JP2001277820A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001277820A JP2001277820A JP2000091367A JP2000091367A JP2001277820A JP 2001277820 A JP2001277820 A JP 2001277820A JP 2000091367 A JP2000091367 A JP 2000091367A JP 2000091367 A JP2000091367 A JP 2000091367A JP 2001277820 A JP2001277820 A JP 2001277820A
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- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0628—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer
- B60C2015/0639—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer between carcass main portion and bead filler not wrapped around the bead core
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量の増加を抑制してなお、操縦安定
性を大きく向上させ、併せて、補強層コードの疲労破断
のおそれを取り除く。 【解決手段】 カーカス６のクラウン部の外周側に配設
したベルト７と、ビードコア４の外周側で、カーカス６
の本体部分６ａと巻返し部分６ｂとの間に配設したビー
ドフィラ８とを具えるものであり、タイヤ円周に対して
３０°以下の角度で延在するコード９ａの並列配置にな
る補強層９を、タイヤ最大幅位置Ｐの近傍部分で、カー
カス本体部分６ａの外側に隣接させて配設してなる。
性を大きく向上させ、併せて、補強層コードの疲労破断
のおそれを取り除く。 【解決手段】 カーカス６のクラウン部の外周側に配設
したベルト７と、ビードコア４の外周側で、カーカス６
の本体部分６ａと巻返し部分６ｂとの間に配設したビー
ドフィラ８とを具えるものであり、タイヤ円周に対して
３０°以下の角度で延在するコード９ａの並列配置にな
る補強層９を、タイヤ最大幅位置Ｐの近傍部分で、カー
カス本体部分６ａの外側に隣接させて配設してなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、タイヤ重量の増
加をもたらすことなしに操縦安定性を向上させた空気入
りタイヤ、なかでもラジアルタイヤに関するものであ
る。
加をもたらすことなしに操縦安定性を向上させた空気入
りタイヤ、なかでもラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤの操縦安定性の向上は一
般に、タイヤのビード部からサイドウォール部にかけて
の剛性を高めることにより行われており、これがため、
たとえば乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、有機繊
維コードもしくはスチールコードからなるインサート補
強層を、ビードフィラの外側に沿わせて配設し、このイ
ンサート補強層をもって、車両の旋回走行等に際する、
ビード部の倒れ込み変形を抑制し、併せて、サイドウォ
ール部の倒れ込み変形をも抑制することとしている。
般に、タイヤのビード部からサイドウォール部にかけて
の剛性を高めることにより行われており、これがため、
たとえば乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、有機繊
維コードもしくはスチールコードからなるインサート補
強層を、ビードフィラの外側に沿わせて配設し、このイ
ンサート補強層をもって、車両の旋回走行等に際する、
ビード部の倒れ込み変形を抑制し、併せて、サイドウォ
ール部の倒れ込み変形をも抑制することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
従来技術をもってビード部からサイドウォール部にわた
るタイヤサイド部の剛性を十分に高めて、操縦安定性を
所期した通りに向上させるためには、インサート補強層
をタイヤサイド部の広い領域にわたって配設することが
必要になって、タイヤ重量の増加が不可避になるという
問題があり、またこの一方で、ビードフィラの外側に配
設したインサート補強層は、タイヤの負荷転動に当っ
て、ビード部近傍部分がリムフランジの周りに曲げ変形
される場合に、曲げの中立軸より内側に位置することに
なって大きく圧縮変形されるため、コードの圧縮変形に
起因する疲労破断を生じ易いという問題もあった。
従来技術をもってビード部からサイドウォール部にわた
るタイヤサイド部の剛性を十分に高めて、操縦安定性を
所期した通りに向上させるためには、インサート補強層
をタイヤサイド部の広い領域にわたって配設することが
必要になって、タイヤ重量の増加が不可避になるという
問題があり、またこの一方で、ビードフィラの外側に配
設したインサート補強層は、タイヤの負荷転動に当っ
て、ビード部近傍部分がリムフランジの周りに曲げ変形
される場合に、曲げの中立軸より内側に位置することに
なって大きく圧縮変形されるため、コードの圧縮変形に
起因する疲労破断を生じ易いという問題もあった。
【０００４】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、補強層を、タイヤサイド部の剛性
増加のために最も有効な領域に、とくに有利なコードの
延在態様の下に、しかも、カーカス本体部分に隣接させ
て配設することで、タイヤ重量の増加を抑制して操縦安
定性を大きく向上させ、併せて、ビード部近傍部分の上
述のような曲げ変形に際するコードの圧縮変形、ひいて
は、それに起因するコードの疲労破断のおそれを十分に
取り除いた空気入りタイヤを提供するにある。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、補強層を、タイヤサイド部の剛性
増加のために最も有効な領域に、とくに有利なコードの
延在態様の下に、しかも、カーカス本体部分に隣接させ
て配設することで、タイヤ重量の増加を抑制して操縦安
定性を大きく向上させ、併せて、ビード部近傍部分の上
述のような曲げ変形に際するコードの圧縮変形、ひいて
は、それに起因するコードの疲労破断のおそれを十分に
取り除いた空気入りタイヤを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤ、たとえば乗用車用空気入りラジアルタイヤは、それ
ぞれのビード部に配設した一対のビードコア間にトロイ
ダルに延在させるとともに、側部部分をビードコアの周
りに、タイヤ幅方向の内側から外側に巻返した一枚以上
のカーカスプライからなり、タイヤの骨格をなすカーカ
スを設けるとともに、このカーカスのクラウン部の外周
側に一枚以上のベルト層からなるベルトを配設し、ま
た、ビードコアの外周側で、カーカスの本体部分と巻返
し部分との間にビードフィラを配設したところにおい
て、タイヤ円周に対して３０°以下の角度で延在するコ
ード、より具体的には、タイヤの側面視での仮想円周線
分と、コードとの仮想交点における、その円周線分に対
する接線とコードとの挟角が３０度以下のコードの並列
配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部分で、
カーカス本体部分の外側に隣接させて配設したものであ
る。
ヤ、たとえば乗用車用空気入りラジアルタイヤは、それ
ぞれのビード部に配設した一対のビードコア間にトロイ
ダルに延在させるとともに、側部部分をビードコアの周
りに、タイヤ幅方向の内側から外側に巻返した一枚以上
のカーカスプライからなり、タイヤの骨格をなすカーカ
スを設けるとともに、このカーカスのクラウン部の外周
側に一枚以上のベルト層からなるベルトを配設し、ま
た、ビードコアの外周側で、カーカスの本体部分と巻返
し部分との間にビードフィラを配設したところにおい
て、タイヤ円周に対して３０°以下の角度で延在するコ
ード、より具体的には、タイヤの側面視での仮想円周線
分と、コードとの仮想交点における、その円周線分に対
する接線とコードとの挟角が３０度以下のコードの並列
配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部分で、
カーカス本体部分の外側に隣接させて配設したものであ
る。
【０００６】空気入りタイヤの操縦安定性の向上のため
には、タイヤサイド部、ひいては、カーカスの倒れ込み
変形を拘束することがとくに有効であるので、ここで
は、タイヤの負荷転動時、なかでも、車両の旋回走行時
において、カーカスの倒れ込み変形ないしは膨出変形が
最も大きくなるタイヤ最大幅部分の変形を補強層をもっ
て拘束することで、タイヤ重量の増加を有効に抑制しつ
つ、操縦安定性を有利に向上させることができる。
には、タイヤサイド部、ひいては、カーカスの倒れ込み
変形を拘束することがとくに有効であるので、ここで
は、タイヤの負荷転動時、なかでも、車両の旋回走行時
において、カーカスの倒れ込み変形ないしは膨出変形が
最も大きくなるタイヤ最大幅部分の変形を補強層をもっ
て拘束することで、タイヤ重量の増加を有効に抑制しつ
つ、操縦安定性を有利に向上させることができる。
【０００７】しかもここでは、補強層コードの、タイヤ
円周に対する傾き角を３０°以下、より好適には２５°
以下の小さい角度とすることにより、上記倒れ込みない
しは膨出変形の発生を、円周方向の広い範囲にわたって
延在する補強層コードの高い耐張力の下でより有効に防
止することができる。
円周に対する傾き角を３０°以下、より好適には２５°
以下の小さい角度とすることにより、上記倒れ込みない
しは膨出変形の発生を、円周方向の広い範囲にわたって
延在する補強層コードの高い耐張力の下でより有効に防
止することができる。
【０００８】そしてさらには、補強層を、カーカスの本
体部分に隣接させて配設することで、ビード部近傍部分
の上述したような曲げ変形の発生に際し、補強層コード
に引張力を作用させて、そのコードの疲労破断のおそれ
を十分に取り除くことができ、併せて、カーカスの変形
を、とくには、タイヤの、旋回の外側部分にて直接的に
拘束して、高い拘束力の下で操縦安定性を大きく向上さ
せることができる。
体部分に隣接させて配設することで、ビード部近傍部分
の上述したような曲げ変形の発生に際し、補強層コード
に引張力を作用させて、そのコードの疲労破断のおそれ
を十分に取り除くことができ、併せて、カーカスの変形
を、とくには、タイヤの、旋回の外側部分にて直接的に
拘束して、高い拘束力の下で操縦安定性を大きく向上さ
せることができる。
【０００９】またここで、補強層を、タイヤ最大幅位置
の近傍部分からベルト側縁までの範囲に配設した場合に
は、変形量が、タイヤ最大幅部分に次いで多いバットレ
ス部の変形を拘束することができるので、操縦安定性の
一層の向上を実現することができる。
の近傍部分からベルト側縁までの範囲に配設した場合に
は、変形量が、タイヤ最大幅部分に次いで多いバットレ
ス部の変形を拘束することができるので、操縦安定性の
一層の向上を実現することができる。
【００１０】なおここで、補強層の半径方向外端部分と
ベルトの側部とを重ね合わせた場合、とくには、その外
端部分をベルトの内周側に入れ込んだ場合には、バット
レス部はもちろん、タイヤ最大幅部分の変形をもより有
利に拘束することができる。
ベルトの側部とを重ね合わせた場合、とくには、その外
端部分をベルトの内周側に入れ込んだ場合には、バット
レス部はもちろん、タイヤ最大幅部分の変形をもより有
利に拘束することができる。
【００１１】この一方で、補強層の半径方向内端部分
を、カーカス本体部分とビードフィラとの間に入り込ま
せた場合には、ビード部とタイヤ最大幅部分との間、い
いかえれば、ビードフィラ配設域と、それの半径方向外
側部分との剛性段差を小さくして、タイヤサイド部の変
形を効果的に拘束することができる。
を、カーカス本体部分とビードフィラとの間に入り込ま
せた場合には、ビード部とタイヤ最大幅部分との間、い
いかえれば、ビードフィラ配設域と、それの半径方向外
側部分との剛性段差を小さくして、タイヤサイド部の変
形を効果的に拘束することができる。
【００１２】ここにおいてより好ましくは、補強層をゴ
ム被覆コード層とし、この補強層の初期圧縮抵抗度を初
期引張り抵抗度の１〜１／５倍の範囲とする。
ム被覆コード層とし、この補強層の初期圧縮抵抗度を初
期引張り抵抗度の１〜１／５倍の範囲とする。
【００１３】ここで、「初期圧縮抵抗度」は、幅５０ｍ
ｍのゴム被覆コード層を図１に示すような試験筒に円筒
状にセットし、それをコード軸方向に圧縮して応力−変
位曲線を描かせ、その結果としての、図２に示すような
グラフから、原点の近くでの圧縮変位に対する荷重変化
の最大点Ａを求め、次式に基づいて得られる値をいうも
のとした。なお、試験回数は２回とし、その平均値を少
数点１桁まで算出した。 初期圧縮抵抗度（ｋＰａ）＝Ｐ／（ｌ’／ｌ×ｄ） ここに、Ｐ：接線角の最大点Ａにおける荷重（ｍＮ） ｌ：試験長（ｍｍ） ｌ’：ＴＨの長さ（ｍｍ）（Ｈは垂線の足、Ｔは接線と
横軸との交点） ｄ：５０ｍｍ×ゴム被覆コード層の厚さ（ｍｍ2 ）
ｍのゴム被覆コード層を図１に示すような試験筒に円筒
状にセットし、それをコード軸方向に圧縮して応力−変
位曲線を描かせ、その結果としての、図２に示すような
グラフから、原点の近くでの圧縮変位に対する荷重変化
の最大点Ａを求め、次式に基づいて得られる値をいうも
のとした。なお、試験回数は２回とし、その平均値を少
数点１桁まで算出した。 初期圧縮抵抗度（ｋＰａ）＝Ｐ／（ｌ’／ｌ×ｄ） ここに、Ｐ：接線角の最大点Ａにおける荷重（ｍＮ） ｌ：試験長（ｍｍ） ｌ’：ＴＨの長さ（ｍｍ）（Ｈは垂線の足、Ｔは接線と
横軸との交点） ｄ：５０ｍｍ×ゴム被覆コード層の厚さ（ｍｍ2 ）
【００１４】また「初期引張り抵抗度」は、幅５０ｍ
ｍ、長さ２００ｍｍのゴム被覆コード層を取り出したの
ち、インストロン引張り試験機を用いて各ゴム被覆コー
ド層の荷重−変位曲線を描かせ、その結果としての、図
３に示すようなグラフから、原点の近くでの伸長変化に
対する荷重変化の度合い（最大点Ａが存在する場合は
Ａ）を求め、次式に基づいて得られる値をいうものとし
た。試験回数は１０回とし、その平均値を少数点１桁ま
で算出した。 初期引張り抵抗度（ＧＰａ）＝Ｐ／（ｌ’／ｌ×ｄ） ここに、Ｐ：接線角の（最大点Ａにおける）荷重（Ｎ） ｌ：試験長（ｍｍ） ｌ’：ＴＨの長さ（ｍｍ）（Ｈは垂線の足、Ｔは接線と
横軸との交点） ｄ：５０ｍｍ×ゴム被覆コード層の厚さ（ｍｍ2 ）
ｍ、長さ２００ｍｍのゴム被覆コード層を取り出したの
ち、インストロン引張り試験機を用いて各ゴム被覆コー
ド層の荷重−変位曲線を描かせ、その結果としての、図
３に示すようなグラフから、原点の近くでの伸長変化に
対する荷重変化の度合い（最大点Ａが存在する場合は
Ａ）を求め、次式に基づいて得られる値をいうものとし
た。試験回数は１０回とし、その平均値を少数点１桁ま
で算出した。 初期引張り抵抗度（ＧＰａ）＝Ｐ／（ｌ’／ｌ×ｄ） ここに、Ｐ：接線角の（最大点Ａにおける）荷重（Ｎ） ｌ：試験長（ｍｍ） ｌ’：ＴＨの長さ（ｍｍ）（Ｈは垂線の足、Ｔは接線と
横軸との交点） ｄ：５０ｍｍ×ゴム被覆コード層の厚さ（ｍｍ2 ）
【００１５】これによれば、圧縮抵抗度の大きなコード
材質を選択することで、旋回の内側に位置するタイヤ部
分の、周長を短くする方向の変形を有利に拘束するとと
もに、駆動および制動方向の力に対するタイヤの変形を
有利に拘束することができる。
材質を選択することで、旋回の内側に位置するタイヤ部
分の、周長を短くする方向の変形を有利に拘束するとと
もに、駆動および制動方向の力に対するタイヤの変形を
有利に拘束することができる。
【００１６】また好ましくは、補強層の初期引張り抵抗
度を７ＧＰａ以上とし、これにより、タイヤサイド部
の、前述したような引張り方向の変形に対する拘束力の
より一層の増加をもたらす。
度を７ＧＰａ以上とし、これにより、タイヤサイド部
の、前述したような引張り方向の変形に対する拘束力の
より一層の増加をもたらす。
【００１７】そしてこのことは、補強層コードとしてス
チールコードを用いた場合にとくに顕著であり、補強層
を構成するコードを実質的にタイヤ周方向に延在させた
場合および、一本のコードもしくは複数本の引き揃えコ
ードを、タイヤ中心軸線の周りに渦巻状に延在させた場
合になお一層顕著である。しかも、この渦巻状巻回構造
によれば、コード端が巻回始端と終端だけにしか存在し
ないので、コード端セパレーションの発生を効果的に防
止することもできる。
チールコードを用いた場合にとくに顕著であり、補強層
を構成するコードを実質的にタイヤ周方向に延在させた
場合および、一本のコードもしくは複数本の引き揃えコ
ードを、タイヤ中心軸線の周りに渦巻状に延在させた場
合になお一層顕著である。しかも、この渦巻状巻回構造
によれば、コード端が巻回始端と終端だけにしか存在し
ないので、コード端セパレーションの発生を効果的に防
止することもできる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態をタイヤの半部について示す横断面図であ
り、図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１の側部
から半径方向内方へ延びるサイドウォール部を、そして
３は、サイドウォール部２の半径方向内端に連続するビ
ード部をそれぞれ示し、４は、それぞれのビード部３に
配設したビードコアを示す。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態をタイヤの半部について示す横断面図であ
り、図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１の側部
から半径方向内方へ延びるサイドウォール部を、そして
３は、サイドウォール部２の半径方向内端に連続するビ
ード部をそれぞれ示し、４は、それぞれのビード部３に
配設したビードコアを示す。
【００１９】ここでは、たとえばラジアルプライコード
からなる少なくとも一枚、図では二枚のカーカスプライ
５によりカーカス６を構成し、このカーカス６の本体部
分６ａを一対のビードコア間にトロイダルに延在させる
とともに、その側部部分を、ビードコア４の周りで、タ
イヤ幅方向の内側から外側に巻返して係止し、このよう
なカーカス６のクラウン部の外周側に、たとえば二層の
ベルト層７ａからなるベルト７を配設し、また、ビード
コア４の外周側で、カーカス本体部分６ａと巻返し部分
６ｂとの間にビードフィラ８を配設する。
からなる少なくとも一枚、図では二枚のカーカスプライ
５によりカーカス６を構成し、このカーカス６の本体部
分６ａを一対のビードコア間にトロイダルに延在させる
とともに、その側部部分を、ビードコア４の周りで、タ
イヤ幅方向の内側から外側に巻返して係止し、このよう
なカーカス６のクラウン部の外周側に、たとえば二層の
ベルト層７ａからなるベルト７を配設し、また、ビード
コア４の外周側で、カーカス本体部分６ａと巻返し部分
６ｂとの間にビードフィラ８を配設する。
【００２０】またここでは、タイヤの最大幅位置Ｐの近
傍部分で、たとえばその位置Ｐを含む領域に、カーカス
本体部分６ａの外側に隣接させて補強層９を配設し、こ
の補強層９を、タイヤ円周に対して３０度以下の角度で
延在する多数本のコードを並列配置することにより構成
する。かくして、各補強層コード９ａは、図５に概念的
に示すように、タイヤの側面視での仮想円周線分１０と
コード９ａとの仮想交点１０ａにおける、その円周線分
１０に対する接線ｔに対し、挟角αが０〜３０°の範囲
内の角度となる方向へ延在する。
傍部分で、たとえばその位置Ｐを含む領域に、カーカス
本体部分６ａの外側に隣接させて補強層９を配設し、こ
の補強層９を、タイヤ円周に対して３０度以下の角度で
延在する多数本のコードを並列配置することにより構成
する。かくして、各補強層コード９ａは、図５に概念的
に示すように、タイヤの側面視での仮想円周線分１０と
コード９ａとの仮想交点１０ａにおける、その円周線分
１０に対する接線ｔに対し、挟角αが０〜３０°の範囲
内の角度となる方向へ延在する。
【００２１】ここで、この狭角αを０°とした場合に
は、車両の旋回走行時における、サイドウォール部２お
よびビード部３の倒れ込みないしは膨出変形を、補強層
コード９ａの耐張力をもってとくに有利に防止すること
ができる一方、それを３０°を越える大きさとした場合
には、それほど大きな変形拘束力を発揮させることがで
きず、たとえば、後述するようなタイヤの横剛性の他、
捩り剛性の、所期した通りの増加を実現することが困難
である。なお、挟角αを０°として、補強層コード９ａ
を実質的にタイヤ周方向に延在させる場合には、その補
強層コード９ａの延在態様を、一本もしくは複数本の引
揃えコードが、タイヤ中心軸線の周りで渦巻状に延びる
巻回形態とすることができ、この延在態様によれば、コ
ード端の数を十分に低減させてコード端セパレーション
の発生を有利に防止することができる。
は、車両の旋回走行時における、サイドウォール部２お
よびビード部３の倒れ込みないしは膨出変形を、補強層
コード９ａの耐張力をもってとくに有利に防止すること
ができる一方、それを３０°を越える大きさとした場合
には、それほど大きな変形拘束力を発揮させることがで
きず、たとえば、後述するようなタイヤの横剛性の他、
捩り剛性の、所期した通りの増加を実現することが困難
である。なお、挟角αを０°として、補強層コード９ａ
を実質的にタイヤ周方向に延在させる場合には、その補
強層コード９ａの延在態様を、一本もしくは複数本の引
揃えコードが、タイヤ中心軸線の周りで渦巻状に延びる
巻回形態とすることができ、この延在態様によれば、コ
ード端の数を十分に低減させてコード端セパレーション
の発生を有利に防止することができる。
【００２２】このような補強層コード９ａは、アラミド
繊維コードその他の有機繊維コードで構成することが一
般的には重量面で有利であり、スチールコードで構成す
ることが変形拘束力の面で有利である。そしてこれらの
いずれの場合にあっても、補強層９の初期引張り抵抗度
を７ＧＰａ以上とすることが好ましい。
繊維コードその他の有機繊維コードで構成することが一
般的には重量面で有利であり、スチールコードで構成す
ることが変形拘束力の面で有利である。そしてこれらの
いずれの場合にあっても、補強層９の初期引張り抵抗度
を７ＧＰａ以上とすることが好ましい。
【００２３】またここで、相互に並列に配置したコード
にゴム被覆を施してなるゴム被覆コード層をもって補強
層９とすることもでき、この場合には、前述したよう
に、補強層９の初期圧縮抵抗度を、初期引張り抵抗度の
１〜１／５倍とすることが好ましい。
にゴム被覆を施してなるゴム被覆コード層をもって補強
層９とすることもでき、この場合には、前述したよう
に、補強層９の初期圧縮抵抗度を、初期引張り抵抗度の
１〜１／５倍とすることが好ましい。
【００２４】ところで、補強層９は、図４に実線で示す
ように、タイヤ最大幅位置Ｐを含む領域だけに配設する
ことの他、図に仮想線で示すように、ベルト側縁に至る
までの間、または、半径方向外端部分がベルト側部の内
周側もしくは外周側に重なる位置までの間に配設するこ
ともでき、この一方で、図に実線で示す位置または、そ
の実線の半径方向内端位置から、カーカス本体部分６ａ
とビードフィラ８との間への幾分の入り込み位置までの
間もしくは、ビードコア近傍までの間で、カーカス本体
部分６ａに隣接させて配設することもできる。
ように、タイヤ最大幅位置Ｐを含む領域だけに配設する
ことの他、図に仮想線で示すように、ベルト側縁に至る
までの間、または、半径方向外端部分がベルト側部の内
周側もしくは外周側に重なる位置までの間に配設するこ
ともでき、この一方で、図に実線で示す位置または、そ
の実線の半径方向内端位置から、カーカス本体部分６ａ
とビードフィラ８との間への幾分の入り込み位置までの
間もしくは、ビードコア近傍までの間で、カーカス本体
部分６ａに隣接させて配設することもできる。
【００２５】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、リム組みしたタイヤの、ホイールリムと、路面に接
するトレッド部１との間での力の伝達を司るカーカス本
体部分６ａに隣接させて配設した、前記挟角αが３０°
以下のコードよりなる補強層９が、操縦安定性にとくに
大きな影響を及ぼすそのカーカス本体部分６ａの変形に
対して十分大きな拘束力を発揮することができ、しか
も、その補強層９は、変形が最も大きくなるタイヤ最大
幅位置Ｐの近傍でその変形を効率良く拘束するので、タ
イヤ重量の増加を有効に抑制して操縦安定性を大きく向
上させることができる。
ば、リム組みしたタイヤの、ホイールリムと、路面に接
するトレッド部１との間での力の伝達を司るカーカス本
体部分６ａに隣接させて配設した、前記挟角αが３０°
以下のコードよりなる補強層９が、操縦安定性にとくに
大きな影響を及ぼすそのカーカス本体部分６ａの変形に
対して十分大きな拘束力を発揮することができ、しか
も、その補強層９は、変形が最も大きくなるタイヤ最大
幅位置Ｐの近傍でその変形を効率良く拘束するので、タ
イヤ重量の増加を有効に抑制して操縦安定性を大きく向
上させることができる。
【００２６】なおここで、補強層コード９ａとしてスチ
ールコードを用いた場合には、ゴム被覆コード層として
の補強層９の、初期圧縮抵抗度をとくに大きくすること
ができ、これがため、カーカス本体部分６ａの、前述し
たような各変形を有効に拘束して操縦安定性の一層の向
上を実現することができる。
ールコードを用いた場合には、ゴム被覆コード層として
の補強層９の、初期圧縮抵抗度をとくに大きくすること
ができ、これがため、カーカス本体部分６ａの、前述し
たような各変形を有効に拘束して操縦安定性の一層の向
上を実現することができる。
【００２７】
【実施例】（実施例１）タイヤ最大幅位置を含むその近
傍域で、タイヤ半径方向の幅が３０ｍｍの範囲に補強層
９を配設した場合において、タイヤ円周に対するコード
角度を０〜４５°の範囲で変化させたときの、操縦安定
性の指標としてタイヤの横剛性を測定したところ、表１
に指数値をもって示す通りとなった。なお、表中の指数
値は大きいほど剛性が高いものとした。
傍域で、タイヤ半径方向の幅が３０ｍｍの範囲に補強層
９を配設した場合において、タイヤ円周に対するコード
角度を０〜４５°の範囲で変化させたときの、操縦安定
性の指標としてタイヤの横剛性を測定したところ、表１
に指数値をもって示す通りとなった。なお、表中の指数
値は大きいほど剛性が高いものとした。
【００２８】
【表１】 表１によれば、タイヤ円周に対するコード角度を３０°
以下とすることで、タイヤの横剛性が急激に増加するこ
とが明らかである。
以下とすることで、タイヤの横剛性が急激に増加するこ
とが明らかである。
【００２９】（実施例２）実施例タイヤと比較例タイヤ
とのそれぞれにつき、操縦安定性およびタイヤ重量のそ
れぞれを求めたところ表２に示す通りとなった。
とのそれぞれにつき、操縦安定性およびタイヤ重量のそ
れぞれを求めたところ表２に示す通りとなった。
【００３０】ここで実施例タイヤおよび比較例タイヤは
ともに、サイズを１９５／６５ Ｒ１５とし、比較例タ
イヤ１は、図６に示すように、ビードフィラ８の外側
で、点ｇから点ｅの位置まで、半径方向幅が５０ｍｍの
範囲にわたって、補強層コードが実質的に円周方向に延
びる補強層を配設することにより構成し、実施例タイヤ
１〜６はそれぞれ、図１に示すそれぞれの点間に、これ
も補強層コードが実質的に周方向に延びる補強層を配設
することにより構成した。
ともに、サイズを１９５／６５ Ｒ１５とし、比較例タ
イヤ１は、図６に示すように、ビードフィラ８の外側
で、点ｇから点ｅの位置まで、半径方向幅が５０ｍｍの
範囲にわたって、補強層コードが実質的に円周方向に延
びる補強層を配設することにより構成し、実施例タイヤ
１〜６はそれぞれ、図１に示すそれぞれの点間に、これ
も補強層コードが実質的に周方向に延びる補強層を配設
することにより構成した。
【００３１】比較例タイヤ１および実施例タイヤ１〜５
はいずれも補強層コードをアラミド繊維コードとし、補
強層の初期引張り抵抗度を１９．９９ＧＰａ、初期圧縮
抵抗度を６６６．４ＭＰａとして、初期引張り抵抗度に
対する初期圧縮抵抗度の比を約１／３０とした。
はいずれも補強層コードをアラミド繊維コードとし、補
強層の初期引張り抵抗度を１９．９９ＧＰａ、初期圧縮
抵抗度を６６６．４ＭＰａとして、初期引張り抵抗度に
対する初期圧縮抵抗度の比を約１／３０とした。
【００３２】また、実施例タイヤ６では、実施例タイヤ
２の補強層コードをスチールコードとし、補強層の初期
引張り抵抗度を４５．０８ＧＰａ、初期圧縮抵抗度を２
２．５４ＧＰａとして、同様の抵抗度の比を約１／２と
した。そして、実施例タイヤ７では、実施例タイヤ２の
補強層コードをアラミド繊維コードとして、初期引張り
抵抗度を７．３５ＧＰａ、初期圧縮抵抗度を２４５ＭＰ
ａとし、抵抗度の比を約１／３０とした。なお、比較例
タイヤ２は、実施例タイヤ２の補強層コードをアラミド
繊維コードとし、初期引張り抵抗度を５．８８ＧＰａ、
初期圧縮抵抗度を１９６ＭＰａとしたものである。
２の補強層コードをスチールコードとし、補強層の初期
引張り抵抗度を４５．０８ＧＰａ、初期圧縮抵抗度を２
２．５４ＧＰａとして、同様の抵抗度の比を約１／２と
した。そして、実施例タイヤ７では、実施例タイヤ２の
補強層コードをアラミド繊維コードとして、初期引張り
抵抗度を７．３５ＧＰａ、初期圧縮抵抗度を２４５ＭＰ
ａとし、抵抗度の比を約１／３０とした。なお、比較例
タイヤ２は、実施例タイヤ２の補強層コードをアラミド
繊維コードとし、初期引張り抵抗度を５．８８ＧＰａ、
初期圧縮抵抗度を１９６ＭＰａとしたものである。
【００３３】
【表２】
【００３４】表２によれば、実施例タイヤはいずれも操
縦安定性を有利に向上させ得ることが明らかであり、こ
のことは、実施例タイヤ３，４および６においてとくに
顕著であって、補強層コードをスチールコードとした実
施例タイヤ６においてなお、アラミド繊維コードを補強
層コードとした比較例タイヤ１に比し、タイヤ重量の増
加を有利に抑制し得ることが解る。
縦安定性を有利に向上させ得ることが明らかであり、こ
のことは、実施例タイヤ３，４および６においてとくに
顕著であって、補強層コードをスチールコードとした実
施例タイヤ６においてなお、アラミド繊維コードを補強
層コードとした比較例タイヤ１に比し、タイヤ重量の増
加を有利に抑制し得ることが解る。
【００３５】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、とくに、
タイヤ円周に対して３０°以下の角度で延在するコード
の並列配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部
分で、カーカス本体部分の外側に隣接させて配設するこ
とで、タイヤサイド部におけるカーカスの倒れ込み変
形、ないしは膨出変形をその補強層をもって効果的に拘
束することができ、それ故に、タイヤ重量の増加を有利
に抑制して、操縦安定性を大きく向上させることがで
き、また、リムフランジの周りでのビード部近傍部分の
曲げ変形に対し、補強層コードを疲労破壊から十分に保
護することができる。
タイヤ円周に対して３０°以下の角度で延在するコード
の並列配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部
分で、カーカス本体部分の外側に隣接させて配設するこ
とで、タイヤサイド部におけるカーカスの倒れ込み変
形、ないしは膨出変形をその補強層をもって効果的に拘
束することができ、それ故に、タイヤ重量の増加を有利
に抑制して、操縦安定性を大きく向上させることがで
き、また、リムフランジの周りでのビード部近傍部分の
曲げ変形に対し、補強層コードを疲労破壊から十分に保
護することができる。
【図１】 補強層の圧縮試験片の構造を示す説明図であ
る。
る。
【図２】 補強層の圧縮試験結果を示すグラフである。
【図３】 補強層の引張り試験結果を示すグラフであ
る。
る。
【図４】 この発明の実施の形態をタイヤの半部につい
て示す幅方向断面図である。
て示す幅方向断面図である。
【図５】 補強層コードの延在態様を示す概念図であ
る。
る。
【図６】 比較例タイヤを示す図４と同様の断面図であ
る。
る。
１ トレッド部 ２ サイドウォール ３ ビード部 ４ ビードコア ５ カーカスプライ ６ カーカス ６ａ 本体部分 ６ｂ 巻返し部分 ７ ベルト ７ａ ベルト層 ８ ビードフィラ ９ 補強層 ９ａ 補強層コード １０ 仮想円周線分 １０ａ 仮想交点 Ｐ タイヤ最大幅位置 α 挟角 ｔ 接線
Claims (9)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にトロイダルに延在
させるとともに、側部部分をビードコアの周りに内側か
ら外側に巻返した一枚以上のカーカスプライからなるカ
ーカスと、このカーカスのクラウン部の外周側に配設し
たベルトと、ビードコアの外周側で、カーカスの本体部
分と巻返し部分との間に配設したビードフィラとを具え
る空気入りタイヤにおいて、 タイヤ円周に対して３０°以下の角度で延在するコード
の並列配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部
分で、カーカス本体部分の外側に隣接させて配設してな
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部分
からベルト側縁までの範囲に配設してなる請求項１に記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 補強層の半径方向外端部分とベルトの側
部とを重ね合わせてなる請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 補強層の半径方向内端部分を、カーカス
本体部分とビードフィラとの間に入り込ませてなる請求
項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 補強層をゴム被覆コード層とし、この補
強層の初期圧縮抵抗度を、初期引張り抵抗度の１〜１／
５倍としてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項６】 補強層の初期引張り抵抗度を７ＧＰａ以
上としてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項７】 補強層を構成するコードをスチールコー
ドとしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項８】 補強層を構成するコードを実質的にタイ
ヤ周方向に延在させてなる請求項１〜７のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 補強層を構成するコードを渦巻状に延在
させてなる請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000091367A JP2001277820A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000091367A JP2001277820A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001277820A true JP2001277820A (ja) | 2001-10-10 |
Family
ID=18606835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000091367A Pending JP2001277820A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001277820A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002059715A (ja) * | 2000-08-23 | 2002-02-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2003055699A1 (en) * | 2001-12-27 | 2003-07-10 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire |
| JP2007331424A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
| JP2008001328A (ja) * | 2006-06-26 | 2008-01-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2012086700A (ja) * | 2010-10-20 | 2012-05-10 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2014069719A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2015003828A1 (de) * | 2013-07-09 | 2015-01-15 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| WO2016185835A1 (ja) * | 2015-05-21 | 2016-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-03-29 JP JP2000091367A patent/JP2001277820A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN1298554C (zh) * | 2001-12-27 | 2007-02-07 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气子午线轮胎 |
| US7231950B2 (en) | 2001-12-27 | 2007-06-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire |
| JP2007331424A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Bridgestone Corp | 安全タイヤ |
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| WO2016185835A1 (ja) * | 2015-05-21 | 2016-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016215853A (ja) * | 2015-05-21 | 2016-12-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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