CN115230455B - 车辆混动*** - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种车辆混动***。包括：发动机、电机、控制器、多个第一用电设备；电机与发动机连接，电机、多个第一用电设备通过第一总线连接，控制器分别与发动机、电机连接；电机用于为多个第一用电设备供电；控制器用于，根据车辆的运行状态、发动机的转速、发动机的载荷，确定电机的工作状态，其中，电机的工作状态包括空转状态、发电状态、电动状态，当电机处于电动状态时，电机为发动机提供动力，以使发动机工作在经济油耗状态。从而尽可能的减少发动机的油耗，使得车辆的经济性更高。

Description

车辆混动***
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种车辆混动***。
背景技术
随着科学技术的进步以及能源的日益匮乏，人们对于能源的消耗也越来越重视，为了节省车辆的油耗，需要采用新能源来替代燃油为车辆提供动力，但目前的新能源汽车的动力电池的容量还较小，仅适合短途使用。因此，为了既能够降低车辆的油耗，又能使得车辆满足长途驾驶的需求，则需要采用油电混动型的车辆。油电混动型的车辆在起步、加速时，由于有电机的辅助，所以可以由电机为发动机提供助力，降低油耗，从而减少用户加油次数，经济性能高。因此，如何提供一种油电混动型的车辆***，是目前需要解决的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够降低车辆油耗，使得车辆的经济性更高的车辆混动***。
一种车辆混动***，包括：发动机、电机、控制器、多个第一用电设备；所述电机与所述发动机连接，所述电机、所述多个第一用电设备通过第一总线连接，所述控制器分别与所述发动机、所述电机连接；所述电机用于为所述多个第一用电设备供电；所述控制器用于，根据所述车辆的运行状态、所述发动机的转速、所述发动机的载荷，确定所述电机的工作状态，其中，所述电机的工作状态包括空转状态、发电状态、电动状态；当所述电机处于所述电动状态时，控制所述电机为所述发动机提供动力，以使所述发动机工作在经济油耗状态。
在其中一个实施例中，所述***还包括：双向直流变换器、多个第二用电设备；所述双向直流变换器与所述第一总线连接，所述双向直流变换器和所述多个第二用电设备通过第二总线连接；所述电机还用于，通过所述双向直流变换器为所述多个第二用电设备供电，其中，所述电机为所述第一用电设备供电的电压和为所述第二用电设备供电的电压不同。
在其中一个实施例中，所述***还包括：第一电池，所述第一电池与所述第一总线连接，用于存储所述电机产生的电能，并为所述电机，和/或所述多个第一用电设备，和/或所述多个第二用电设备供电；第二电池，所述第二电池与所述第二总线连接，用于存储所述电机产生的经过所述双向直流变换器后的电能，并为所述电机，和/或所述多个第二用电设备，和/或所述多个第一用电设备供电，其中，所述第一电池和所述第二电池的供电电压不同。
在其中一个实施例中，所述控制器还与所述第一电池和所述第二电池连接，用于在所述电机处于所述发电状态时，控制所述电机为所述多个第一用电设备和所述多个第二用电设备供电；在所述电机处于所述空转状态或所述电动状态时，根据所述第一电池和所述第二电池的电量，控制所述第一电池或所述第二电池为所述多个第一用电设备和所述多个第二用电设备供电。
在其中一个实施例中，所述控制器用于，在所述电机处于所述空转状态或所述电动状态时，若所述第一电池的电量大于第一阈值，则控制所述第一电池为所述多个第一用电设备和/或所述多个第二用电设备供电；若所述第一电池的电量小于或等于所述第一阈值，且所述第二电池的电量大于所述第二阈值，则控制所述第二电池为所述多个第一用电设备和/或所述多个第二用电设备供电。
在其中一个实施例中，所述控制器还用于，在所述电机处于所述空转状态或所述电动状态时，若所述第一电池的电量大于第一阈值，则控制所述第一电池为所述第二电池充电；若所述第一电池的电量小于或等于所述第一阈值，且所述第二电池的电量大于所述第二阈值，则控制所述第二电池为所述第一电池充电。
在其中一个实施例中，所述控制器用于，当所述第一电池的电量大于第一阈值，且所述第二电池的电量大于第二阈值，且所述发动机的转速处于所述经济转速范围内，则确定所述电机的工作状态为空转状态；当所述第一电池的电量小于或等于所述第一阈值且所述第二电池的电量小于或等于所述第二阈值，和/或所述发动机的载荷在经济载荷阈值以下，和/或所述车辆的运行状态为能量回收状态时，则确定所述电机的工作状态为发电状态；根据所述发动机的转速和所述发动机冷却液的温度，确定所述发动机是否处于启动状态，当所述发动机处于启动状态和/或所述发动机的载荷超过经济载荷阈值，则确定所述电机的工作状态为电动状态。
在其中一个实施例中，所述电机和所述发动机通过多楔带传动连接；所述***还包括张紧器，设置在所述多楔带上，用于为所述多楔带提供张紧力。
在其中一个实施例中，所述发动机包括循环管路，所述循环管路上设置有散热器和节温器，所述***还包括：电磁离合水泵，设置在所述循环管路上；所述多个第一用电设备包括：电动水泵，设置在所述循环管路上；所述控制器还分别与所述电磁离合水泵、所述电动水泵连接，用于当所述发动机内的水温小于温度阈值，且所述发动机的载荷小于载荷阈值时，控制所述电动水泵工作；当所述发动机内的水温大于或等于所述温度阈值，和/或所述发动机的载荷大于或等于所述载荷阈值时，控制所述电磁离合水泵工作。
在其中一个实施例中，所述车辆的纵梁上悬挂设置有固定支架，所述固定支架内设置有电机控制器、所述双向直流变换器、所述第一电池、以及至少一个所述第二用电设备。
上述车辆混动***，通过设置电机，电机能够为第一用电设备供电，从而保证车辆的用电设备的正常运行。并且控制器能够根据车辆的运行状态、发动机的转速、发动机的载荷，确定电机的工作状态，从而能够根据当前车辆的状态和发动机的状态，选择最合适的电机的工作状态。而电机的工作状态包括空转状态、发电状态、电动状态，其中，当电机处于电动状态时，电机能够为发动机提供动力，从而使得发动机工作在经济油耗状态，尽可能的减少发动机的油耗，使得车辆的经济性更高。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为一个实施例中车辆混动***的结构示意图；
图2为另一个实施例中车辆混动***的结构示意图；
图3为又一个实施例中车辆混动***的结构示意图；
图4为一个实施例中控制器控制供电的方法的流程图；
图5为另一个实施例中控制器控制供电的方法的流程图；
图6为又一个实施例中控制器控制供电的方法的流程图；
图7为一个实施例中控制器控制电机状态的方法的流程图；
图8为一个实施例中电机和发动机的连接结构图；
图9为一个实施例中冷却***的结构图；
图10为一个实施例中车辆侧挂结构的示意图；
图11为一个实施例中车辆侧挂结构的侧视图。
附图标记说明：10-发动机，20-电机，30-控制器，40-第一用电设备，100-第一总线，50-双向直流变换器，60-第二用电设备，200-第二总线，70-第一电池，80-第二电池，300-多楔带，90-张紧器，91-电磁离合水泵，92-散热器，93-节温器，94-电动水泵，95-高压配电盒，96-电机冷却水泵，97-电机散热器，98-电机控制器，400-纵梁，500-固定支架。
具体实施方式
为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。
可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。
空间关系术语例如“在...下”、“在...下面”、“下面的”、“在...之下”、“在...之上”、“上面的”等，在这里可以用于描述图中所示的一个元件或特征与其它元件或特征的关系。应当明白，除了图中所示的取向以外，空间关系术语还包括使用和操作中的器件的不同取向。例如，如果附图中的器件翻转，描述为“在其它元件下面”或“在其之下”或“在其下”元件或特征将取向为在其它元件或特征“上”。因此，示例性术语“在...下面”和“在...下”可包括上和下两个取向。此外，器件也可以包括另外地取向(譬如，旋转90度或其它取向)，并且在此使用的空间描述语相应地被解释。
需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。此外，以下实施例中的“连接”，如果被连接的对象之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。
在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。同时，在本说明书中使用的术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆混动***，包括：发动机10、电机20、控制器30、多个第一用电设备40。其中：电机20与发动机10连接，电机20、多个第一用电设备40通过第一总线100连接，控制器30分别与发动机10、电机20连接。
电机20用于为多个第一用电设备40供电。
示例性地，电机20为48V的BSG(Belt-Driven Starter Generator，利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机)电机20，电机20设置在发动机10前端的P0位置，即发动机10最前端的皮带上，电机20通过皮带与发动机10连接。P0结构的混动***也叫弱混合动力***(MILD HYBRID)，电机20不直接参与车辆的驱动，只是通过皮带与发动机10连接，主要用于发动机10启动时，通过电机20带动发动机10启动，并通过电机20回收制动能量，从而降低发动机10的油耗，能够实现发动机10的快速启动，降低了发动机10在怠速工况下的油耗。并且，由于电机20需要通过传动带来带动发动机10启动，因此电机20所需要消耗的功率比车辆上正常的用电设备大，如果使用传统的24V车用电压为电机20供电，则会使得电机20的功率不足，从而造成发动机10的启动速度慢。而采用48V的电压为电机20进行供电，则能够带动更大功率的负载，使得发动机10的启停反应更快。并且48V的供电电压是在考虑了高压电路保护、电磁兼容性、车载电气***的稳定性等问题后，得到的在成本、安全性、性能等方面均能兼顾的电压值。48V混动***不需要高压防护、不需要电磁屏蔽、可满足锂电池快速能量回收的需求，更加节能，从而能够很好的降低车辆的油耗。
控制器30用于，根据车辆的运行状态、发动机10的转速、发动机10的载荷，确定电机20的工作状态。
具体地，电机20的工作状态包括空转状态、发电状态、电动状态，当电机20处于电动状态时，控制电机20为发动机10提供动力，以使发动机10工作在经济油耗状态。
示例性地，控制器30包括混合动力***整车控制器(Hybrid Control Unit，HCU)，通过HCU控制发动机10和电机20以及车上的其他部件。
示例性地，发动机10与车辆的离合器、变速器、驱动桥连接，发动机10能够驱动车辆运行。
在本实施例中，通过设置电机20，电机20能够为第一用电设备40供电，从而保证车辆的用电设备的正常运行。并且控制器30能够根据车辆的运行状态、发动机10的转速、发动机10的载荷，确定电机20的工作状态，从而能够根据当前车辆的状态和发动机10的状态，选择最合适的电机20的工作状态。而电机20的工作状态包括空转状态、发电状态、电动状态，其中，当电机20处于电动状态时，电机20能够为发动机10提供动力，从而使得发动机10工作在经济油耗状态，尽可能的减少发动机10的油耗，使得车辆的经济性更高。
在一个实施例中，如图2所示，车辆混动***还包括：双向直流变换器50、多个第二用电设备60。双向直流变换器50与第一总线100连接，双向直流变换器50和多个第二用电设备60通过第二总线200连接。
电机20还用于，通过双向直流变换器50为多个第二用电设备60供电。
具体地，电机20为第一用电设备40供电的电压和为第二用电设备60供电的电压不同。
示例性地，电机20直接通过第一总线100为多个第一用电设备40供电，由于电机20是48VBSG电机20，因此电机20为第一用电设备40供电的电压为48V。双向直流变换器50(双向DC/DC)能够实现48V电压和24V电压的相互转换，因此，能够将电机20供电的48V电压转换为24V电压为多个第二用电设备60供电。
示例性地，多个第一用电设备40可以包括48V电动水泵、48V电动空调、电动风扇、电动空气压缩机、电容转向油泵、电动增压器等等。多个第二用电设备60可以包括车灯、仪表、电动液压助力转向***(Electric Hydrautic Power Steering，简称EHPS)等车辆上的大部分用电器。电动液压助力转向***在车辆行驶过程中，制动***气压足够的条件下，能够实现发动机10短时停机状态下的车辆转向安全工作，提高了车辆的转向安全性。当汽车处于能量回收状态时如果临时关闭发动机10可以节约更多能量，此时通过电动液压助力转向***能够保证车辆的安全性。
在本实施例中，通过设置双向直流变换器50，能够将电机20的供电电压进行转换，使得车辆混动***能够提供两种不同的供电电压，能够针对实际的用电器所需的电压，选择合适的供电电压进行供电。对于无需高电压供电的设备，就采用低电压供电，对于功率较大，需要采用高电压供电的设备，就采用高电压供电，从而使得车辆的各用电器都能在最合适的供电电压下工作。
在一个实施例中，如图3所示，车辆混动***还包括：第一电池70、第二电池80。
第一电池70与第一总线100连接，用于存储电机20产生的电能，并为电机20，和/或多个第一用电设备40，和/或多个第二用电设备60供电。
第二电池80与第二总线200连接，用于存储电机20产生的经过双向直流变换器50后的电能，并为电机20，和/或多个第二用电设备60，和/或多个第一用电设备40供电。
具体地，第一电池70和第二电池80的供电电压不同。
示例性地，第一电池70为48V电池，在车辆中单个电池无法满足48V供电***的需求，所以第一电池70通常包括两个48V电池。
示例性地，第二电池80为24V电瓶。
示例性地，例如车辆停驻时，电动空调可以直接采用48V电池进行供电，从而保证电动空调的继续使用，当48V电池电量不足时，则启动发动机10，使发动机10工作在怠速状态下，带动电机20进行发电，保证电动空调的正常工作。
在本实施例中，通过设置第一电池70和第二电池80，能够存储电能，并能够为车辆的各用电设备供电，由于第一电池70和第二电池80的供电电压不同，从而能够满足车辆的各用电设备的供电需求，并且在电机20无法供电时，车辆仍能采用电池进行供电，保证车辆的各用电设备的正常使用。
在一个实施例中，请继续参见图3，控制器30还与第一电池70和第二电池80连接，如图4所示，控制器30用于执行如下步骤：
S400，在电机处于发电状态时，控制电机为多个第一用电设备和多个第二用电设备供电。
S420，在电机处于空转状态或电动状态时，根据第一电池和第二电池的电量，控制第一电池或第二电池为多个第一用电设备和多个第二用电设备供电。
具体地，当电机20处于发电状态时，电机20在提供电能，此时无需采用第一电池70和第二电池80为多个第一用电设备40和多个第二用电设备60供电。在电机20处于空转状态或电动状态时，电机20不提供供电电能，此时需要采用第一电池70或第二电池80为多个第一用电设备40和多个第二用电设备60供电，以保证各用电设备的正常工作。而具体采用第一电池70供电还是采用第二电池80供电，则根据第一电池70和第二电池80的电量来确定，以确保第一电池70和第二电池80不会过放而产生损伤。
在本实施例中，通过控制器30根据电机20的工作状态、第一电池70和第二电池80的电量，来控制电机20、第一电池70、第二电池80的供电状态，从而能够根据当前的电机20、第一电池70和第二电池80的状态，为车辆的各用电设备选择最合适的供电电源，在保证车辆的各用电设备正常工作的情况下，尽可能的节省能源。
在一个实施例中，如图5所示，控制器30用于执行如下步骤：
S500，在电机处于空转状态或电动状态时，若第一电池的电量大于第一阈值，则控制第一电池为多个第一用电设备和/或多个第二用电设备供电。
具体地，当第一电池70的电量大于第一阈值，即第一电池70的电量充足时，只采用第一电池70供电，第一电池70直接通过第一总线100为多个第一用电设备40供电，第一电池70通过双向直流变换器50为多个第二用电设备60供电。由于第一电池70的供电电压比第二电池80大，因此优先采用第一电池70供电。
S520，若第一电池的电量小于或等于第一阈值，且第二电池的电量大于第二阈值，则控制第二电池为多个第一用电设备和/或多个第二用电设备供电。
具体地，当第一电池70的电量小于或等于第一阈值，即代表第一电池70的电量不足，且第二电池80的电量大于第二阈值即第二电池80的电量充足时，采用第二电池80供电，第二电池80直接通过第二总线200为多个第二用电设备60供电，第二电池80通过双向直流变换器50为多个第一用电设备40供电。
在本实施例中，电机20处于空转状态或电动状态时，需要采用第一电池70或第二电池80为车辆的各用电设备供电，此时根据第一电池70的电量和第二电池80的电量来确定供电的电源。
在一个实施例中，如图6所示，控制器30还用于执行如下步骤：
S600，在电机处于空转状态或电动状态时，若第一电池的电量大于第一阈值，则控制第一电池为第二电池充电。
具体地，第一电池70电量充足时，第一电池70也可以为第二电池80充电。
S620，若第一电池的电量小于或等于第一阈值，且第二电池的电量大于第二阈值，则控制第二电池为第一电池充电。
具体地，第一电池70电量不足，且第二电池80电量充足时，第二电池80可以为第一电池70充电。
在本实施例中，第一电池70和第二电池80可以互相进行充电，从而尽可能保证第一电池70和第二电池80的电量都不会过低。
在一个实施例中，如图7所示，控制器30用于执行如下步骤：
S700，当第一电池的电量大于第一阈值，且第二电池的电量大于第二阈值，且发动机的转速处于经济转速范围内，则确定电机的工作状态为空转状态。
具体地，当电机20处于空转状态时，电机20停止产生电能并停止为发动机10提供动力。
S720，当第一电池的电量小于或等于第一阈值且第二电池的电量小于或等于第二阈值，和/或发动机的载荷在经济载荷阈值以下，和/或车辆的运行状态为能量回收状态时，则确定电机的工作状态为发电状态。
具体地，当电机20处于发电状态时，如果发动机10的载荷在经济载荷阈值以下，则电机20将发动机10产生的机械能转换为电能发电。如果车辆的运行状态为能量回收状态时，则电机20将车辆回收的能量转换为电能发电。
具体地，控制器30通过车辆的车速以及车辆制动踏板和油门踏板的开度，来判断车辆是否处于能量回收状态。能量回收状态包括制动状态和滑动状态，当车辆处于制动状态或滑动状态时，能够将车辆产生的动能回收，转换为电流使电机20发电。若车辆的车速大于第一车速阈值，且车辆的制动踏板的开度大于零，则判定车辆处于制动状态。若车辆的车速大于第二车速阈值，且车辆的油门踏板和制动踏板的开度均等于零，则判定车辆处于滑动状态。第一车速阈值可以为10km/h到15km/h中的任意值，第二车速阈值可以为20km/h到25km/h中的任意值。
S740，根据发动机的转速和发动机冷却液的温度，确定发动机是否处于启动状态，当发动机处于启动状态和/或发动机的载荷超过经济载荷阈值，则确定电机的工作状态为电动状态。
具体地，根据发动机10的转速和发动机10冷却液的温度，能够确定发动机10是否处于启动状态，当发动机10启动时，通过电机20来带动发动机10启动，从而启动更快，油耗更低。当发动机10的载荷过高时，由电机20为发动机10提供动力，从而分担部分的载荷，使得发动机10工作在经济状态下。
示例性地，通常电机20在发动机10热启动的状态下，才能带动发动机启动，为发动机提供启动助力，若发动机10冷启动时，则所需扭矩过大，电机20无法带动发动机10。因此，需要根据发动机10的冷却液的温度确定发动机是热启动状态还是冷启动状态。
在本实施例中，通过设置电机20，能够回收能量，从而节约能源，并且能够调整发动机10的工作状态，为发动机10提供动力，使得发动机10始终工作在经济油耗状态附近，降低发动机10的油耗。
在一个实施例中，如图8所示，电机20和发动机10通过多楔带300传动连接。
***还包括张紧器90，设置在多楔带300上，用于为多楔带300提供张紧力。
在本实施例中，发动机10通过多楔带300与电机20传动连接，从而发动机10能够驱动电机20，电机20也能为发动机10提供动力，通过设置张紧器90，使得多楔带300能够张紧，避免多楔带300打滑或者松动。
在一个实施例中，如图9所示，发动机10包括循环管路，循环管路上设置有散热器92和节温器93，***还包括：电磁离合水泵91。
电磁离合水泵91，设置在循环管路上。
多个第一用电设备40包括：电动水泵94，设置在循环管路上。
控制器30还分别与电磁离合水泵91、电动水泵94连接，用于当发动机10内的水温小于温度阈值，且发动机10的载荷小于载荷阈值时，控制电动水泵94工作。当发动机10内的水温大于或等于温度阈值，和/或发动机10的载荷大于或等于载荷阈值时，控制电磁离合水泵91工作。
示例性地，电磁离合水泵91为离心式水泵。在发动机10的缸体内，有多条供冷却液进行循环的管路，并且发动机10与水箱之间也有连接的管路，电磁离合水泵91能够使冷却液在管路中循环起来。
示例性地，节温器93为控制发动机10冷却液流动路径的阀门。
示例性地，散热器92为散热水箱。
在本实施例中，通过设置电动水泵94和电磁离合水泵91，根据发动机10的水温和载荷，来控制电动水泵94和电磁离合水泵91的工作状态，从而保证发动机10的冷却液的循环流量，为发动机10进行散热，保证发动机10的温度不会过高。
在一个实施例中，如图10所示，车辆的纵梁400上悬挂设置有固定支架500，固定支架500内设置有电机控制器98、双向直流变换器50、第一电池70、以及至少一个第二用电设备60。
示例性地，支架上还放置有高压配电盒95、电机冷却水泵96。
示例性地，如图11所示，为固定支架500的侧视图，还设置有电机散热器97。
具体地，在固定支架500的外侧还可以设置有登车梯，便于人员上下。
在本实施例中，通过设置固定支架500，将混动***中的部分电气元件采用侧挂式的结构，侧挂在车辆的纵梁400上，从而便于电气元件的集中布置，便于电气元件之间的线束连接，并且维护方便。
应该理解的是，虽然图4-图7流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图4-图7中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”、“理想实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特征包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性描述不一定指的是相同的实施例或示例。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种车辆混动***，其特征在于，包括：发动机、电机、控制器、多个第一用电设备、双向直流变换器、多个第二用电设备、第一电池、第二电池；所述电机与所述发动机连接，所述电机、所述多个第一用电设备通过第一总线连接，所述控制器分别与所述发动机、所述电机、所述第一电池和所述第二电池连接，所述双向直流变换器与所述第一总线连接，所述双向直流变换器和所述多个第二用电设备通过第二总线连接，所述第一电池与所述第一总线连接，所述第二电池与所述第二总线连接；
所述电机用于为所述多个第一用电设备供电、通过所述双向直流变换器为所述多个第二用电设备供电，其中，所述电机为所述第一用电设备供电的电压和为所述第二用电设备供电的电压不同；
所述第一电池用于存储所述电机产生的电能，并为所述电机，和/或所述多个第一用电设备，和/或所述多个第二用电设备供电；
所述第二电池用于存储所述电机产生的经过所述双向直流变换器后的电能，并为所述电机，和/或所述多个第二用电设备，和/或所述多个第一用电设备供电，其中，所述第一电池和所述第二电池的供电电压不同；
所述控制器用于，根据所述车辆的运行状态、所述发动机的转速、所述发动机的载荷，确定所述电机的工作状态，其中，所述电机的工作状态包括空转状态、发电状态、电动状态；当所述电机处于所述电动状态时，控制所述电机为所述发动机提供动力，以使所述发动机工作在经济油耗状态，在所述电机处于所述发电状态时，控制所述电机为所述多个第一用电设备和所述多个第二用电设备供电；在所述电机处于所述空转状态或所述电动状态时，根据所述第一电池和所述第二电池的电量，控制所述第一电池或所述第二电池为所述多个第一用电设备和所述多个第二用电设备供电。
2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述控制器用于，在所述电机处于所述空转状态或所述电动状态时，若所述第一电池的电量大于第一阈值，则控制所述第一电池为所述多个第一用电设备和/或所述多个第二用电设备供电；若所述第一电池的电量小于或等于所述第一阈值，且所述第二电池的电量大于第二阈值，则控制所述第二电池为所述多个第一用电设备和/或所述多个第二用电设备供电。
3.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述控制器还用于，在所述电机处于所述空转状态或所述电动状态时，若所述第一电池的电量大于第一阈值，则控制所述第一电池为所述第二电池充电；若所述第一电池的电量小于或等于所述第一阈值，且所述第二电池的电量大于第二阈值，则控制所述第二电池为所述第一电池充电。
4.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述控制器用于，
当所述第一电池的电量大于第一阈值，且所述第二电池的电量大于第二阈值，且所述发动机的转速处于所述经济转速范围内，则确定所述电机的工作状态为空转状态；
当所述第一电池的电量小于或等于所述第一阈值且所述第二电池的电量小于或等于所述第二阈值，和/或所述发动机的载荷在经济载荷阈值以下，和/或所述车辆的运行状态为能量回收状态时，则确定所述电机的工作状态为发电状态；
根据所述发动机的转速和所述发动机冷却液的温度，确定所述发动机是否处于启动状态，当所述发动机处于启动状态和/或所述发动机的载荷超过经济载荷阈值，则确定所述电机的工作状态为电动状态。
5.根据权利要求1-4任一项所述的***，其特征在于，
所述电机和所述发动机通过多楔带传动连接；
所述***还包括张紧器，设置在所述多楔带上，用于为所述多楔带提供张紧力。
6.根据权利要求1-4任一项所述的***，其特征在于，所述发动机包括循环管路，所述循环管路上设置有散热器和节温器，所述***还包括：
电磁离合水泵，设置在所述循环管路上；
所述多个第一用电设备包括：电动水泵，设置在所述循环管路上；
所述控制器还分别与所述电磁离合水泵、所述电动水泵连接，用于当所述发动机内的水温小于温度阈值，且所述发动机的载荷小于载荷阈值时，控制所述电动水泵工作；当所述发动机内的水温大于或等于所述温度阈值，和/或所述发动机的载荷大于或等于所述载荷阈值时，控制所述电磁离合水泵工作。
7.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述车辆的纵梁上悬挂设置有固定支架，所述固定支架内设置有电机控制器、所述双向直流变换器、所述第一电池、以及至少一个所述第二用电设备。
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