JP3518464B2

JP3518464B2 - Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP3518464B2
Application number: JP2000040451A
Authority: JP
Inventors: 弘一清水
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-18
Filing date: 2000-02-18
Publication date: 2004-04-12
Anticipated expiration: 2020-02-18
Also published as: JP2001225657A

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジントルクを
前輪と後輪に配分する駆動系に設けられたトルク配分ク
ラッチにより前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制
御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に
属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel drive vehicle in which a torque distribution ratio transmitted to front wheels and rear wheels is controlled by a torque distribution clutch provided in a drive system for distributing engine torque to front wheels and rear wheels. Belongs to the technical field of the driving force distribution control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開平１１−２７８０８０号公報に
記載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 11-278080 is known.

【０００３】この公報には、前輪駆動ベースの四輪駆動
車において、前後輪回転速度差が発生すると後輪伝達ト
ルクが大きくするトルク配分制御等が記載されている。
なお、この公報中に、前後加速度センサが記載されてい
るが、この前後加速度センサはＡＢＳ制御側で入力信号
として用いられ、４ＷＤ制御側ではＧセンサフェイル信
号を用いてセンサフェイル時対応制御を行うことが記載
されているに過ぎない。This publication describes a torque distribution control and the like in which a front wheel drive-based four-wheel drive vehicle increases rear wheel transmission torque when a difference in front and rear wheel rotation speed occurs.
Although this publication describes a longitudinal acceleration sensor, this longitudinal acceleration sensor is used as an input signal on the ABS control side, and on the 4WD control side, a G sensor fail signal is used to perform control in response to a sensor failure. Is only described.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、登坂
発進時に駆動力配分を４輪駆動側にする坂道発進対策が
何ら講じられていないため、例えば、圧雪での上り坂で
停車した後に発進しようとする場合、２輪駆動状態のま
まで主駆動輪である前輪が駆動スリップし、登坂発進性
能が劣るという問題がある。However, in the above-mentioned conventional drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, no measures have been taken for hill start so that the drive force distribution is set to the four-wheel drive side when starting uphill. Therefore, for example, when trying to start after stopping on an uphill road due to pressure snow, there is a problem that the front wheels, which are the main driving wheels, drive-slip in the two-wheel drive state, resulting in poor uphill start performance.

【０００５】そこで、重錘の車両前後方向へのストロー
クにより車両に作用する前後加速度を検出する前後加速
度センサからの前後加速度センサ値を用い、正の前後加
速度センサ値の発生により登坂路を判断し、停車状態で
あってもトルク配分クラッチを締結して４輪駆動状態と
するイニシャルトルクを付与する案が考えられる。Therefore, the longitudinal acceleration sensor value from the longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration acting on the vehicle by the stroke of the weight in the longitudinal direction of the vehicle is used to determine the uphill road by the generation of the positive longitudinal acceleration sensor value. It is conceivable to apply the initial torque for engaging the torque distribution clutch even in the stopped state to bring it into the four-wheel drive state.

【０００６】しかし、この場合、正の前後加速度センサ
値の発生により、即、イニシャルトルクが付与されるこ
とになるため、正の前後加速度センサ値が発生する前進
加速時や後退減速時にもイニシャルトルクが付与される
ことになり、旋回前進加速時や旋回後退減速時にイニシ
ャルトルクによりタイトコーナブレーキが発生するとい
う問題がある。However, in this case, since the initial torque is immediately applied by the generation of the positive longitudinal acceleration sensor value, the initial torque is also applied during the forward acceleration or the backward deceleration in which the positive longitudinal acceleration sensor value is generated. Therefore, there is a problem that the tight corner brake is generated by the initial torque at the time of the forward acceleration and the backward deceleration of the turning.

【０００７】本発明が解決しようとする課題は、前後加
速度センサ値の大きさによりイニシャルトルク量を可変
にすることで、平坦路での旋回前進加速時や旋回後退減
速時におけるタイトコーナブレーキの防止と、低μ登坂
路等での坂道発進時における発進性能の向上との両立を
図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提
供することにある。The problem to be solved by the present invention is to prevent tight corner braking during turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road by varying the initial torque amount depending on the magnitude of the longitudinal acceleration sensor value. Another object of the present invention is to provide a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that can achieve both the improvement of the starting performance at the time of starting a slope on a low μ uphill road or the like.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対しトルク配分コントロ
ーラから目標トルクを得る制御指令を出力することで、
前輪と後輪に伝達されるトルク配分比を制御する四輸駆
動車の駆動力配分制御装置において、車両に作用する前
後加速度を検出する前後加速度センサと、登坂路の途中
で停車状態から直進ないし大半径での発進が予測される
車両状況であることを検出する登坂路停車検出手段と、
前後加速度センサ値が設定値以下の低前後加速度領域で
は前後加速度感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加
速度センサ値が設定値を超えると高い前後加速度感応イ
ニシャルトルクとし、前記登坂路停車検出手段により登
坂路での発進が予測される車両状況が検出されると、前
後加速度センサ値により計算された前後加速度感応イニ
シャルトルクの最大値を更新する前後加速度感応イニシ
ャルトルク計算手段と、目標トルクとして前後加速度感
応イニシャルトルクが選択されたとき、前記トルク配分
クラッチに対し前後加速度感応イニシャルトルクを得る
制御指令を出力するクラッチ締結制御手段と、を前記ト
ルク配分コントローラに設けたことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, a control command for obtaining a target torque from a torque distribution controller is output to a torque distribution clutch provided in a drive system that distributes engine torque to front wheels and rear wheels. by doing,
In a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, which controls a torque distribution ratio transmitted to front wheels and rear wheels, a longitudinal acceleration sensor for detecting longitudinal acceleration acting on the vehicle, and a midway on an uphill road.
It is predicted to go straight or take off in a large radius from a stopped state
Climbing road stop detection means for detecting that the vehicle status,
And an acceleration responsive initial torque before and after the low longitudinal acceleration region of the longitudinal acceleration sensor value is below the set value to zero, and a high longitudinal acceleration sensitive initial torque when the longitudinal acceleration sensor value exceeds the set value, registered by the uphill road stop detecting means
When a vehicle situation that predicts a start on a slope is detected,
The longitudinal acceleration sensitive init calculated by the value of the rear acceleration sensor.
Longitudinal acceleration sensitive initial torque calculation means for updating the maximum value of the char torque, and longitudinal acceleration sense as the target torque
When the adaptive initial torque is selected, clutch engagement control means for outputting a control command for obtaining the longitudinal acceleration sensitive initial torque to the torque distribution clutch is provided in the torque distribution controller.

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記前後加
速度感応イニシャルトルク計算手段は、停車状態から設
定車速となるまで前記前後加速度感応イニシャルトルク
計算手段による前回の演算周期で算出した前後加速度感
応イニシャルトルクを保持することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the front-rear addition is performed.
The speed-sensitive initial torque calculation means is set from the stopped state.
Until the constant vehicle speed is reached, the longitudinal acceleration sensitive initial torque
Sense of longitudinal acceleration calculated by the calculation means in the previous calculation cycle
It is characterized by retaining the initial torque .

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１または
２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前
後加速度センサ値が正でありながら車輪加速度が負であ
る後退減速状態を検出する後退減速検出手段を設け、前
記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前記後
退減速検出手段により後退減速状態が検出されると、検
出時から設定時間まで前後加速度感応イニシャルトルク
をゼロにする手段としたことを特徴とする。[0010] In the present invention of claim 3, wherein, in the driving force distribution control device for a four wheel drive vehicle according to claim 1 or 2 wherein, prior to
The rear acceleration sensor value is positive, but the wheel acceleration is negative.
The reverse deceleration detection means for detecting the reverse deceleration state
The longitudinal acceleration sensitive initial torque calculation means
When the reverse deceleration state is detected by the reverse deceleration detection means,
Longitudinal acceleration sensitive initial torque from start to set time
Is a means for making zero .

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１〜請求
項３の何れか１項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、前記前後加速度感応イニシャルトルク計
算手段を、前後加速度センサ値が第１設定値以下では前
後加速度感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加速度
センサ値が第１設定値から第２設定値までは前後加速度
センサ値が大きいほど高い前後加速度感応イニシャルト
ルクとし、前後加速度センサ値が第２設定値を超えると
一定の前後加速度感応イニシャルトルクとする手段とし
たことを特徴とする。According to the invention of claim 4, claim 1 to claim 1
Item 4. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of Items 3 , wherein the longitudinal acceleration-sensitive initial torque meter is used.
If the longitudinal acceleration sensor value is less than the first set value,
Rear acceleration sensitive Initial torque is set to zero and longitudinal acceleration
Longitudinal acceleration when the sensor value is from the first set value to the second set value
The higher the sensor value, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial
If the longitudinal acceleration sensor value exceeds the second set value,
As a means to obtain a constant longitudinal acceleration sensitive initial torque
Characterized in that was.

【００１２】[0012]

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、エンジントルクを前輪と後輪に配分する駆動系に設
けられたトルク配分クラッチに対しトルク配分コントロ
ーラから目標トルクを得る制御指令が出力され、これに
より前輪と後輪に伝達されるトルク配分比が制御され
る。このトルク配分制御では、前後加速度センサにおい
て、車両に作用する前後加速度が検出され、前後加速度
感応イニシャルトルク計算手段において、前後加速度セ
ンサ値が設定値以下の低前後加速度領域では前後加速度
感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加速度センサ値
が設定値を超えると高い前後加速度感応イニシャルトル
クとする計算が行われ、クラッチ締結制御手段におい
て、目標トルクとして前後加速度感応イニシャルトルク
が選択されたとき、トルク配分クラッチに対し前後加速
度感応イニシャルトルクを得る制御指令が出力される。
すなわち、平坦路での旋回前進加速時や旋回後退減速時
には、路面勾配による前後加速度センサ値の発生が無
く、また、停車状態からハンドルを切っての旋回加減速
時は、スポーツ走行を行わない限り前後加速度センサ値
がゼロから低い値レベルの間で推移する。一方、登坂路
での坂道発進時には、停車状態であっても路面勾配に応
じ、急角度の坂道であればあるほど大きな前後加速度セ
ンサ値が発生し、発進すると発進加速による前後加速度
センサ値がさらに加わることになる。よって、前後加速
度センサ値が設定値以下の低前後加速度領域では前後加
速度感応イニシャルトルクをゼロとすることで、平坦路
での旋回前進加速時や旋回後退減速時におけるタイトコ
ーナブレーキの防止を図ることができ、また、前後加速
度センサ値が設定値を超えると高い前後加速度感応イニ
シャルトルクとすることで、低μ登坂路等での坂道発進
時における発進性能を確保することができる。加えて、
登坂路停車検出手段において、登坂路での発進が予測さ
れる車両状況（停車状態で、アクセル開度が設定値未
満）が検出されると、前後加速度感応イニシャルトルク
計算手段において、前後加速度センサ値により計算され
た前後加速度感応イニシャルトルクの最大値が更新され
る。すなわち、登坂路停車検出手段は、旋回半径が直進
ないし大半径であることを検出要素に含むため、タイト
コーナブレーキが問題となる平坦路での旋回前進加速時
が、前後加速度感応イニシャルトルク付与制御から外さ
れることになる。また、坂道発進時には、停車状態であ
っても前後加速度感応イニシャルトルクの最大値が更新
される。よって、平坦路での旋回前進加速時においてタ
イトコーナブレーキを確実に防止することができ、ま
た、低μ登坂路等での高い坂道発進性能のための準備を
整えることができる。 According to the present invention, the control command for obtaining the target torque from the torque distribution controller is provided to the torque distribution clutch provided in the drive system for distributing the engine torque to the front wheels and the rear wheels. The torque distribution ratio that is output and transmitted to the front wheels and the rear wheels is controlled thereby. In this torque distribution control, the longitudinal acceleration acting on the vehicle is detected by the longitudinal acceleration sensor, and the longitudinal acceleration sensitive initial torque is calculated by the longitudinal acceleration sensitive initial torque calculation means in the low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value is equal to or less than the set value. If the longitudinal acceleration sensor value is set to zero and the longitudinal acceleration sensor value exceeds the set value, a high longitudinal acceleration sensitive initial torque is calculated, and the clutch engagement control means calculates the longitudinal acceleration sensitive initial torque as the target torque.
When is selected, a control command for obtaining the longitudinal acceleration sensitive initial torque is output to the torque distribution clutch.
In other words, during forward acceleration and backward deceleration on a flat road, the longitudinal acceleration sensor value does not occur due to the road surface gradient. The longitudinal acceleration sensor value changes from zero to a low value level. On the other hand, when starting up a hill on an uphill road, a larger longitudinal acceleration sensor value is generated for steeper slopes depending on the road surface slope even when the vehicle is stopped. Will join. Therefore, in the low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value is less than the set value, the longitudinal acceleration sensitive initial torque is set to zero to prevent tight corner braking during turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road. Further, when the longitudinal acceleration sensor value exceeds the set value, a high longitudinal acceleration responsive initial torque is used, so that the starting performance at the time of starting a slope on a low μ climbing road can be secured. in addition,
The uphill road stop detection means predicts a start on an uphill road.
Vehicle status (when the vehicle is stopped, the accelerator opening is not set
Full) is detected, the longitudinal acceleration sensitive initial torque
Calculated by the longitudinal acceleration sensor value in the calculation means
The maximum value of the longitudinal acceleration sensitive initial torque is updated.
It In other words, the uphill road stop detection means has a turning radius of straight ahead.
To a large radius is included in the detection element,
When accelerating while turning on a flat road where corner braking is a problem
Is removed from the longitudinal acceleration sensitive initial torque application control.
Will be done. Also, when the vehicle starts on a slope, it is stopped.
Even if the maximum value of the longitudinal acceleration sensitive initial torque is updated
To be done. Therefore, at the time of turning forward acceleration on a flat road,
It is possible to reliably prevent the corner brakes.
Also, prepare for high grade start performance on low μ climbing roads etc.
Can be arranged.

【００１３】請求項２記載の発明にあっては、前後加速
度感応イニシャルトルク計算手段において、登坂路では
停車状態から設定車速となるまで前後加速度感応イニシ
ャルトルク計算手段による前回の演算周期で算出した前
後加速度感応イニシャルトルクが保持される。よって、
坂道発進時に減速等で前後加速度センサ値が低くなって
も、停車状態から設定車速となるまで前後加速度感応イ
ニシャルトルクが保持されるため、低μ登坂路等での坂
道発進時における発進性能を最大限まで高めることがで
きる。 According to the invention of claim 2, the longitudinal acceleration
Degree-sensitive initial torque calculation means
Longitudinal acceleration sensitive initiation from the stopped state to the set vehicle speed
Before calculated in the previous calculation cycle by the real torque calculation means
The rear acceleration sensitive initial torque is maintained. Therefore,
The value of the longitudinal acceleration sensor becomes low due to deceleration when starting on a slope.
Also, from the stopped state to the set vehicle speed, the longitudinal acceleration sensitive
Since the initial torque is retained, it can be used on slopes such as low μ roads.
It is possible to maximize the starting performance when starting on the road.
Wear.

【００１４】請求項３記載の発明にあっては、後退減速
検出手段において、前後加速度センサ値が正でありなが
ら車輪加速度が負である後退減速状態が検出されると、
前後加速度感応イニシャルトルク計算手段において、検
出時から設定時間まで前後加速度感応イニシャルトルク
がゼロにされる。すなわち、後退減速走行時にイニシャ
ルトルクが付与されると、車両減速度が変動し、車両が
前後に揺れるピッチングが発生する。一方、後退減速走
行時は、前後加速度センサ値が正でありながら車輪加速
度が負であることで、車輪加速度が正か負かを監視する
ことで検出できる。よって、後退減速検出手段により後
退減速状態が検出されると、検出時から設定時間まで前
後加速度感応イニシャルトルクをゼロにすることで、後
退減速走行時にピッチングの発生を防止することができ
る。 According to the third aspect of the invention, the reverse deceleration is performed.
If the longitudinal acceleration sensor value is positive in the detection means,
When a backward deceleration state in which the wheel acceleration is negative is detected,
In the longitudinal acceleration sensitive initial torque calculation means,
Longitudinal acceleration sensitive initial torque from start to set time
Is set to zero. In other words, the initial
When the torque is applied, the vehicle deceleration changes and the vehicle
Pitching that sways back and forth occurs. On the other hand, backward deceleration
While driving, wheel acceleration is performed even if the longitudinal acceleration sensor value is positive.
Monitors whether wheel acceleration is positive or negative because the degree is negative
It can be detected. Therefore, the backward deceleration detection means
When the deceleration condition is detected, it will be
By setting the initial acceleration-sensitive initial torque to zero,
It is possible to prevent the occurrence of pitching when traveling in reverse
It

【００１５】請求項４記載の発明にあっては、前後加速
度感応イニシャルトルク計算手段において、前後加速度
センサ値が第１設定値以下では前後加速度感応イニシャ
ルトルクがゼロとされ、前後加速度センサ値が第１設定
値から第２設定値までは前後加速度センサ値が大きいほ
ど高い前後加速度感応イニシャルトルクとされ、前後加
速度センサ値が第２設定値を超えると一定の前後加速度
感応イニシャルトルクとされる。すなわち、１つの前後
加速度しきい値を境にして、前後加速度感応イニシャル
トルクがゼロと高イニシャルトルクを与えるようにする
と、平坦路での旋回前進加速時において前後加速度しき
い値より少し超えてしまうと高イニシャルトルクが与え
られるし、また、坂道発進時において前後加速度しきい
値より少し小さいとイニシャルトルクがゼロとなる。よ
って、前後加速度しきい値として第１設定値と第２設定
値との２つの値を設定し、平坦路での旋回前進加速時の
場合も坂道発進時の場合もありうる第１設定値から第２
設定値までの中間領域は、前後加速度センサ値が大きい
ほど高い前後加速度感応イニシャルトルクを与えること
で、平坦路での旋回前進加速時や旋回後退減速時におい
て中間領域である場合にタイトコーナブレーキの発生を
抑え、また、低μ登坂路等での坂道発進時において中間
領域である場合に発進性能を確保することができる。 According to the invention of claim 4, the longitudinal acceleration
In the degree sensitive initial torque calculation means, longitudinal acceleration
If the sensor value is less than the first set value, the longitudinal acceleration sensitive initial
Torque is set to zero and the longitudinal acceleration sensor value is set to the first
From the value to the second set value, the longitudinal acceleration sensor value is
It is considered as a high initial torque that is sensitive to longitudinal acceleration.
Constant longitudinal acceleration when the speed sensor value exceeds the second set value
Sensitive initial torque. Ie before and after one
Front / rear acceleration sensitive initials with the acceleration threshold as the boundary
Make the torque give zero and high initial torque
And the forward / backward acceleration during turning forward acceleration on a flat road.
If the value exceeds a certain value, high initial torque will be applied.
Also, the longitudinal acceleration threshold is
If it is a little smaller than the value, the initial torque becomes zero. Yo
Therefore, as the longitudinal acceleration threshold value, the first set value and the second set value
And two values are set, and when turning forward acceleration on a flat road
In some cases, the first set value can be changed to the second
The longitudinal acceleration sensor value is large in the intermediate range up to the set value.
Applying a high longitudinal acceleration sensitive initial torque
Therefore, when turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road,
Tight corner brakes are generated in the middle range
Suppressed, and intermediate when starting up a slope on low μ
When the vehicle is in the area, it is possible to secure the starting performance.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は請求項１〜４に記載の発明に対応する四
輪駆動車の駆動力配分制御装置である。 (Embodiment 1) Embodiment 1 is a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle corresponding to the invention described in claims 1 to 4 .

【００１７】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.

【００１８】図１は実施の形態１における四輪駆動車の
駆動力配分制御装置を示す全体システム図で、１はエン
ジン、２は自動変速機、３はフロントディファレンシャ
ル、４はリヤディファレンシャル、５は右前輪、６は左
前輪、７は右後輪、８は左後輪、９はトルク配分クラッ
チ、１０はトルク配分コントローラ、１１は右前輪速セ
ンサ、１２は左前輪速センサ、１３は右後輪速センサ、
１４は立後輪速センサ、１５はアクセル開度センサ、１
６はエンジン回転センサ、１７はＡＴコントローラ、１
８は前後加速度センサである。FIG. 1 is an overall system diagram showing a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the first embodiment. 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a front differential, 4 is a rear differential, and 5 is a rear differential. Front right wheel, 6 left front wheel, 7 right rear wheel, 8 left rear wheel, 9 torque distribution clutch, 10 torque distribution controller, 11 front right wheel speed sensor, 12 left front wheel speed sensor, 13 right rear Wheel speed sensor,
14 is a rear wheel speed sensor, 15 is an accelerator opening sensor, 1
6 is an engine rotation sensor, 17 is an AT controller, 1
Reference numeral 8 is a longitudinal acceleration sensor.

【００１９】この実施の形態１の発明が適用される四輪
駆動車は、主駆動輪である左右の前輪５，６へはエンジ
ン駆動力が直接伝達され、従駆動輪である左右の後輪
７，８へは多板クラッチ構造のトルク配分クラッチ９を
介してエンジン駆動力が伝達される前輪駆動ベースの四
輪駆動車である。即ち、トルク配分クラッチ９が締結解
放状態であれば、前輪：後輪＝１００：０のトルク配分
比となり、トルク配分クラッチ９がクラッチ滑りのない
トルク以上にて締結されていれば、前輪：後輪＝５０：
５０の等トルク配分比となり、トルク配分コントローラ
１０からのトルク配分クラッチ９に対する制御指令によ
り、前輪５，６と後輪７，８に伝達されるトルク配分比
が、トルク配分クラッチ９の締結トルクに応じて可変に
制御される。In the four-wheel drive vehicle to which the invention of the first embodiment is applied, the engine driving force is directly transmitted to the left and right front wheels 5 and 6 which are main drive wheels, and the left and right rear wheels which are sub drive wheels. A front wheel drive-based four-wheel drive vehicle in which the engine drive force is transmitted to a torque distribution clutch 9 having a multi-disc clutch structure is transmitted to the wheels 7 and 8. That is, when the torque distribution clutch 9 is in the disengaged state, the torque distribution ratio of front wheels: rear wheels = 100: 0 is obtained, and the torque distribution clutch 9 does not slip.
If fastened with torque or more , front wheels: rear wheels = 50:
The torque distribution ratio becomes 50, and the torque distribution ratio transmitted to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8 by the control command from the torque distribution controller 10 to the torque distribution clutch 9 becomes the engagement torque of the torque distribution clutch 9. It is variably controlled accordingly.

【００２０】前記トルク配分コントローラ１０は、各車
輪速センサ１１，１２，１３，１４からの車輪送信号
と、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号
と、エンジン回転センサ１６からのエンジン回転信号
と、ＡＴコントローラ１７からのギア位置信号等を入力
し、決められた制御員則にしたがった演算処理を行い、
その演算処理結果による制御指令をトルク配分クラッチ
９に出力する。The torque distribution controller 10 has a wheel transmission signal from each wheel speed sensor 11, 12, 13, and 14, an accelerator opening signal from an accelerator opening sensor 15, and an engine rotation signal from an engine rotation sensor 16. And the gear position signal etc. from the AT controller 17 are input, and the arithmetic processing according to the decided control staff rule is performed,
A control command based on the calculation processing result is output to the torque distribution clutch 9.

【００２１】図２は実施の形態１の駆動力配分制御装置
に採用されたトルク配分コントローラ１０でのトルク配
分制御ブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of torque distribution control in the torque distribution controller 10 adopted in the driving force distribution control device of the first embodiment.

【００２２】４輪車輪速計算部１００では、各車輪速セ
ンサ１１，１２，１３，１４からの車輪送信号に基づい
て前輪右車輪速度ＶｗFRと前輪左車輪速度ＶｗFLと後輪
右車輪速度ＶｗRRと後輪左車輪速度ＶｗRLが計算され
る。尚、この計算部１００は、アンチスキッドブレーキ
システム（ＡＢＳ）が搭載された車両では、ＡＢＳコン
トローラでの計算結果を流用することで省略しても良
い。In the four-wheel wheel speed calculation unit 100, the front wheel right wheel speed VwFR, the front wheel left wheel speed VwFL, and the rear wheel right wheel speed VwRR are calculated based on the wheel transmission signals from the wheel speed sensors 11, 12, 13, and 14. The rear left wheel speed VwRL is calculated. Note that the calculation unit 100 may be omitted by diverting the calculation result of the ABS controller in a vehicle equipped with an anti-skid brake system (ABS).

【００２３】推定車体速計算部１０１では、各車輪速度
ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに墓づいて推定車体速
ＶFF（以下、車遠ＶFF）が計算される。The estimated vehicle body speed calculation unit 101 calculates an estimated vehicle body speed VFF (hereinafter, vehicle distance VFF) based on the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, and VwRL.

【００２４】ゲイン計算部１０２では、計算された車速
ＶFFとゲインマップによりゲインＫｈが計算される。The gain calculator 102 calculates the gain Kh from the calculated vehicle speed VFF and the gain map.

【００２５】前後回転数差計算部１０３では、左右前輪
車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLの平均値と左右後輪車輪速度Ｖ
ｗRR，ＶｗRLの平均値との差により前後回転数差△Ｖｗ
が計算される。The front-rear rotation speed difference calculation unit 103 calculates the average value of the left and right front wheel speeds VwFR and VwFL and the left and right rear wheel speeds V.
Difference between the average value of wRR and VwRL
Is calculated.

【００２６】前後回転数差対応トルク計算部１０４で
は、前輪左右輸送差△ＶｗＦによりゲインＫＤＦが計算
され、Ｋｈ×ＫＤＦをトータルゲインとして前後回転数
差△Ｖｗに応じた通常走行時の前後回転数差対応トルク
Ｔ△Ｖが計算される。The front-rear rotational speed difference-corresponding torque calculation unit 104 calculates a gain KDF from the front-wheel left-right transportation difference ΔVwF, and uses Kh × KDF as a total gain to determine the front-rear rotational speed difference ΔVw during normal traveling. The difference corresponding torque TΔV is calculated.

【００２７】旋回半径計算部１０５では、左右後輪７，
８の車輪間隔であるトレッドｔと後輪右輪速度ＶｗRRと
後輪左輪速度ＶｗRLにより旋回半径Ｒが計算される。In the turning radius calculation unit 105, the left and right rear wheels 7,
The turning radius R is calculated from the tread t, which is the wheel spacing of 8, the rear wheel right wheel speed VwRR, and the rear wheel left wheel speed VwRL.

【００２８】アクセル開度計算部１０６では、アクセル
開度センサ１５からのセンサ信号に基づいてアクセル開
度ＡCCが計算される。The accelerator opening calculation unit 106 calculates the accelerator opening ACC based on the sensor signal from the accelerator opening sensor 15.

【００２９】車速対応イニシャルトルク計算部１０７で
は、車速ＶFFによりイニシャルトルクＴＶが計算され
る。このイニシャルトルクＴＶは、ＶFF＝０の時に最も
高く車速ＶFFが大きくなるにしたがって小さなトルクで
与えられる。The vehicle speed corresponding initial torque calculation unit 107 calculates the initial torque TV from the vehicle speed VFF. This initial torque TV is the highest when VFF = 0 and is given with a smaller torque as the vehicle speed VFF increases.

【００３０】駆動力マップトルク計算部１０８では、車
速∨FFと旋回半径Ｒにより駆動力マップトルクＴＡCCが
計算される。この駆動力マップトルクＴＡCCは、車速Ｖ
FFが２０ｋｍ／ｈ以下の領域で５ｋｍ／ｈ前後の車速Ｖ
FFでピークとなるようなトルク特性で与えられると共
に、旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほ
ど大きなトルクで与えられる。The driving force map torque calculation unit 108 calculates the driving force map torque TACC from the vehicle speed ∨FF and the turning radius R. This driving force map torque TACC is the vehicle speed V
Vehicle speed V around 5km / h in the area where FF is less than 20km / h
The torque characteristic is such that it peaks at FF, and the turning radius R is used as a parameter, and a larger torque is given as the turning radius increases.

【００３１】アクセル開度感応トルク計算部１０９で
は、アクセル開度ＡCCと旋回半径Ｒによりアクセル開度
感応トルクＴＳが計算される。このアクセル開度感応ト
ルクＴＳは、低開度域で上昇し、中開度域で一定で、高
開度域で上昇するトルク特性により与えられると共に、
旋回半径Ｒをパラメータとし、旋回半径が大きいほど大
きなトルクで与えられる。The accelerator opening sensitive torque calculation unit 109 calculates the accelerator opening sensitive torque TS from the accelerator opening ACC and the turning radius R. This accelerator opening sensitive torque TS is given by the torque characteristic that rises in the low opening range, is constant in the middle opening range, and rises in the high opening range.
The turning radius R is used as a parameter, and a larger turning radius gives a larger torque.

【００３２】前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１１０
（前後加速度感応イニシャルトルク計算手段）では、前
後加速度センサ値ＸＧＳに基づいて可変の前後加速度感
応イニシャルトルクＴＸＧ３が計算される。Front / rear G-sensitive initial torque calculation unit 110
The longitudinal acceleration sensitive initial torque calculating means calculates a variable longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 based on the longitudinal acceleration sensor value XGS.

【００３３】目標トルク選択部１１１では、前後回転数
差対応トルクＴ△ＶとイニシャルトルクＴＶと駆動力マ
ツブトルクＴＡCCとアクセル開度感応トルクＴＳと前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３のうちセレクトハ
イにより目標トルクＴ１が選択される。In the target torque selection section 111, the target torque T1 is selected high among the torque TΔV corresponding to the longitudinal speed difference, the initial torque TV, the driving force matching torque TACC, the accelerator opening sensitive torque TS, and the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3. Is selected.

【００３４】最終目標トルク決定部１１２では、選択さ
れた目標トルクＴ１に対しトルク増加／減少のフィルタ
処理を行って最終目標トルクＴが決定される。In the final target torque determining section 112, the final target torque T is determined by subjecting the selected target torque T1 to a filtering process for increasing / decreasing the torque.

【００３５】最終目標トルク〜電流変換部１１３では、
設定された最終目標トルク−電流値マップに基づいて最
終目標トルクＴに対応する電流値ｉに電流変換される。In the final target torque-current converter 113,
Based on the set final target torque-current value map, the current is converted into the current value i corresponding to the final target torque T.

【００３６】最終出力判断部１１４では、クラッチ保護
制御による２ＷＤモード（ｉ＝０）の判断時以外は、最
終日標トルク〜電流変換部１１３により変換された最終
目標トルクＴに対応する電流値ｉがトルク配分クラッチ
９内のソレノイドに出力される。なお、目標トルク選択
部１１１〜最終出力判断部１１４は、クラッチ締結制御
手段に相当する。The final output determination unit 114, except when the 2WD mode (i = 0) is determined by the clutch protection control, determines the current value i corresponding to the final target torque to final target torque T converted by the current conversion unit 113. Is output to the solenoid in the torque distribution clutch 9. The target torque selection unit 111 to the final output determination unit 114 correspond to clutch engagement control means.

【００３７】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.

【００３８】［前後加速度感応イニシャルトルク計算処
理］図３及び図４は実施の形態１におけるトルク配分コ
ントローラ１０の前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１
１０で行われる前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ
３の計算処理を示すフローチャートで、以下、各ステツ
ブについて説明する。[Longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculation process] FIGS. 3 and 4 show the longitudinal G-sensitive initial torque calculation unit 1 of the torque distribution controller 10 according to the first embodiment.
Longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG performed in 10
Each step will be described below with reference to the flowchart showing the calculation process of No. 3.

【００３９】ステップ４０では、前後加速度センサ１８
からの前後加速度センサ値がＸＧＳにセットされる。In step 40, the longitudinal acceleration sensor 18
The longitudinal acceleration sensor value from is set to XGS.

【００４０】ステップ４１では、前後加速度センサ値Ｘ
ＧＳが０．０５Ｇを超えているかどうかが判断され、Ｙ
ＥＳの場合はステップ４２へ進み、ＮＯの場合はステッ
プ４５へ進む。In step 41, the longitudinal acceleration sensor value X
It is judged whether GS exceeds 0.05G, and Y
In the case of ES, the process proceeds to step 42, and in the case of NO, the process proceeds to step 45.

【００４１】ステップ４２では、後輪速微分値ｄＶｗＲ
が０未満、つまり負であるかどうかが判断され、ＹＥＳ
の場合はステップ４３へ進み、ＮＯの場合はステップ４
５ヘ進む。なお、ステップ４１及びステップ４２は後退
減速検出手段に相当する。In step 42, the rear wheel speed differential value dVwR
Is less than 0, that is, it is determined whether it is negative, YES
If yes, go to step 43; if no, go to step 4
Go to 5. Note that steps 41 and 42 correspond to the reverse deceleration detecting means.

【００４２】ステップ４３では、ステップ４１とステッ
プ４２の条件が成立した場合、後進制動直後フラグＦＲ
ＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝１とされる。In step 43, when the conditions of step 41 and step 42 are satisfied, the reverse braking immediately after flag FR
The SID is set to FRSID = 1.

【００４３】ステップ４４では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲが１秒にセツトされる。At step 44, the reverse braking timer value RS
EIDTMR is set to 1 second.

【００４４】ステップ４５では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲがゼロかどうかが判断され、ＹＥＳの場合
はステップ４６へ進み、Ｎ６の場合はステップ４７へ進
む。At step 45, the reverse braking timer value RS
It is determined whether EIDTMR is zero. If YES, the process proceeds to step 46, and if N6, the process proceeds to step 47.

【００４５】ステップ４６では、後進制動直後フラグＦ
ＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝０（クリア）とされる。In step 46, the flag F immediately after the reverse braking is applied.
The RSID is set to FRSID = 0 (clear).

【００４６】ステップ４７では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲが正かどうかが判断され、ＹＥＳの場合は
ステップ４８へ進み、ＮＯの場合はステップ４５へ進
む。At step 47, the reverse braking timer value RS
It is determined whether or not EIDTMR is positive. If YES, the process proceeds to step 48, and if NO, the process proceeds to step 45.

【００４７】ステップ４８では、後進制動タイマ値ＲＳ
ＥＩＤＴＭＲから１が減算される。At step 48, the reverse braking timer value RS
1 is subtracted from EIDTMR.

【００４８】ステップ４９では、前後加速度センサ値Ｘ
ＧＳの大きさに応じて前後加速度感応イニシャルトルク
ＴＸＧＯが計算される（請求項１及び請求項２に記載の
前後加速度感応イニシャルトルク計算手段に相当）。こ
こで、ステップ４９では、前後加速度センサ値ＸＧＳが
第１設定値ＸＧ１（例えば、０．０５Ｇ）以下では前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯがゼロとされ、前
後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１から第２設
定値ＸＧ２（例えば、０・２Ｇ）までは前後加速度セン
サ値ＸＧＳが大きいほど高い前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧＯとされ、前後加速度センサ値ＸＧＳが第
２設定値ＸＧ２を超えると一定の前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧＯ（例えば、１５ｋｇｍ）とされる。In step 49, the longitudinal acceleration sensor value X
The longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO is calculated according to the magnitude of GS (corresponding to the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means in claims 1 and 2). Here, in step 49, when the longitudinal acceleration sensor value XGS is equal to or less than the first set value XG1 (for example, 0.05G), the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero, and the longitudinal acceleration sensor value XGS is changed from the first set value XG1. Up to the second set value XG2 (for example, 0.2G), the larger the longitudinal acceleration sensor value XGS, the higher the longitudinal acceleration responsive initial torque TXGO, and when the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, the constant longitudinal acceleration is obtained. The sensitive initial torque TXGO (for example, 15 kgm) is used.

【００４９】ステップ５０では、アクセル開度ＡCCの微
分値等によりアクセル急戻し、つまり、急減速操作時か
どうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ５８へ進
み、ＮＯの場合はステップ５１へ進む。In step 50, it is judged from the differential value of the accelerator opening degree ACC or the like whether or not the accelerator is suddenly returned, that is, during the rapid deceleration operation. If YES, the routine proceeds to step 58, and if NO, the routine proceeds to step 51.

【００５０】ステップ５１では、後進制動直後フラグＦ
ＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝０かどうか、つまり、後進制動
直後ではないかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステ
ップ５２へ進み、ＮＯの場合はステツブ５８へ進む。In step 51, the flag F immediately after the reverse braking is applied.
It is determined whether or not RSID is FRSID = 0, that is, whether or not it is immediately after the reverse braking, and if YES, the process proceeds to step 52, and if NO, the process proceeds to step 58.

【００５１】ステップ５２では、旋回半径Ｒが１５ｍを
超えているかどうか、つまり、直進時過大半径旋回時か
どうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップ５３へ進
み、Ｎ０の場合はステップ５８へ進む。In step 52, it is judged whether or not the turning radius R exceeds 15 m, that is, whether or not the vehicle is in an excessive radius turning when traveling straight. If YES, the process proceeds to step 53, and if NO, the process proceeds to step 58.

【００５２】ステップ５３では、左右後輪速ＶｗRR，Ｖ
ｗRLのセレクトローにより選択された従駆動輪速が０か
どうか、つまり、停車時かどうかが判断され、ＹＥＳの
場合はステップ５４へ進み、ＮＯの場合はステップ５５
へ進む。In step 53, the left and right rear wheel speeds VwRR, V
It is determined whether the driven wheel speed selected by the select low of wRL is 0, that is, whether the vehicle is stopped. If YES, the process proceeds to step 54, and if NO, step 55.
Go to.

【００５３】ステップ５４では、アクセル開度ＡCCが３
％未満かどうか、つまり、アクセル定離し時かどうかが
判断され、ＹＥＳの場合はステップ５６へ進み、ＮＯの
場合はステップ５７へ進む。At step 54, the accelerator opening ACC is set to 3
It is determined whether or not it is less than%, that is, whether or not the accelerator is released at a certain time.

【００５４】ステップ５５では、左右後輪速ＶｗRR，Ｖ
ｗRLのセレクトローにより選択された従駆動輪速すなわ
ち車速が５ｋｍ／ｈを超えているかどうか、つまり、発
進から走行に入ったかどうかが判断され、ＹＥＳの場合
はステップ５８へ進み、ＮＯの場合はステップ５７へ進
む。なお、ステップ５０〜ステップ５５は登坂路停車検
出手段に相当する。At step 55, the left and right rear wheel speeds VwRR, V
Sliding drive wheel speed selected by wRL select low
It is determined whether or not the vehicle speed exceeds 5 km / h, that is, whether the vehicle has started to move from the start. If YES, the process proceeds to step 58, and if NO, the process proceeds to step 57. Note that steps 50 to 55 correspond to climbing road stop detection means.

【００５５】ステップ５６では、前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧ３が、今回計算された前後加速度感応
イニシャルトルクＴＸＧＯと、１０ｍｓ前（前回）の前
後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３のうちセレクト
ハイにより選択される。すなわち、最大値を更新してい
る。 [0055] In step 56, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3, and this time the calculated longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO, select one of the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 of 10ms before (last time)
Selected by high . That is, the maximum value is being updated
It

【００５６】ステップ５７では、前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧ３が、１０ｍｓ前（前回）の前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧ３に保持される。In step 57, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is held at the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 of 10 ms before (previous time).

【００５７】ステップ５８では、前後加速度感応イニシ
ャルトルクＴＸＧ３が、ＴＸＧ３＝０とされる。In step 58, the longitudinal acceleration responsive initial torque TXG3 is set to TXG3 = 0.

【００５８】［ＴＸＧ３によるトルク配分制御作用］エ
ンジントルクを前輪５，６と後輪７，８に配分する駆動
系に設けられたトルク配分クラッチ９に対しトルク配分
コントローラ１０から最終目標トルクＴを得る電流値ｉ
が出力され、これにより前輪５，６と後輪７，８に伝達
されるトルク配分比が制御される。[Torque distribution control action by TXG3] The final target torque T is obtained from the torque distribution controller 10 with respect to the torque distribution clutch 9 provided in the drive system for distributing the engine torque to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8. Current value i
Is output, whereby the torque distribution ratio transmitted to the front wheels 5, 6 and the rear wheels 7, 8 is controlled.

【００５９】このトルク配分制御では、前後加速度セン
サ１８において、車両に作用する前後加速度が検出さ
れ、前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１１０におい
て、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１以下
の低前後加速度領域では前後加速度感応イニシャルトル
クＴＸＧＯをゼロとし、前後加速度センサ値ＸＧＳが第
２設定値ＸＧ２を超えると高い前後加速度感応イニシャ
ルトルクＴＸＧＯとし、この前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧＯに基づいて前後加速度感応イニシャルト
ルクＴＸＧ３が計算され、目標トルク選択部１１１〜最
終出力判断部１１４において、目標トルクＴを前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とし、トルク配分クラ
ッチ９に対し前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３
を得る電流値ｉが出力される。In this torque distribution control, the longitudinal acceleration sensor 18 detects the longitudinal acceleration acting on the vehicle, and the longitudinal G-sensitive initial torque calculation unit 110 determines that the longitudinal acceleration sensor value XGS is a low front-rear value equal to or lower than the first set value XG1. In the acceleration region, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero, and when the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, a high longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set, and the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is used to determine the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO. The torque TXG3 is calculated, and in the target torque selection unit 111 to the final output determination unit 114, the target torque T is set to the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3, and the torque distribution clutch 9 is subjected to the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3.
The current value i that obtains is output.

【００６０】すなわち、平坦路での旋回前進加速時や旋
回後退減速時には、路面勾配による前後加速度センサ値
ＸＧＳの発生が無く、また、停車状態からハンドルを切
っての旋回加減速時は、スポーツ走行を行わない限り前
後加速度センサ値ＸＧＳがゼロから低い値レベルの間で
推移する。That is, at the time of turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road, the longitudinal acceleration sensor value XGS is not generated due to the road surface gradient, and at the time of turning acceleration / deceleration with the steering wheel turned from the stopped state, sports running is performed. the longitudinal acceleration sensor value XGS unless it is has remained between the low level from zero.

【００６１】一方、登坂路での坂道発進時には、停車状
態であっても路面勾配に応じ、急角度の坂道であればあ
るほど大きな前後加速度センサ値ＸＧＳが発生し、発進
すると発進加速による前後加速度センサ値ＸＧＳがさら
に加わることになる。On the other hand, at the time of starting a hill on an uphill road, a larger longitudinal acceleration sensor value XGS is generated as the road becomes steeper, depending on the slope of the road surface. The sensor value XGS will be further added.

【００６２】よって、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１
設定値ＸＧ１以下の低前後加速度領域では前後加速度感
応イニシャルトルクＴＸＧ３をゼロとすることで、平坦
路での旋回前進加速時や旋回後退減速時におけるタイト
コーナブレーキの防止を図ることができ、また、前後加
速度センサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ２を超えると高い
前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とすること
で、低μ登坂路等での坂道発進時における発進性能の向
上を図ることができる。Therefore, the longitudinal acceleration sensor value XGS is the first
In the low longitudinal acceleration region of the set value XG1 or less, by setting the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 to zero, it is possible to prevent tight corner braking during turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road. When the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, a high longitudinal acceleration responsive initial torque TXG3 is set, so that it is possible to improve the starting performance at the time of starting a slope on a low μ climbing road or the like.

【００６３】［ＴＸＧＯの計算作用］前後Ｇ感応イニシ
ャルトルク計算部１１０において、前後加速度センサ値
ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１以下では前後加速度感応イニ
シャルトルクＴＸＧＯがゼロとされ、前後加速度センサ
値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１から第２設定値ＸＧ２まで
は前後加速度センサ値ＸＧＳが大きいほど高い前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧＯとされ、前後加速度セ
ンサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ２を超えると一定の前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯとされる。[Calculation of TXGO] In the longitudinal G-sensitive initial torque calculation unit 110, when the longitudinal acceleration sensor value XGS is equal to or less than the first set value XG1, the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO is set to zero and the longitudinal acceleration sensor value XGS becomes the first. From the first set value XG1 to the second set value XG2, the larger the longitudinal acceleration sensor value XGS, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO, and when the longitudinal acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, the constant longitudinal acceleration sensitive initial. Torque is TXGO.

【００６４】すなわち、１つの前後加速度しきい値を境
にして、前後加速度感応イニシャルトルクがゼロと高イ
ニシャルトルクを与えるようにすると、平坦路での旋回
前進加速時において前後加速度しきい値より少し超えて
しまうと高イニシャルトルクが与えられるし、また、坂
道発進時において前後加速度しきい値より少し小さいと
イニシャルトルクがゼロとなる。That is, when the longitudinal acceleration sensitive initial torque is set to zero and a high initial torque is applied with one longitudinal acceleration threshold as a boundary, the longitudinal acceleration is slightly less than the longitudinal acceleration threshold during turning forward acceleration on a flat road. If it exceeds, a high initial torque will be given, and if it is a little smaller than the longitudinal acceleration threshold value when starting on a slope, the initial torque will become zero.

【００６５】よって、前後加速度しきい値として第１設
定値ＸＧ１と第２設定値ＸＧ２との２つの値を設定し、
平坦路での旋回前進加速時の場合も坂道発進時の場合も
ありうる第１設定値ＸＧ１から第２設定値ＸＧ２までの
中間領域（０．０５Ｇ〜０・２Ｇ）は、前後加速度セン
サ値ＸＧＳが大きいほど高い前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧＯを与えることで、平坦路での旋回前進加
速時や旋回後退減速時において中間領域である場合にタ
イトコーナブレーキの発生を抑え、また、低μ登坂路等
での坂道発進時において中間領域である場合に発進性能
を確保することができる。Therefore, two values of the first set value XG1 and the second set value XG2 are set as the longitudinal acceleration threshold value,
The intermediate region (0.05G to 0.2G) from the first set value XG1 to the second set value XG2, which may be the case of turning forward acceleration on a flat road or the case of starting on a slope, is the longitudinal acceleration sensor value XGS. The larger the value is, the higher the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO is applied to suppress the occurrence of tight corner brakes when the vehicle is in the intermediate region during turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road, and also on a low μ uphill road. It is possible to secure the starting performance when the vehicle is starting on a slope in the middle range.

【００６６】［ＴＸＧ３の計算作用］図４のステップ５０〜ステップ５２において、登坂路の
途中で停車状態から直進ないし大半径での発進が予測さ
れる車両状況であることが検出されると、停車時でアク
セル踏み込み前は、図４のフローチャートにおいて、ス
テップ５３→ステップ５４→ステップ５６へと進み、ス
テップ５６において、前後加速度センサ値ＸＧＳにより
計算された前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯの
最大値が更新される。そして、発進のためのアクセル踏
み込み操作を行うと、図４のフローチャートにおいて、
ステップ５３→ステップ５４→ステップ５７へと進み、
ステップ５７において、前回演算の前後加速度感応イニ
シャルトルクＴＸＧ３が保持され、車両が発進し始める
と、図４のフローチャートにおいて、ステップ５３→ス
テップ５５→ステップ５７へと進み、最大値の更新によ
り得られたピーク値による前後加速度感応イニシャルト
ルクＴＸＧ３が停車状態から設定車速（５ｋｍ／ｈ）と
なるまで保持される。[Calculation of TXG3] In steps 50 to 52 of FIG. 4, when it is detected that the vehicle is in a state where it is predicted that the vehicle will go straight or take off at a large radius in the middle of the uphill road, the vehicle is stopped. By time
Before stepping on the cell, in the flowchart of FIG.
Step 53 → step 54 → step 56
At step 56, by the longitudinal acceleration sensor value XGS
Calculated longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO
Maximum value is updated. And accelerator pedal for starting
When you perform the embedding operation, in the flow chart of FIG.
Step 53 → step 54 → step 57,
In step 57, the longitudinal acceleration sensitive initialization of the previous calculation is performed.
Chart torque TXG3 is held and the vehicle starts to move
In the flowchart of FIG. 4, step 53 → step
Step 55 → Go to step 57 to update the maximum value.
The longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 based on the obtained peak value is held until the set vehicle speed (5 km / h) is reached from the stopped state.

【００６７】すなわち、旋回半径が直進ないし大半径で
あることを検出要素に含むため、タイトコーナブレーキ
が問題となる平坦路での旋回前進加速時には、図４のス
テップ５２からステップ５８へ進み、前後加速度感応イ
ニシャルトルクＴＸＧ３がゼロとされ、前後加速度感応
イニシャルトルク付与制御から外されることになる。That is, since the detection element that the turning radius is straight or has a large radius is included, when the vehicle is turning forward and accelerating on a flat road where tight corner braking is a problem, the process proceeds from step 52 to step 58 in FIG. The acceleration-sensitive initial torque TXG3 is set to zero and is removed from the longitudinal acceleration-sensitive initial torque application control.

【００６８】また、坂道発進を行う前の停車状態では、
前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯの最大値が更
新され、坂道発進すると、減速等で前後加速度センサ値
が低くなっても、停車状態から設定車速となるまで前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯのピーク値による
前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３が保持され
る。In addition, in a stopped state before starting a slope,
The maximum value of the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO has been changed.
When the vehicle is newly started on a slope , even if the longitudinal acceleration sensor value becomes low due to deceleration or the like, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 due to the peak value of the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is held from the stopped state to the set vehicle speed.

【００６９】よって、平坦路での旋回前進加速時におい
てタイトコーナブレーキを確実に防止することができ、
また、低μ登坂路等での坂道発進時における発進性能を
最大限まで高めることができる。Therefore, it is possible to reliably prevent the tight corner braking during the acceleration of turning forward on the flat road.
Further, it is possible to maximize the starting performance at the time of starting a slope on a low μ climbing road or the like.

【００７０】さらに、図４のステップ４１及びステップ
４２において、前後加速度センサ値ＸＧＳが正でありな
がら後輪速微分値ｄＶｗＲが負である後退減速状態が検
出されると、ステップ４３において、後進制動直後フラ
グＦＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝１とされ、ステップ４４に
おいて、後進制動タイマ値ＲＳＥＩＤＴＭＲが１秒にセ
ットされ、ステップ５１において、ＦＲＳＩＤ＝１であ
ることでステップ５８へ進み、前後加速度感応イニシャ
ルトルクＴＸＧ３がゼロにされる。Further, in steps 41 and 42 of FIG. 4, when the backward deceleration state in which the rear wheel speed differential value dVwR is negative while the longitudinal acceleration sensor value XGS is positive is detected, the reverse braking is performed in step 43. Immediately after the flag FRSID is set to FRSID = 1, the reverse braking timer value RSEIDTMR is set to 1 second in step 44, and since FRSID = 1 in step 51, the routine proceeds to step 58, and the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is set to zero. To be

【００７１】すなわち、後退減速走行時にイニシャルト
ルクが付与されると、車両減速度が変動し、車両が前後
に揺れるピッチングが発生する。That is, when the initial torque is applied during backward deceleration, the vehicle deceleration fluctuates, and pitching occurs in which the vehicle sways back and forth.

【００７２】一方、後退減速走行時は、前後加速度セン
サ値ＸＧＳが正でありながら車輪加速度が負であること
で、後輪速微分値ｄＶｗＲが正か負かを監視することで
検出できる。On the other hand, during backward deceleration, the longitudinal acceleration sensor value XGS is positive but the wheel acceleration is negative, so that it can be detected by monitoring whether the rear wheel speed differential value dVwR is positive or negative.

【００７３】よって、後退減速状態が検出されると、検
出時から１秒を経過するまで前後加速度感応イニシャル
トルクＴＸＧ３をゼロにすることで、後退減速走行時に
ピッチングの発生を防止することができる。Therefore, when the backward deceleration state is detected, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3 is set to zero until 1 second has elapsed from the time of detection, whereby it is possible to prevent pitching during the backward deceleration traveling.

【００７４】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.

【００７５】(１)車両に作用する前後加速度を検出する
前後加速度センサ１８と、前後加速度センサ値ＸＧＳが
第１設定値ＸＧ１以下の低前後加速度領域では前後加速
度感応イニシャルトルクＴＸＧＯをゼロとし、前後加速
度センサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ２を超えると高い前
後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯとし、この前後
加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯに基づいて前後加
速度感応イニシヤルトルクＴＸＧ３を計算する前後Ｇ感
応イニシャルトルク計算部１１０と、目標トルクＴを前
後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧ３とし、トルク配
分クラツチ９に対し前後加速度感応イニシャルトルクＴ
ＸＧ３を得る電流値ｉを出力する目標トルク選択部１１
１〜最終出力判断部１１４とをトルク配分コントローラ
１０に設けたため、平坦路での旋回前進加速時や旋回後
退減速時におけるタイトコーナブレーキの防止と、低μ
登坂路等での坂道発進時における発進性能の向上との両
立を図ることができる。(1) The longitudinal acceleration sensor 18 for detecting longitudinal acceleration acting on the vehicle and the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO are set to zero in the low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value XGS is equal to or less than the first set value XG1. When the acceleration sensor value XGS exceeds the second set value XG2, a high longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO is set, and a longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXG3 is calculated based on the longitudinal acceleration-sensitive initial torque TXGO. And the target torque T is the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXG3, and the longitudinal acceleration sensitive initial torque T is set to the torque distribution clutch 9.
Target torque selection unit 11 that outputs a current value i for obtaining XG3
Since the torque distribution controller 10 is provided with the first to the final output determination unit 114, the tight corner brake is prevented during turning forward acceleration and turning backward deceleration on a flat road, and the low μ
It is possible to achieve both improvement in starting performance when starting up a slope on an uphill road or the like.

【００７６】(２)前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１
１０を、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１
以下では前後加速度感応イニシャルトルクＴＸＧＯをゼ
ロとし、前後加速度センサ値ＸＧＳが第１設定値ＸＧ１
から第２設定値ＸＧ２までは前後加速度センサ値ＸＧＳ
が大きいほど高い前後加速度感応イニシャルトルクＴＸ
ＧＯとし、前後加速度センサ値ＸＧＳが第２設定値ＸＧ
２を超えると一定の前後加速度感応イニシャルトルクＴ
ＸＧＯとする手段としたため、平坦路での旋回前進加速
時や旋回後退減速時において中間領域である場合にタイ
トコーナブレーキの発生を抑え、また、低μ登坂路等で
の坂道発進時において中間領域である場合に発進性能を
確保することができる。(2) Front-rear G-sensitive initial torque calculation unit 1
10, the longitudinal acceleration sensor value XGS is the first set value XG1.
In the following, the longitudinal acceleration sensitive initial torque TXGO is set to zero and the longitudinal acceleration sensor value XGS is set to the first set value XG1.
From the second set value XG2 to the longitudinal acceleration sensor value XGS
The larger the value, the higher the longitudinal acceleration sensitive initial torque TX
GO and the longitudinal acceleration sensor value XGS is the second set value XG
A constant longitudinal acceleration sensitive initial torque T exceeds 2
Since XGO is adopted, tight corner brakes are suppressed when the vehicle is in the middle area during turning forward acceleration or turning backward deceleration on a flat road, and when the vehicle starts on a slope on a low μ uphill road, etc. When it is, the starting performance can be secured.

【００７７】(３)図４のステツブ５０〜ステップ５２に
おいて、登坂路の途中で停車状態から直進ないし大半径
での発進が予測される車両状況であることが検出される
と、図４のステップ５３〜ステップ５７において、前後
加速度センサ値ＸＧＳにより計算された前後加速度感応
イニシャルトルクＴＸＧＯの最大値の更新により得られ
たピーク値による前後加速度感応イニシャルトルクＴＸ
Ｇ３を停車状態から設定車速（５ｋｍ／ｈ）となるまで
保持するため、平坦路での旋回前進加速時においてタイ
トコーナブレーキを確実に防止することができ、また、
低μ登坂路等での坂道発進時における発進性能を最大限
まで高めることができる。(3) In steps 50 to 52 of FIG. 4, when it is detected that the vehicle is in a state in which it is predicted that the vehicle will go straight or to start in a large radius from the stopped state in the middle of the uphill road, the steps of FIG. 53 to step 57, obtained by updating the maximum value of the longitudinal acceleration responsive initial torque TXGO calculated by the longitudinal acceleration sensor value XGS.
Longitudinal torque sensitive initial torque TX due to peak value
From the G3 stop state to the set vehicle speed (5 km / h)
Because it is held , it is possible to reliably prevent tight corner braking during turning forward acceleration on a flat road, and
It is possible to maximize the starting performance when starting up a slope on a low μ climbing road.

【００７８】(４)図４のステップ４１及びステップ４２
において、前後加速度センサ値ＸＧＳが正でありながら
後輪速微分値ｄＶｗＲが負である後退減速状態が検出さ
れると、ステップ４３において、後進制動直後フラグＦ
ＲＳＩＤがＦＲＳＩＤ＝１とされ、ステップ４４におい
て、後進制動タイマ値ＲＳＥＩＤＴＭＲが１秒にセット
され、ステップ５１において、ＦＲＳＩＤ＝１であるこ
とでステップ５８ヘ進み、前後加速度感応イニシャルト
ルクＴＸＧ３をゼロにする手段としたため、後退減速走
行時にピッチングの発生を防止することができる。(4) Step 41 and step 42 of FIG.
When the backward deceleration state in which the rear wheel speed differential value dVwR is negative while the longitudinal acceleration sensor value XGS is positive is detected at step 43, the flag F immediately after the reverse braking is detected.
The RSID is set to FRSID = 1, the reverse braking timer value RSEIDTMR is set to 1 second in step 44, and the FRSID = 1 in step 51, the process proceeds to step 58, and the longitudinal acceleration responsive initial torque TXG3 is set to zero. Since it is a means, it is possible to prevent the occurrence of pitching during backward deceleration traveling.

【００７９】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、前輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示した
が、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することがで
きる。(Other Embodiments) In the first embodiment, an example of application to a front wheel drive-based four-wheel drive vehicle is shown, but the present invention can also be applied to a rear wheel drive-based four-wheel drive vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】実施の形態１における四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。FIG. 1 is an overall system diagram showing a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment.

【図２】実施の形態１の駆動力配分制御装置に採用され
たトルク配分コントローラでのトルク配分制御ブロック
図である。FIG. 2 is a block diagram of torque distribution control in a torque distribution controller adopted in the driving force distribution control device according to the first embodiment.

【図３】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部で行われる前後加
速度感応イニシャルトルクの計算処理を示すフローチャ
ートの前半部である。FIG. 3 is a first half of a flowchart showing a calculation process of a longitudinal acceleration-sensitive initial torque performed by a longitudinal G-sensitive initial torque calculation unit of the torque distribution controller in the first embodiment.

【図４】実施の形態１におけるトルク配分コントローラ
の前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部で行われる前後加
速度感応イニシャルトルクの計算処理を示すフローチャ
ートの後半部である。FIG. 4 is the second half of the flowchart showing the calculation process of the longitudinal acceleration-sensitive initial torque performed by the longitudinal G-sensitive initial torque calculation unit of the torque distribution controller in the first embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１エンジン２自動変速機３フロントディファレンシャル４リヤディフアレンシャル５右前輪６左前輪７右後輪８左後輪９トルク配分クラッチ１０トルク配分コントローラ１１右前輪速センサ１２左前輪速センサ１３右後輪速センサ１４左後輪速センサ１５アクセル開度センサ１６エンジン回転センサ１７ＡＴコントローラ１８前後加速度センサ１１０前後Ｇ感応イニシャルトルク計算部１１１目標トルク選択部１１２最終目標トルク決定部１１３最終目標トルク〜電流変換部１１４最終出力判断部 1 engine 2 automatic transmission 3 front differential 4 rear differential 5 front right wheel 6 left front wheel 7 right rear wheel 8 left rear wheel 9 Torque distribution clutch 10 Torque distribution controller 11 Front right wheel speed sensor 12 Left front wheel speed sensor 13 Right rear wheel speed sensor 14 Left rear wheel speed sensor 15 Accelerator position sensor 16 Engine rotation sensor 17 AT controller 18 longitudinal acceleration sensor 110 Front-rear G-sensitive initial torque calculation unit 111 Target torque selection unit 112 Final Target Torque Determining Section 113 Final target torque to current converter 114 Final Output Judgment Section

Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】エンジントルクを前輪と後輪に配分する
駆動系に設けられたトルク配分クラッチに対しトルク配
分コントローラから目標トルクを得る制御指令を出力す
ることで、前輪と後輪に伝達されるトルク配分比を制御
する四輸駆動車の駆動力配分制御装置において、車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度センサ
と、登坂路の途中で停車状態から直進ないし大半径での発進
が予測される車両状況であることを検出する登坂路停車
検出手段と、前後加速度センサ値が設定値以下の低前後加速度領域で
は前後加速度感応イニシャルトルクをゼロとし、前後加
速度センサ値が設定値を超えると高い前後加速度感応イ
ニシャルトルクとし、前記登坂路停車検出手段により登
坂路での発進が予測される車両状況が検出されると、前
後加速度センサ値により計算された前後加速度感応イニ
シャルトルクの最大値を更新する前後加速度感応イニシ
ャルトルク計算手段と、目標トルクとして前後加速度感応イニシャルトルクが選
択されたとき、前記トルク配分クラッチに対し前後加速
度感応イニシャルトルクを得る制御指令を出力するクラ
ッチ締結制御手段と、を前記トルク配分コントローラに設けたことを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力配分制御装置。1. A torque distribution clutch provided in a drive system for distributing engine torque to front wheels and rear wheels outputs a control command for obtaining a target torque from a torque distribution controller, thereby transmitting the control torque to the front wheels and the rear wheels. (4) A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that controls the torque distribution ratio.A longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration that acts on the vehicle, and a straight or large radius start from a stopped state in the middle of an uphill road.
Uphill road that detects that the vehicle condition is predicted
In the low longitudinal acceleration region where the longitudinal acceleration sensor value is less than or equal to the set value, the longitudinal acceleration sensitive initial torque is set to zero, and when the longitudinal acceleration sensor value exceeds the set value, the longitudinal acceleration sensitive initial torque is set to the high grade longitudinal acceleration stopped torque. Registration by detection means
When a vehicle situation that predicts a start on a slope is detected,
The longitudinal acceleration sensitive init calculated by the value of the rear acceleration sensor.
A longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculation means for updating the maximum value of the shear torque and a longitudinal acceleration-sensitive initial torque as the target torque are selected.
And a clutch engagement control means for outputting a control command for obtaining a longitudinal acceleration sensitive initial torque to the torque distribution clutch, and the torque distribution controller is provided with: Control device.

【請求項２】請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置において、前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段は、停車
状態から設定車速となるまで前記前後加速度感応イニシ
ャルトルク計算手段による前回の演算周期で算出した前
後加速度感応イニシャルトルクを保持することを特徴と
する四輪駆動車の駆動力配分制御装置。2. The drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculation means is a vehicle stop.
From the state to the set vehicle speed, the longitudinal acceleration sensitive
Before calculated in the previous calculation cycle by the real torque calculation means
A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, which is characterized by holding a rear acceleration sensitive initial torque .

【請求項３】請求項１または２記載の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置において、前後加速度センサ値が正でありながら車輪加速度が負で
ある後退減速状態を検出する後退減速検出手段を設け、前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前記
後退減速検出手段により後退減速状態が検出されると、
検出時から設定時間まで前後加速度感応イニシャルトル
クをゼロにする手段としたことを特徴とする四輪駆動車
の駆動力配分制御装置。3. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 , wherein the wheel acceleration is negative while the longitudinal acceleration sensor value is positive.
A backward deceleration detecting means for detecting a certain backward deceleration state is provided, and the longitudinal acceleration sensitive initial torque calculating means is
When the backward deceleration state is detected by the backward deceleration detecting means,
Longitudinal acceleration sensitive initial torque from detection to set time
A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that it is a means for reducing the torque to zero .

【請求項４】請求項１〜請求項３の何れか１項に記載
の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記前後加速度感応イニシャルトルク計算手段を、前後
加速度センサ値が第１設定値以下では前後加速度感応イ
ニシャルトルクをゼロとし、前後加速度センサ値が第１
設定値から第２設定値までは前後加速度センサ値が大き
いほど高い前後加速度感応イニシャルトルクとし、前後
加速度センサ値が第２設定値を超えると一定の前後加速
度感応イニシャルトルクとする手段としたことを特徴と
する四輪駆動車の駆動力配分制御装置。4. The drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims 1 to 3 , wherein the longitudinal acceleration-sensitive initial torque calculating means is a front-rear direction.
When the acceleration sensor value is less than the first set value, the longitudinal acceleration response is
The initial acceleration sensor value is the first with zero initial torque.
The longitudinal acceleration sensor value is large from the set value to the second set value.
Higher longitudinal acceleration sensitive initial torque
When the acceleration sensor value exceeds the 2nd set value, a constant forward / backward acceleration
A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, which is characterized by using a degree-sensitive initial torque .