JP3045015B2 - ハイブリッド型電気自動車の制御方法 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車の制御方法Info
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- JP3045015B2 JP3045015B2 JP6233362A JP23336294A JP3045015B2 JP 3045015 B2 JP3045015 B2 JP 3045015B2 JP 6233362 A JP6233362 A JP 6233362A JP 23336294 A JP23336294 A JP 23336294A JP 3045015 B2 JP3045015 B2 JP 3045015B2
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- vehicle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにより駆動さ
れる発電機と走行用バッテリを搭載し、この発電機の発
生した電力およびバッテリに蓄えられた電力によって走
行するハイブリッド型電気自動車に関し、特に、前記エ
ンジンの運転状態に応じた車両の走行許可制御に関す
る。
れる発電機と走行用バッテリを搭載し、この発電機の発
生した電力およびバッテリに蓄えられた電力によって走
行するハイブリッド型電気自動車に関し、特に、前記エ
ンジンの運転状態に応じた車両の走行許可制御に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境に配慮した産業設備およ
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、バッテリの容量が未だに十分ではなく、この容量に
連続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、バッテリの充電を行う際にも長時間を要し、一旦放
電してしまうとすぐに使用できないという問題がある。
このような問題のために、電気自動車はごく限られた用
途のみに使用されるに止まっている。
び機器の開発が盛んに行われている。自動車において
も、排気ガスの無い電気自動車の開発が行われている
が、バッテリの容量が未だに十分ではなく、この容量に
連続走行距離が制限されてしまうという問題がある。ま
た、バッテリの充電を行う際にも長時間を要し、一旦放
電してしまうとすぐに使用できないという問題がある。
このような問題のために、電気自動車はごく限られた用
途のみに使用されるに止まっている。
【０００３】このような問題を補うために、車両にエン
ジンによって駆動される発電機を搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。このハイ
ブリッド型電気自動車は、エンジンの運転状態を一定範
囲に保つことができ、エンジンの最大効率点付近で常時
運転することの可能である。また、一定範囲の運転状態
で、排気ガスの有害な成分を除去する対策を採ること
は、様々な運転状態を想定した対策をするより確実であ
り、その効果も大きい。
ジンによって駆動される発電機を搭載し、この発電機に
よって発生した電力によって車両を走行させるいわゆる
ハイブリッド型電気自動車が開発されている。このハイ
ブリッド型電気自動車は、エンジンの運転状態を一定範
囲に保つことができ、エンジンの最大効率点付近で常時
運転することの可能である。また、一定範囲の運転状態
で、排気ガスの有害な成分を除去する対策を採ること
は、様々な運転状態を想定した対策をするより確実であ
り、その効果も大きい。
【０００４】このハイブリッド型電気自動車において
は、発電機によって発電した電力を蓄えるための走行用
バッテリが備えられている。このために、走行用モータ
の消費電力が少ない場合は、前記の走行用バッテリに、
発電された余剰電力を蓄え、一方消費電力が多い場合
は、走行用バッテリに蓄えられた電力を発電電力に付加
することができる。このように、余剰の電力を一旦蓄え
ておくことによって、前述のようにエンジンの運転状態
を一定の範囲に収めることが可能となっている。
は、発電機によって発電した電力を蓄えるための走行用
バッテリが備えられている。このために、走行用モータ
の消費電力が少ない場合は、前記の走行用バッテリに、
発電された余剰電力を蓄え、一方消費電力が多い場合
は、走行用バッテリに蓄えられた電力を発電電力に付加
することができる。このように、余剰の電力を一旦蓄え
ておくことによって、前述のようにエンジンの運転状態
を一定の範囲に収めることが可能となっている。
【０００５】このようにハイブリッド型電気自動車は、
エンジンに駆動される発電機の電力によって走行できる
ほか、走行用バッテリに蓄えられた電力によっても走行
することができる。したがって、エンジンの軸出力によ
り直接走行する従来の自動車とは異なり、エンジンが止
まっている状態でも走行用バッテリからの電力によって
走行することができる。
エンジンに駆動される発電機の電力によって走行できる
ほか、走行用バッテリに蓄えられた電力によっても走行
することができる。したがって、エンジンの軸出力によ
り直接走行する従来の自動車とは異なり、エンジンが止
まっている状態でも走行用バッテリからの電力によって
走行することができる。
【０００６】また、ハイブリッド型電気自動車において
は、発電機を駆動するエンジンは、さらにパワーステア
リング用の油圧ポンプ（以後、Ｐ／Ｓポンプと記す）、
ブレーキブースタ用のバキュームポンプ、補機バッテリ
充電用の発電機（オルタネータ）およびエアコンディシ
ョナのコンプレッサなども駆動している。
は、発電機を駆動するエンジンは、さらにパワーステア
リング用の油圧ポンプ（以後、Ｐ／Ｓポンプと記す）、
ブレーキブースタ用のバキュームポンプ、補機バッテリ
充電用の発電機（オルタネータ）およびエアコンディシ
ョナのコンプレッサなども駆動している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、ハイブ
リッド型電気自動車は、エンジンが止まった状態で走行
可能であるが、この場合エンジンにより駆動される前記
のＰ／Ｓポンプやバキュームポンプが作動しないので、
ハンドル操作やブレーキペダル操作に要する操作力が重
くなるという問題があった。すなわち、エンジンが運転
しているか否かによって、ハンドルやブレーキの操作感
覚が変化してしまい、運転者に違和感を与えるという問
題があった。また、前述のオルタネータが駆動されない
場合、補機バッテリに充電が行われず、補機バッテリの
蓄電量が減少して電圧が低下すると、車両の電装系が駆
動できなくなるという問題があった。
リッド型電気自動車は、エンジンが止まった状態で走行
可能であるが、この場合エンジンにより駆動される前記
のＰ／Ｓポンプやバキュームポンプが作動しないので、
ハンドル操作やブレーキペダル操作に要する操作力が重
くなるという問題があった。すなわち、エンジンが運転
しているか否かによって、ハンドルやブレーキの操作感
覚が変化してしまい、運転者に違和感を与えるという問
題があった。また、前述のオルタネータが駆動されない
場合、補機バッテリに充電が行われず、補機バッテリの
蓄電量が減少して電圧が低下すると、車両の電装系が駆
動できなくなるという問題があった。
【０００８】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、エンジンが運転しているか、運転し
てないかによって、運転者に違和感を感じさせないハイ
ブリッド型電気自動車の制御方法を提供することを目的
とする。
されたものであり、エンジンが運転しているか、運転し
てないかによって、運転者に違和感を感じさせないハイ
ブリッド型電気自動車の制御方法を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車の制御
方法は、エンジンに駆動される発電機と走行用バッテリ
を搭載し、この発電機によって発電された電力とバッテ
リに蓄えられた電力の少なくとも一方によりモータを駆
動し走行するハイブリッド型電気自動車において、補機
バッテリ充電用オルタネータと、ブレーキブースタ用バ
キュームポンプと、パワーステアリング用油圧ポンプの
少なくともひとつを駆動するエンジンが始動したことを
判断する工程と、エンジン始動が判断された場合に、車
両の走行を許可する工程とを含んでいる。
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車の制御
方法は、エンジンに駆動される発電機と走行用バッテリ
を搭載し、この発電機によって発電された電力とバッテ
リに蓄えられた電力の少なくとも一方によりモータを駆
動し走行するハイブリッド型電気自動車において、補機
バッテリ充電用オルタネータと、ブレーキブースタ用バ
キュームポンプと、パワーステアリング用油圧ポンプの
少なくともひとつを駆動するエンジンが始動したことを
判断する工程と、エンジン始動が判断された場合に、車
両の走行を許可する工程とを含んでいる。
【００１０】または、エンジンに駆動される発電機と走
行用バッテリを搭載し、この発電機によって発電された
電力とバッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によ
りモータを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車に
おいて、補機バッテリ充電用のオルタネータと、ブレー
キブースタ用バキュームポンプと、パワーステアリング
用油圧ポンプの少なくともひとつを駆動するエンジンの
回転数が所定回転数以上であることを判断する工程と、
エンジン回転数が所定回転以上である場合、走行制御を
許可する工程と、エンジン回転数が所定回転以下に低下
しても、すでに走行制御の許可がなされている場合、走
行制御の許可を継続する工程とを含んでいる。
行用バッテリを搭載し、この発電機によって発電された
電力とバッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によ
りモータを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車に
おいて、補機バッテリ充電用のオルタネータと、ブレー
キブースタ用バキュームポンプと、パワーステアリング
用油圧ポンプの少なくともひとつを駆動するエンジンの
回転数が所定回転数以上であることを判断する工程と、
エンジン回転数が所定回転以上である場合、走行制御を
許可する工程と、エンジン回転数が所定回転以下に低下
しても、すでに走行制御の許可がなされている場合、走
行制御の許可を継続する工程とを含んでいる。
【００１１】
【作用】本発明は以上のような構成を有しており、エン
ジンが始動し、所定回転以上で運転を始めてから車両の
走行許可がなされる。したがって、エンジンが止まった
状態で車両を走り出させることを禁止することができ
る。
ジンが始動し、所定回転以上で運転を始めてから車両の
走行許可がなされる。したがって、エンジンが止まった
状態で車両を走り出させることを禁止することができ
る。
【００１２】また、一旦エンジンが始動して走行を開始
した後にエンジンが停止した場合は、車両の走行許可を
継続することができる。
した後にエンジンが停止した場合は、車両の走行許可を
継続することができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明にかかる好適な実施例を図面に
従って説明する。
従って説明する。
【００１４】図１には、本実施例の電気自動車の構成、
特に駆動系の構成が示されている。発電機１０は増速機
１２を介してエンジン１４により駆動される。発電機１
０で発電された交流電力は整流されインバータ１６に送
られ、三相交流電流に変換されモータ１８を駆動する。
また、発電機で発生された電力がモータで消費される電
力より大きい場合、走行用バッテリ２０にこの余剰電力
が充電される。逆に、発電機で発生された電力が不足す
る場合は、走行用バッテリ２０に蓄えられた電荷を放電
してモータに電力を供給する。
特に駆動系の構成が示されている。発電機１０は増速機
１２を介してエンジン１４により駆動される。発電機１
０で発電された交流電力は整流されインバータ１６に送
られ、三相交流電流に変換されモータ１８を駆動する。
また、発電機で発生された電力がモータで消費される電
力より大きい場合、走行用バッテリ２０にこの余剰電力
が充電される。逆に、発電機で発生された電力が不足す
る場合は、走行用バッテリ２０に蓄えられた電荷を放電
してモータに電力を供給する。
【００１５】発電機１０、エンジン１４、インバータ１
６などの機器を走行状態などに応じて制御する電子制御
装置（ＥＣＵ）が各々の機器ごとに設けられている。す
なわち、界磁電流などを制御して発電機１０の発電量を
制御する発電機ＥＣＵ２２、エンジン１４の点火時期や
燃料噴射量などを制御してエンジン１０の運転を制御す
るエンジンＥＣＵ２４、運転者のアクセルペダルやブレ
ーキペダルの操作に応じて、インバータ１６を制御し、
モータ１８を所望の回転数およびトルクで運転する電気
自動車走行用ＥＣＵ（ＥＶ−ＥＣＵ）２６が備えられて
いる。また、これらのＥＣＵ２２，２４，２６の間で
は、情報が互いに交換され、全体として当該電気自動車
の走行を制御している。そして、これらのＥＣＵ２２，
２４，２６は、補機バッテリ２８からの電力によって駆
動されている。
６などの機器を走行状態などに応じて制御する電子制御
装置（ＥＣＵ）が各々の機器ごとに設けられている。す
なわち、界磁電流などを制御して発電機１０の発電量を
制御する発電機ＥＣＵ２２、エンジン１４の点火時期や
燃料噴射量などを制御してエンジン１０の運転を制御す
るエンジンＥＣＵ２４、運転者のアクセルペダルやブレ
ーキペダルの操作に応じて、インバータ１６を制御し、
モータ１８を所望の回転数およびトルクで運転する電気
自動車走行用ＥＣＵ（ＥＶ−ＥＣＵ）２６が備えられて
いる。また、これらのＥＣＵ２２，２４，２６の間で
は、情報が互いに交換され、全体として当該電気自動車
の走行を制御している。そして、これらのＥＣＵ２２，
２４，２６は、補機バッテリ２８からの電力によって駆
動されている。
【００１６】この補機バッテリ２８は、エンジン１４始
動用のスタータ３０へも電力を供給している。運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示しない）が操作され
て、そのＩＧ接点３２がオン、さらにイグニッションス
イッチを回してＳＴ接点３４がオンにされると、発電機
ＥＣＵ２２はスタータリレー３６を駆動してスタータ３
０を作動する。このスタータ３０によりエンジン１４が
クランキングされ始動される。
動用のスタータ３０へも電力を供給している。運転者に
よりイグニッションスイッチ（図示しない）が操作され
て、そのＩＧ接点３２がオン、さらにイグニッションス
イッチを回してＳＴ接点３４がオンにされると、発電機
ＥＣＵ２２はスタータリレー３６を駆動してスタータ３
０を作動する。このスタータ３０によりエンジン１４が
クランキングされ始動される。
【００１７】また、エンジン１４によりパワーステアリ
ング用油圧ポンプ３８（Ｐ／Ｓポンプ）、ブレーキブー
スタ用バキュームポンプ４０、補機用の電力を発電する
オルタネータ４２およびエアコンディショナ用のコンプ
レッサ４４が駆動されている。したがって、エンジンが
運転していない状態で当該電気自動車を走行させようと
した場合、前記のパワーアシスト機構などが作動しな
い。すなわち、Ｐ／Ｓポンプ３８が作動しないためにハ
ンドルが重くなったり、ブレーキブースタ用の負圧を発
生するバキュームポンプ４０が作動しないためにブレー
キペダルの踏力が大きくなる。また、オルタネータ４２
が駆動されないので、補機バッテリ２８の充電が行われ
ず、いずれは電気系統に支障をきたす。たとえば、ＥＶ
−ＥＣＵ２６などに電力を供給できなくなり、走行不能
状態となる。また、走行することには直接影響はない
が、コンプレッサ４４が駆動されないので冷房装置の運
転はできなくなる。
ング用油圧ポンプ３８（Ｐ／Ｓポンプ）、ブレーキブー
スタ用バキュームポンプ４０、補機用の電力を発電する
オルタネータ４２およびエアコンディショナ用のコンプ
レッサ４４が駆動されている。したがって、エンジンが
運転していない状態で当該電気自動車を走行させようと
した場合、前記のパワーアシスト機構などが作動しな
い。すなわち、Ｐ／Ｓポンプ３８が作動しないためにハ
ンドルが重くなったり、ブレーキブースタ用の負圧を発
生するバキュームポンプ４０が作動しないためにブレー
キペダルの踏力が大きくなる。また、オルタネータ４２
が駆動されないので、補機バッテリ２８の充電が行われ
ず、いずれは電気系統に支障をきたす。たとえば、ＥＶ
−ＥＣＵ２６などに電力を供給できなくなり、走行不能
状態となる。また、走行することには直接影響はない
が、コンプレッサ４４が駆動されないので冷房装置の運
転はできなくなる。
【００１８】以上のように、エンジン１４によって前述
のようなパワーアシスト機構などを駆動するハイブリッ
ド型電気自動車においては、エンジンが停止している場
合は、これらの機構が作動せず、通常の運転操作とは大
きく異なったものとなる。したがって、エンジンが運転
していない状態での走行を禁止することが望ましい。し
かしながら、走行中にエンジンの燃料がなくなったなど
の原因でエンジンが停止した場合、走行できなくなり、
その場で停止してしまっては、交通の妨げになる。ま
た、燃料を補給したり故障を直すためにも、応急的に走
行できることが望ましい。以上まとめれば、エンジン始
動前は走行を禁止して始動後に走行許可し、走行許可が
なされた後はエンジンがたとえ停止しても、走行が継続
できることが望ましい。
のようなパワーアシスト機構などを駆動するハイブリッ
ド型電気自動車においては、エンジンが停止している場
合は、これらの機構が作動せず、通常の運転操作とは大
きく異なったものとなる。したがって、エンジンが運転
していない状態での走行を禁止することが望ましい。し
かしながら、走行中にエンジンの燃料がなくなったなど
の原因でエンジンが停止した場合、走行できなくなり、
その場で停止してしまっては、交通の妨げになる。ま
た、燃料を補給したり故障を直すためにも、応急的に走
行できることが望ましい。以上まとめれば、エンジン始
動前は走行を禁止して始動後に走行許可し、走行許可が
なされた後はエンジンがたとえ停止しても、走行が継続
できることが望ましい。
【００１９】以下、前述のような走行が可能な制御につ
いて説明する。図２には、主に発電機ＥＣＵ２２にて行
われる走行許可に関する制御フローが示されている。ま
ずイグニッションスイッチのＩＧ接点３２がオンになっ
ているかを判断し（Ｓ１００）、オンになると初期設定
すなわち走行許可フラグＦA を０、スタータリレー３６
をオフ状態とする（Ｓ１０１）。走行許可フラグＦ
A は、ＥＶ−ＥＣＵ２６に対してモータの走行制御を行
う指示の有無を示すフラグであり、０の場合走行制御は
行われず、１の場合走行制御が行われる。スタータスイ
ッチのＳＴ接点３４がオンになったかを判断し（Ｓ１０
２）、イグニッションスイッチのＩＧ接点３２がオンで
ある間、オンになるまでこの状態で待機する（Ｓ１０
３）。イグニッションスイッチのＳＴ接点３４がオンと
なると、スタータリレー３６がオンになりスタータ３０
が作動する（Ｓ１０４）。
いて説明する。図２には、主に発電機ＥＣＵ２２にて行
われる走行許可に関する制御フローが示されている。ま
ずイグニッションスイッチのＩＧ接点３２がオンになっ
ているかを判断し（Ｓ１００）、オンになると初期設定
すなわち走行許可フラグＦA を０、スタータリレー３６
をオフ状態とする（Ｓ１０１）。走行許可フラグＦ
A は、ＥＶ−ＥＣＵ２６に対してモータの走行制御を行
う指示の有無を示すフラグであり、０の場合走行制御は
行われず、１の場合走行制御が行われる。スタータスイ
ッチのＳＴ接点３４がオンになったかを判断し（Ｓ１０
２）、イグニッションスイッチのＩＧ接点３２がオンで
ある間、オンになるまでこの状態で待機する（Ｓ１０
３）。イグニッションスイッチのＳＴ接点３４がオンと
なると、スタータリレー３６がオンになりスタータ３０
が作動する（Ｓ１０４）。
【００２０】そして、エンジン回転数Ｎe が所定回転数
ＮeST 以上になったかが判断され（Ｓ１０５）、所定回
転数ＮeST 以下の場合、イグニッションスイッチのＩＧ
接点３２がオン（Ｓ１０６）およびＳＴ接点３４がオン
している間スタータ３０が作動する。エンジン回転数Ｎ
e が所定回転数ＮeST に達すると、スタータリレー３６
がオフとなる（Ｓ１０７）。前記のエンジンの始動を検
出するための所定回転数ＮeST は、スタータ３０のクラ
ンキクングによる回転数以上であって、エンジンのアイ
ドリング回転数以下の回転数に設定され、本実施例の場
合はたとえば５００ｒｐｍに設定されている。エンジン
が始動すると、走行許可を示す走行許可フラグＦA を１
とし、走行制御を行う指令がなされる（Ｓ１０８）。こ
れによって、ＥＶ−ＥＣＵ２６が、運転者のアクセルお
よびブレーキなどの操作量に基づきモータの出力を制御
して車両が走行する。
ＮeST 以上になったかが判断され（Ｓ１０５）、所定回
転数ＮeST 以下の場合、イグニッションスイッチのＩＧ
接点３２がオン（Ｓ１０６）およびＳＴ接点３４がオン
している間スタータ３０が作動する。エンジン回転数Ｎ
e が所定回転数ＮeST に達すると、スタータリレー３６
がオフとなる（Ｓ１０７）。前記のエンジンの始動を検
出するための所定回転数ＮeST は、スタータ３０のクラ
ンキクングによる回転数以上であって、エンジンのアイ
ドリング回転数以下の回転数に設定され、本実施例の場
合はたとえば５００ｒｐｍに設定されている。エンジン
が始動すると、走行許可を示す走行許可フラグＦA を１
とし、走行制御を行う指令がなされる（Ｓ１０８）。こ
れによって、ＥＶ−ＥＣＵ２６が、運転者のアクセルお
よびブレーキなどの操作量に基づきモータの出力を制御
して車両が走行する。
【００２１】そして、エンジン回転数Ｎe が所定回転数
ＮeST と比較される（Ｓ１０９）。通常に走行している
場合は、エンジン回転数Ｎe が所定回転数ＮeST 以下に
なることはないので、イグニッションスイッチのＩＧ接
点３２がオンの間（Ｓ１１０）、継続して走行が許可さ
れる。ステップＳ１１０にてＩＧ接点３２がオフとなっ
たことが判断されると、走行許可が解除され（Ｓ１１
１）、エンジン１４およびモータ１８が停止した車両停
止状態となる。
ＮeST と比較される（Ｓ１０９）。通常に走行している
場合は、エンジン回転数Ｎe が所定回転数ＮeST 以下に
なることはないので、イグニッションスイッチのＩＧ接
点３２がオンの間（Ｓ１１０）、継続して走行が許可さ
れる。ステップＳ１１０にてＩＧ接点３２がオフとなっ
たことが判断されると、走行許可が解除され（Ｓ１１
１）、エンジン１４およびモータ１８が停止した車両停
止状態となる。
【００２２】また、ステップＳ１０９でエンジン回転数
Ｎe が所定回転数ＮeST 以下となったと判断されると、
何らかの異常があったと判断されて、フェイル処理が行
われる（Ｓ１１２）。このフェイル処理は、発電機１０
およびエンジン１４の作動を中止する処理であり、エン
ジン１０のスロットルを全閉とし、発電機１０の界磁電
流を０として、始動待ちの状態とする処理である。この
フェイル処理終了後、ステップＳ１０２に戻る。
Ｎe が所定回転数ＮeST 以下となったと判断されると、
何らかの異常があったと判断されて、フェイル処理が行
われる（Ｓ１１２）。このフェイル処理は、発電機１０
およびエンジン１４の作動を中止する処理であり、エン
ジン１０のスロットルを全閉とし、発電機１０の界磁電
流を０として、始動待ちの状態とする処理である。この
フェイル処理終了後、ステップＳ１０２に戻る。
【００２３】一旦、エンジンが始動してその後停止して
ステップＳ１０２に戻った場合、ＳＴ接点３４がオンに
なるまで、またはＩＧ接点３２がオフになるまでは、ス
テップＳ１０２とステップＳ１０３の処理を繰り返す。
運転者がエンジンを再始動しようとしてイグニッション
スイッチを操作してＳＴ接点３４をオンすると、スター
タリレー３６がオンされるが（Ｓ１０４）、エンジン回
転数Ｎe が低下した原因が解消されていないと回転数は
復帰せず、ステップＳ１０６に移行する。そして、イグ
ニッションスイッチのＩＧ接点３２がオフされない限
り、ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６
の処理を繰り返す。
ステップＳ１０２に戻った場合、ＳＴ接点３４がオンに
なるまで、またはＩＧ接点３２がオフになるまでは、ス
テップＳ１０２とステップＳ１０３の処理を繰り返す。
運転者がエンジンを再始動しようとしてイグニッション
スイッチを操作してＳＴ接点３４をオンすると、スター
タリレー３６がオンされるが（Ｓ１０４）、エンジン回
転数Ｎe が低下した原因が解消されていないと回転数は
復帰せず、ステップＳ１０６に移行する。そして、イグ
ニッションスイッチのＩＧ接点３２がオフされない限
り、ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６
の処理を繰り返す。
【００２４】ステップＳ１０３，Ｓ１０６にてイグニッ
ションスイッチのＩＧ接点３２がオフと判定されると、
ステップＳ１１１に移行して走行許可が解除され走行制
御が終了する。
ションスイッチのＩＧ接点３２がオフと判定されると、
ステップＳ１１１に移行して走行許可が解除され走行制
御が終了する。
【００２５】以上のように、本実施例の制御によれば、
ステップＳ１０５にてエンジン始動が判定されるまで
は、走行許可がなされない。したがって、エンジンが運
転していない状態で走り出すことを禁止することができ
る。また、一旦エンジンが始動するとイグニッションス
イッチのＩＧ接点３２がオフされるまで、走行が許可さ
れた状態が継続する。すなわち、走行中にエンジン１４
が停止しても、走行用バッテリ２０に蓄えられた電力に
より走行することができる。したがって、ガソリンスタ
ンドまで走行して燃料を補給するなり、修理工場に行く
なり、エンジン停止の原因を排除する処置をとることが
可能である。
ステップＳ１０５にてエンジン始動が判定されるまで
は、走行許可がなされない。したがって、エンジンが運
転していない状態で走り出すことを禁止することができ
る。また、一旦エンジンが始動するとイグニッションス
イッチのＩＧ接点３２がオフされるまで、走行が許可さ
れた状態が継続する。すなわち、走行中にエンジン１４
が停止しても、走行用バッテリ２０に蓄えられた電力に
より走行することができる。したがって、ガソリンスタ
ンドまで走行して燃料を補給するなり、修理工場に行く
なり、エンジン停止の原因を排除する処置をとることが
可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
が始動し、所定回転以上で運転を始めてから車両の走行
許可がなされる。したがって、エンジンが止まった状態
で車両を走り出させることを禁止することができる。こ
れによって、アシストがなくハンドル操作やブレーキ操
作が通常操作より重い状態で、走り始めることを防止す
ることができる。また、補機バッテリの蓄電量が不足し
てＥＶ−ＥＣＵなどの電装系が作動しなくなることを防
止することができる。
が始動し、所定回転以上で運転を始めてから車両の走行
許可がなされる。したがって、エンジンが止まった状態
で車両を走り出させることを禁止することができる。こ
れによって、アシストがなくハンドル操作やブレーキ操
作が通常操作より重い状態で、走り始めることを防止す
ることができる。また、補機バッテリの蓄電量が不足し
てＥＶ−ＥＣＵなどの電装系が作動しなくなることを防
止することができる。
【００２７】また、一旦エンジンが始動して走行を開始
した後にエンジンが停止した場合は、車両の走行許可を
継続することができる。これによって、路上で停止して
交通の障害となることを防止し、また応急的に走行して
エンジン停止の原因に対して処置をとることができる。
した後にエンジンが停止した場合は、車両の走行許可を
継続することができる。これによって、路上で停止して
交通の障害となることを防止し、また応急的に走行して
エンジン停止の原因に対して処置をとることができる。
【図１】本発明にかかるハイブリッド型電気自動車の構
成を示す図であり、特に駆動系の構成が示されている。
成を示す図であり、特に駆動系の構成が示されている。
【図２】本実施例のハイブリッド型電気自動車の走行許
可にかかる制御のフローチャートである。
可にかかる制御のフローチャートである。
１０ 発電機 １４ エンジン １８ モータ ２２ 発電機ＥＣＵ ２８ 補機バッテリ ３２ イグニッションスイッチのＩＧ接点 ３４ イグニッションスイッチのＳＴ接点 ３６ スタータリレー ３８ パワーステアリング用油圧ポンプ ４０ バキュームポンプ ４２ オルタネータ ４４ コンプレッサ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンに駆動される発電機と走行用バ
ッテリを搭載し、この発電機によって発電された電力と
バッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によりモー
タを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車におい
て、 補機バッテリ充電用オルタネータと、ブレーキブースタ
用バキュームポンプと、パワーステアリング用油圧ポン
プの少なくともひとつを駆動する前記エンジンが始動し
たことを判断する工程と、 前記エンジンが始動が判断された場合に、車両の走行を
許可する工程と、を含むことと特徴とするハイブリッド
型電気自動車の制御方法。 - 【請求項２】 エンジンに駆動される発電機と走行用バ
ッテリを搭載し、この発電機によって発電された電力と
バッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方によりモー
タを駆動し走行するハイブリッド型電気自動車におい
て、 補機バッテリ充電用オルタネータと、ブレーキブースタ
用バキュームポンプと、パワーステアリング用油圧ポン
プの少なくともひとつを駆動する前記エンジンが所定回
転数以上であることを判断する工程と、 エンジン回転数が所定回転以上である場合、走行制御を
許可する工程と、 エンジン回転数が所定回転以下に低下しても、すでに走
行制御の許可がなされている場合、走行制御の許可を継
続する工程と、 を含むことを特徴とするハイブリッド型電気自動車の制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6233362A JP3045015B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ハイブリッド型電気自動車の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6233362A JP3045015B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ハイブリッド型電気自動車の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0898318A JPH0898318A (ja) | 1996-04-12 |
| JP3045015B2 true JP3045015B2 (ja) | 2000-05-22 |
Family
ID=16953965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6233362A Expired - Fee Related JP3045015B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | ハイブリッド型電気自動車の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3045015B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3432232B2 (ja) * | 1996-10-01 | 2003-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車用空調装置 |
| KR100302303B1 (ko) * | 1997-12-24 | 2001-11-22 | 이계안 | 하이브리드전기자동차용브레이크및파워스티어링장치 |
| JP3656243B2 (ja) | 2000-06-06 | 2005-06-08 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2009511337A (ja) * | 2005-10-12 | 2009-03-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車用ブレーキ装置 |
| JP4888654B2 (ja) * | 2007-04-17 | 2012-02-29 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池システム |
| US8370041B2 (en) | 2008-10-31 | 2013-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Reduced energy vacuum pump control |
| JP5494182B2 (ja) * | 2010-04-22 | 2014-05-14 | 株式会社デンソー | 車両の退避走行制御装置 |
| JP2015104988A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | スズキ株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP6233362A patent/JP3045015B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0898318A (ja) | 1996-04-12 |
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