JP2001277820A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0628—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer
- B60C2015/0639—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer between carcass main portion and bead filler not wrapped around the bead core
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
性を大きく向上させ、併せて、補強層コードの疲労破断
のおそれを取り除く。 【解決手段】 カーカス6のクラウン部の外周側に配設
したベルト7と、ビードコア4の外周側で、カーカス6
の本体部分6aと巻返し部分6bとの間に配設したビー
ドフィラ8とを具えるものであり、タイヤ円周に対して
30°以下の角度で延在するコード9aの並列配置にな
る補強層9を、タイヤ最大幅位置Pの近傍部分で、カー
カス本体部分6aの外側に隣接させて配設してなる。
Description
加をもたらすことなしに操縦安定性を向上させた空気入
りタイヤ、なかでもラジアルタイヤに関するものであ
る。
般に、タイヤのビード部からサイドウォール部にかけて
の剛性を高めることにより行われており、これがため、
たとえば乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、有機繊
維コードもしくはスチールコードからなるインサート補
強層を、ビードフィラの外側に沿わせて配設し、このイ
ンサート補強層をもって、車両の旋回走行等に際する、
ビード部の倒れ込み変形を抑制し、併せて、サイドウォ
ール部の倒れ込み変形をも抑制することとしている。
従来技術をもってビード部からサイドウォール部にわた
るタイヤサイド部の剛性を十分に高めて、操縦安定性を
所期した通りに向上させるためには、インサート補強層
をタイヤサイド部の広い領域にわたって配設することが
必要になって、タイヤ重量の増加が不可避になるという
問題があり、またこの一方で、ビードフィラの外側に配
設したインサート補強層は、タイヤの負荷転動に当っ
て、ビード部近傍部分がリムフランジの周りに曲げ変形
される場合に、曲げの中立軸より内側に位置することに
なって大きく圧縮変形されるため、コードの圧縮変形に
起因する疲労破断を生じ易いという問題もあった。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、補強層を、タイヤサイド部の剛性
増加のために最も有効な領域に、とくに有利なコードの
延在態様の下に、しかも、カーカス本体部分に隣接させ
て配設することで、タイヤ重量の増加を抑制して操縦安
定性を大きく向上させ、併せて、ビード部近傍部分の上
述のような曲げ変形に際するコードの圧縮変形、ひいて
は、それに起因するコードの疲労破断のおそれを十分に
取り除いた空気入りタイヤを提供するにある。
ヤ、たとえば乗用車用空気入りラジアルタイヤは、それ
ぞれのビード部に配設した一対のビードコア間にトロイ
ダルに延在させるとともに、側部部分をビードコアの周
りに、タイヤ幅方向の内側から外側に巻返した一枚以上
のカーカスプライからなり、タイヤの骨格をなすカーカ
スを設けるとともに、このカーカスのクラウン部の外周
側に一枚以上のベルト層からなるベルトを配設し、ま
た、ビードコアの外周側で、カーカスの本体部分と巻返
し部分との間にビードフィラを配設したところにおい
て、タイヤ円周に対して30°以下の角度で延在するコ
ード、より具体的には、タイヤの側面視での仮想円周線
分と、コードとの仮想交点における、その円周線分に対
する接線とコードとの挟角が30度以下のコードの並列
配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部分で、
カーカス本体部分の外側に隣接させて配設したものであ
る。
には、タイヤサイド部、ひいては、カーカスの倒れ込み
変形を拘束することがとくに有効であるので、ここで
は、タイヤの負荷転動時、なかでも、車両の旋回走行時
において、カーカスの倒れ込み変形ないしは膨出変形が
最も大きくなるタイヤ最大幅部分の変形を補強層をもっ
て拘束することで、タイヤ重量の増加を有効に抑制しつ
つ、操縦安定性を有利に向上させることができる。
円周に対する傾き角を30°以下、より好適には25°
以下の小さい角度とすることにより、上記倒れ込みない
しは膨出変形の発生を、円周方向の広い範囲にわたって
延在する補強層コードの高い耐張力の下でより有効に防
止することができる。
体部分に隣接させて配設することで、ビード部近傍部分
の上述したような曲げ変形の発生に際し、補強層コード
に引張力を作用させて、そのコードの疲労破断のおそれ
を十分に取り除くことができ、併せて、カーカスの変形
を、とくには、タイヤの、旋回の外側部分にて直接的に
拘束して、高い拘束力の下で操縦安定性を大きく向上さ
せることができる。
の近傍部分からベルト側縁までの範囲に配設した場合に
は、変形量が、タイヤ最大幅部分に次いで多いバットレ
ス部の変形を拘束することができるので、操縦安定性の
一層の向上を実現することができる。
ベルトの側部とを重ね合わせた場合、とくには、その外
端部分をベルトの内周側に入れ込んだ場合には、バット
レス部はもちろん、タイヤ最大幅部分の変形をもより有
利に拘束することができる。
を、カーカス本体部分とビードフィラとの間に入り込ま
せた場合には、ビード部とタイヤ最大幅部分との間、い
いかえれば、ビードフィラ配設域と、それの半径方向外
側部分との剛性段差を小さくして、タイヤサイド部の変
形を効果的に拘束することができる。
ム被覆コード層とし、この補強層の初期圧縮抵抗度を初
期引張り抵抗度の1〜1/5倍の範囲とする。
mのゴム被覆コード層を図1に示すような試験筒に円筒
状にセットし、それをコード軸方向に圧縮して応力−変
位曲線を描かせ、その結果としての、図2に示すような
グラフから、原点の近くでの圧縮変位に対する荷重変化
の最大点Aを求め、次式に基づいて得られる値をいうも
のとした。なお、試験回数は2回とし、その平均値を少
数点1桁まで算出した。 初期圧縮抵抗度(kPa)=P/(l’/l×d) ここに、P:接線角の最大点Aにおける荷重(mN) l:試験長(mm) l’:THの長さ(mm)(Hは垂線の足、Tは接線と
横軸との交点) d:50mm×ゴム被覆コード層の厚さ(mm2 )
m、長さ200mmのゴム被覆コード層を取り出したの
ち、インストロン引張り試験機を用いて各ゴム被覆コー
ド層の荷重−変位曲線を描かせ、その結果としての、図
3に示すようなグラフから、原点の近くでの伸長変化に
対する荷重変化の度合い(最大点Aが存在する場合は
A)を求め、次式に基づいて得られる値をいうものとし
た。試験回数は10回とし、その平均値を少数点1桁ま
で算出した。 初期引張り抵抗度(GPa)=P/(l’/l×d) ここに、P:接線角の(最大点Aにおける)荷重(N) l:試験長(mm) l’:THの長さ(mm)(Hは垂線の足、Tは接線と
横軸との交点) d:50mm×ゴム被覆コード層の厚さ(mm2 )
材質を選択することで、旋回の内側に位置するタイヤ部
分の、周長を短くする方向の変形を有利に拘束するとと
もに、駆動および制動方向の力に対するタイヤの変形を
有利に拘束することができる。
度を7GPa以上とし、これにより、タイヤサイド部
の、前述したような引張り方向の変形に対する拘束力の
より一層の増加をもたらす。
チールコードを用いた場合にとくに顕著であり、補強層
を構成するコードを実質的にタイヤ周方向に延在させた
場合および、一本のコードもしくは複数本の引き揃えコ
ードを、タイヤ中心軸線の周りに渦巻状に延在させた場
合になお一層顕著である。しかも、この渦巻状巻回構造
によれば、コード端が巻回始端と終端だけにしか存在し
ないので、コード端セパレーションの発生を効果的に防
止することもできる。
面に示すところに基づいて説明する。図1はこの発明の
実施の形態をタイヤの半部について示す横断面図であ
り、図中1はトレッド部を、2は、トレッド部1の側部
から半径方向内方へ延びるサイドウォール部を、そして
3は、サイドウォール部2の半径方向内端に連続するビ
ード部をそれぞれ示し、4は、それぞれのビード部3に
配設したビードコアを示す。
からなる少なくとも一枚、図では二枚のカーカスプライ
5によりカーカス6を構成し、このカーカス6の本体部
分6aを一対のビードコア間にトロイダルに延在させる
とともに、その側部部分を、ビードコア4の周りで、タ
イヤ幅方向の内側から外側に巻返して係止し、このよう
なカーカス6のクラウン部の外周側に、たとえば二層の
ベルト層7aからなるベルト7を配設し、また、ビード
コア4の外周側で、カーカス本体部分6aと巻返し部分
6bとの間にビードフィラ8を配設する。
傍部分で、たとえばその位置Pを含む領域に、カーカス
本体部分6aの外側に隣接させて補強層9を配設し、こ
の補強層9を、タイヤ円周に対して30度以下の角度で
延在する多数本のコードを並列配置することにより構成
する。かくして、各補強層コード9aは、図5に概念的
に示すように、タイヤの側面視での仮想円周線分10と
コード9aとの仮想交点10aにおける、その円周線分
10に対する接線tに対し、挟角αが0〜30°の範囲
内の角度となる方向へ延在する。
は、車両の旋回走行時における、サイドウォール部2お
よびビード部3の倒れ込みないしは膨出変形を、補強層
コード9aの耐張力をもってとくに有利に防止すること
ができる一方、それを30°を越える大きさとした場合
には、それほど大きな変形拘束力を発揮させることがで
きず、たとえば、後述するようなタイヤの横剛性の他、
捩り剛性の、所期した通りの増加を実現することが困難
である。なお、挟角αを0°として、補強層コード9a
を実質的にタイヤ周方向に延在させる場合には、その補
強層コード9aの延在態様を、一本もしくは複数本の引
揃えコードが、タイヤ中心軸線の周りで渦巻状に延びる
巻回形態とすることができ、この延在態様によれば、コ
ード端の数を十分に低減させてコード端セパレーション
の発生を有利に防止することができる。
繊維コードその他の有機繊維コードで構成することが一
般的には重量面で有利であり、スチールコードで構成す
ることが変形拘束力の面で有利である。そしてこれらの
いずれの場合にあっても、補強層9の初期引張り抵抗度
を7GPa以上とすることが好ましい。
にゴム被覆を施してなるゴム被覆コード層をもって補強
層9とすることもでき、この場合には、前述したよう
に、補強層9の初期圧縮抵抗度を、初期引張り抵抗度の
1〜1/5倍とすることが好ましい。
ように、タイヤ最大幅位置Pを含む領域だけに配設する
ことの他、図に仮想線で示すように、ベルト側縁に至る
までの間、または、半径方向外端部分がベルト側部の内
周側もしくは外周側に重なる位置までの間に配設するこ
ともでき、この一方で、図に実線で示す位置または、そ
の実線の半径方向内端位置から、カーカス本体部分6a
とビードフィラ8との間への幾分の入り込み位置までの
間もしくは、ビードコア近傍までの間で、カーカス本体
部分6aに隣接させて配設することもできる。
ば、リム組みしたタイヤの、ホイールリムと、路面に接
するトレッド部1との間での力の伝達を司るカーカス本
体部分6aに隣接させて配設した、前記挟角αが30°
以下のコードよりなる補強層9が、操縦安定性にとくに
大きな影響を及ぼすそのカーカス本体部分6aの変形に
対して十分大きな拘束力を発揮することができ、しか
も、その補強層9は、変形が最も大きくなるタイヤ最大
幅位置Pの近傍でその変形を効率良く拘束するので、タ
イヤ重量の増加を有効に抑制して操縦安定性を大きく向
上させることができる。
ールコードを用いた場合には、ゴム被覆コード層として
の補強層9の、初期圧縮抵抗度をとくに大きくすること
ができ、これがため、カーカス本体部分6aの、前述し
たような各変形を有効に拘束して操縦安定性の一層の向
上を実現することができる。
傍域で、タイヤ半径方向の幅が30mmの範囲に補強層
9を配設した場合において、タイヤ円周に対するコード
角度を0〜45°の範囲で変化させたときの、操縦安定
性の指標としてタイヤの横剛性を測定したところ、表1
に指数値をもって示す通りとなった。なお、表中の指数
値は大きいほど剛性が高いものとした。
以下とすることで、タイヤの横剛性が急激に増加するこ
とが明らかである。
とのそれぞれにつき、操縦安定性およびタイヤ重量のそ
れぞれを求めたところ表2に示す通りとなった。
ともに、サイズを195/65 R15とし、比較例タ
イヤ1は、図6に示すように、ビードフィラ8の外側
で、点gから点eの位置まで、半径方向幅が50mmの
範囲にわたって、補強層コードが実質的に円周方向に延
びる補強層を配設することにより構成し、実施例タイヤ
1〜6はそれぞれ、図1に示すそれぞれの点間に、これ
も補強層コードが実質的に周方向に延びる補強層を配設
することにより構成した。
はいずれも補強層コードをアラミド繊維コードとし、補
強層の初期引張り抵抗度を19.99GPa、初期圧縮
抵抗度を666.4MPaとして、初期引張り抵抗度に
対する初期圧縮抵抗度の比を約1/30とした。
2の補強層コードをスチールコードとし、補強層の初期
引張り抵抗度を45.08GPa、初期圧縮抵抗度を2
2.54GPaとして、同様の抵抗度の比を約1/2と
した。そして、実施例タイヤ7では、実施例タイヤ2の
補強層コードをアラミド繊維コードとして、初期引張り
抵抗度を7.35GPa、初期圧縮抵抗度を245MP
aとし、抵抗度の比を約1/30とした。なお、比較例
タイヤ2は、実施例タイヤ2の補強層コードをアラミド
繊維コードとし、初期引張り抵抗度を5.88GPa、
初期圧縮抵抗度を196MPaとしたものである。
縦安定性を有利に向上させ得ることが明らかであり、こ
のことは、実施例タイヤ3,4および6においてとくに
顕著であって、補強層コードをスチールコードとした実
施例タイヤ6においてなお、アラミド繊維コードを補強
層コードとした比較例タイヤ1に比し、タイヤ重量の増
加を有利に抑制し得ることが解る。
タイヤ円周に対して30°以下の角度で延在するコード
の並列配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部
分で、カーカス本体部分の外側に隣接させて配設するこ
とで、タイヤサイド部におけるカーカスの倒れ込み変
形、ないしは膨出変形をその補強層をもって効果的に拘
束することができ、それ故に、タイヤ重量の増加を有利
に抑制して、操縦安定性を大きく向上させることがで
き、また、リムフランジの周りでのビード部近傍部分の
曲げ変形に対し、補強層コードを疲労破壊から十分に保
護することができる。
る。
る。
て示す幅方向断面図である。
る。
る。
Claims (9)
- 【請求項1】 一対のビードコア間にトロイダルに延在
させるとともに、側部部分をビードコアの周りに内側か
ら外側に巻返した一枚以上のカーカスプライからなるカ
ーカスと、このカーカスのクラウン部の外周側に配設し
たベルトと、ビードコアの外周側で、カーカスの本体部
分と巻返し部分との間に配設したビードフィラとを具え
る空気入りタイヤにおいて、 タイヤ円周に対して30°以下の角度で延在するコード
の並列配置になる補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部
分で、カーカス本体部分の外側に隣接させて配設してな
る空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 補強層を、タイヤ最大幅位置の近傍部分
からベルト側縁までの範囲に配設してなる請求項1に記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 補強層の半径方向外端部分とベルトの側
部とを重ね合わせてなる請求項1に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項4】 補強層の半径方向内端部分を、カーカス
本体部分とビードフィラとの間に入り込ませてなる請求
項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 補強層をゴム被覆コード層とし、この補
強層の初期圧縮抵抗度を、初期引張り抵抗度の1〜1/
5倍としてなる請求項1〜4のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項6】 補強層の初期引張り抵抗度を7GPa以
上としてなる請求項1〜5のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項7】 補強層を構成するコードをスチールコー
ドとしてなる請求項1〜6のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項8】 補強層を構成するコードを実質的にタイ
ヤ周方向に延在させてなる請求項1〜7のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項9】 補強層を構成するコードを渦巻状に延在
させてなる請求項1〜8のいずれかに記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2000091367A JP2001277820A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP2000091367A JP2001277820A (ja) | 2000-03-29 | 2000-03-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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- 2000-03-29 JP JP2000091367A patent/JP2001277820A/ja active Pending
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