2において、SOx推積量算出部7
0は、燃料噴射量・点火時期決定部60で決定された燃
料噴射量と、燃料中の硫黄濃度、エンジン回転決定部5
8で決定されたエンジン回転数と、を積算することによ
り時間当たりのSOxの発生量を算出することが可能で
あり、SOx推積量算出部70でSOxの推積量が算出
されると、第2バッテリECU40に含まれる第2バッ
テリ要求発電量算出部(必要電力算出手段)62は、第
2バッテリ36が要求する発電量、つまり第2バッテリ
36に対するSOCを算出する。そして、第2バッテリ
ECU40に含まれる充電量制御部は、推積したSOx
を加熱しSOやSO2等の比較的安定した状態に還元し
触媒から分離するのに必要な電力を充電するように充電
要求信号を発生する。
ン出力決定部64では、車両必要動力算出部48で算出
した運転者が要求している走行状態を実現するために必
要なエンジンの動力と、補機要求量認識部50で算出し
た補機の運転に必要なエネルギを得るために必要なエン
ジンの動力と、第1バッテリ要求発電量算出部54で算
出した第1バッテリ22のSOCを収束させるために必
要な発電量を得るために必要なエンジンの動力と、第2
バッテリ要求発電量算出部62で算出したリーンNOx
触媒68に推積したSOxを分離除去するために必要な
発電量を得るために必要なエンジンの動力と、を合計し
たエンジン出力を決定する。
において、エンジン出力が決定すると、エンジンECU
28に含まれるエンジン回転決定部58はエンジン回転
数を決定し、燃料噴射量・点火時期決定部60は燃料噴
射量や点火時期を決定し、HV車両10のエンジン12
の運転状態の決定、すなわち走行制御を行う。このよう
に、本実施形態2においても、独立的に設けられて第1
バッテリ22と第2バッテリ36と、をそれぞれ要求さ
れる機能が十分に実行できるように充電量を管理する。
第2バッテリ36のSOCとリーンNOx触媒68のS
Ox推積量は比例するので、第2バッテリ36のSOC
が所定値に達するか、SOx推積量算出部70による推
積量合計が所定値に達した場合、或いは、所定の再生タ
イミングになったら、第2バッテリECU40は、第2
バッテリ36に対して放電指示を行い、ヒータ38によ
るリーンNOx触媒68の加熱を開始する。リーンNO
x触媒68がSOx推積量に応じて所定時間加熱される
ことにより、リーンNOx触媒68に推積していたSO
xはSOやSO2等の比較的安定した状態に還元されリ
ーンNOx触媒66から分離される。その結果、リーン
NOx触媒66の再生が行われる。なお、SOxの還元
処理は、還元雰囲気中で行った方が効率がよいので、N
Oxの還元時に合わせて行うことが望ましい。
いては、リーンNOx触媒68に吸着され推積されたS
Oxの量に応じて、第2バッテリ36にSOxの分離除
去に必要な電力を確保することができるので、HV車両
10の走行制御用の第1バッテリ22のSOCに影響さ
れることなく、必要な時に十分かつ確実なSOxの除去
が可能になり、リーンNOx触媒68の再生を行うこと
ができる。
テリ36を独立的に配置する場合、第2バッテリ36の
SOCは、PM捕集量またはSOx推積量に比例した値
になっているので、何らかの原因により各ECUに供給
される電力がカットされ(例えば、HV車両10のメン
テナンスのためにバッテリ等が外された場合)、記憶し
ていた推積量が消失しても、第2バッテリ36のSOC
を再度測定することにより、消失した推積量を推定する
ことができる。その結果、PM捕集状態またはSOx推
積状態に応じて、常に適切なタイミングでDPF34や
リーンNOx触媒68の再生を良好に行うことが可能に
なる。
バッテリは、第1バッテリ22と第2バッテリの36の
2個を別々に準備する例を示したが、ヒータ38に供給
できる電力を常に確保できる構成であれば、各実施形態
と同様な効果を得ることができる。例えば、単一のバッ
テリの内部充電領域を2分割し、HV車両10の制御に
必要な電力とヒータ38に必要な電力とを単一のバッテ
リに対する充電制御で行ってもよいし、バッテリのSO
Cを常にヒータ38の使用分を考慮した状態にシフトす
るように制御してもよい。
めの加熱に必要な電力を捕集または推積された物質の量
に応じて予め準備するので、適切なタイミングで十分か
つ確実に加熱処理を施すことが可能になり、浄化部材に
対する再生処理を良好に行うことができる。
置を搭載するHV車両の構成概念を説明する説明図であ
る。
置におけるバッテリの充電量を算出する手順を説明する
説明図である。
PM発生量を算出するPM発生量マップである。
置における第2バッテリのSOCとPM捕集量との変化
を説明する説明図である。
置を搭載するHV車両の構成概念を説明する説明図であ
る。
置におけるバッテリの充電量を算出する手順を説明する
説明図である。
燃機関)、14 モータ・ジェネレータ(MG)、14
A モータ、14B ジェネレータ、16 車輪側、1
8 減速機、20 動力分割機構、22 第1バッテ
リ、24 インバータ、26 第1バッテリECU、2
8 エンジンECU、30 MGECU、32 HVE
CU、34 DPF、36 第2バッテリ、38 ヒー
タ、40第2バッテリECU。
Claims (4)
- 【請求項1】 ディーゼルエンジンの排気流路に設けら
れ、パティキュレートを捕集し排気ガスを浄化する浄化
部材と、前記浄化部材で捕集されたパティキュレートを
燃焼除去して浄化部材を再生する加熱手段と、前記加熱
手段に電力を供給するバッテリと、を含む排気ガス浄化
部材の再生装置において、 前記パティキュレートの捕集量を算出する捕集量算出手
段と、 前記捕集したパティキュレートを焼却除去するのに必要
な電力を算出する必要電力算出手段と、 算出した必要電力量に基づき前記バッテリの充電量を制
御する充電量制御手段と、 を含むことを特徴とする排気ガス浄化部材の再生装置。 - 【請求項2】 内燃機関の排気流路に設けられ少なくと
も窒素酸化物を吸着し排気ガスを浄化する浄化部材と、
窒素酸化物と共に流入する硫黄酸化物の推積により窒素
酸化物の吸着能力が低下した浄化部材を加熱して硫黄酸
化物を除去し浄化部材の再生を行う加熱手段と、前記加
熱手段に電力を供給するバッテリと、を含む排気ガス浄
化部材の再生装置において、 前記硫黄酸化物の推積量を算出する推積量算出手段と、 前記推積した硫黄酸化物を加熱し前記浄化部材から除去
するのに必要な電力を算出する必要電力算出手段と、 算出した必要電力量に基づき前記バッテリの充電量を制
御する充電量制御手段と、 を含むことを特徴とする排気ガス浄化部材の再生装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2記載の再生装置
において、 当該再生装置は、車両に搭載され、 前記バッテリは、車両制御用と共用され、 前記充電制御手段は、車両制御用電力とは、独立的に加
熱手段駆動用電力を充電することを特徴とする排気ガス
浄化部材の再生装置。 - 【請求項4】 請求項1または請求項2記載の再生装置
において、 当該再生装置は、車両に搭載され、 前記バッテリは、車両制御用バッテリに対して独立的に
配置される加熱手段用バッテリであることを特徴とする
排気ガス浄化部材の再生装置。
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