JP2001352603A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の電
動発電機を含む高電圧系が故障した際に、車両の駆動を
可能とすることを目的としている。 【構成】 このため、エンジン制御手段とモータ制御手
段とを設け、第１の蓄電池と、第１の蓄電池よりも高電
圧の第２の蓄電池とを備え、エンジンにより駆動され第
１の蓄電池を充電する発電機を設け、第２の蓄電池と電
動発電機とをモータ制御手段を介して連絡して設け、第
１の蓄電池または発電機をモータ制御手段に連絡して設
けるとともに第１の蓄電池または発電機をエンジン制御
手段に連絡して設けている。また、エンジン制御手段の
作動維持用電源を維持すべく第１の蓄電池または発電機
をエンジン制御手段に連絡して設け、第２の蓄電池と電
動発電機とをモータ制御手段を介して連絡して設け、第
２の蓄電池または電動発電機をＤＣ−ＤＣコンバータを
介してモータ制御手段に連絡して設けている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車両
の制御装置に係り、特に電動発電機を含む高電圧系が故
障した際の車両の駆動を可能とするハイブリッド車両の
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、推進装置の動力源としてエン
ジンと電動発電機とを搭載する、いわゆるハイブリッド
車両がある。このハイブリッド車両は、エンジン及び電
動発電機の運転状態を制御するエンジン制御手段及びモ
ータ制御手段を設け、ハイブリッド車両の運転時にエン
ジン及び電動発電機の運転状態を夫々のエンジン制御手
段及びモータ制御手段が検出し、検出したエンジン及び
電動発電機の運転データをエンジン制御手段及びモータ
制御手段間で交換し、エンジン及び電動発電機の運転状
態を関連して制御することにより、要求される性能（燃
費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成して
いる。
【０００３】このようなハイブリッド車両の制御装置と
しては、特開平７−１１５７０４号公報や特開平８−９
８３１８号公報、特開平９−５６００７号公報、特開平
１０−１７４２０１号公報に開示されるものがある。
【０００４】しかし、特開平７−１１５７０４号公報に
開示されるリターダ装置においては、モータ（１２）や
コントローラ（３４）、昇圧チョッパ付整流回路（３
２）が故障した際の対応策について言及していない。
【０００５】また、特開平８−９８３１８号公報に開示
されるハイブリッド型電気自動車の制御方法において
は、走行用としてモータ（１８）のみが使用できる状態
となっており、エンジンは走行用の駆動源ではなく、発
電機を駆動するのみである。このため、このような構造
では、モータ（１８）や走行用バッテリ（２０）、ＥＶ
−ＥＣＵ（２６）が故障したときに、走行不能となって
しまう。
【０００６】更に、特開平９−５６００７号公報に開示
されるハイブリッド車両においては、１２Ｖ（２４Ｖ）
の低電圧系と、３６〜２２８Ｖの高電圧系とを独立させ
ているが、エンジン始動時の方法、インバータ（３０）
への制御用電源（低電圧）及び高電圧系の故障時の対応
策について何ら言及されていない。
【０００７】更にまた、特開平１０−１７４２０１号公
報に開示されるハイブリッド電気自動車の補機用電源装
置は、上述した特開平８−９８３１８号公報のものと同
様である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のハイ
ブリッド車両の制御装置においては、モータ用高電圧
（１５０〜３００Ｖ程度）バッテリからＤＣ−ＤＣコン
バータにより、１２Ｖの通常電源を作り出している。
【０００９】従って、１２Ｖの低電圧バッテリを備える
ものの、発電機であるオルタネータを装備していない状
態となっている。
【００１０】このとき、高電圧バッテリがあくまで主で
あり、この高電圧バッテリがダウンすることは、車両と
しての機能を停止することを意味している。
【００１１】また、高電圧バッテリをダウンさせること
なく、十分な機能を発揮させるためには、ニッケル・水
素電池やリチウム・イオン電池等からなる高価なバッテ
リが必要であるとともに、複雑なバッテリ管理機能をも
持たせる必要があり、実用上不利であるという不都合が
ある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンとこのエンジンの
出力軸に接続された電動発電機とを搭載したハイブリッ
ド車両において、前記エンジンの運転状態を制御するエ
ンジン制御手段を設け、前記モータの駆動状態を前記エ
ンジン制御手段によるエンジンの制御から独立して制御
するモータ制御手段を設け、第１の蓄電池と、この第１
の蓄電池よりも高電圧の第２の蓄電池とを備え、前記エ
ンジンにより駆動され前記第１の蓄電池を充電する発電
機を設け、前記第２の蓄電池と電動発電機とを前記モー
タ制御手段を介して連絡して設け、前記モータ制御手段
の作動維持用電源を維持すべく前記第１の蓄電池または
発電機をモータ制御手段に連絡して設けるとともに前記
エンジン制御手段の作動維持用電源を維持すべく前記第
１の蓄電池または発電機を前記エンジン制御手段に連絡
して設けたことを特徴とする。
【００１３】また、エンジンとこのエンジンの出力軸に
接続された電動発電機とを搭載したハイブリッド車両に
おいて、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制
御手段を設け、前記モータの駆動状態を前記エンジン制
御手段によるエンジンの制御から独立して制御するモー
タ制御手段を設け、第１の蓄電池と、この第１の蓄電池
よりも高電圧の第２の蓄電池とを備え、前記エンジンに
より駆動され前記第１の蓄電池を充電する発電機を設
け、前記エンジン制御手段の作動維持用電源を維持すべ
く前記第１の蓄電池または発電機を前記エンジン制御手
段に連絡して設け、前記第２の蓄電池と電動発電機とを
前記モータ制御手段を介して連絡して設け、前記モータ
制御手段の作動維持用電源を維持すべく前記第２の蓄電
池または電動発電機をＤＣ−ＤＣコンバータを介してモ
ータ制御手段に連絡して設けたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
ハイブリット車両の制御装置において、第１の蓄電池ま
たは発電機をモータ制御手段に連絡するとともに、第１
の蓄電池または発電機をエンジン制御手段に連絡し、電
動発電機を含む高電圧系が故障した際に、エンジンより
単独走行を可能としている。
【００１５】また、ハイブリット車両の制御装置におい
て、第１の蓄電池または発電機をエンジン制御手段に連
絡し、第２の蓄電池と電動発電機とをモータ制御手段を
介して連絡するとともに、第２の蓄電池または電動発電
機をＤＣ−ＤＣコンバータを介してモータ制御手段に連
絡し、エンジンを含む低電圧系統であるエンジン制御手
段側と電動発電機を含む高電圧系統であるモータ駆動手
段側とを完全独立タイプとし、高電圧系統であるモータ
駆動手段側が故障した場合でも、何の影響も受けず、低
電圧系統であるエンジン制御手段側のみで、車両の駆動
を可能としている。
【００１６】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
【００１７】図１〜図３はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図３において、２は図示しないハイブリッ
ド車両の車両推進装置、４はエンジン、６は電動発電
機、８はクラッチ、１０は変速機である。このハイブリ
ッド車両には、車両推進装置２として、エンジン４とこ
のエンジン４の出力軸（図示せず）に接続された駆動機
能及び発電機能を有する電動発電機６とを搭載して設け
る。
【００１８】前記エンジン４には、例えば電動発電機６
を直結して設け、この電動発電機６にクラッチ８を介し
て変速機１０を連結して設けている。前記エンジン４に
は、発電機であるオルタネータ１２とＡ／Ｃ（エアコ
ン）コンプレッサ１４とスタータモータ１６とを設け
る。
【００１９】なお、前記電動発電機６は、エンジン４と
変速機１０間に配設され、図示しないステータコイルと
フライホイール等のロータ（図示せず）とを有してい
る。
【００２０】前記車両推進装置２に、制御装置１８とし
て、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段
２０を設け、電動発電機６の駆動状態及び発電状態を制
御するモータ制御手段（「インバータ／コントローラ」
ともいう）２２を設ける。
【００２１】前記エンジン４は、エンジン制御用信号線
２４によりエンジン制御手段２０に接続され、このエン
ジン制御手段２０は、エンジン制御手段用電力線２６に
より第１の蓄電池２８に接続されている。この第１の蓄
電池２８は、エンジン制御用及びランプ、ブロアなど補
機類の駆動用電源であり、例えば１２Ｖバッテリからな
る。また、第１の蓄電池２８は、前記オルタネータ１２
及びスタータモータ１６に第１の蓄電池用電力線３０に
より接続されており、オルタネータ１２によって、第１
の蓄電池２８の充電及び消費対象への供給を行ってい
る。
【００２２】前記電動発電機６は、モータ制御用動力線
３２によりモータ制御手段２２に接続されている。モー
タ制御手段２２は、モータ制御手段用副動力線３４によ
りＤＣ−ＤＣコンバータ３６を介して、前記第１の蓄電
池２８よりも高電圧の第２の蓄電池３８に接続され、ま
た、モータ制御手段用主動力線４０により第２の蓄電池
３８に接続されている。この第２の蓄電池３８は、電動
発電機６に駆動電力を供給するとともに電動発電機６の
発電電力により充電される。
【００２３】前記エンジン制御手段２０の入力側には、
スタータ信号、車速信号、エンジン回転数信号、水温信
号、吸入負圧信号、アクセル状態信号、クラッチ状態信
号、そしてブレーキ状態信号等を取り込むべく接続され
ている。
【００２４】前記モータ制御手段２２に、制御回路であ
るモータ制御部４２、駆動回路であるモータ駆動部４
４、入出力処理部（インターフェイス）４６を設ける。
【００２５】また、前記電動発電機６に連絡する冷却用
サブラジエタ４８を設けるとともに、前記モータ制御手
段２２によって駆動制御され、電動発電機とエンジン制
御手段とに冷却水を供給する冷却水循環ポンプ５０を設
ける。なお、符号５２は、前記冷却用サブラジエタ４６
近傍に配設されるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６
に連絡する冷却ファン、５４は冷却水循環ポンプ５０と
冷却ファン５２とを前記ＤＣ−ＤＣコンバータ３６に接
続させる動力線である。
【００２６】前記モータ制御手段２２の出力側には、前
記電動発電機６を接続して設ける。
【００２７】更に、前記車両推進装置２の制御装置１８
に、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段
２０を設け、電動発電機６の駆動状態及び発電状態を制
御するモータ制御手段２２を設ける。このモータ制御手
段２２は、エンジン制御手段２０との間でデータ交換を
せずに、エンジン制御手段２０によるエンジン４の制御
から独立して、電動発電機６の駆動状態及び発電状態を
独自に判断して制御する。
【００２８】そして、前記エンジン制御手段２０の作動
維持用電源を維持するために、前記第１の蓄電池２８ま
たは発電機であるオルタネータ１２を前記エンジン制御
手段２０に連絡して設け、前記第２の蓄電池３８と電動
発電機６とを前記モータ制御手段２２を介して連絡して
設け、前記モータ制御手段２２の作動維持用電源を維持
するために、前記第２の蓄電池３８または電動発電機６
をＤＣ−ＤＣコンバータ３６を介してモータ制御手段２
２に連絡して設ける。
【００２９】詳述すれば、前記制御装置１８において、
図２に示す如く、低電圧系統であるエンジン制御手段２
０側と高電圧系統であるモータ駆動手段２２側とを完全
独立タイプとするものである。
【００３０】このとき、低電圧系統であるエンジン制御
手段２０側に、図２に示す如く、オルタネータ１２と、
スタータモータ１６と、第１の蓄電池２８と、エンジン
制御手段２０とを位置させる。
【００３１】また、高電圧系統であるモータ駆動手段２
２側には、図２に示す如く、電動発電機６と、モータ駆
動手段２２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６と、第２の蓄
電池３８と、冷却水循環ポンプ５０と、冷却ファン５２
とを位置させる。
【００３２】先ず、図１の制御装置１８の制御用フロー
チャートに沿って作用を説明する。
【００３３】イグニションスイッチのＯＮ操作によって
制御用プログラムがスタート（１００）すると、低電圧
系においては、スタータモータ１６が始動（１０２）
し、エンジン４を始動（１０４）させる。
【００３４】そして、エンジン始動処理（１０４）の後
に、エンジン制御手段２０によってエンジン制御（１０
６）が行われ、リターン（１０８）に移行する。
【００３５】また、イグニションスイッチのＯＮ操作に
よって制御用プログラムがスタート（１００）すると、
高電圧系においては、高電圧系システムのチェック（１
１０）が行われる。
【００３６】そして、このチェック（１１０）におい
て、「ＮＧ」の場合には、制御動作を停止させる「ＳＴ
ＯＰ」（１１２）に移行し、「ＯＫ」の場合には、モー
タ制御手段２２によってモータ制御（１１４）が行わ
れ、リターン（１１６）に移行する。
【００３７】これにより、エンジン４を含む低電圧系統
であるエンジン制御手段２０側と電動発電機６を含む高
電圧系統であるモータ駆動手段２２側とを完全独立タイ
プとしたハイブリッド車両の制御装置１８によって、高
電圧系統であるモータ駆動手段２２側が故障した場合で
も、何の影響も受けず、低電圧系統であるエンジン制御
手段２０側のみで、車両を駆動させることができ、実用
上有利である。
【００３８】また、エンジン始動用のスタータモータ１
６が、低電圧系のみに電源を依存していることにより、
たとえ高電圧系が故障しても、エンジンの始動性に影響
を与える惧れがなく、良好なエンジンの始動性を維持し
得る。
【００３９】図４は、この発明の第２実施例を示すもの
である。
【００４０】この第２実施例において、上述の第１実施
例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付し
て説明する。
【００４１】この第２実施例の特徴とするところは、前
記モータ制御手段２２の作動維持用電源を維持すべく低
電圧系バッテリである前記第１の蓄電池２８または発電
機であるオルタネータ１２をモータ制御手段２２に連絡
して設けるとともに、前記エンジン制御手段２０の作動
維持用電源を維持すべく前記第１の蓄電池２８または発
電機であるオルタネータ１２を前記エンジン制御手段２
０に連絡して設けた点にある。
【００４２】すなわち、低電圧系統であるエンジン制御
手段２０側に、図４に示す如く、オルタネータ１２と、
スタータモータ１６と、第１の蓄電池２８と、エンジン
制御手段２０とを位置させ、高電圧系統であるモータ駆
動手段２２側には、図４に示す如く、電動発電機６と、
インバータ／コントローラであるモータ駆動手段２２
と、高電圧系バッテリである第２の蓄電池３８と、冷却
水循環ポンプ５０と、冷却ファン５２とを位置させる。
【００４３】そして、前記第１の蓄電池２８またはオル
タネータ１２を、図４に示す如く、電力線６２によって
モータ制御手段２２に連絡して設けるものである。
【００４４】さすれば、ハイブリッド車両ではあるが、
電動発電機６を含む高電圧系が故障しても、エンジン４
により単独走行が可能となり、実用上有利であるととも
に、ハイブリッド車両に装着された冷却水循環ポンプ５
０や冷却ファン５２等の電装品も、第１の蓄電池２８あ
るいはオルタネータ１２から電気が供給されることとな
り、何ら問題なく使用することが可能である。
【００４５】また、一般的なエンジンを搭載した車両
に、電動発電機６を含む高電圧系を付加するのみの構成
であることにより、システムが単純であり、既存の車両
に搭載し易いとともに、製作が容易で、安価とし得るも
のである。
【００４６】更に、高電圧系から低電圧系へ電力を供給
する必要がないとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータを搭載
する必要がないことにより、システムの簡略化が図れ、
スペースの有効利用が可能であるとともに、部品点数を
減少し得る。
【００４７】更にまた、エンジン始動用のスタータモー
タ１６も、低電圧系のみに電源を依存していることによ
り、たとえ高電圧系が故障した場合でも、エンジンの始
動性に影響を与えることがなく、実用上有利である。
【００４８】図５は、この発明の第３実施例を示すもの
である。
【００４９】この第３実施例の特徴とするところは、低
電圧系バッテリである第１の蓄電池２８を、ＤＣ−ＤＣ
コンバータ３６を介して、高電圧系バッテリである第２
の蓄電池３８に接続した点にある。
【００５０】すなわち、低電圧系統であるエンジン制御
手段２０側に、図５に示す如く、オルタネータ１２と、
スタータモータ１６と、第１の蓄電池２８と、エンジン
制御手段２０とを位置させ、高電圧系統であるモータ駆
動手段２２側には、図５に示す如く、電動発電機６と、
インバータ／コントローラであるモータ駆動手段２２
と、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６と、高電圧系バッテリで
ある第２の蓄電池３８と、冷却水循環ポンプ５０と、冷
却ファン５２とを位置させる。
【００５１】そして、前記第１の蓄電池２８を、図５に
示す如く、電力線７２によって、ＤＣ−ＤＣコンバータ
３６を介して、第２の蓄電池３８にに連絡して設けるも
のである。
【００５２】さすれば、第２の蓄電池３８から第１の蓄
電池２８へ電力の供給が可能であるが、第１の蓄電池２
８が低電圧系のオルタネータ１２からも電力供給を受け
ているので、第２の蓄電池３８やＤＣ−ＤＣコンバータ
３６が故障した場合でも、低電圧系システムがダウンす
ることはなく、実用上有利である。
【００５３】また、回生電力等による余剰電力を第１の
蓄電池２８に供給することができることにより、電力の
有効活用に貢献し得る。
【００５４】なお、この発明は上述第１〜第３実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。
【００５５】例えば、この発明の第１実施例において
は、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手段側
と、モータの駆動状態をエンジン制御手段によるエンジ
ンの制御から独立して制御するモータ制御手段側との電
路を完全に独立させる構成としたが、エンジン制御手段
側とモータ制御手段側との電路を連絡した従来技術の構
成と、この発明の第１実施例の構成とを切り換え可能な
構成とする特別構成とすることも可能である。
【００５６】すなわち、従来技術の構成においても、顕
著な効果を得ることのできる使用状態があり、このよう
な使用状態を有効利用すべく、従来技術の構成とこの発
明の第１実施例の構成とを切り換える手動式の切換スイ
ッチを設け、事情に応じてこの切換スイッチによって構
成状態を切り換え、夫々の構成における長所を利用しよ
うとするものである。
【００５７】また、前記切換スイッチを設ける際には、
手動式のみでなく、コンピュータによってハイブリッド
車両の状態を判断し、最良のハイブリッド車両スタイル
とすべく、自動的に切換制御できる特別構成とすること
も可能である。
【００５８】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、エンジンとこのエンジンの出力軸に接続された電
動発電機とを搭載したハイブリッド車両において、エン
ジンの運転状態を制御するエンジン制御手段を設け、モ
ータの駆動状態をエンジン制御手段によるエンジンの制
御から独立して制御するモータ制御手段を設け、第１の
蓄電池と、この第１の蓄電池よりも高電圧の第２の蓄電
池とを備え、エンジンにより駆動され第１の蓄電池を充
電する発電機を設け、第２の蓄電池と電動発電機とをモ
ータ制御手段を介して連絡して設け、モータ制御手段の
作動維持用電源を維持すべく第１の蓄電池または発電機
をモータ制御手段に連絡して設けるとともにエンジン制
御手段の作動維持用電源を維持すべく第１の蓄電池また
は発電機をエンジン制御手段に連絡して設けたので、電
動発電機を含む高電圧系が故障しても、エンジンにより
単独走行が可能となり、実用上有利である。また、一般
的なエンジンを搭載した車両に、電動発電機を含む高電
圧系を付加するのみの構成であることにより、システム
が単純であり、既存の車両に搭載し易いとともに、製作
が容易で、安価とし得る。更に、高電圧系から低電圧系
へ電力を供給する必要がないとともに、ＤＣ−ＤＣコン
バータを搭載する必要がないことにより、システムの簡
略化が図れ、スペースの有効利用が可能であるととも
に、部品点数を減少し得る。
【００５９】また、エンジンとこのエンジンの出力軸に
接続された電動発電機とを搭載したハイブリッド車両に
おいて、エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
段を設け、モータの駆動状態を前記エンジン制御手段に
よるエンジンの制御から独立して制御するモータ制御手
段を設け、第１の蓄電池と、この第１の蓄電池よりも高
電圧の第２の蓄電池とを備え、エンジンにより駆動され
第１の蓄電池を充電する発電機を設け、エンジン制御手
段の作動維持用電源を維持すべく第１の蓄電池または発
電機をエンジン制御手段に連絡して設け、第２の蓄電池
と電動発電機とをモータ制御手段を介して連絡して設
け、モータ制御手段の作動維持用電源を維持すべく第２
の蓄電池または電動発電機をＤＣ−ＤＣコンバータを介
してモータ制御手段に連絡して設けたので、エンジンを
含む低電圧系統であるエンジン制御手段側と電動発電機
を含む高電圧系統であるモータ駆動手段側とを完全独立
タイプとしたハイブリッド車両の制御装置によって、高
電圧系統であるモータ駆動手段側が故障した場合でも、
何の影響も受けず、低電圧系統であるエンジン制御手段
側のみで、車両を駆動させることができ、実用上有利で
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すハイブリッド車両
の制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】ハイブリッド車両の制御装置の概略ブロック図
である。
【図３】ハイブリッド車両の制御システムを示す図であ
る。
【図４】この発明の第２実施例を示すハイブリッド車両
の制御装置の概略ブロック図である。
【図５】この発明の第３実施例を示すハイブリッド車両
の制御装置の概略ブロック図である。
【符号の説明】
２ ハイブリッド車両の車両推進装置 ４ エンジン ６ 電動発電機 ８ クラッチ １０ 変速機 １２ オルタネータ １６ スタータモータ １８ 制御装置 ２０ エンジン制御手段 ２２ モータ制御手段（「インバータ／コントロー
ラ」ともいう） ２８ 第１の蓄電池 ３６ ＤＣ−ＤＣコンバータ ３８ 第２の蓄電池 ４２ モータ制御部 ４４ モータ駆動部 ４６ 入出力処理部（インターフェイス） ４８ 冷却用サブラジエタ ５０ 冷却水循環ポンプ ５２ 冷却ファン ５４ 動力線
フロントページの続き Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PA12 PC06 PG04 PI14 PI16 PI29 PI30 PU08 PU22 PU25 PV02 PV09 QA01 QE01 RB08 SE04 SE05 TB01 TE02 TE06 TE08 TO21 TO23 TO30

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンとこのエンジンの出力軸に接続
    された電動発電機とを搭載したハイブリッド車両におい
    て、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
    段を設け、前記モータの駆動状態を前記エンジン制御手
    段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制
    御手段を設け、第１の蓄電池と、この第１の蓄電池より
    も高電圧の第２の蓄電池とを備え、前記エンジンにより
    駆動され前記第１の蓄電池を充電する発電機を設け、前
    記第２の蓄電池と電動発電機とを前記モータ制御手段を
    介して連絡して設け、前記モータ制御手段の作動維持用
    電源を維持すべく前記第１の蓄電池または発電機をモー
    タ制御手段に連絡して設けるとともに前記エンジン制御
    手段の作動維持用電源を維持すべく前記第１の蓄電池ま
    たは発電機を前記エンジン制御手段に連絡して設けたこ
    とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第１の蓄電池は、ＤＣ−ＤＣコンバ
    ータを介して第２の蓄電池に接続される請求項１に記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンとこのエンジンの出力軸に接続
    された電動発電機とを搭載したハイブリッド車両におい
    て、前記エンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
    段を設け、前記モータの駆動状態を前記エンジン制御手
    段によるエンジンの制御から独立して制御するモータ制
    御手段を設け、第１の蓄電池と、この第１の蓄電池より
    も高電圧の第２の蓄電池とを備え、前記エンジンにより
    駆動され前記第１の蓄電池を充電する発電機を設け、前
    記エンジン制御手段の作動維持用電源を維持すべく前記
    第１の蓄電池または発電機を前記エンジン制御手段に連
    絡して設け、前記第２の蓄電池と電動発電機とを前記モ
    ータ制御手段を介して連絡して設け、前記モータ制御手
    段の作動維持用電源を維持すべく前記第２の蓄電池また
    は電動発電機をＤＣ−ＤＣコンバータを介してモータ制
    御手段に連絡して設けたことを特徴とするハイブリッド
    車両の制御装置。
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