JP2001225657A - Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Driving force distribution controller for four-wheel drive vehicle

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JP2001225657A
JP2001225657A JP2000040451A JP2000040451A JP2001225657A JP 2001225657 A JP2001225657 A JP 2001225657A JP 2000040451 A JP2000040451 A JP 2000040451A JP 2000040451 A JP2000040451 A JP 2000040451A JP 2001225657 A JP2001225657 A JP 2001225657A
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longitudinal acceleration
torque
initial torque
sensitive initial
acceleration sensor
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Koichi Shimizu
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving force distribution controller for a four-wheel drive vehicle preventing a tight corner brake during accelerating in forward turning or decelerating in rearward turning on a flat road and improving the starting performance in starting on a slope such as a low μ uphill road. SOLUTION: This driving force distribution controller is provided with a front/rear acceleration sensor detecting the front/rear acceleration; a front/rear G sensitive initial torque calculation part 110 setting a front/rear acceleration sensitive initial torque EXGO to zero in the low front/rear acceleration region, setting it to high front/rear acceleration sensitive initial torque EXGO, when the front/rear acceleration sensor value XGS exceeds a second set value XG2, and calculating a front/rear acceleration sensitive initial torque TXG3 based on the front/rear acceleration sensitive initial torque EXGO; and a target torque selection part 111 - a final output determining part 114 setting the target torque T to the front/rear acceleration sensitive initial torque EXG3 and outputting the current value i providing TXG3 relative to the torque distribution clutch.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジントルクを
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制
御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に
属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel drive vehicle in which a torque distribution ratio transmitted to a front wheel and a rear wheel is controlled by a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to a front wheel and a rear wheel. Belongs to the technical field of the driving force distribution control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-278080 is known.

【０００３】この公報には、前輪駆動ベースの四輪駆動
車において、前後輪回転速度差が発生すると後輪伝達ト
ルクが大きくするトルク配分制御等が記載されている。
なお、この公報中に、前後加速度センサが記載されてい
るが、この前後加速度センサはＡＢＳ制御側で入力信号
として用いられ、４ＷＤ制御側ではＧセンサフェイル信
号を用いてセンサフェイル時対応制御を行うことが記載
されているに過ぎない。[0003] This publication describes a torque distribution control and the like for increasing the rear wheel transmission torque when a front-rear wheel rotational speed difference occurs in a front-wheel drive-based four-wheel drive vehicle.
Although the longitudinal acceleration sensor is described in this publication, the longitudinal acceleration sensor is used as an input signal on the ABS control side, and the 4WD control side performs a sensor failure response control using a G sensor fail signal. It is merely described.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、登坂
発進時に駆動力配分を４輪駆動側にする坂道発進対策が
何ら講じられていないため、例えば、圧雪での上り坂で
停車した後に発進しようとする場合、２輪駆動状態のま
まで主駆動輪である前輪が駆動スリップし、登坂発進性
能が劣るという問題がある。However, in the conventional driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle described above, no measures are taken to start the vehicle on a sloping road such that the driving force distribution is performed on the four-wheel drive side when the vehicle starts moving up a hill. Therefore, for example, when the vehicle is to be started after stopping on an uphill due to compact snow, there is a problem in that the front wheels, which are the main drive wheels, are slipped while maintaining the two-wheel drive state, resulting in poor uphill starting performance.

【０００５】そこで、重錘の車両前後方向へのストロー
クにより車両に作用する前後加速度を検出する前後加速
度センサからの前後加速度センサ値を用い、正の前後加
速度センサ値の発生により登坂路を判断し、停車状態で
あってもトルク配分クラッチを締結して４輪駆動状態と
するイニシャルトルクを付与する案が考えられる。In view of this, a forward / backward acceleration sensor value from a longitudinal acceleration sensor which detects a longitudinal acceleration acting on the vehicle by a stroke of the weight in the vehicle longitudinal direction is used to determine an uphill road by generating a positive longitudinal acceleration sensor value. Alternatively, it is conceivable to apply an initial torque that sets the four-wheel drive state by engaging the torque distribution clutch even when the vehicle is stopped.

【０００６】しかし、この場合、正の前後加速度センサ
値の発生により、即、イニシャルトルクが付与されるこ
とになるため、正の前後加速度センサ値が発生する前進
加速時や後退減速時にもイニシャルトルクが付与される
ことになり、旋回前進加速時や旋回後退減速時にイニシ
ャルトルクによりタイトコーナブレーキが発生するとい
う問題がある。However, in this case, the initial torque is immediately applied by the generation of the positive longitudinal acceleration sensor value. Therefore, the initial torque is also generated at the time of forward acceleration or reverse deceleration at which the positive longitudinal acceleration sensor value is generated. Is applied, and there is a problem that a tight corner brake is generated by the initial torque at the time of turning forward acceleration or turning backward deceleration.

【０００７】本発明が解決しようとする課題は、前後加
速度センサ値の大きさによりイニシャルトルク量を可変
にすることで、平坦路での旋回前進加速時や旋回後退減
速時におけるタイトコーナブレーキの防止と、低μ登坂
路等での坂道発進時における発進性能の向上との両立を
図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提
供することにある。The problem to be solved by the present invention is to prevent the tight corner brake during turning forward acceleration or turning reverse deceleration on a flat road by making the initial torque variable according to the magnitude of the longitudinal acceleration sensor value. It is an object of the present invention to provide a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that can achieve both of the improvement of the starting performance when the vehicle starts on a slope on a low μ uphill road or the like.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対しトルク配分コントロ
ーラから目標トルクを得る制御指令を出力することで、
前輪と後輪に伝達されるトルク配分比を制御する四輪駆
動車の駆動力配分制御装置において、車両に作用する前
後加速度を検出する前後加速度センサと、前後加速度セ
ンサ値が設定値以下の低前後加速度領域では前後加速度
感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加速度センサ値
が設定値を超えると高い前後加速度感応イニシャルトル
クとする前後加速度感応イニシャルトルク計算手段と、
目標トルクを前後加速度感応イニシャルトルクとし、前
記トルク配分クラッチに対し前後加速度感応イニシャル
トルクを得る制御指令を出力するクラッチ締結制御手段
と、を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴
とする。According to the present invention, a control command for obtaining a target torque is output from a torque distribution controller to a torque distribution clutch provided in a drive system for distributing engine torque to front wheels and rear wheels. by doing,
In a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that controls a torque distribution ratio transmitted to a front wheel and a rear wheel, a longitudinal acceleration sensor that detects longitudinal acceleration acting on the vehicle, and a low longitudinal acceleration sensor value equal to or less than a set value. A longitudinal acceleration sensitive initial torque calculating unit that sets the longitudinal acceleration sensitive initial torque to zero in the longitudinal acceleration region and sets a high longitudinal acceleration sensitive initial torque when the longitudinal acceleration sensor value exceeds a set value;
The torque distribution controller is characterized in that a clutch engagement control means for outputting a control command for obtaining the longitudinal acceleration-responsive initial torque to the torque distribution clutch is provided as the target torque as the longitudinal acceleration-responsive initial torque.

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記前後加
速度感応イニシャルトルク計算手段を、前後加速度セン
サ値が第１設定値以下では前後加速度感応イニシャルト
ルクをゼロとし、前後加速度センサ値が第１設定値から
第２設定値までは前後加速度センサ値が大きいほど高い
前後加速度感応イニシャルトルクとし、前後加速度セン
サ値が第２設定値を超えると一定の前後加速度感応イニ
シャルトルクとする手段としたことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the driving force distribution control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means includes a longitudinal acceleration sensor for which the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than the first set value. The acceleration-sensitive initial torque is set to zero, and the longitudinal acceleration sensor value is set to be higher as the longitudinal acceleration sensor value increases from the first set value to the second set value, and the longitudinal acceleration sensor value exceeds the second set value. And a constant longitudinal acceleration-responsive initial torque.

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、登坂路の途
中で停車状態から直進ないし大半径での発進が予測され
る車両状況であることを検出する登坂路停車検出手段を
設け、前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段
を、前記登坂路停車検出手段により登坂路での停車が検
出されると、前後加速度センサ値により計算された前後
加速度感応イニシャルトルクのピーク値を停車状態から
設定車速となるまで維持する手段としたことを特徴とす
る。According to a third aspect of the present invention, there is provided the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the second aspect, wherein the vehicle is expected to travel straight or start at a large radius from a stopped state in the middle of an uphill road. Uphill stop detection means for detecting that there is a vehicle, and the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means, when the stop on the uphill road is detected by the uphill road stop detection means, the longitudinal acceleration calculated by the longitudinal acceleration sensor value A means for maintaining the peak value of the acceleration-sensitive initial torque from the stop state to the set vehicle speed is provided.

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１〜請求
項３記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前後加速度センサ値が正でありながら車輪加速度が負で
ある後退減速状態を検出する後退減速検出手段を設け、
前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前記
後退減速検出手段により後退減速状態が検出されると、
検出時から設定時間まで前後加速度感応イニシャルトル
クをゼロにする手段としたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first to third aspects,
A reverse deceleration detecting means for detecting a reverse deceleration state in which the wheel acceleration is negative while the longitudinal acceleration sensor value is positive is provided,
The longitudinal acceleration-responsive initial torque calculating means, when the reverse deceleration state is detected by the reverse deceleration detecting means,
It is characterized in that a means is provided for setting the longitudinal acceleration-sensitive initial torque to zero from the time of detection to the set time.

【００１２】[0012]

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対しトルク配分コントロ
ーラから目標トルクを得る制御指令が出力され、これに
より前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御され
る。このトルク配分制御では、前後加速度センサにおい
て、車両に作用する前後加速度が検出され、前後加速度
感応イニシャルトルク計算手段において、前後加速度セ
ンサ値が設定値以下の低前後加速度領域では前後加速度
感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加速度センサ値
が設定値を超えると高い前後加速度感応イニシャルトル
クとする計算が行われ、クラッチ締結制御手段におい
て、目標トルクを前後加速度感応イニシャルトルクと
し、トルク配分クラッチに対し前後加速度感応イニシャ
ルトルクを得る制御指令が出力される。すなわち、平坦
路での旋回前進加速時や旋回後退減速時には、路面勾配
による前後加速度センサ値の発生が無く、また、停車状
態からハンドルを切っての旋回加減速時は、スポーツ走
行を行わない限り前後加速度センサ値がゼロから低い値
レベルで推移する。一方、登坂路での坂道発進時には、
停車状態であっても路面勾配に応じ、急角度の坂道であ
ればあるほど大きな前後加速度センサ値が発生し、発進
すると発進加速による前後加速度センサ値がさらに加わ
ることになる。よって、前後加速度センサ値が設定値以
下の低前後加速度領域では前後加速度感応イニシャルト
ルクをゼロとすることで、平坦路での旋回前進加速時や
旋回後退減速時におけるタイトコーナブレーキの防止を
図ることができ、また、前後加速度センサ値が設定値を
超えると高い前後加速度感応イニシャルトルクとするこ
とで、低μ登坂路等での坂道発進時における発進性能の
向上を図ることができる。According to the first aspect of the present invention, a control command for obtaining a target torque from a torque distribution controller is provided to a torque distribution clutch provided in a drive system for distributing engine torque to front wheels and rear wheels. The torque distribution ratio transmitted to the front wheels and the rear wheels is controlled. In this torque distribution control, the longitudinal acceleration sensor detects the longitudinal acceleration acting on the vehicle, and the longitudinal acceleration sensitive initial torque calculating means calculates the longitudinal acceleration sensitive initial torque in a low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than a set value. If the longitudinal acceleration sensor value exceeds the set value, the initial torque is calculated to be a high longitudinal acceleration sensitive initial torque.In the clutch engagement control means, the target torque is set to the longitudinal acceleration sensitive initial torque, and the longitudinal acceleration sensitive torque is applied to the torque distribution clutch. A control command for obtaining the initial torque is output. In other words, when turning forward acceleration or turning backward and decelerating on a flat road, there is no occurrence of longitudinal acceleration sensor value due to road surface gradient, and when turning and decelerating by turning the steering wheel from a stopped state, unless sports are performed. The longitudinal acceleration sensor value changes from zero to a low value level. On the other hand, when starting on an uphill road,
Even when the vehicle is stopped, the larger the steeper slope, the greater the longitudinal acceleration sensor value is generated according to the road gradient. When the vehicle starts moving, the longitudinal acceleration sensor value due to the start acceleration is further added. Therefore, in the low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than the set value, the longitudinal acceleration sensitive initial torque is set to zero to prevent tight corner braking during turning forward acceleration on a flat road and turning backward deceleration. In addition, when the longitudinal acceleration sensor value exceeds a set value, a high longitudinal acceleration-sensitive initial torque is used, so that it is possible to improve the starting performance at the time of starting on a slope on a low μ uphill road or the like.

【００１３】請求項２記載の発明にあっては、前後加速
度感応イニシャルトルク計算手段において、前後加速度
センサ値が第１設定値以下では前後加速度感応イニシャ
ルトルグがゼロとされ、前後加速度センサ値が第１設定
値から第２設定値までは前後加速度センサ値が大きいほ
ど高い前後加速度感応イニシャルトルクとされ、前後加
速度センサ値が第２設定値を超えると一定の前後加速度
感応イニシャルトルクとされる。すなわち、１つの前後
加速度しきい値を境にして、前後加速度感応イニシャル
トルクがゼロと高イニシャルトルクを与えるようにする
と、平坦路での旋回前進加速時において前後加速度しき
い値より少し超えてしまうと高イニシャルトルクが与え
られるし、また、坂道発進時において前後加速度しきい
値より少し小さいとイニシャルトルクがゼロとなる。よ
って、前後加速度しきい値として第１設定値と第２設定
値との２つの値を設定し、平坦路での旋回前進加速時の
場合も坂道発進時の場合もありうる第１設定値から第２
設定値までの中間領域は、前後加速度センサ値が大きい
ほど高い前後加速度感応イニシャルトルクを与えること
で、平坦路での旋回前進加速時や旋回後退減速時におい
て申聞領域である場合にタイトコーナブレーキの発生を
抑え、また、低μ登坂路等での坂道発進時において中間
領域である場合に発進性能を確保することができる。According to a second aspect of the present invention, the longitudinal acceleration sensitive initial torque calculating means sets the longitudinal acceleration sensitive initial torque to zero when the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than the first set value, and sets the longitudinal acceleration sensor value to From the first set value to the second set value, the larger the longitudinal acceleration sensor value is, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial torque is, and if the longitudinal acceleration sensor value exceeds the second set value, the initial torque is constant. In other words, if the longitudinal acceleration sensitive initial torque is set to zero and a high initial torque is applied at one longitudinal acceleration threshold, the longitudinal acceleration slightly exceeds the longitudinal acceleration threshold during turning forward acceleration on a flat road. And a high initial torque is given. If the vehicle is slightly smaller than the longitudinal acceleration threshold value when the vehicle starts on a slope, the initial torque becomes zero. Therefore, two values, a first set value and a second set value, are set as the longitudinal acceleration threshold value, and the first set value is set to a value that can be used when accelerating turning forward on a flat road or when starting on a slope. Second
In the intermediate range up to the set value, the higher the longitudinal acceleration sensor value, the higher the longitudinal acceleration-sensitive initial torque, so that the tight corner brake is applied when turning forward acceleration on a flat road or when turning backward and decelerating. Can be suppressed, and the starting performance can be ensured when the vehicle is in an intermediate region when the vehicle is started on a slope on a low μ uphill road or the like.

【００１４】請求項３記載の発明にあっては、登坂路停
車検出手段において、登坂路の途中で停車状態から直進
ないし大半径での発進が予測される車両状況であること
が検出されると、前後加速度感応イニシャルトルク計算
手段において、前後加速度センサ値により計算された前
後加速度感応イニシャルトルクのピーク値が停車状態か
ら設定単速となるまで維持される。すなわち、旋回半径
が直進ないし大半径であるごとを検出要素に含むため、
タイトコーナブレーキが問題となる平坦路での旋回前進
加速時が、前後川遠度感応イニシャルトルク付与制御か
ら外されることになる。また、坂道発進時に減速等で前
後加速度センサ値が低くなっても、停車状態から設定車
速となるまで前後加速度感応イニシャルトルクのピーク
値が維持される。よって、平坦路での旋回前進加速時に
おいてタイトコーナブレーキを確実に防止することがで
き、また、低μ登坂路等での坂道発進時における発進性
能を最大限まで高めることができる。According to the third aspect of the present invention, the uphill road stop detecting means detects that the vehicle is in a state in which it is predicted that the vehicle will start straight or at a large radius from a stopped state in the middle of the uphill road. In the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means, the peak value of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculated by the longitudinal acceleration sensor value is maintained from the stop state to the set single speed. In other words, since the detection element includes every time the turning radius is straight or large,
At the time of turning forward acceleration on a flat road in which tight corner braking is a problem, the initial torque application control for front and rear river responsiveness is excluded. Further, even if the longitudinal acceleration sensor value decreases due to deceleration or the like when the vehicle starts on a slope, the peak value of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque is maintained from the stop state to the set vehicle speed. Therefore, it is possible to reliably prevent tight corner braking when turning and accelerating on a flat road, and it is possible to maximize the starting performance when starting on a sloping road on a low μ uphill road or the like.

【００１５】請求項４記載の発明にあっては、後退減速
検出手段において、前後加速度センサ値が正でありなが
ら車輪加速度が負である後退減速状態が検出されると、
前後加速度感応イニシャルトルク計算手段において、検
出時から設定時間まで前後加速度感応イニシャルトルク
がゼロにされる。すなわち、後退減速走行時にイニシャ
ルトルクが付与されると、車両減速度が変動し、車両が
前後に揺れるピッチングが発生する。一方、後退減速走
行時は、前後加速度センサ値が正でありながら車輪加速
度が負であることで、車輪加速度が正か負かを監視する
ことで検出できる。よって、後退減速検出手段により後
退減速状態が検出されると、検出時から設定時間まで前
後加速度感応イニシャルトルクをゼロにすることで、後
退減速走行時にピッチングの発生を防止することができ
る。According to the present invention, when the reverse deceleration detecting means detects a reverse deceleration state in which the longitudinal acceleration sensor value is positive and the wheel acceleration is negative,
The longitudinal acceleration sensitive initial torque calculation means sets the longitudinal acceleration sensitive initial torque to zero from the time of detection to the set time. That is, when the initial torque is applied during the reverse deceleration running, the vehicle deceleration fluctuates, and pitching in which the vehicle swings back and forth occurs. On the other hand, when the vehicle is traveling backward and decelerating, it can be detected by monitoring whether the wheel acceleration is positive or negative by detecting that the wheel acceleration is negative while the longitudinal acceleration sensor value is positive. Therefore, when the reverse deceleration detecting means detects the reverse deceleration state, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque is set to zero from the time of detection to the set time, thereby preventing occurrence of pitching during reverse deceleration running.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜４に記載の発明に対応する四輪駆動車の駆動
力配分制御装置である。(Embodiment 1) Embodiment 1 is a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the invention described in claims 1 to 4.

【００１７】まず、構成を説明する。First, the configuration will be described.

【００１８】図１は実施の形態１における四輪駆動車の
駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエン
ジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャ
ル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左
前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッ
チ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速セ
ンサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、
１４は立後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１
６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラ、１
８は前後加速度センサである。FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment, wherein 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a front differential, 4 is a rear differential, and 5 is Right front wheel, 6 front left wheel, 7 rear right wheel, 8 rear left wheel, 9 torque distribution clutch, 10 torque distribution controller, 11 front right wheel speed sensor, 12 front left wheel speed sensor, 13 rear right Wheel speed sensor,
14 is a standing wheel speed sensor, 15 is an accelerator opening sensor, 1
6 is an engine rotation sensor, 17 is an AT controller, 1
Reference numeral 8 denotes a longitudinal acceleration sensor.

【００１９】この実施の形態１の発明が適用される四輪
駆動車は、左右の前輪５，６へはエンジン駆動力が直接
伝達され、左右の後輪７，８へは多板クラッチ構造のト
ルク配分クラッチ９を介してエンジン駆動力が伝達され
る前輪駆動ベースの四輪駆動車である。即ち、トルク配
分クラッチ９が締結解放状態であれば、前輪：後輪＝１
００：０のトルク配分比となり、トルク配分クラッチ９
がエンジントルクの１／２トルク以上にて締結されてい
れば、前輪：後輪＝５０：５０の等トルク配分比とな
り、トルク配分コントローラ１０からのトルク配分クラ
ッチ９に対する制御指令により、前輪５，６と後輪７，
８に伝達されるトルク配分比が、前輪：後輪＝１００〜
５０：０〜５０の範囲にてトルク配分クラッチ９の締結
トルクに応じて可変に制御される。In the four-wheel drive vehicle to which the invention of the first embodiment is applied, the engine driving force is directly transmitted to left and right front wheels 5 and 6, and a multi-plate clutch structure is transmitted to left and right rear wheels 7 and 8. This is a front-wheel drive-based four-wheel drive vehicle to which engine driving force is transmitted via a torque distribution clutch 9. That is, if the torque distribution clutch 9 is in the disengaged state, the front wheel: the rear wheel = 1
The torque distribution ratio is 00: 0, and the torque distribution clutch 9
Is equal to or more than エ ン ジ ン of the engine torque, the front wheel: rear wheel = 50: 50 equal torque distribution ratio, and the torque distribution controller 10 instructs the torque distribution clutch 9 to control the front wheels 5, 6 and rear wheel 7,
8 is that the front wheel: rear wheel = 100-
It is variably controlled according to the engagement torque of the torque distribution clutch 9 in the range of 50: 0 to 50.

【００２０】前記トルク配分コントローラ１０は、各車
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪送信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御員則にしたがった演算処理を行い、
その演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ
９に出力する。The torque distribution controller 10 includes a wheel feed signal from each of the wheel speed sensors 11, 12, 13, and 14, an accelerator opening signal from an accelerator opening sensor 15, and an engine rotation signal from an engine rotation sensor 16. And a gear position signal and the like from the AT controller 17 are input, and arithmetic processing is performed in accordance with a determined control member rule.
A control command based on the calculation processing result is output to the torque distribution clutch 9.

【００２１】図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of the torque distribution control performed by the torque distribution controller 10 employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment.

【００２２】４輪車輪速計算部１００では、各車輪速セ
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪送信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。The four-wheel speed calculation unit 100 calculates the front wheel right wheel speed VwFR, the front wheel left wheel speed VwFL, and the rear wheel right wheel speed VwRR based on the wheel feed signals from the wheel speed sensors 11, 12, 13, and 14. The rear left wheel speed VwRL is calculated. In a vehicle equipped with an anti-skid brake system (ABS), the calculation unit 100 may be omitted by using the calculation result of the ABS controller.

【００２３】推定車体速計算部１０１では、各車輪速度
ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに墓づいて推定車体速
ＶFF（以下、車遠ＶFF）が計算される。The estimated vehicle speed calculating unit 101 calculates an estimated vehicle speed VFF (hereinafter referred to as a vehicle distance VFF) based on each wheel speed VwFR, VwFL, VwRR, VwRL.

【００２４】ゲイン計算部１０２では、計算された車速
ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。The gain calculator 102 calculates the gain Kh based on the calculated vehicle speed VFF and the gain map.

【００２５】前後回転数差計算部１０３では、左右前輪
車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平均値と左右後輪車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗ
が計算される。The front / rear rotational speed difference calculation unit 103 calculates the average value of the left and right front wheel speeds VwFR and VwFL and the left and right rear wheel speed VwFL.
The difference between the front and rear rotation speed ΔVw due to the difference from the average value of wRR and VwRL
Is calculated.

【００２６】前後回転数差対応トルク計算部１０４で
は、前輪左右輸送差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算
され、Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数
差△Ｖｗに応じた通常走行時の前後回転数差対応トルク
Ｔ△Ｖが計算される。The front-rear speed difference corresponding torque calculator 104 calculates the gain KDF based on the front-wheel left-right transport difference ΔVwF, and uses the total gain Kh × KDF as the front-rear speed difference ΔVw to determine the front-rear speed during normal running. The difference corresponding torque T △ V is calculated.

【００２７】旋回半径計算部１０５では、左右後輪７，
８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗRRと
後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回半径Ｒが計算される。In the turning radius calculation unit 105, the left and right rear wheels 7,
The turning radius R is calculated from the tread t, the rear wheel right wheel speed VwRR, and the rear wheel left wheel speed VwRL, which are the wheel intervals of No. 8.

【００２８】アクセル開度計算部１０６では、アクセル
開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開
度ＡCCが計算される。The accelerator opening calculating section 106 calculates the accelerator opening ACC based on the sensor signal from the accelerator opening sensor 15.

【００２９】車速対応イニシャルトルク計算部１０７で
は、車速ＶFFによりイニシャルトルクＴＶが計算され
る。このイニシャルトルクＴＶは、ＶFF＝０の時に最も
高く車速ＶFFが大きくなるにしたがって小さなトルクで
与えられる。The initial torque calculating section 107 calculates an initial torque TV based on the vehicle speed VFF. The initial torque TV is the highest when VFF = 0, and is given with a smaller torque as the vehicle speed VFF increases.

【００３０】駆動力マップトルク計算部１０８では、車
速∨FFと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴＡCCが
計算される。この駆動力マップトルクＴＡCCは、車速Ｖ
FFが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の車速Ｖ
FFでピークとなるようなトルク特性で与えられると共
に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほ
ど大きなトルクで与えられる。The driving force map torque calculation unit 108 calculates the driving force map torque TACC from the vehicle speed ΔFF and the turning radius R. The driving force map torque TACC is calculated based on the vehicle speed V
Vehicle speed V around 5 km / h when FF is less than 20 km / h
The torque is given by a torque characteristic that peaks at FF, and the turning radius R is used as a parameter, and the larger the turning radius, the larger the torque.

【００３１】アクセル開度感応トルク計算部１０９で
は、アクセル開度ＡCCと旋回半径Ｒによりアクセル開度
感応トルクＴＳが計算される。このアクセル開度感応ト
ルクＴＳは、低開度域で上昇し、中開度域で一定で、高
開度域で上昇するトルク特性により与えられると共に、
旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大
きなトルクで与えられる。The accelerator opening-sensitive torque calculator 109 calculates the accelerator opening-sensitive torque TS based on the accelerator opening ACC and the turning radius R. The accelerator opening sensitivity torque TS is given by a torque characteristic that increases in a low opening region, is constant in a medium opening region, and increases in a high opening region.
The turning radius R is used as a parameter, and the larger the turning radius is, the larger the torque is given.

【００３２】前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１１０
（前後加速度感応イニシャルトルク計算手段）では、前
後加速度センサ値ＸＧＳに基づいて可変の前後加速度感
応イニシャルトルクＴＸＧ３が計算される。Front and rear G-sensitive initial torque calculator 110
In the longitudinal acceleration sensitive initial torque calculating means, a variable longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 is calculated based on the longitudinal acceleration sensor value XGS.

【００３３】目標トルク選択部１１１では、前後回転数
差対応トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マ
ツブトルクＴＡCCとアクセル開度感応トルクＴＳと前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３のうちセレクトハ
イにより目標トルクＴ１が選択される。The target torque selecting section 111 selects the target torque T1 based on a select high of the torque T 対 応 V corresponding to the front / rear rotation speed difference, the initial torque TV, the driving force matching torque TACC, the accelerator opening sensitivity torque TS, and the longitudinal acceleration sensitivity initial torque TXG3. Is selected.

【００３４】最終目標トルク決定部１１２では、選択さ
れた目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ
処理を行って最終目標トルクＴが決定される。The final target torque determination unit 112 determines the final target torque T by performing a filter process of increasing / decreasing the selected target torque T1.

【００３５】最終目標トルク〜電流変換部１１３では、
設定された最終目標トルク−電流値マップに基づいて最
終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換される。In the final target torque-current converter 113,
The current is converted to a current value i corresponding to the final target torque T based on the set final target torque-current value map.

【００３６】最終出力判断部１１４では、クラッチ保護
制御による２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は、最
終日標トルク〜電流変換部１１３により変換された最終
目標トルクＴに対応する電流値ｉがトルク配分クラッチ
９内のソレノイドに出力される。なお、目標トルク選択
部１１１〜最終出力判断部１１４は、クラッチ締結制御
手段に相当する。In the final output determining section 114, except when the 2WD mode (i = 0) is determined by the clutch protection control, the current value i corresponding to the final target torque T converted by the final target torque-current converting section 113 is used. Is output to the solenoid in the torque distribution clutch 9. Note that the target torque selection unit 111 to the final output determination unit 114 correspond to clutch engagement control means.

【００３７】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.

【００３８】［前後加速度感応イニシャルトルク計算処
理］図３及び図４は実施の形態１におけるトルク配分コ
ントローラ１０の前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１
１０で行われる前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ
３の計算処理を示すフローチャートで、以下、各ステツ
ブについて説明する。FIGS. 3 and 4 show a longitudinal G-sensitive initial torque calculating unit 1 of the torque distribution controller 10 according to the first embodiment.
Longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG performed at 10
Hereinafter, each step will be described with reference to a flowchart showing the calculation processing of No. 3.

【００３９】ステップ４０では、前後加速度センサ１８
からの前後加速度センサ値がＸＧＳにセットされる。In step 40, the longitudinal acceleration sensor 18
Is set in XGS.

【００４０】ステップ４１では、前後加速度センサ値Ｘ
ＧＳが０．０５Ｇを超えているかどうかが判断され、Ｙ
ＥＳの場合はステップ４２へ進み、ＮＯの場合はステッ
プ４５へ進む。In step 41, the longitudinal acceleration sensor value X
It is determined whether GS exceeds 0.05G, and Y
In the case of ES, the process proceeds to step 42, and in the case of NO, the process proceeds to step 45.

【００４１】ステップ４２では、後輪速微分値ｄＶｗＲ
が０未満、つまり負であるかどうかが判断され、ＹＥＳ
の場合はステップ４３へ進み、ＮＯの場合はステップ４
５ヘ進む。なお、ステップ４１及びステップ４２は後退
減速検出手段に相当する。In step 42, the rear wheel speed differential value dVwR
Is less than 0, that is, whether it is negative, and YES
If NO, proceed to step 43; if NO, proceed to step 4
Go to 5. Steps 41 and 42 correspond to reverse deceleration detecting means.

【００４２】ステップ４３では、ステップ４１とステッ
プ４２の条件が成立した場合、後進制動直後フラグＦＲ
ＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝１とされる。In step 43, if the conditions in steps 41 and 42 are satisfied, the flag FR immediately after reverse braking is set.
The SID is set to FRSID = 1.

【００４３】ステップ４４では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲが１秒にセツトされる。In step 44, the reverse braking timer value RS
EIDTMR is set to one second.

【００４４】ステップ４５では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲがゼロかどうかが判断され、ＹＥＳの場合
はステップ４６へ進み、Ｎ６の場合はステップ４７へ進
む。In step 45, the reverse braking timer value RS
It is determined whether or not EIDTMR is zero. If YES, the process proceeds to a step 46, and if N6, the process proceeds to a step 47.

【００４５】ステップ４６では、後進制動直後フラグＦ
ＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝０（クリア）とされる。In step 46, a flag F immediately after reverse braking is set.
The RSID is set to FRSID = 0 (clear).

【００４６】ステップ４７では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲが正かどうかが判断され、ＹＥＳの場合は
ステップ４８へ進み、ＮＯの場合はステップ４５へ進
む。In step 47, the reverse braking timer value RS
It is determined whether EIDTMR is positive. If YES, the process proceeds to a step 48, and if NO, the process proceeds to a step 45.

【００４７】ステップ４８では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲから１が減算される。In step 48, the reverse braking timer value RS
One is subtracted from EIDTMR.

【００４８】ステップ４９では、前後加速度センサ値Ｘ
ＧＳの大きさに応じて前後加速度感応イニシャルトルク
ＴＸＧＯが計算される（請求項１及び請求項２に記載の
前後加速度感応イニシャルトルク計算手段に相当）。こ
こで、スナッブ４９では、前後加速度センサ値ＸＧＳが
第１設定値ＸＧ１（例えば、０．０５Ｇ）以下では前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯがゼロとされ、前
後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１から第２設
定値ＸＧ２（例えば、０・２Ｇ）までは前後加速度セン
サ値ＸＧＳが大きいほど高い前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧＯとされ、前後加速度センサ値ＸＧＳが第
２設定値ＸＧ２を超えると一定の前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧＯ（例えば、１５ｋｇｍ）とされる。In step 49, the longitudinal acceleration sensor value X
The longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO is calculated according to the magnitude of GS (corresponding to the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means according to the first and second aspects). Here, in the snub 49, when the longitudinal acceleration sensor value XGS is equal to or less than the first set value XG1 (for example, 0.05 G), the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero, and the longitudinal acceleration sensor value XGS is changed from the first set value XG1. Up to the second set value XG2 (for example, 0.2G), the larger the longitudinal acceleration sensor value XGS, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO. If the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, the constant longitudinal acceleration The sensitive initial torque TXGO (for example, 15 kgm) is set.

【００４９】ステップ５０では、アクセル開度ＡCCの微
分値等によりアクセル急戻し、つまり、急減速操作時か
どうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ５８へ進
み、ＮＯの場合はステップ５１へ進む。In step 50, it is determined whether or not the accelerator is suddenly returned, that is, whether or not a rapid deceleration operation is being performed, based on the differential value of the accelerator opening ACC. If YES, the process proceeds to step 58, and if NO, the process proceeds to step 51.

【００５０】ステップ５１では、後進制動直後フラグＦ
ＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝０かどうか、つまり、後進制動
直後ではないかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステ
ップ５２へ進み、ＮＯの場合はステツブ５８へ進む。In step 51, a flag F immediately after reverse braking is set.
It is determined whether the RSID is FRSID = 0, that is, it is not immediately after reverse braking. If YES, the process proceeds to a step 52, and if NO, the process proceeds to a step 58.

【００５１】ステップ５２では、旋回半径Ｒが１５ｍを
超えているかどうか、つまり、直進時過大半径旋回時か
どうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ５３へ進
み、Ｎ０の場合はステップ５８へ進む。In step 52, it is determined whether or not the turning radius R is greater than 15 m, that is, whether or not the vehicle is turning with an excessive radius when traveling straight. If YES, the process proceeds to step 53, and if NO, the process proceeds to step 58.

【００５２】ステップ５３では、左右後輪速ＶｗRR，Ｖ
ｗRLのセレタドローにより選択された非駆動輪速が０か
どうか、つまり、停車時かどうかが判断され、ＹＥＳの
場合はステップ５４へ進み、ＮＯの場合はステップ５５
へ進む。In step 53, the left and right rear wheel speeds VwRR, VwRR
It is determined whether or not the non-driving wheel speed selected by wRL's selector draw is 0, that is, whether or not the vehicle is at a stop. If YES, the process proceeds to step 54, and if NO, the process proceeds to step 55.
Proceed to.

【００５３】ステップ５４では、アクセル開度ＡCCが３
％未満かどうか、つまり、アクセル定離し時かどうかが
判断され、ＹＥＳの場合はステップ５６へ進み、ＮＯの
場合はステップ５７へ進む。In step 54, the accelerator opening ACC is set to 3
%, That is, whether it is at the time of the accelerator release, and proceeds to step 56 if YES, and proceeds to step 57 if NO.

【００５４】ステップ５５では、左右後輪速ＶｗRR，Ｖ
ｗRLのセレタドローにより選択された非駆動輪速が５ｋ
ｍ／ｈを超えているかどうか、つまり、発進から走行に
入ったかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ５
８へ進み、ＮＯの場合はステップ５７へ進む。なお、ス
テップ５０〜ステップ５５は登坂路停車検出手段に相当
する。In step 55, the left and right rear wheel speeds VwRR, VwRR
Non-drive wheel speed selected by wRL Seleta Draw is 5k
m / h is exceeded, that is, it is determined whether the vehicle has entered the running mode from the start.
Go to 8; if NO, go to step 57. Steps 50 to 55 correspond to the ascending road stop detecting means.

【００５５】ステップ５６では、前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧ３が、今回計算された前後加速度感応
イニシャルトルクＴＸＧＯと、１０ｍｓ前（前回）の前
後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３のうちセレタト
ハイにより選択される。In step 56, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is selected based on the calculated longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO and the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 10 ms before (previous time) by the selectable high.

【００５６】ステップ５７では、前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧ３が、１０ｍｓ前（前回）の前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とされる。In step 57, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is set to the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 10 ms before (previous time).

【００５７】ステップ５８では、前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧ３が、ＴＸＧ３＝０とされる。In step 58, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 is set to TXG3 = 0.

【００５８】［ＴＸＧ３によるトルク配分制御作用］エ
ンジントルクを前輪５，６と後輪７，８に配分する駆動
系に設けられたトルク配分クラッチ９に対しトルク配分
コントローラ１０から最終目標トルクＴを得る電流値ｉ
が出力され、これにより前輪５，６と後輪７，８に伝達
されるトルク配分比が制御される。[Torque distribution control action by TXG3] A final target torque T is obtained from the torque distribution controller 10 for the torque distribution clutch 9 provided in the drive system for distributing the engine torque to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8. Current value i
Is output, whereby the torque distribution ratio transmitted to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8 is controlled.

【００５９】このトルク配分制御では、前後加速度セン
サ１８において、車両に作用する前後加速度が検出さ
れ、前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１１０におい
て、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１以下
の低前後加速度領域では前後加速度感応イニシャルトル
クＴＸＧＯをゼロとし、前後加速度センサ値ＸＧＳが第
２設定値ＸＧ２を超えると高い前後加速度感応イニシャ
ルトルクＴＸＧＯとし、この前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧＯに基づいて前後加速度感応イニシャルト
ルクＴＸＧ３が計算され、目標トルク選択部１１１〜最
終出力判断部１１４において、目標トルクＴを前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とし、トルク配分クラ
ッチ９に対し前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３
を得る電流値ｉが出力される。In this torque distribution control, the longitudinal acceleration sensor 18 detects the longitudinal acceleration acting on the vehicle, and the longitudinal G-responsive initial torque calculating unit 110 determines that the longitudinal acceleration sensor value XGS is lower than the first set value XG1. In the acceleration region, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero, and when the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set. Based on the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO, the longitudinal acceleration sensitive initial is set. The torque TXG3 is calculated, and the target torque selecting unit 111 to the final output determining unit 114 set the target torque T as the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3, and apply the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 to the torque distribution clutch 9.
Is output.

【００６０】すなわち、平坦路での旋回前進加速時や旋
回後退減速時には、路面勾配による前後加速度センサ値
ＸＧＳの発生が無く、また、停車状態からハンドルを切
っての旋回加減速時は、スポーツ走行を行わない限り前
後加速度センサ値ＸＧＳがゼロから低い値レベルで推移
する。That is, when the vehicle is turning forward on a flat road or when the vehicle is turning backward and decelerating, there is no occurrence of the longitudinal acceleration sensor value XGS due to the road surface gradient. , The longitudinal acceleration sensor value XGS changes from zero to a low value level.

【００６１】一方、登坂路での坂道発進時には、停車状
態であっても路面勾配に応じ、急角度の坂道であればあ
るほど大きな前後加速度センサ値ＸＧＳが発生し、発進
すると発進加速による前後加速度センサ値ＸＧＳがさら
に加わることになる。On the other hand, when the vehicle is started on an uphill road, even if the vehicle is stopped, the longitudinal acceleration sensor value XGS is increased as the gradient of the road becomes steeper, depending on the gradient of the road surface. The sensor value XGS is further added.

【００６２】よって、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１
設定値ＸＧ１以下の低前後加速度領域では前後加速度感
応イニシャルトルクＴＸＧ３をゼロとすることで、平坦
路での旋回前進加速時や旋回後退減速時におけるタイト
コーナブレーキの防止を図ることができ、また、前後加
速度センサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ２を超えると高い
前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とすること
で、低μ登坂路等での坂道発進時における発進性能の向
上を図ることができる。Therefore, the longitudinal acceleration sensor value XGS is
By setting the longitudinal acceleration-responsive initial torque TXG3 to zero in a low longitudinal acceleration region equal to or less than the set value XG1, it is possible to prevent tight corner braking during turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road. When the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, by setting the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 to be high, it is possible to improve the starting performance at the time of starting on a slope on a low μ uphill road or the like.

【００６３】［ＴＸＧＯの計算作用］前後Ｇ感応イニシ
ャルトルク計算部１１０において、前後加速度センサ値
ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１以下では前後加速度感応イニ
シャルトルクＴＸＧＯがゼロとされ、前後加速度センサ
値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１から第２設定値ＸＧ２まで
は前後加速度センサ値ＸＧＳが大きいほど高い前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧＯとされ、前後加速度セ
ンサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ２を超えると一定の前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯとされる。[Calculation Function of TXGO] When the longitudinal acceleration sensor value XGS is equal to or smaller than the first set value XG1, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero, and the longitudinal acceleration sensor value XGS is calculated by the longitudinal G sensitive initial torque calculating section 110. From the first set value XG1 to the second set value XG2, the larger the longitudinal acceleration sensor value XGS, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO. If the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, the constant longitudinal acceleration sensitive initial. The torque is TXGO.

【００６４】すなわち、１つの前後加速度しきい値を境
にして、前後加速度感応イニシャルトルクがゼロと高イ
ニシャルトルクを与えるようにすると、平坦路での旋回
前進加速時において前後加速度しきい値より少し超えて
しまうと高イニシャルトルクが与えられるし、また、坂
道発進時において前後加速度しきい値より少し小さいと
イニシャルトルクがゼロとなる。That is, if the initial torque sensitive to the longitudinal acceleration is set to zero and the high initial torque is applied at one longitudinal acceleration threshold value, when the vehicle is turning forward on a flat road, the acceleration is slightly smaller than the longitudinal acceleration threshold value. If it exceeds, a high initial torque is given, and if it is slightly smaller than the longitudinal acceleration threshold value when starting on a slope, the initial torque becomes zero.

【００６５】よって、前後加速度しきい値として第１設
定値ＸＧ１と第２設定値ＸＧ２との２つの値を設定し、
平坦路での旋回前進加速時の場合も坂道発進時の場合も
ありうる第１設定値ＸＧ１から第２設定値ＸＧ２までの
中間領域（０．０５Ｇ〜０・２Ｇ）は、前後加速度セン
サ値ＸＧＳが大きいほど高い前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧＯを与えることで、平坦路での旋回前進加
速時や旋回後退減速時において中間領域である場合にタ
イトコーナブレーキの発生を抑え、また、低μ登坂路等
での坂道発進時において中間領域である場合に発進性能
を確保することができる。Therefore, two values of the first set value XG1 and the second set value XG2 are set as the longitudinal acceleration threshold,
An intermediate region (0.05G to 0.2G) from the first set value XG1 to the second set value XG2, which may be at the time of turning forward acceleration on a flat road or at the time of starting on a slope, is a longitudinal acceleration sensor value XGS. The greater the torque, the higher the initial torque TXGO that is sensitive to longitudinal acceleration, to suppress tight corner brakes when the vehicle is in the middle range during turning forward acceleration or turning reverse deceleration on a flat road. When the vehicle is in an intermediate area when the vehicle starts on a hill, the vehicle can secure start performance.

【００６６】［ＴＸＧ３の計算作用］図４のステップ５
０〜ステップ５５において、登坂路の途中で停車状態か
ら直進ないし大半径での発進が予測される車両状況であ
ることが検出されると、図４のステップ５６及びステッ
プ５７において、前後加速度センサ値ＸＧＳにより計算
された前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯのビー
ク値による前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３が
停車状態から設定車速（５ｋｍ／ｈ）となるまで維持さ
れる。[Calculation Function of TXG3] Step 5 in FIG.
In steps 0 to 55, if it is detected that the vehicle is expected to travel straight or start at a large radius from a stopped state in the middle of the uphill road, the longitudinal acceleration sensor value is determined in steps 56 and 57 in FIG. The longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 based on the beak value of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO calculated by XGS is maintained from the stopped state until the vehicle speed reaches the set vehicle speed (5 km / h).

【００６７】すなわち、旋回半径が直進ないし大半径で
あることを検出要素に含むため、タイトコーナブレーキ
が問題となる平坦路での旋回前進加速時には、図４のス
テップ５２からステップ５８へ進み、前後加速度感応イ
ニシャルトルクＴＸＧ３がゼロとされ、前後加速度感応
イニシャルトルク付与制御から外されることになる。That is, since the detection element includes that the turning radius is a straight or large radius, when turning and accelerating on a flat road where tight corner braking is a problem, the process proceeds from step 52 to step 58 in FIG. The acceleration-sensitive initial torque TXG3 is set to zero, and is excluded from the longitudinal acceleration-sensitive initial torque application control.

【００６８】また、坂道発進時に減速等で前後加速度セ
ンサ値が低くなっても、停車状態から設定車速となるま
で前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯのビーク値
による前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３が維持
される。Even if the longitudinal acceleration sensor value decreases due to deceleration or the like when the vehicle starts on a slope, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 based on the beak value of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO is maintained from the stopped state to the set vehicle speed.

【００６９】よって、平坦路での旋回前進加速時におい
てタイトコーナブレーキを確実に防止することができ、
また、低μ登坂路等での坂道発進時における発進性能を
最大限まで高めることができる。Therefore, tight corner braking can be reliably prevented during acceleration of turning forward on a flat road,
Further, it is possible to maximize the starting performance when starting on a slope on a low μ climbing road or the like.

【００７０】さらに、図４のステップ４１及びステップ
４２において、前後加速度センサ値ＸＧＳが正でありな
がら後輪速微分値ｄＶｗＲが負である後退減速状態が検
出されると、ステップ４３において、後進制動直後フラ
グＦＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝１とされ、ステップ４４に
おいて、後進制動タイマ値ＲＳＥＩＤＴＭＲが１秒にセ
ットされ、ステップ５１において、ＦＲＳＩＤ＝１であ
ることでステップ５８へ進み、前後加速度感応イニシャ
ルトルクＴＸＧ３がゼロにされる。Further, in steps 41 and 42 of FIG. 4, if a backward deceleration state in which the rear wheel speed differential value dVwR is negative while the longitudinal acceleration sensor value XGS is positive is detected, in step 43, the reverse braking is performed. Immediately after the flag FRSID is set to FRSID = 1, the reverse braking timer value RSEIDTMR is set to 1 second in step 44, and in step 51, since FRSID = 1, the process proceeds to step 58, and the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is zero. To be.

【００７１】すなわち、後退減速走行時にイニシャルト
ルクが付与されると、車両減速度が変動し、車両が前後
に揺れるピッチングが発生する。That is, when the initial torque is applied during the reverse deceleration running, the deceleration of the vehicle fluctuates, and pitching in which the vehicle swings back and forth occurs.

【００７２】一方、後退減速走行時は、前後加速度セン
サ値ＸＧＳが正でありながら車輪加速度が負であること
で、後輪速微分値ｄＶｗＲが正か負かを監視することで
検出できる。On the other hand, when the vehicle is traveling backward and decelerating, it can be detected by monitoring whether the rear wheel speed differential value dVwR is positive or negative because the longitudinal acceleration sensor value XGS is positive and the wheel acceleration is negative.

【００７３】よって、後退減速状態が検出されると、検
出時から１秒を経過するまで前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧ３をゼロにすることで、後退減速走行時に
ピッチングの発生を防止することができる。Therefore, when the reverse deceleration state is detected, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 is set to zero until one second elapses from the detection, so that pitching can be prevented during the reverse deceleration running.

【００７４】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.

【００７５】(１)車両に作用する前後加速度を検出する
前後加速度センサ１８と、前後加速度センサ値ＸＧＳが
第１設定値ＸＧ１以下の低前後加速度領域では前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧＯをゼロとし、前後加速
度センサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ２を超えると高い前
後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯとし、この前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯに基づいて前後加
速度感応イニシヤルトルクＴＸＧ３を計算する前後Ｇ感
応イニシャルトルク計算部１１０と、目標トルクＴを前
後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とし、トルク配
分クラツチ９に対し前後加速度感応イニシャルトルクＴ
ＸＧ３を得る電流値ｉを出力する目標トルク選択部１１
１〜最終出力判断部１１４とをトルク配分コントローラ
１０に設けたため、平坦路での旋回前進加速時や旋回後
退減速時におけるタイトコーナブレーキの防止と、低μ
登坂路等での坂道発進時における発進性能の向上との両
立を図ることができる。(1) The longitudinal acceleration sensor 18 for detecting the longitudinal acceleration acting on the vehicle, and in the low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value XGS is equal to or less than the first set value XG1, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero. When the acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, a high longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set, and a longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 is calculated based on the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO. And the target torque T is defined as a longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3, and the longitudinal torque-sensitive initial torque T
Target torque selecting section 11 for outputting current value i for obtaining XG3
1 to the final output judging unit 114 are provided in the torque distribution controller 10 to prevent tight corner braking at the time of turning forward acceleration on a flat road or at the time of turning backward deceleration, and to reduce the low μ.
It is possible to achieve both improvement in starting performance when starting on a slope on an uphill road or the like.

【００７６】(２)前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１
１０を、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１
以下では前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯをゼ
ロとし、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１
から第２設定値ＸＧ２までは前後加速度センサ値ＸＧＳ
が大きいほど高い前後加速度感応イニシャルトルクＴＸ
ＧＯとし、前後加速度センサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ
２を超えると一定の前後加速度感応イニシャルトルクＴ
ＸＧＯとする手段としたため、平坦路での旋回前進加速
時や旋回後退減速時において中間領域である場合にタイ
トコーナブレーキの発生を抑え、また、低μ登坂路等で
の坂道発進時において中間領域である場合に発進性能を
確保することができる。(2) Front and rear G-sensitive initial torque calculation unit 1
10, the longitudinal acceleration sensor value XGS is the first set value XG1.
Hereinafter, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero, and the longitudinal acceleration sensor value XGS is set to the first set value XG1.
To the second set value XG2 from the longitudinal acceleration sensor value XGS
Is larger, the higher the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TX
GO, and the longitudinal acceleration sensor value XGS is the second set value XG
If it exceeds 2, a constant longitudinal acceleration-sensitive initial torque T
The XGO means suppresses the occurrence of tight corner braking when the vehicle is in the intermediate region during turning forward acceleration or turning backward and deceleration on a flat road. In this case, the starting performance can be ensured.

【００７７】(３)図４のステツブ５０〜ステップ５５に
おいて、登坂路の途中で停車状態から直進ないし大半径
での発進が予測される車両状況であることが検出される
と、図４のステップ５６及びステップ５７において、前
後加速度センサ値ＸＧＳにより計算された前後加速度感
応イニシャルトルクＴＸＧＯのビーク値による前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧ３を停車状態から設定車
速（５ｋｍ／ｈ）となるまで維持する手段としたため、
平坦路での旋回前進加速時においてタイトコーナブレー
キを確実に防止することができ、また、低μ登坂路等で
の坂道発進時における発進性能を最大限まで高めること
ができる。(3) If it is detected in steps 50 to 55 in FIG. 4 that the vehicle is expected to travel straight or start at a large radius from a stopped state in the middle of an uphill road, the process proceeds to step 50 in FIG. In step 56 and step 57, the means for maintaining the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 based on the beak value of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO calculated from the longitudinal acceleration sensor value XGS from the stopped state to the set vehicle speed (5 km / h) is used. ,
Tight corner braking can be reliably prevented during turning forward acceleration on a flat road, and the starting performance when starting on a slope on a low μ uphill road or the like can be maximized.

【００７８】(４)図４のステップ４１及びステップ４２
において、前後加速度センサ値ＸＧＳが正でありながら
後輪速微分値ｄＶｗＲが負である後退減速状態が検出さ
れると、ステップ４３において、後進制動直後フラグＦ
ＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝１とされ、ステップ４４におい
て、後進制動タイマ値ＲＳＥＩＤＴＭＲが１秒にセット
され、ステップ５１において、ＦＲＳＩＤ＝１であるこ
とでステップ５８ヘ進み、前後加速度感応イニシャルト
ルクＴＸＧ３をゼロにする手段としたため、後退減速走
行時にピッチングの発生を防止することができる。(4) Steps 41 and 42 in FIG.
When the reverse deceleration state in which the front-rear acceleration sensor value XGS is positive and the rear wheel speed differential value dVwR is negative is detected in step 43, the flag F
The RSID is set to FRSID = 1, and in step 44, the reverse braking timer value RSEIDTMR is set to 1 second. In step 51, since FRSID = 1, the process proceeds to step 58, and the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is set to zero. Because of the means, it is possible to prevent occurrence of pitching during reverse deceleration running.

【００７９】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示した
が、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することがで
きる。(Other Embodiments) In the first embodiment, an example in which the present invention is applied to a front-wheel drive-based four-wheel drive vehicle has been described. However, the present invention can also be applied to a rear-wheel drive-based four-wheel drive vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment.

【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用され
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック
図である。FIG. 2 is a torque distribution control block diagram of a torque distribution controller employed in the driving force distribution control device according to the first embodiment.

【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部で行われる前後加
速度感応イニシャルトルクの計算処理を示すフローチャ
ートの前半部である。FIG. 3 is a first half of a flowchart showing a calculation process of a longitudinal acceleration-sensitive initial torque performed by a longitudinal G-sensitive initial torque calculating unit of the torque distribution controller according to the first embodiment.

【図４】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部で行われる前後加
速度感応イニシャルトルクの計算処理を示すフローチャ
ートの後半部である。FIG. 4 is a latter half of a flowchart showing the calculation processing of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque performed by the longitudinal G-sensitive initial torque calculating unit of the torque distribution controller according to the first embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ フロントディファレンシャル ４ リヤディフアレンシャル ５ 右前輪 ６ 左前輪 ７ 右後輪 ８ 左後輪 ９ トルク配分クラッチ １０ トルク配分コントローラ １１ 右前輪速センサ １２ 左前輪速センサ １３ 右後輪速センサ １４ 左後輪速センサ １５ アクセル開度センサ １６ エンジン回転センサ １７ ＡＴコントローラ １８ 前後加速度センサ １１０ 前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部 １１１ 目標トルク選択部 １１２ 最終目標トルク決定部 １１３ 最終目標トルク〜電流変換部 １１４ 最終出力判断部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Front differential 4 Rear differential 5 Right front wheel 6 Left front wheel 7 Right rear wheel 8 Left rear wheel 9 Torque distribution clutch 10 Torque distribution controller 11 Right front wheel speed sensor 12 Left front wheel speed sensor 13 Right rear wheel Speed sensor 14 left rear wheel speed sensor 15 accelerator opening sensor 16 engine rotation sensor 17 AT controller 18 longitudinal acceleration sensor 110 longitudinal G sensitive initial torque calculating unit 111 target torque selecting unit 112 final target torque determining unit 113 final target torque to current conversion Unit 114 Final output judgment unit

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジントルクを前輪と後輪に配分する
駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対しトルク配
分コントローラから目標トルクを得る制御指令を出力す
ることで、前輪と後輪に伝達されるトルク配分比を制御
する四輸駆動車の駆動力配分制御装置において、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度センサ
と、 前後加速度センサ値が設定値以下の低前後加速度領域で
は前後加速度感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加
速度センサ値が設定値を超えると高い前後加速度感応イ
ニシャルトルクとする前後加速度感応イニシャルトルク
計算手段と、 目標トルクを前後加速度感応イニシャルトルクとし、前
記トルク配分クラッチに対し前後加速度感応イニシャル
トルクを得る制御指令を出力するクラッチ締結制御手段
と、 を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。An output of a control command for obtaining a target torque from a torque distribution controller to a torque distribution clutch provided in a drive system for distributing engine torque to front wheels and rear wheels is transmitted to front wheels and rear wheels. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that controls a torque distribution ratio, a longitudinal acceleration sensor that detects longitudinal acceleration acting on the vehicle, and a longitudinal acceleration sensitive initial in a low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than a set value. A longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means that sets a torque to zero and sets a high longitudinal acceleration-sensitive initial torque when the longitudinal acceleration sensor value exceeds a set value; a longitudinal acceleration-sensitive initial torque as a target torque; Clutch engagement control means for outputting a control command for obtaining a sensitive initial torque, Driving force distribution control device for a four wheel drive vehicle, characterized in that provided in the torque distribution controller. 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、 前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前後
加速度センサ値が第１設定値以下では前後加速度感応イ
ニシャルトルクをゼロとし、前後加速度センサ値が第１
設定値から第２設定値までは前後加速度センサ値が大き
いほど高い前後加速度感応イニシャルトルクとし、前後
加速度センサ値が第２設定値を超えると一定の前後加速
度感応イニシャルトルクとする手段としたことを特徴と
する四輪駆動車の駆動力配分制御装置。2. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means sets the longitudinal acceleration-sensitive initial torque to zero when the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than a first set value. And the longitudinal acceleration sensor value is the first
From the set value to the second set value, the larger the longitudinal acceleration sensor value is, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial torque is, and if the longitudinal acceleration sensor value exceeds the second set value, the constant longitudinal acceleration sensitive initial torque is set. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle. 【請求項３】 請求項２記載の四輪駆動車ゐ駆動力配分
制御装置において、 登坂路の途中で停車状態から直進ないし大半径での発進
が予測される車両状況であることを検出する登坂路停車
検出手段を設け、 前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前記
登坂路停車検出手段により登坂路での停車が検出される
と、前後加速度センサ値により計算された前後加速度感
応イニシャルトルクのビーク値を停車状態から設定車速
となるまで維持する手段としたことを特徴とする四輪駆
動車の駆動力配分制御装置。3. The four-wheel drive vehicle / driving force distribution control device according to claim 2, wherein the vehicle detects a vehicle condition in which it is predicted that the vehicle will start straight or at a large radius from a stopped state on an uphill road. A road stop detecting means is provided, and the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means is provided with a bead of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculated based on the longitudinal acceleration sensor value when a stop on the uphill road is detected by the uphill road stop detecting means. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that the value is maintained from a stopped state to a set vehicle speed. 【請求項４】 請求項１〜請求項３記載の四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、 前後加速度センサ値が正でありながら車輪加速度が負で
ある後退減速状態を検出する後退減速検出手段を設け、 前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前記
後退減速検出手段により後退減速状態が検出されると、
検出時から設定時間まで前後加速度感応イニシャルトル
クをゼロにする手段としたことを特徴とする四輪駆動車
の駆動力配分制御装置。4. A reverse deceleration detection device for detecting a reverse deceleration state in which a wheel acceleration is negative while a longitudinal acceleration sensor value is positive, in the driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1. Means, the longitudinal acceleration-responsive initial torque calculating means, when the reverse deceleration detecting means detects the reverse deceleration state,
A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that the longitudinal acceleration-sensitive initial torque is set to zero from the time of detection to a set time.
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