JP2001329879A - 内燃機関の排気還流装置 - Google Patents

内燃機関の排気還流装置

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JP2001329879A JP2000152634A JP2000152634A JP2001329879A JP 2001329879 A JP2001329879 A JP 2001329879A JP 2000152634 A JP2000152634 A JP 2000152634A JP 2000152634 A JP2000152634 A JP 2000152634A JP 2001329879 A JP2001329879 A JP 2001329879A
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信裕 小林
Shigemi Kobayashi
茂己 小林
Takaaki Matsumoto
貴晃 松本
Nozomi Kaise
望 貝瀬
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気通路内の排圧と吸気通路内の負圧との差
圧を増大させることで、ＥＧＲ率の向上を通して、ＮＯ
ｘ排出量を低減する。 【解決手段】 コンプレッサ１６下流側の吸気通路１２
とタービン１８上流の排気通路１４とを連通するＥＧＲ
通路２６を開閉するＥＧＲバルブ２８と、コンプレッサ
１６の下流側と上流側とを連通する連通路３４を開閉す
るブーストリターンバルブ３６と、機関運転状態を検出
する負荷センサ４６及び回転速度センサ４８と、検出さ
れた機関運転状態がＥＧＲ領域にあるとき、ＥＧＲバル
ブ２８によりＥＧＲ通路２６を開くと共に、ブーストリ
ターンバルブ３６により連通路３４を開く制御をソフト
ウエア的に行なうコントロールユニット３０と、を含ん
で内燃機関の排気還流装置を構成する。そして、ＥＧＲ
を行なう際に、コンプレッサ１６下流側の吸気をその上
流側に戻すことで、吸気通路１２内の負圧を低下させて
差圧を増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気還
流（以下「ＥＧＲ」という）装置に関し、特に、窒素酸
化物（以下「ＮＯｘ」という）の排出量を低減する技術
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、内燃機関の排気の一部を吸気
系に戻し、これを一種の不活性気体として燃焼温度を下
げることで、ＮＯｘの低減を図るＥＧＲ装置が広く採用
されている。
【０００３】また、近年の車両の軽量化，燃費向上及び
性能向上の要請から、過給機の一種であるターボチャー
ジャを搭載した内燃機関も多く見られるようになってき
ている。特に、ディーゼル機関は、ガソリン機関に比べ
て燃費が良い反面、機関出力が低く、高速回転にも弱い
ため、これらの欠点をカバーするには、ターボチャージ
ャの搭載によって得られる高トルクを利用することが非
常に有益である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＥＧＲ装置
は、排気通路内の排圧と吸気通路内の負圧との差圧を利
用して、排気の一部を吸気系に還流する構成であるた
め、ターボチャージャを搭載した内燃機関では、次のよ
うな問題点を抱えていた。即ち、ターボチャージャの効
率が高い場合には、吸気通路に介装されたコンプレッサ
の出口圧力（負圧）が、排気通路に介装されたタービン
の入口圧力（排圧）より高くなってしまい、差圧により
排気の一部を吸気系に還流することができなくなってし
まう。このため、例えば、特開平１０−２６６８６６号
号に開示されるように、ターボチャージャのコンプレッ
サ下流側に吸気絞り弁を設け、低負荷運転時にＥＧＲを
行なうときに、吸気絞り弁を閉じることで、吸気通路内
の負圧を上昇（即ち、吸気圧力を低下）させ、ＥＧＲ率
を向上させる技術が提案されている。
【０００５】しかしながら、かかる従来技術において
は、吸気絞り弁により差圧を増大させることはできる
が、機関運転状態によっては吸気絞り弁の開度が極めて
小さくなり、機関出力低下及び排気性状低下等の性能上
の問題が発生してしまうおそれがあった。また、コンプ
レッサ出口圧力とタービン入口圧力との差圧を十分に確
保できる運転領域が狭いため、排気中のＮＯｘを現状以
上に低減させることは、極めて困難でもあった。
【０００６】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、排気通路内の排圧と吸気通路内の負圧との差
圧を増大させることで、ＥＧＲ率の向上を通して、ＮＯ
ｘ排出量の低減を図った内燃機関の排気還流装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明では、排気通路にタービンが介装されると共に、
吸気通路にコンプレッサが介装されるターボチャージャ
を搭載した内燃機関の排気還流装置であって、前記ター
ビン上流側の排気通路とコンプレッサ下流側の吸気通路
とを連通する排気還流通路を開閉する通路開閉手段と、
前記コンプレッサ下流側の吸気通路に形成された開口部
を開閉する開口部開閉手段と、機関運転状態を検出する
運転状態検出手段と、該運転状態検出手段により検出さ
れた機関運転状態に基づいて、排気還流を行なうか否か
を判定する判定手段と、該判定手段により排気還流を行
なうと判定されたときに、前記通路開閉手段により排気
還流通路を開くと共に、前記開口部開閉手段により吸気
通路に形成された開口部を開く制御を行なう制御手段
と、を含んで構成されたことを特徴とする。
【０００８】かかる構成によれば、機関運転状態に基づ
いて排気還流を行なうか否かが判定され、排気還流を行
なうと判定されると、タービン上流側の排気通路とコン
プレッサ下流側の吸気通路とを連通する排気還流通路が
開かれると共に、コンプレッサ下流側の吸気通路に形成
された開口部が開かれる。そして、開口部が開かれる
と、コンプレッサ下流側の吸気が大気中に放出されて吸
気通路内の負圧が低下する一方、排気通路内の排圧はさ
ほど低下しないため、排気通路内の排圧と吸気通路内の
負圧との差圧が増大する。このため、多量の排気が排気
還流通路を介して吸気通路に還流され、排気還流効率の
向上を通して、ＮＯｘ排出量が低減する。
【０００９】請求項２記載の発明では、前記開口部を介
して取り出された吸気をコンプレッサ上流側の吸気通路
に戻す吸気戻し通路が形成されたことを特徴とする。か
かる構成によれば、吸気通路に形成された開口部から取
り出された吸気は、吸気戻し通路を介してコンプレッサ
上流側の吸気通路に戻されるので、コンプレッサにより
圧縮された吸気が再利用されることとなる。このため、
ターボチャージャの効率が低下することが防止され、機
関出力低下が抑制される。また、低負荷領域での燃費改
善効果が得られ、他の領域においても燃費低下が抑制さ
れる。
【００１０】請求項３記載の発明では、前記制御手段
は、前記運転状態検出手段により検出された機関運転状
態に基づいて、前記開口部開閉手段により吸気通路に形
成された開口部の開度を多段階に制御する構成であるこ
とを特徴とする。
【００１１】かかる構成によれば、吸気通路に形成され
た開口部の開度は、機関運転状態に基づいて多段階に制
御されるので、排気通路内の排圧と吸気通路内の負圧と
の差圧を機関運転状態に応じて適切に制御でき、機関運
転性及び排気性状の低下を防止しつつ、排気還流が効果
的に行なわれるようになる。
【００１２】請求項４記載の発明では、前記開口部開閉
手段は、シャッタ，バタフライ弁又はポペット弁の少な
くとも１つから構成されることを特徴とする。かかる構
成によれば、開口部開閉手段は、一般的なシャッタ，バ
タフライ弁及びポペット弁の少なくとも１つから構成さ
れるので、信頼性及び耐久性を確保しつつ、コスト上昇
が極力抑制されることとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係るＥＧＲ装置を
備えたディーゼル機関の全体構成を示す。
【００１４】ディーゼル機関１０の吸気通路１２及び排
気通路１４には、夫々、ターボチャージャを構成するコ
ンプレッサ１６及びタービン１８が介装される。タービ
ン１８は、排気通路１４を流通する排気エネルギーを吸
収し、シャフト２０を介して一体的に連結されるコンプ
レッサ１６を駆動する。そして、エアクリーナ２２によ
り埃等の不純物が除去された吸気は、吸気通路１２に介
装されたコンプレッサ１６により圧縮されて過給状態と
なり、ディーゼル機関１０の燃焼室に導入される。この
とき、コンプレッサ１６により圧縮された吸気は、断熱
圧縮によりその吸気温度が上昇して充填効率が低下する
ため、圧縮後の吸気温度を低下させる目的で、コンプレ
ッサ１６下流側の吸気通路１２にインタークーラ２４が
介装される。
【００１５】また、タービン１８上流側の排気通路１４
とインタークーラ２４下流側の吸気通路１２（即ち、コ
ンプレッサ１６下流側の吸気通路１２）とは、ＥＧＲ通
路２６を介して連通される。ＥＧＲ通路２６には、ＥＧ
Ｒ量を制御すべく、ＥＧＲ通路２６を開閉するＥＧＲバ
ルブ２８が介装される。ＥＧＲバルブ２８は、マイクロ
コンピュータを内蔵したコントロールユニット３０によ
り駆動制御されるＥＧＲ制御ソレノイドバルブ３２を介
して、図示しないエアリザーバタンクから供給されるエ
アにより開閉駆動される。即ち、ＥＧＲ制御ソレノイド
バルブ３２がＯＮになると、エアリザーバタンクからＥ
ＧＲバルブ２８にエアが供給され、ＥＧＲ通路２６が開
き、ＥＧＲが行なわれる。一方、ＥＧＲ制御ソレノイド
バルブ３２がＯＦＦになると、エアリザーバタンクから
ＥＧＲバルブ２８に供給されるエアが遮断され、ＥＧＲ
通路２６が閉じ、ＥＧＲが中止される。なお、ＥＧＲバ
ルブ２８及びＥＧＲ制御ソレノイドバルブ３２により、
通路開閉手段が構成される。
【００１６】さらに、吸気通路１２に介装されたコンプ
レッサ１６の上流側と下流側とは、吸気戻し通路として
の連通路３４を介して連通される。連通路３４には、少
なくとも、その開度を全開と全閉とに切り替えるブース
トリターンバルブ３６が介装される。ブーストリターン
バルブ３６は、コントロールユニット３０により制御さ
れるアクチュエータ３８を介して、その開度が制御され
る。なお、ブーストリターンバルブ３６及びアクチュエ
ータ３８により、開口部開閉手段が構成される。
【００１７】ブーストリターンバルブ３６としては、種
々の構成が採用可能であるため、以下にその具体的構成
をいくつか例示する。なお、ブーストリターンバルブ３
６は、以下の構成に限定されるものではない。
【００１８】図２に示す第１実施例では、コンプレッサ
１６下流側を臨む連通路３０端部に、吸気通路１２の周
壁に形成された開口部（図示せず）を開閉するシャッタ
４０が介装される。シャッタ４０は、少なくとも、その
開度が全開と全閉、望ましくは、全開と全閉との間を多
段階に制御可能なように、アクチュエータ３８により駆
動制御される。また、図３に示す第２実施例のように、
シャッタ４０に代えて、連通路３０の中間にバタフライ
弁４２を介装し、第１実施例と同様に、アクチュエータ
３８により駆動制御するようにしてもよい。
【００１９】さらに、第１実施例におけるシャッタ４０
を全開と全閉とに制御する場合には、図４に示す第３実
施例のように、シャッタ４０に加えて、連通路３０の中
間にバタフライ弁４２を介装するようにしてもよい。こ
の場合には、シャッタ４０は、アクチュエータ３８ａに
より全開又は全閉に駆動制御される一方、バタフライ弁
４２は、アクチュエータ３８ｂにより全開と全閉との間
で多段階に駆動制御される。即ち、第３実施例では、連
通路３０の開閉はシャッタ４０により行われ、その開度
制御はバタフライ弁４２により行なわれる。従って、バ
タフライ弁４２のみによって連通路３０を開閉する構成
に比べて、連通路３０及びバタフライ弁４２の加工精度
要求が低くなる結果、ブーストリターンバルブ３６を安
価に構成することが可能となる。
【００２０】この他には、図５に示す第４実施例のよう
に、コンプレッサ１６下流側を臨む連通路３０端部に、
ポペット弁４４を介装し、例えば、ＥＧＲバルブ２８の
ように、デューティ制御によりその開度を多段階に制御
するようにしてもよい。
【００２１】このように、ブーストリターンバルブ３６
として、一般的なシャッタ４０，バタフライ弁４２及び
ポペット弁４４を使用すれば、信頼性及び耐久性を確保
しつつ、コスト上昇を極力抑制することができる。
【００２２】そして、ブーストリターンバルブ３６は、
ＥＧＲバルブ２８と連動して制御される。このため、Ｅ
ＧＲが行なわれるときには、コンプレッサ１６により圧
縮されて過給状態となった吸気は、連通路３４を介して
コンプレッサ１６の上流側に戻されて、吸気通路１２内
の負圧が低下し、排気通路１４内の排圧と吸気通路１２
の負圧との差圧が増大する。以下、この動作を「ブース
トリターン」という。
【００２３】ＥＧＲ装置の制御を行なうために、運転状
態検出手段として、機関負荷Ｌを検出する負荷センサ４
６と、機関回転速度Ｎを検出する回転速度センサ４８
と、コンプレッサ１６下流側の負圧Ｐｂを検出する負圧
センサ５０と、タービン１８上流側の排圧Ｐｅを検出す
る排圧センサ５２と、の出力が夫々コントロールユニッ
ト３０に入力される。そして、コントロールユニット３
０は、これらのセンサからの各信号に基づいて、後述す
る処理に従って、ＥＧＲバルブ２８及びブーストリター
ンバルブ３６の制御を行なう。なお、コントロールユニ
ット３０は、判定手段及び制御手段をソフトウエアによ
り実現させる。
【００２４】図６は、コントロールユニット３０におい
て、ブーストリターンバルブ３６を全開又は全閉に制御
するために、ソフトウエア的に実行されるＥＧＲ装置の
制御内容を示す。なお、かかる制御は、所定時間毎に繰
り返し実行される。
【００２５】ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。
以下同様）では、回転速度センサ４８及び負荷センサ４
６から、夫々、機関回転速度Ｎ及び機関負荷Ｌが読み込
まれる。
【００２６】ステップ２では、図７に示すようなＥＧＲ
制御マップが参照され、機関回転速度Ｎ及び機関負荷Ｌ
によって定まる機関運転状態が、ＥＧＲを行なう領域
（以下「ＥＧＲ領域」という）にあるか否かが判定され
る。なお、図７に示すＥＧＲ制御マップでは、ＥＧＲ制
御ソレノイドバルブ３２の制御内容（ＯＮ／ＯＦＦ）を
介して、機関運転状態がＥＧＲ領域にあるか否かが判定
される。
【００２７】ステップ３では、機関運転状態に応じた分
岐処理が行なわれ、機関運転状態がＥＧＲ領域にあれば
ステップ４へと進み（Ｙｅｓ）、機関運転状態がＥＧＲ
領域になければステップ５へと進む（Ｎｏ）。なお、ス
テップ２及びステップ３の処理が、判定手段に該当す
る。
【００２８】ステップ４では、ＥＧＲを行なう制御が実
行される。即ち、連通路３４を開くべく、アクチュエー
タ３８が制御されると共に、ＥＧＲバルブ２８によりＥ
ＧＲ通路２６を開くべく、ＥＧＲ制御ソレノイドバルブ
３２がＯＮされる。なお、ステップ４の処理が、制御手
段に該当する。
【００２９】ステップ５では、ＥＧＲを中止する制御が
実行される。即ち、連通路３４を閉じるべく、アクチュ
エータ３８が制御されると共に、ＥＧＲバルブ２８によ
りＥＧＲ通路を閉じるべく、ＥＧＲ制御ソレノイドバル
ブ３２がＯＦＦされる。
【００３０】以上説明したステップ１〜ステップ５の処
理によれば、機関運転状態がＥＧＲ領域にあれば、ＥＧ
Ｒ通路２６が開かれると共に、ブーストリターンバルブ
３６により連通路３４が開かれる。そして、連通路３４
が開かれると、図８に示すように、コンプレッサ１６下
流側の吸気がその上流側に戻されて負圧Ｐｂが低下する
一方、その負圧Ｐｂの低下ほど排気通路１４内の排圧Ｐ
ｅが低下しないため、負圧Ｐｂと排圧Ｐｅとの差圧ΔＰ
が大きくなる。このため、従来のＥＧＲ装置に比べて、
ＥＧＲ率及びＥＧＲの可能領域が拡大すると共に、多量
の排気がＥＧＲ通路２６を介して吸気通路１２に還流す
ることとなり、ＥＧＲ率の向上を通して、ＮＯｘ排出量
が低減される。また、ＥＧＲ率を向上させるための差圧
ΔＰをブーストリターンにより生じさせているため、単
位時間当りの吸気量が減少し、燃料噴射時期の進角によ
り燃費も改善できるようになる。
【００３１】そして、かかる構成からなるＥＧＲ装置に
よれば、図９及び図１０に示すように、１３モードにお
いて、ＮＯｘ排出量を約２６％低減できるだけではな
く、低負荷時における実測燃費（ＢＳＦＣ）も改善しつ
つ、粒状物質（ＰＭ）の排出量を約５６％低減すること
もできる。
【００３２】図１１は、コントロールユニット３０にお
いて、ブーストリターンバルブ３６を全開と全閉との間
で多段階に制御するために、ソフトウエア的に実行され
るＥＧＲ装置の制御内容を示す。
【００３３】ステップ１１では、回転速度センサ４８及
び負荷センサ４６から、夫々、機関回転速度Ｎ及び機関
負荷Ｌが読み込まれる。ステップ１２では、図７に示す
ようなＥＧＲ制御マップが参照され、機関回転速度Ｎ及
び機関負荷Ｌによって定まる機関運転状態が、ＥＧＲ領
域にあるか否かが判定される。
【００３４】ステップ１３では、機関運転状態に応じた
分岐処理が行なわれ、機関運転状態がＥＧＲ領域にあれ
ばステップ１４へと進み（Ｙｅｓ）、機関運転状態がＥ
ＧＲ領域になければステップ２３へと進む（Ｎｏ）。な
お、ステップ１２及びステップ１３の処理が、判定手段
に該当する。
【００３５】ステップ１４では、ＥＧＲが開始される。
即ち、ＥＧＲバルブ２８によりＥＧＲ通路２６を開くべ
く、ＥＧＲ制御ソレノイドバルブ３２がＯＮされる。ス
テップ１５では、図１２に示すような目標差圧制御マッ
プが参照され、機関回転速度Ｎ及び機関負荷Ｌに基づい
て目標差圧Ｐｒ及び最低負圧Ｐｗが設定される。
【００３６】ステップ１６では、負圧センサ５０及び排
圧センサ５２から、夫々、負圧Ｐｂ及び排圧Ｐｅが読み
込まれる。ステップ１７では、読み込まれた負圧Ｐｂ及
び排圧Ｐｅに基づいて、次式により差圧ΔＰが演算され
る。
【００３７】ΔＰ＝Ｐｅ−Ｐｂ ステップ１８では、差圧ΔＰが目標差圧Ｐｒ以上である
か否かが判定される。そして、差圧ΔＰが目標差圧Ｐｒ
以上であればステップ１９へと進み（Ｙｅｓ）、差圧Δ
Ｐが目標差圧Ｐｒ未満であればステップ２１へと進む
（Ｎｏ）。
【００３８】ステップ１９では、差圧ΔＰが目標差圧Ｐ
ｒと許容値Ｗとの加算値以下であるか否かが判定され
る。ここで、許容値Ｗは、差圧ΔＰが必要以上に大きく
ならないようにするいわゆるリミッタであって、これに
より排気性状の低下を防止することができる。そして、
差圧ΔＰが加算値以下であれば、差圧ΔＰは適正値に制
御されていると判断して、ステップ１１へと戻る（Ｙｅ
ｓ）。一方、差圧ΔＰが加算値より大きければ、差圧Δ
Ｐは大きすぎると判断して、ステップ２０へと進む（Ｎ
ｏ）。
【００３９】ステップ２０では、差圧ΔＰを低下させる
べく、ブーストリターンバルブ３６の開度が一段階小さ
くされる。その後、ステップ１６へと戻り、差圧制御が
続行される。
【００４０】差圧ΔＰが目標差圧Ｐｒ未満であるときの
処理が実行されるステップ２１では、負圧Ｐｂが最低負
圧Ｐｗ以上であるかであるか否かが判定される。そし
て、負圧Ｐｂが最低負圧Ｐｗ以上であればステップ２２
へと進み（Ｙｅｓ）、負圧Ｐｂが最低負圧Ｐｗ未満であ
ればステップ１１へと戻る（Ｎｏ）。
【００４１】ステップ２２では、差圧ΔＰを上昇させる
べく、ブーストリターンバルブ３６の開度が一段階大き
くされる。その後、ステップ１６へと戻り、差圧制御が
続行される。
【００４２】なお、ステップ１４〜ステップ２２の処理
が、制御手段に該当する。機関運転領域がＥＧＲ領域に
ないときの処理が実行されるステップ２３では、ＥＧＲ
を中止する制御が実行される。即ち、連通路３４を全閉
にすべく、アクチュエータ３８が制御されると共に、Ｅ
ＧＲバルブ２８によりＥＧＲ通路２６を閉じるべく、Ｅ
ＧＲ制御ソレノイドバルブ３２がＯＦＦされる。
【００４３】以上説明したステップ１１〜ステップ２３
の処理によれば、図６に示すＥＧＲ制御による作用及び
効果に加え、機関運転状態に応じて差圧ΔＰを適切に制
御できる。即ち、差圧ΔＰは、次式のような範囲に制御
されるので、機関運転性及び排気性状の低下を防止しつ
つ、ＥＧＲを効果的に行なえるようになり、ＮＯｘ排出
量を効果的に低下することが可能となる。
【００４４】Ｐｒ（目標差圧）≦ΔＰ（差圧）≦Ｐｒ＋
Ｗ（目標差圧＋許容値） また、負圧Ｐｂが機関運転状態に応じて設定される最低
負圧未満であれば、差圧制御が行なわれないため、機関
から排出される粒状物質（ＰＭ）の排出量が増大するこ
とも防止される。
【００４５】なお、以上の実施形態では、ＥＧＲを行な
うときに、コンプレッサ１６下流側の吸気をその上流側
に戻したが、コンプレッサ１６下流側の吸気を大気中に
放出するようにしてもよい。この場合には、コンプレッ
サ１６下流側の吸気を大気中に放出することで、吸気通
路１２の負圧が低下し、排気通路１４内の排圧Ｐｅと吸
気通路１２内の負圧との差圧ΔＰが増大し、先の実施形
態と同様な効果が奏されることとなる。即ち、かかる構
成が、本発明の最小構成となる。
【００４６】さらに、本発明に係るＥＧＲ装置は、ガソ
リン機関等にも適用可能であることはいうまでもない。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、排気通路内の排圧と吸気通路内の負圧との
差圧が増大し、多量の排気が排気還流通路を介して吸気
通路に還流されることとなり、排気還流効率の向上を通
して、ＮＯｘ排出量を低減することができる。
【００４８】請求項２記載の発明によれば、コンプレッ
サにより圧縮された吸気が再利用されることとなり、タ
ーボチャージャの効率が低下することが防止され、機関
出力低下を抑制することができる。また、低負荷領域で
の燃費改善効果が得られ、他の領域においても燃費低下
を抑制することができる。
【００４９】請求項３記載の発明によれば、排気通路内
の排圧と吸気通路内の負圧との差圧を機関運転状態に応
じて適切に制御でき、機関運転性及び排気性状の低下を
防止しつつ、排気還流を効果的に行なうことができる。
【００５０】請求項４記載の発明によれば、信頼性及び
耐久性を確保しつつ、コスト上昇を極力抑制することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るＥＧＲ装置を備えたディーゼル
機関の全体構成図
【図２】 ブーストリターンバルブの第１実施例を示す
構成図
【図３】 ブーストリターンバルブの第２実施例を示す
構成図
【図４】 ブーストリターンバルブの第３実施例を示す
構成図
【図５】 ブーストリターンバルブの第４実施例を示す
構成図
【図６】 ＥＧＲ装置の制御内容の第１実施例を示すフ
ローチャート
【図７】 ＥＧＲ制御マップの説明図
【図８】 ブーストリターンによる負圧低下の説明図
【図９】 ブーストリターンによる低負荷時におけるＮ
Ｏｘ及び実測燃費改善の説明図
【図１０】 ブーストリターンによるＮＯｘ及び粒状物
質改善の説明図
【図１１】 ＥＧＲ装置の制御内容の第２実施例を示す
フローチャート
【図１２】 目標差圧制御マップの説明図
【符号の説明】
１０ ディーゼル機関 １２ 吸気通路 １４ 排気通路 １６ コンプレッサ １８ タービン ２６ ＥＧＲ通路 ２８ ＥＧＲバルブ ３０ コントロールユニット ３２ ＥＧＲ制御ソレノイドバルブ ３４ 連通路 ３６ ブーストリターンバルブ ３８ アクチュエータ ４０ シャッタ ４２ バタフライ弁 ４４ ポペット弁 ４６ 負荷センサ ４８ 回転速度センサ ５０ 負圧センサ ５２ 排圧センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｎ 41/02 ３８０Ｄ 41/02 ３８０ ３８０Ｅ 43/00 ３０１Ｎ 43/00 ３０１ ３０１Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ ５７０Ｐ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０３Ｇ (72)発明者 松本 貴晃 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 貝瀬 望 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 FA35 GA02 GB02 GB19 GD13 GD17 GE01 GE09 HA12 JA02 JA06 JA24 JA28 JA39 3G062 AA01 AA05 BA06 CA07 DA01 EA07 FA09 GA02 GA04 GA06 GA22 3G084 AA01 BA08 BA20 DA10 EB08 FA00 FA12 FA18 FA33 3G092 AA02 AA17 AA18 BA02 DC04 DC10 DF07 EA01 EC01 FA17 GA05 GA17 HA05X HA11X HA16X HD07X HD08X HE01X 3G301 HA02 HA04 HA11 HA13 JA25 LA00 NC02 PA16Z PA17Z PD14Z PE01Z

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】排気通路にタービンが介装されると共に、
    吸気通路にコンプレッサが介装されるターボチャージャ
    を搭載した内燃機関の排気還流装置であって、 前記タービン上流側の排気通路とコンプレッサ下流側の
    吸気通路とを連通する排気還流通路を開閉する通路開閉
    手段と、 前記コンプレッサ下流側の吸気通路に形成された開口部
    を開閉する開口部開閉手段と、 機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段により検出された機関運転状態に基
    づいて、排気還流を行なうか否かを判定する判定手段
    と、 該判定手段により排気還流を行なうと判定されたとき
    に、前記通路開閉手段により排気還流通路を開くと共
    に、前記開口部開閉手段により吸気通路に形成された開
    口部を開く制御を行なう制御手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の排気還
    流装置。
  2. 【請求項２】前記開口部を介して取り出された吸気をコ
    ンプレッサ上流側の吸気通路に戻す吸気戻し通路が形成
    されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気
    還流装置。
  3. 【請求項３】前記制御手段は、前記運転状態検出手段に
    より検出された機関運転状態に基づいて、前記開口部開
    閉手段により吸気通路に形成された開口部の開度を多段
    階に制御する構成であることを特徴とする請求項１又は
    請求項２に記載の内燃機関の排気還流装置。
  4. 【請求項４】前記開口部開閉手段は、シャッタ，バタフ
    ライ弁又はポペット弁の少なくとも１つから構成される
    ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに
    記載の内燃機関の排気還流装置。
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