JP5663368B2 - Vehicle driving support control device - Google Patents

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Description

本発明は、ドライバが４輪駆動車でブレーキペダルを踏むことなくエンジンブレーキを作用させて降坂走行する際に予め設定する一定速で降坂走行する車両の運転支援制御装置に関する。   The present invention relates to a driving support control device for a vehicle that travels downhill at a constant speed set in advance when a driver travels downhill by applying an engine brake without stepping on a brake pedal in a four-wheel drive vehicle.

一般に、車両においては、ドライバはエンジンブレーキを使いながら降坂走行する際、路面の勾配により車速が上昇していくとフットブレーキを使って速度を抑えているが、このような降坂走行を補助する技術が提案されている。例えば、特開２０１０−６００１０号公報（以下、特許文献１）では、エンジンと駆動輪との動力伝達を断接するクラッチと、下り坂走行時、車速を一定に保つ定速走行制御を行う下り坂定速走行（降坂時定速走行）制御において、車両の走行路面の傾斜角度を検出する傾斜角度センサを設け、傾斜角度検出値が設定値未満の緩傾斜降坂走行時、変速比を維持したままクラッチの滑り締結制御を実行するセミニュートラル走行制御と、傾斜角度検出値が設定値以上の急傾斜降坂走行時、車速を一定に保つ変速制御を実行するシフト走行制御とを実行する自動変速機の制御装置の技術が開示されている。   In general, when driving downhill while using an engine brake in a vehicle, the driver uses a foot brake to reduce the speed when the vehicle speed increases due to the slope of the road surface. Techniques to do this have been proposed. For example, in JP 2010-60010 A (hereinafter referred to as Patent Document 1), a clutch that connects and disconnects power transmission between an engine and driving wheels, and a downhill that performs constant speed running control that keeps the vehicle speed constant during downhill running. In constant speed running (downhill constant speed running) control, an inclination angle sensor that detects the inclination angle of the road surface of the vehicle is provided, and the gear ratio is maintained when traveling down a gentle slope with a detected inclination angle less than the set value. Automatic running to perform semi-neutral running control that executes slip engagement control of the clutch while performing shift running control that performs shift control that keeps the vehicle speed constant during steep downhill driving where the detected tilt angle value is equal to or greater than the set value Techniques for transmission control devices are disclosed.

特開２０１０−６００１０号公報JP 2010-60010 A

しかしながら、上述の特許文献１に開示されるように、降坂時定速走行制御を変速比制御を利用して行う技術では、急傾斜降坂走行時には、シフトダウンにより一定速走行を保とうとするため、シフトダウンの度に変速ショックが生じてドライバに不快感を与える可能性があり、また、シフトダウンの度に路面とタイヤとの間のグリップ状況に急変が生じるため、この変化がきっかけとなってタイヤがスリップを生じる虞もある。そこで、変速制御することなく、不足する制動力を自動で補って降坂時定速走行を実現することが考えられるが、エンジンブレーキに対して制動力を補うに際して、エンジンブレーキはエンジン回転数により変動し、このエンジンブレーキに対して、特に僅かなブレーキ力を付加するような場合、制御分解能上から付加するブレーキ力を精度良く発生することが難しくなり、降坂時における定速走行を安定して精度良く実行することができなくなる可能性がある。また、降坂時定速走行制御の際に、エンジンブレーキのみで走行する場合と、自動ブレーキを付加して走行する場合とで、車輪の制動力の配分が異なると、降坂する際の車両の走行がスムーズにならず、ドライバに対して不快感を与えたり、ロードインフォメーションを的確に伝達することができずにタイヤにスリップを生じてしまう可能性がある。   However, as disclosed in Patent Document 1 described above, with the technology that performs downhill constant speed running control using gear ratio control, during downhill steep slope running, it is attempted to maintain constant speed running by downshifting. Therefore, there is a possibility that a shift shock will occur every time a downshift occurs, causing the driver to feel uncomfortable, and a sudden change will occur in the grip condition between the road surface and the tire each time a downshift occurs. This may cause the tire to slip. Therefore, it is conceivable to realize the constant speed traveling on the downhill by automatically compensating for the insufficient braking force without performing the shift control, but when supplementing the braking force to the engine brake, the engine brake depends on the engine speed. In particular, when a slight braking force is applied to this engine brake, it is difficult to generate the braking force to be applied with high accuracy from the control resolution, and the constant speed traveling on the downhill is stabilized. May not be able to be executed accurately. In addition, when driving with only engine brakes and when driving with automatic brakes, the vehicle used when going downhill will be different if the braking force distribution of the wheels is different when running at constant speed during downhill running control. There is a possibility that the running of the vehicle will not be smooth, and the driver may feel uncomfortable or the road information cannot be accurately transmitted, causing the tire to slip.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、降坂時定速走行制御による定速走行を、たとえエンジンブレーキでは制動力が不足するような領域でも精度良く安定して行うことができ、また、ドライバに対して的確なロードインフォメーションを伝達しつつ、降坂時定速走行制御を変速ショックや振動等の不快感を与えることなくスムーズに行うことができる車両の運転支援制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and can perform constant speed traveling by downhill constant speed traveling control accurately and stably even in a region where the braking force is insufficient with engine braking, To provide a vehicle driving support control device capable of smoothly performing downhill constant speed running control without causing discomfort such as a shift shock or vibration while transmitting accurate road information to a driver With the goal.

本発明の車両の運転支援制御装置の一態様は、ドライバがブレーキペダルを踏むことなくエンジンブレーキを作用させて降坂走行することを検出し、該降坂走行で予め設定する一定速で走行することを選択する降坂時定速走行選択手段と、上記降坂走行の際に、少なくとも上記エンジンブレーキに基づいて車輪に作用する総制動力を算出する総制動力算出手段と、上記降坂走行の際に、少なくとも路面の勾配に基づいて車両が上記予め設定する一定速で走行するのに必要な要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、上記総制動力算出手段で算出した上記総制動力と上記要求制動力算出手段で算出した上記要求制動力に基づいて上記降坂走行を上記予め設定した一定速で走行するのに制動力が不足するか否かを判定する制御判定手段と、上記制御判定手段で制動力が不足すると判定した場合には、該不足する制動力を制動手段に発生させる制動力制御手段と、前後軸間の締結トルクを可変制御して該前後軸間の駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御手段と、上記制御判定手段で上記総制動力では制動力が不足すると判定した場合には、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の締結トルクを略０に設定し、上記制動力制御手段は上記不足する制動力を車輪の接地荷重配分に応じて上記制動手段で発生させる一方、上記制御判定手段で上記総制動力で制動力が十分と判定した場合には、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の駆動力配分を上記車輪の接地荷重配分に応じて設定し、上記不足する制動力を上記制動手段で発生させる制御手段とを備えた。 One aspect of the vehicle driving support control device of the present invention detects that a driver travels downhill by applying an engine brake without stepping on a brake pedal, and travels at a constant speed preset in the downhill traveling. Downhill time constant speed travel selection means, total braking force calculation means for calculating a total braking force acting on the wheel based on at least the engine brake at the time of downhill traveling, and downhill traveling At this time, the required braking force calculating means for calculating the required braking force required for the vehicle to travel at the preset constant speed based on at least the road surface gradient, and the total braking force calculated by the total braking force calculating means. Control determining means for determining whether or not the braking force is insufficient to travel the downhill traveling at the preset constant speed based on the braking force and the requested braking force calculated by the requested braking force calculating unit; , above If the control determining means determines that the braking force is insufficient, the braking force control means for generating the insufficient braking force in the braking means and the driving force between the front and rear axes by variably controlling the fastening torque between the front and rear axes. When the front / rear driving force distribution control means for controlling the distribution and the control determination means determine that the braking force is insufficient with the total braking force, the fastening torque between the front and rear shafts by the front / rear driving force distribution control means is substantially reduced. The braking force control means sets the insufficient braking force to be generated by the braking means according to the ground load distribution of the wheel, while the control determination means determines that the braking force is sufficient with the total braking force. case, the driving force distribution between the front and rear axes by the front-rear driving force distribution control means is set according to the vertical load distribution of the wheel, and a control means for generating in said braking means the braking force is insufficient the It was.

本発明による車両の運転支援制御装置によれば、降坂時定速走行制御による定速走行を、たとえエンジンブレーキでは制動力が不足するような領域でも精度良く安定して行うことができ、また、ドライバに対して的確なロードインフォメーションを伝達しつつ、降坂時定速走行制御を変速ショックや振動等の不快感を与えることなくスムーズに行うことが可能となる。   According to the vehicle driving support control device of the present invention, constant speed traveling by downhill constant speed traveling control can be performed with high accuracy and stability even in a region where the braking force is insufficient with an engine brake. Thus, it is possible to smoothly carry out downhill constant speed running control without giving discomfort such as a shift shock or vibration while accurately transmitting road information to the driver.

本発明の実施の一形態に係る車両全体の概略構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows schematic structure of the whole vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る制御ユニットの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a control unit concerning one embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係る降坂時定速走行制御プログラムのフローチャートである。4 is a flowchart of a downhill constant speed traveling control program according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係る推定エンジントルクの特性図である。It is a characteristic view of the estimation engine torque concerning one embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係るトルコントルク比の特性図である。It is a characteristic view of torque converter torque ratio according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係るパワートレイン伝達効率の特性図である。It is a characteristic view of the powertrain transmission efficiency which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る走行抵抗の特性図である。It is a characteristic view of running resistance concerning one embodiment of the present invention. 本発明の実施の一形態に係る設定車速と現在車速の偏差に基づく減速力の特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of deceleration force based on a deviation between a set vehicle speed and a current vehicle speed according to an embodiment of the present invention.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の動力伝達手段としての自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine disposed at the front of the vehicle, and the driving force of the engine 1 is transmitted from an automatic transmission 2 (including a torque converter and the like) 2 as power transmission means behind the engine 1. It is transmitted to the transfer 3 through the output shaft 2a.

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。   Further, the driving force transmitted to the transfer 3 is input to the rear wheel final reduction device 7 via the rear drive shaft 4, the propeller shaft 5, and the drive pinion shaft portion 6, while the reduction drive gear 8, the reduction driven gear 9. Then, it is input to the front wheel final reduction gear 11 via the front drive shaft 10 which is the drive pinion shaft portion. Here, the automatic transmission 2, the transfer 3, the front wheel final reduction gear 11 and the like are integrally provided in the case 12.

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。   The driving force input to the rear wheel final reduction gear 7 is transmitted to the left rear wheel 14rl via the rear wheel left drive shaft 13rl and to the right rear wheel 14rr via the rear wheel right drive shaft 13rr. The driving force input to the front wheel final reduction gear 11 is transmitted to the left front wheel 14fl via the front wheel left drive shaft 13fl and to the right front wheel 14fr via the front wheel right drive shaft 13fr.

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチとしての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（後軸駆動トルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５の締結力を制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。   The transfer 3 is a wet multi-plate clutch (transfer clutch) as a variable torque transmission capacity clutch in which a drive plate 15a provided on the reduction drive gear 8 side and a driven plate 15b provided on the rear drive shaft 4 side are alternately stacked. ) 15 and a transfer piston 16 that variably applies a fastening force (rear shaft drive torque) of the transfer clutch 15. Therefore, in this vehicle, by controlling the pressing force by the transfer piston 16 and controlling the fastening force of the transfer clutch 15, the torque distribution ratio is variable between the front wheel and the rear wheel, for example, between 100: 0 and 50:50. It is a four-wheel drive vehicle based on a front engine / front drive vehicle base (FF base).

トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部３１ａで与えられる。このトランスファクラッチ駆動部３１ａを駆動させる制御信号（トランスファクラッチトルク：前後軸間の締結トルク）Ｔlsdは、前後駆動力配分制御手段としての前後駆動力配分制御部３１から出力される。   The pressing force of the transfer piston 16 is given by a transfer clutch driving unit 31a configured by a hydraulic circuit having a plurality of solenoid valves and the like. A control signal (transfer clutch torque: fastening torque between the front and rear shafts) Tlsd for driving the transfer clutch drive unit 31a is output from the front / rear driving force distribution control unit 31 as front / rear driving force distribution control means.

そして、前後駆動力配分制御部３１は、通常時においては、例えば、公知の如く、エンジントルクや車両に発生するヨーレート等に応じてトランスファクラッチトルクＴlsdを設定して、トランスファクラッチ駆動部３１ａに出力するが、後述する制御ユニット３０からトランスファクラッチトルクＴlsdの出力がある場合には、この制御ユニット３０から出力されたトランスファクラッチトルクＴlsdをトランスファクラッチ駆動部３１ａに対して出力する。   The front / rear driving force distribution control unit 31 sets the transfer clutch torque Tlsd according to the engine torque, the yaw rate generated in the vehicle, and the like, and outputs it to the transfer clutch drive unit 31a in a normal state. However, when there is an output of the transfer clutch torque Tlsd from the control unit 30 described later, the transfer clutch torque Tlsd output from the control unit 30 is output to the transfer clutch drive unit 31a.

一方、符号３２ａは、車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部３２ａには、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部３２ａを通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１７fl，右前輪ホイールシリンダ１７fr，左後輪ホイールシリンダ１７rl，右後輪ホイールシリンダ１７rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪が制動される。   On the other hand, reference numeral 32a denotes a brake drive unit of the vehicle, and a master cylinder (not shown) connected to a brake pedal operated by a driver is connected to the brake drive unit 32a. When the driver operates the brake pedal, the wheel cylinders of the four wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14rr (left front wheel cylinder 17fl, right front wheel cylinder 17fr, left rear wheel cylinder) are driven by the master cylinder through the brake drive unit 32a. 17 rl, the right rear wheel wheel cylinder 17 rr) is introduced with brake pressure, thereby braking the four wheels.

ブレーキ駆動部３２ａは、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、制動手段としてのブレーキ制御部３２からの信号に応じて、各ホイールシリンダ１７fl，１７fr，１７rl，１７rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。   The brake drive unit 32a is a hydraulic unit including a pressurizing source, a pressure reducing valve, a pressure increasing valve, and the like, and in addition to the brake operation by the driver described above, A brake pressure can be independently introduced into each of the wheel cylinders 17fl, 17fr, 17rl, and 17rr.

ブレーキ制御部３２は、公知のＡＢＳ（Antilock Brake System）制御や、横すべり防止制御を行って、所定の車輪を独立して選択し、ブレーキ力を付加するようにブレーキ駆動部３２ａに信号出力する。この際、ブレーキ制御部３２は、後述する制御ユニット３０から、前後輪のブレーキ力Ｆbrkf、Ｆbrkrの出力信号が入力された場合は、該当するブレーキ力Ｆbrkf、Ｆbrkrをブレーキ駆動部３２ａに出力させる。   The brake control unit 32 performs well-known ABS (Antilock Brake System) control and side slip prevention control, selects a predetermined wheel independently, and outputs a signal to the brake drive unit 32a so as to apply a braking force. At this time, when the output signals of the brake forces Fbrkf and Fbrkr of the front and rear wheels are input from the control unit 30 described later, the brake control unit 32 causes the brake drive unit 32a to output the corresponding brake forces Fbrkf and Fbrkr.

車両には、ドライバがブレーキペダルを踏むことなくエンジンブレーキを作用させて所望の一定速度（低速）で降坂走行する降坂時定速走行制御の機能が設けられており、車内のインスツルメントパネル等に設けられた降坂時定速走行選択手段としての降坂時定速走行スイッチ４１をＯＮにして、降坂車速選択ダイヤル４２を操作することにより降坂時おける車両速度が設定されて、制御ユニット３０に入力されるようになっている。   The vehicle is provided with a function of constant speed traveling control when driving downhill at a desired constant speed (low speed) by applying the engine brake without stepping on the brake pedal. The vehicle speed during downhill is set by turning on the downhill constant speed travel switch 41 as the downhill constant speed travel selection means provided on the panel or the like and operating the downhill vehicle speed selection dial 42. Are input to the control unit 30.

また、制御ユニット３０には、４輪の車輪速センサ４３から４輪の車輪速度（左前輪車輪速度Ｖfl、右前輪車輪速度Ｖfr、左後輪車輪速度Ｖrl、右後輪車輪速度Ｖrr）が入力され、アクセル開度センサ４４からアクセル開度θACCが入力され、横加速度センサ４５から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力され、エンジン回転数センサ４６からエンジン回転数Ｎｅが入力され、スロットル開度センサ４７からスロットル開度ＴＰＳが入力され、タービン回転数センサ４８からタービン回転数Ｎｔが入力され、道路勾配センサ４９から道路勾配θが入力され、トランスミッション制御部５０から主変速ギヤ比ｉtmが入力され、ブレーキペダルスイッチ５１からブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号が、それぞれ入力される。 Further, the four wheel speeds (left front wheel speed Vfl, right front wheel speed Vfr, left rear wheel speed Vrl, right rear wheel speed Vrr) are input to the control unit 30 from the four wheel speed sensors 43. The accelerator opening degree θACC is input from the accelerator opening sensor 44, the lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ) is input from the lateral acceleration sensor 45, the engine speed Ne is input from the engine speed sensor 46, and the throttle The throttle opening TPS is input from the opening sensor 47, the turbine rotation speed Nt is input from the turbine rotation speed sensor 48, the road gradient θ is input from the road gradient sensor 49, and the main transmission gear ratio itm is input from the transmission controller 50. The brake pedal ON / OFF signal is input from the brake pedal switch 51.

そして、制御ユニット３０は、これらの入力信号に基づいて、ドライバが降坂時定速走行スイッチ４１をＯＮにして降坂車速選択ダイヤル４２により所望の速度Ｖhdcを設定して降板時定速走行を実行する際には、少なくともエンジンブレーキに基づいて車輪に作用する総制動力（タイヤ総制動力）Ｆtireを算出し、少なくとも路面の勾配θに基づいて車両が設定車速Ｖhdcで走行するのに必要な要求制動力Ｆdemandを算出し、タイヤ総制動力Ｆtireと要求制動力Ｆdemandに基づいて降板走行を設定車速Ｖhdcで走行するのに制動力が不足するか否かを判定し、制動力が不足すると判定した場合には、トランスミッション制御部５０に信号出力して、自動変速装置２をニュートラルレンジ位置にさせてエンジン１と車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrとの間の動力伝達を遮断すると共に、車輪の接地荷重配分に応じて不足する制動力（前輪側制動力Ｆbrkf、後輪側制動力Ｆbrkr）を設定してブレーキ制御部３２に出力する。また、制御ユニット３０は、タイヤ総制動力Ｆtireで制動力が不足すると判定した場合には、前後駆動力配分制御部３１に対し、トランスファクラッチトルクＴlsdをＴlsd_brk_hdc（略０に近い値）に設定するように信号出力する一方、タイヤ総制動力Ｆtireで制動力が十分であると判定した場合には、トランスファクラッチトルクＴlsdを車輪の接地荷重配分に応じて設定させる。   Based on these input signals, the control unit 30 causes the driver to turn on the downhill constant speed travel switch 41 and set the desired speed Vhdc with the downhill vehicle speed selection dial 42 to perform constant speed travel on the downhill. At the time of execution, a total braking force (tire total braking force) Ftire acting on the wheel is calculated based on at least the engine brake, and is necessary for the vehicle to travel at the set vehicle speed Vhdc based on at least the road surface gradient θ. Based on the total tire braking force Ftire and the required braking force Fdemand, it is determined whether or not the braking force is insufficient to travel at the set vehicle speed Vhdc, and the braking force is insufficient. In this case, a signal is output to the transmission control unit 50 so that the automatic transmission 2 is set to the neutral range position and between the engine 1 and the wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14rr. With power transmission is blocked, by setting the braking force is insufficient depending on the ground contact load distribution of the wheel (front wheel braking force Fbrkf, the rear-wheel braking force Fbrkr) outputs the brake control unit 32. Further, when the control unit 30 determines that the braking force is insufficient due to the tire total braking force Ftire, the control unit 30 sets the transfer clutch torque Tlsd to Tlsd_brk_hdc (a value close to approximately 0) for the front / rear driving force distribution control unit 31. On the other hand, when it is determined that the braking force is sufficient with the tire total braking force Ftire, the transfer clutch torque Tlsd is set according to the ground load distribution of the wheels.

このため、制御ユニット３０は、図２に示すように、車速演算部３０ａ、降坂車速設定部３０ｂ、タイヤ総制動力算出部３０ｃ、要求制動力算出部３０ｄ、後輪接地荷重配分比算出部３０ｅ、制御選択部３０ｆ、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇ、ブレーキ力算出部３０ｈから主要に構成されている。   Therefore, as shown in FIG. 2, the control unit 30 includes a vehicle speed calculation unit 30a, a downhill vehicle speed setting unit 30b, a tire total braking force calculation unit 30c, a required braking force calculation unit 30d, and a rear wheel ground load distribution ratio calculation unit. 30e, a control selection unit 30f, a transfer clutch torque calculation unit 30g, and a brake force calculation unit 30h.

車速演算部３０ａは、４輪の車輪速センサ４３から４輪の車輪速度Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖrrが入力される。そして、例えば、これら４輪の平均を算出することにより、車速Ｖ（＝（Ｖfl＋Ｖfr＋Ｖrl＋Ｖrr）／４）を算出し、タイヤ総制動力算出部３０ｃ、要求制動力算出部３０ｄ、後輪接地荷重配分比算出部３０ｅに出力する。   The vehicle speed calculation unit 30a receives the four wheel speeds Vfl, Vfr, Vrl, and Vrr from the four wheel speed sensor 43. For example, the vehicle speed V (= (Vfl + Vfr + Vrl + Vrr) / 4) is calculated by calculating the average of these four wheels, and the tire total braking force calculating unit 30c, the required braking force calculating unit 30d, the rear wheel ground load distribution ratio. It outputs to the calculation part 30e.

降坂車速設定部３０ｂは、降坂車速選択ダイヤル４２による出力信号が入力されて、降坂車速選択ダイヤル４２の出力信号に基づいたドライバの希望する降坂時定速走行における設定車速Ｖhdcを設定して要求制動力算出部３０ｄに出力する。   The downhill vehicle speed setting unit 30b receives the output signal from the downhill vehicle speed selection dial 42, and sets the set vehicle speed Vhdc at the constant downhill driving speed desired by the driver based on the output signal of the downhill vehicle speed selection dial 42. And output to the required braking force calculation unit 30d.

タイヤ総制動力算出部３０ｃは、エンジン回転数センサ４６からエンジン回転数Ｎｅが入力され、スロットル開度センサ４７からスロットル開度ＴＰＳが入力され、タービン回転数センサ４８からタービン回転数Ｎｔが入力され、トランスミッション制御部５０から主変速ギヤ比ｉtmが入力され、車速演算部３０ａから車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、エンジンブレーキ、走行抵抗Ｆresistに基づいて車輪に作用する総制動力（タイヤ総制動力）Ｆtireを算出して制御選択部３０ｆ、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇ、ブレーキ力算出部３０ｈに出力する。
Ｆtire＝Ｔｅ・Ｔｒ・ｉtm・ｉｆ／Ｒｔ・η−Ｆresist …（１）
ここで、Ｔｅは推定エンジントルクであり、例えば、予め実験等により設定しておいた、図４に示すような、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＰＳに基づくエンジンの特性図から求められる。また、Ｔｒはトルコントルク比であり、例えば、予め実験等により設定しておいた、図５に示すような、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの比に基づく特性図から求められる。また、ηはパワートレイン伝達効率であり、例えば、予め実験等により設定しておいた、図６に示すような、主変速ギヤ比ｉtmに基づく特性図から求められる。また、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。このように、（Ｔｅ・Ｔｒ・ｉtm・ｉｆ／Ｒｔ・η）の演算項がエンジンブレーキにより発生する制動力の項となっている。また、走行抵抗Ｆresistは、例えば、予め実験等により設定しておいた、図７に示すような、車速Ｖに基づく特性図から求められる。このように、タイヤ総制動力算出部３０ｃは、総制動力算出手段として設けられている。 The tire total braking force calculation unit 30 c receives the engine speed Ne from the engine speed sensor 46, the throttle opening TPS from the throttle opening sensor 47, and the turbine speed Nt from the turbine speed sensor 48. The main transmission gear ratio itm is input from the transmission control unit 50, and the vehicle speed V is input from the vehicle speed calculation unit 30a. Then, for example, the total braking force (tire total braking force) Ftire acting on the wheel is calculated based on the engine brake and the running resistance Fresist by the following equation (1) to calculate the control selection unit 30f and the transfer clutch torque calculation unit 30g. And output to the braking force calculation unit 30h.
Ftire = Te.Tr.itm.if / Rt..eta.-Fresist (1)
Here, Te is an estimated engine torque, and is obtained from an engine characteristic diagram based on the engine speed Ne and the throttle opening TPS as shown in FIG. Tr is a torque converter torque ratio, and is obtained from a characteristic diagram based on the ratio of the engine speed Ne and the turbine speed Nt, such as shown in FIG. Further, η is the powertrain transmission efficiency and is obtained from a characteristic diagram based on the main transmission gear ratio itm as shown in FIG. If is the final gear ratio, and Rt is the tire radius. Thus, the calculation term of (Te · Tr · itm · if / Rt · η) is a term of braking force generated by the engine brake. Further, the running resistance Fresh is obtained from a characteristic diagram based on the vehicle speed V as shown in FIG. Thus, the tire total braking force calculation unit 30c is provided as a total braking force calculation unit.

要求制動力算出部３０ｄは、道路勾配センサ４９から道路勾配θ（登り側に「＋」）が入力され、車速演算部３０ａから車速Ｖが入力され、降坂車速設定部３０ｂから設定車速Ｖhdcが入力される。そして、例えば、以下の（２）式により、道路勾配θに基づいて車両が設定車速Ｖhdcで走行するのに必要な要求制動力Ｆdemandを算出し、制御選択部３０ｆ、ブレーキ力算出部３０ｈに出力する。
Ｆdemand＝Ｆkoubai＋Ｆdelv …（２）
ここで、Ｆkoubaiは、koubaiによる車両加速度であり、例えば、以下の（３）式により、算出される。
Ｆkoubai＝ｍ・ｇ・sinθ …（３）
ここで、ｍは車両質量、ｇは重力加速度である。 The requested braking force calculation unit 30d receives the road gradient θ (“+” on the ascending side) from the road gradient sensor 49, the vehicle speed V from the vehicle speed calculation unit 30a, and the set vehicle speed Vhdc from the downhill vehicle speed setting unit 30b. Entered. Then, for example, the required braking force Fdemand necessary for the vehicle to travel at the set vehicle speed Vhdc is calculated based on the road gradient θ by the following equation (2), and is output to the control selection unit 30f and the braking force calculation unit 30h. To do.
Fdemand = Fkoubai + Fdelv (2)
Here, Fkoubai is the vehicle acceleration by koubai, and is calculated by the following equation (3), for example.
Fkoubai = m ・ g ・ sinθ (3)
Here, m is the vehicle mass and g is the gravitational acceleration.

また、Ｆdelvは、設定車速と現在の車速の偏差（Ｖ−Ｖhdc）に基づく減速度であり、例えば、予め実験等により設定しておいた、図８に示すような、特性図を参照することに求められられる。このように、要求制動力算出部３０ｄは、要求制動力算出手段として設けられている。   Fdelv is a deceleration based on the deviation (V-Vhdc) between the set vehicle speed and the current vehicle speed. For example, refer to a characteristic diagram as shown in FIG. Is required. Thus, the required braking force calculation unit 30d is provided as required braking force calculation means.

後輪接地荷重配分比算出部３０ｅは、横加速度センサ４５から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）が入力される。そして、例えば、以下の（４）式により、後輪接地荷重配分比Ｒfzrを算出し、制御選択部３０ｆ、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇ、ブレーキ力算出部３０ｈに出力する。
Ｒfzr＝（Ｆzrl＋Ｆzrr）／（Ｆzfl＋Ｆzfr＋Ｆzrl＋Ｆzrr） …（４）
ここで、Ｆzfl、Ｆzfr、Ｆzrl、Ｆzrrは、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の接地荷重であり、以下のように算出される。 The lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ) is input from the lateral acceleration sensor 45 to the rear wheel ground load distribution ratio calculation unit 30e. Then, for example, the rear wheel ground load distribution ratio Rfzr is calculated by the following equation (4) and output to the control selection unit 30f, the transfer clutch torque calculation unit 30g, and the brake force calculation unit 30h.
Rfzr = (Fzrl + Fzrr) / (Fzfl + Fzfr + Fzrl + Fzrr) (4)
Here, Fzfl, Fzfr, Fzrl, and Fzrr are contact loads of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel, and are calculated as follows.

まず、前輪接地荷重Ｆzfと後輪接地荷重Ｆzrは、例えば、以下の（５）、（６）式により、算出できる。   First, the front wheel ground load Fzf and the rear wheel ground load Fzr can be calculated by the following equations (5) and (6), for example.

Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）・ｈ）／Ｌ） …（５）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf …（６）
ここで、Ｗｆは前輪静加重、（ｄ２ｘ／ｄｔ２）は前後加速度、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・ｇ）である。 Fzf = Wf − ((m · (d 2 x / dt 2 ) · h) / L) (5)
Fzr = W−Fzf (6)
Here, Wf is the front wheel static load, (d 2 x / dt 2 ) is the longitudinal acceleration, h is the height of the center of gravity, L is the wheelbase, and W is the vehicle weight (= m · g).

また、左輪側の荷重比率ＷＲｌは、以下の（７）式により、算出できる。
ＷＲｌ＝０．５−（（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／ｇ）・（ｈ／Ｌtred） …（７）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。 Further, the left wheel side load ratio WRl can be calculated by the following equation (7).
WRl = 0.5 − ((d 2 y / dt 2 ) / g) · (h / Ltred) (7)
Here, Ltred is the average tread value of the front and rear wheels.

これら、（５）、（６）、（７）式により、Ｆzfl、Ｆzfr、Ｆzrl、Ｆzrrは、以下の（８）、（９）、（１０）、（１１）式により、算出することができる。
Ｆzfl＝Ｆzf・ＷＲｌ …（８）
Ｆzfl＝Ｆzf・（１−ＷＲｌ） …（９）
Ｆzrl＝Ｆzr・ＷＲｌ …（１０）
Ｆzrr＝Ｆzr・（１−ＷＲｌ） …（１１） From these equations (5), (6), and (7), Fzfl, Fzfr, Fzrl, and Fzrr can be calculated by the following equations (8), (9), (10), and (11). .
Fzfl = Fzf · WRl (8)
Fzfl = Fzf · (1-WRl) (9)
Fzrl = Fzr · WRl (10)
Fzrr = Fzr · (1−WR1) (11)

制御選択部３０ｆは、降坂時定速走行スイッチ４１からのＯＮ−ＯＦＦ信号が入力され、アクセル開度センサ４４からアクセル開度θACCが入力され、ブレーキペダルスイッチ５１からブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号が入力され、タイヤ総制動力算出部３０ｃからタイヤ総制動力Ｆtireが入力され、要求制動力算出部３０ｄから要求制動力Ｆdemandが入力され、後輪接地荷重配分比算出部３０ｅから後輪接地荷重配分比Ｒfzrが入力される。そして、降坂時定速走行スイッチ４１がＯＮされ、且つ、ブレーキペダルがＯＦＦ状態で、且つ、アクセル開度θACCが、アクセルペダルが操作されていないとみなせるθ１（例えば、５°〜８°）以下の場合に、降坂時定速走行制御を実行させる。尚、これら、降坂時定速走行スイッチ４１、ブレーキペダル、アクセルペダルの何れかの条件が満足されていない場合には、降坂時定速走行制御へと移行することなく、前後駆動力配分制御部３１に対しては、通常時における前後駆動力配分制御を実行させる。また、ブレーキ制御部３２に対しても、制御ユニット３０から信号出力することはしない。   The control selection unit 30f receives an ON-OFF signal from the constant speed traveling switch 41 when descending slope, receives an accelerator opening θACC from the accelerator opening sensor 44, and receives an ON / OFF signal of the brake pedal from the brake pedal switch 51. Is input, the tire total braking force Ftire is input from the tire total braking force calculation unit 30c, the request braking force Fdemand is input from the request braking force calculation unit 30d, and the rear wheel contact load distribution ratio calculation unit 30e receives the rear wheel contact load. The distribution ratio Rfzr is input. The descending slope time constant speed travel switch 41 is turned ON, the brake pedal is OFF, and the accelerator opening θACC can be regarded as not operating the accelerator pedal θ1 (for example, 5 ° to 8 °). The downhill constant speed running control is executed in the following cases. If any of the conditions of the downhill constant speed travel switch 41, the brake pedal, and the accelerator pedal is not satisfied, the front / rear driving force distribution is not performed without shifting to the downhill constant speed travel control. The control unit 31 is caused to execute front / rear driving force distribution control in normal times. Also, no signal is output from the control unit 30 to the brake control unit 32.

制御選択部３０ｆは、降坂時定速走行制御に入ると、基本的には、要求制動力Ｆdemandとタイヤ総制動力Ｆtireとを比較して、降板走行を設定車速Ｖhdcで走行するのに制動力が不足するか否かを判定し、タイヤ総制動力Ｆtireが要求制動力Ｆdemand以下で、タイヤ総制動力Ｆtireで制動力が十分な場合は、制動力を補うことはしない。また、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇに対しては、制動力が不足する場合と制動力が十分な場合とで前後軸間の駆動力配分が略同一になるように、トランスファクラッチトルクＴlsdを後輪接地荷重配分比Ｒfzrに応じて設定し、前後駆動力配分制御部３１に出力して、トランスファクラッチ駆動部３１ａによりトランスファクラッチトルクＴlsdを設定させる。   When entering the downhill constant speed running control, the control selection unit 30f basically compares the required braking force Fdemand with the total tire braking force Ftire to control the descending plate running at the set vehicle speed Vhdc. It is determined whether or not the power is insufficient. If the tire total braking force Ftire is equal to or less than the required braking force Fdemand and the tire total braking force Ftire is sufficient, the braking force is not supplemented. For the transfer clutch torque calculation unit 30g, the transfer clutch torque Tlsd is set to the rear wheel so that the driving force distribution between the front and rear axes is substantially the same when the braking force is insufficient and when the braking force is sufficient. It is set according to the ground load distribution ratio Rfzr, and is output to the front / rear driving force distribution control unit 31 so that the transfer clutch torque Tlsd is set by the transfer clutch drive unit 31a.

また、タイヤ総制動力Ｆtireが要求制動力Ｆdemandを上回り、タイヤ総制動力Ｆtireのみでは制動力が不足すると判定した場合は、トランスミッション制御部５０に信号出力して、自動変速装置２をニュートラルレンジ位置にさせてエンジン１と車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrとの間の動力伝達を遮断すると共に、ブレーキ力算出部３０ｈに信号を出力して、後輪接地荷重配分比Ｒfzrに応じて不足する制動力Ｆbrkf、Ｆbrkrを算出させ、ブレーキ制御部３２に出力してブレーキ駆動部３２ａで発生させる。更に、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇに対しては、トランスファクラッチトルクＴlsdをＴlsd_brk_hdc（略０に近い値）に設定し、前後駆動力配分制御部３１に出力して、トランスファクラッチ駆動部３１ａによりトランスファクラッチトルクＴlsdを設定させる。尚、再び、自動変速装置２をニュートラルレンジ位置から通常の変速位置に戻してタイヤ総制動力Ｆtireのみで制御する場合に復帰するための所定のヒステリシスが、タイヤ総制動力Ｆtireと要求制動力Ｆdemandとの比較の際に設定されている。このように、制御選択部３０ｆは、制御判定手段、制御手段として設けられている。   Further, when it is determined that the tire total braking force Ftire exceeds the required braking force Fdemand and the braking force is insufficient only with the tire total braking force Ftire, a signal is output to the transmission control unit 50, and the automatic transmission 2 is set to the neutral range position. The power transmission between the engine 1 and the wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14rr is cut off and a signal is output to the brake force calculation unit 30h, which is insufficient depending on the rear wheel ground load distribution ratio Rfzr. The powers Fbrkf and Fbrkr are calculated, output to the brake control unit 32, and generated by the brake drive unit 32a. Further, for the transfer clutch torque calculation unit 30g, the transfer clutch torque Tlsd is set to Tlsd_brk_hdc (a value close to substantially 0), and is output to the front / rear driving force distribution control unit 31, and the transfer clutch drive unit 31a transfers the transfer clutch. Torque Tlsd is set. It should be noted that the predetermined hysteresis for returning when the automatic transmission 2 is returned to the normal shift position from the neutral range position and controlled only by the tire total braking force Ftire is the tire total braking force Ftire and the required braking force Fdemand. It is set when comparing with. Thus, the control selection unit 30f is provided as a control determination unit and a control unit.

トランスファクラッチトルク算出部３０ｇは、タイヤ総制動力算出部３０ｃからタイヤ総制動力Ｆtireが入力され、後輪接地荷重配分比算出部３０ｅから後輪接地荷重配分比Ｒfzrが入力され、制御選択部３０ｆから判定の結果の信号が入力される。そして、制御選択部３０ｆから降坂時定速走行制御におけるトランスファクラッチトルクＴlsdの出力指令信号が入力されると、以下の（１２）式により、トランスファクラッチトルクＴlsdを算出して前後駆動力配分制御部３１に出力し、トランスファクラッチ駆動部３１ａによりトランスファクラッチトルクＴlsdを設定させる。
Ｔlsd＝Ｆtire・Ｒｔ・Ｒfzr …（１２）
また、制御選択部３０ｆから判定の結果で、トランスファクラッチトルクＴlsdを略０に設定する信号が入力された場合は、トランスファクラッチトルクＴlsdを略０にするように前後駆動力配分制御部３１に出力してトランスファクラッチ駆動部３１ａにより設定させる。 The transfer clutch torque calculation unit 30g receives the tire total braking force Ftire from the tire total braking force calculation unit 30c, receives the rear wheel contact load distribution ratio Rfzr from the rear wheel contact load distribution ratio calculation unit 30e, and receives the control selection unit 30f. The signal of the determination result is input from. When the output command signal of the transfer clutch torque Tlsd in the downhill constant speed traveling control is input from the control selection unit 30f, the transfer clutch torque Tlsd is calculated by the following equation (12), and the front / rear driving force distribution control is performed. The transfer clutch torque Tlsd is set by the transfer clutch drive unit 31a.
Tlsd = Ftire / Rt / Rfzr (12)
In addition, when a signal for setting the transfer clutch torque Tlsd to approximately 0 is input from the control selection unit 30f as a result of the determination, the signal is output to the front / rear driving force distribution control unit 31 so that the transfer clutch torque Tlsd is approximately 0. Then, the transfer clutch drive unit 31a is set.

ブレーキ力算出部３０ｈは、タイヤ総制動力算出部３０ｃからタイヤ総制動力Ｆtireが入力され、要求制動力算出部３０ｄから要求制動力Ｆdemandが入力され、後輪接地荷重配分比算出部３０ｅから後輪接地荷重配分比Ｒfzrが入力され、制御選択部３０ｆから判定の結果の信号が入力される。そして、制御選択部３０ｆから不足する制動力を出力する信号が入力されると、以下の（１３）、（１４）式により、前輪側に付加する制動力Ｆbrkfと後輪側に付加する制動力Ｆbrkrを算出してブレーキ制御部３２に出力し、ブレーキ駆動部３２ａで発生させる。
Ｆbrkf＝−（Ｆdemand−Ｆtire）・（１−Ｒfzr） …（１３）
Ｆbrkr＝−（Ｆdemand−Ｆtire）・Ｒfzr …（１４） The brake force calculation unit 30h receives the tire total braking force Ftire from the tire total braking force calculation unit 30c, the request braking force Fdemand from the request braking force calculation unit 30d, and the rear wheel ground load distribution ratio calculation unit 30e. The wheel contact load distribution ratio Rfzr is input, and a determination result signal is input from the control selection unit 30f. When a signal for outputting insufficient braking force is input from the control selection unit 30f, the braking force Fbrkf applied to the front wheel side and the braking force applied to the rear wheel side according to the following equations (13) and (14). Fbrkr is calculated and output to the brake control unit 32, and is generated by the brake drive unit 32a.
Fbrkf =-(Fdemand-Ftire). (1-Rfzr) (13)
Fbrkr =-(Fdemand-Ftire) / Rfzr (14)

次に、上述の制御ユニット３０で実行される降坂時定速走行制御プログラムを、図３のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）Ｓ１０１で、制御選択部３０ｆは、降坂時定速走行スイッチ４１がＯＮか否か判定し、降坂時定速走行スイッチ４１がＯＮされているのであれば、Ｓ１０２に進み、ブレーキペダルスイッチ５１がＯＮされているか否か判定する。このＳ１０２の判定の結果、ブレーキペダルスイッチ５１がＯＦＦであれば、Ｓ１０３に進み、制御選択部３０ｆは、アクセル開度θACCが、θ１（例えば、５°〜８°）より大きく（θACC＞θ１）、アクセルペダルがドライバにより踏まれている（誤操作も含む）か否か判定する。このＳ１０３の判定の結果、θACC≦θ１であって、アクセルペダルがドライバにより踏まれていないと判定された場合は、Ｓ１０４以降の処理（降坂時定速走行制御の処理）へと進む。 Next, the downhill constant speed traveling control program executed by the control unit 30 will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) S101, the control selection unit 30f determines whether or not the downhill constant speed travel switch 41 is ON, and the downhill constant speed travel switch 41 is ON. If it is, it will progress to S102 and it will be determined whether the brake pedal switch 51 is turned ON. As a result of the determination in S102, if the brake pedal switch 51 is OFF, the process proceeds to S103, and the control selection unit 30f has an accelerator opening θACC larger than θ1 (for example, 5 ° to 8 °) (θACC> θ1). Then, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed by the driver (including erroneous operation). As a result of the determination in S103, if it is determined that θACC ≦ θ1 and the accelerator pedal is not depressed by the driver, the process proceeds to the processes after S104 (downhill constant speed travel control process).

また、Ｓ１０１で降坂時定速走行スイッチ４１がＯＦＦと判定された場合、或いは、Ｓ１０２でブレーキペダルスイッチ５１がＯＮされていると判定された場合、或いは、Ｓ１０３でθACC＞θ１で、アクセルペダルがドライバにより操作されていると判定された場合は、Ｓ１１９へと進み、制御選択部３０ｆは、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇに対して、トランスファクラッチトルクＴlsdの出力を禁止させ、前後駆動力配分制御部３１には通常の前後駆動力配分制御を実行させ、Ｓ１１３に進んで、後述するニュートラル位置設定フラグＦlHDC_brkをクリア（ＦlHDC_brk＝０）してプログラムを抜ける。   If it is determined in S101 that the downhill constant speed travel switch 41 is OFF, or if it is determined in S102 that the brake pedal switch 51 is ON, or if SACC is θACC> θ1 and the accelerator pedal is Is determined to be operated by the driver, the process proceeds to S119, where the control selection unit 30f causes the transfer clutch torque calculation unit 30g to prohibit the output of the transfer clutch torque Tlsd, thereby controlling the front / rear driving force distribution control. The unit 31 is caused to execute normal front / rear driving force distribution control, and the process proceeds to S113 to clear a neutral position setting flag FlHDC_brk described later (FlHDC_brk = 0) and exit the program.

すなわち、ニュートラル位置設定フラグＦlHDC_brkは、降坂時定速走行制御において、タイヤ総制動力Ｆtireのみでは制動力が不足すると判定して、自動変速装置２をニュートラルレンジ位置にさせ、不足する制動力を自動ブレーキで補って、トランスファクラッチトルクＴlsdを略０に設定させる際にセット（ＦlHDC_brk＝１）されるフラグとなっており、それ以外の場合には、クリア（ＦlHDC_brk＝０）されるフラグとなっている。   That is, the neutral position setting flag FlHDC_brk determines that the braking force is insufficient with only the tire total braking force Ftire in the downhill constant speed traveling control, causes the automatic transmission 2 to be in the neutral range position, and sets the insufficient braking force. It is a flag that is set (FlHDC_brk = 1) when the transfer clutch torque Tlsd is set to approximately 0, supplemented by automatic braking, and it is a flag that is cleared (FlHDC_brk = 0) otherwise. ing.

Ｓ１０３からＳ１０４へと進むと、タイヤ総制動力算出部３０ｃは、前述の（１）式により、タイヤ総制動力Ｆtireを算出する。   When the process proceeds from S103 to S104, the tire total braking force calculating unit 30c calculates the tire total braking force Ftire by the above-described equation (1).

次いで、Ｓ１０５に進み、要求制動力算出部３０ｄは、前述の（２）式により、要求制動力Ｆdemandを算出する。   Next, in S105, the required braking force calculation unit 30d calculates the required braking force Fdemand by the above-described equation (2).

次いで、Ｓ１０６に進み、後輪接地荷重配分比算出部３０ｅは、前述の（４）式により、後輪接地荷重配分比Ｒfzrを算出する。   Next, in S106, the rear wheel ground load distribution ratio calculation unit 30e calculates the rear wheel ground load distribution ratio Rfzr by the above-described equation (4).

次に、Ｓ１０７に進むと、ニュートラル位置設定フラグＦlHDC_brkが参照されて、ＦlHDC_brkがセット（ＦlHDC_brk＝１）されているか否か判定される。   Next, in S107, the neutral position setting flag FlHDC_brk is referred to and it is determined whether FlHDC_brk is set (FlHDC_brk = 1).

この判定の結果、ＦlHDC_brk＝０の場合は、Ｓ１０８に進み、設定値Ｋを０に設定する（Ｋ＝０）一方、ＦlHDC_brk＝１の場合は、Ｓ１０９に進み、設定値ＫをＡ（制御切替時のチャタリングを抑制するためにヒステリシス特性を持たせるために経験的に予め決められた定数）に設定する（Ｋ＝Ａ）。   As a result of this determination, if FlHDC_brk = 0, the process proceeds to S108, and the set value K is set to 0 (K = 0). If FlHDC_brk = 1, the process proceeds to S109, and the set value K is set to A (control switching). In order to suppress chattering at the time, it is set to a constant that is empirically determined in order to have a hysteresis characteristic (K = A).

そして、Ｓ１０８、或いは、Ｓ１０９で設定値Ｋを設定した後は、Ｓ１１０に進み、Ｆdemandと（Ｆtire−Ｋ）とを比較して、降坂時定速走行制御において設定車速Ｖhdcで定速走行するのに制動力が不足するか否か判定する。   After setting the set value K in S108 or S109, the process proceeds to S110, where Fdemand is compared with (Ftire-K), and the vehicle runs at a constant speed at the set vehicle speed Vhdc in downhill constant speed running control. However, it is determined whether or not the braking force is insufficient.

この判定の結果、Ｆdemandが（Ｆtire−Ｋ）以上で、タイヤ総制動力Ｆtireで十分な制動力が得られると判定される場合は、Ｓ１１１に進んで、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇは、前述の（１２）式により、トランスファクラッチトルクＴlsdを算出し、Ｓ１１２に進んで、制御選択部３０ｆは、トランスファクラッチトルクＴlsdを前後駆動力配分制御部３１に出力させて、トランスファクラッチ駆動部３１ａによりトランスファクラッチトルクＴlsdを設定させる。   As a result of the determination, if Fdemand is (Ftire-K) or more and it is determined that sufficient braking force can be obtained with the tire total braking force Ftire, the process proceeds to S111, and the transfer clutch torque calculation unit 30g The transfer clutch torque Tlsd is calculated from the equation (12), and the process proceeds to S112, where the control selection unit 30f outputs the transfer clutch torque Tlsd to the front / rear driving force distribution control unit 31, and the transfer clutch drive unit 31a transfers the transfer clutch. Torque Tlsd is set.

その後、Ｓ１１３に進んで、ニュートラル位置設定フラグＦlHDC_brkをクリア（ＦlHDC_brk＝０）してプログラムを抜ける。   Thereafter, the process proceeds to S113, the neutral position setting flag FlHDC_brk is cleared (FlHDC_brk = 0), and the program is exited.

一方、上述のＳ１１０の判定の結果、Ｆdemandが（Ｆtire−Ｋ）を下回って、タイヤ総制動力Ｆtireのみでは制動力が不足すると判定した場合は、Ｓ１１４に進み、ブレーキ力算出部３０ｈは、前述の（１３）、（１４）式により、前輪側に付加する制動力Ｆbrkfと後輪側に付加する制動力Ｆbrkrを算出する。   On the other hand, if Fdemand is less than (Ftire-K) as a result of the determination in S110 described above and it is determined that the braking force is insufficient with only the tire total braking force Ftire, the process proceeds to S114, and the braking force calculation unit 30h The braking force Fbrkf to be applied to the front wheel side and the braking force Fbrkr to be applied to the rear wheel side are calculated by the equations (13) and (14).

次いで、Ｓ１１５に進み、制御選択部３０ｆは、ブレーキ力算出部３０ｈに出力指令を出力して、前輪側に付加する制動力Ｆbrkfと後輪側に付加する制動力Ｆbrkrをブレーキ制御部３２に出力し、ブレーキ駆動部３２ａで発生させる。   Next, in S115, the control selection unit 30f outputs an output command to the brake force calculation unit 30h, and outputs the braking force Fbrkf applied to the front wheel side and the braking force Fbrkr added to the rear wheel side to the brake control unit 32. And generated by the brake drive unit 32a.

次に、Ｓ１１６に進み、制御選択部３０ｆは、トランスファクラッチトルク算出部３０ｇに出力指令を出力して、トランスファクラッチトルクＴlsdをＴlsd_brk_hdc（略０に近い値）として前後駆動力配分制御部３１に出力させて、トランスファクラッチ駆動部３１ａによりトランスファクラッチトルクＴlsdを設定させる。   Next, in S116, the control selection unit 30f outputs an output command to the transfer clutch torque calculation unit 30g, and outputs the transfer clutch torque Tlsd to the front / rear driving force distribution control unit 31 as Tlsd_brk_hdc (a value close to substantially 0). Thus, the transfer clutch torque Tlsd is set by the transfer clutch drive unit 31a.

次いで、Ｓ１１７に進み、制御選択部３０ｆは、トランスミッション制御部５０に信号出力して、自動変速装置２をニュートラルレンジ位置にさせてエンジン１と車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrとの間の動力伝達を遮断する。   Next, in S117, the control selection unit 30f outputs a signal to the transmission control unit 50 to place the automatic transmission 2 in the neutral range position and transmit power between the engine 1 and the wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14rr. Shut off.

そして、Ｓ１１８に進んで、ニュートラル位置設定フラグＦlHDC_brkをセット（ＦlHDC_brk＝１）してプログラムを抜ける。   In S118, the neutral position setting flag FlHDC_brk is set (FlHDC_brk = 1) to exit the program.

このように、本発明の実施の形態によれば、ドライバが降坂時定速走行スイッチ４１をＯＮにして降坂車速選択ダイヤル４２により所望の速度Ｖhdcを設定して降板時定速走行を実行する際には、エンジンブレーキ、走行抵抗Ｆresistに基づいてタイヤ総制動力Ｆtireを算出し、道路勾配θに基づいて車両が設定車速Ｖhdcで走行するのに必要な要求制動力Ｆdemandを算出し、タイヤ総制動力Ｆtireと要求制動力Ｆdemandに基づいて降板走行を設定車速Ｖhdcで走行するのに制動力が不足するか否かを判定し、制動力が不足すると判定した場合には、トランスミッション制御部５０に信号出力して、自動変速装置２をニュートラルレンジ位置にさせてエンジン１と車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrとの間の動力伝達を遮断すると共に、車輪の接地荷重配分に応じて不足する制動力（前輪側制動力Ｆbrkf、後輪側制動力Ｆbrkr）を設定してブレーキ制御部３２に出力する。また、制御ユニット３０は、タイヤ総制動力Ｆtireで制動力が不足すると判定した場合には、前後駆動力配分制御部３１に対し、トランスファクラッチトルクＴlsdをＴlsd_brk_hdc（略０に近い値）に設定するように信号出力する一方、タイヤ総制動力Ｆtireで制動力が十分であると判定した場合には、トランスファクラッチトルクＴlsdを車輪の接地荷重配分に応じて設定させる。このため、エンジンブレーキのみでは制動力が不足する際に自動ブレーキを付加して制動力を補う際に、エンジンブレーキの変動や制御分解能の限界から生じる自動ブレーキの精度の悪化や不安定化を未然に防止することができ、降坂時定速走行制御による定速走行を、たとえエンジンブレーキでは制動力が不足するような領域でも精度良く安定して行うことができる。また、制動力が不足するとして補って設定される制動力Ｆbrkf、Ｆbrkrは車輪の接地荷重配分に応じて設定され、制動力が十分と判定されて設定されるトランスファクラッチトルクＴlsdは車輪の接地荷重配分に応じて設定されるので、降板時定速走行を、エンジンブレーキのみを利用して行う場合とブレーキ力を付加して行う場合とで同じ前後制動力配分で行うことができ、ドライバに対して的確なロードインフォメーションを伝達しつつ、降坂時定速走行制御を変速ショックや振動等の不快感を与える
ことなくスムーズに行うことができる As described above, according to the embodiment of the present invention, the driver turns on the downhill constant speed travel switch 41 and sets the desired speed Vhdc with the downhill vehicle speed selection dial 42 to execute the constant downhill time traveling. When calculating, the tire total braking force Ftire is calculated based on the engine brake and the running resistance Fresist, and the required braking force Fdemand necessary for the vehicle to travel at the set vehicle speed Vhdc is calculated based on the road gradient θ. Based on the total braking force Ftire and the required braking force Fdemand, it is determined whether or not the braking force is insufficient to travel down the plate at the set vehicle speed Vhdc. If it is determined that the braking force is insufficient, the transmission control unit 50 The automatic transmission 2 is set to the neutral range position to interrupt the power transmission between the engine 1 and the wheels 14fl, 14fr, 14rl, 14rr, and to distribute the ground load on the wheels. Flip braking force shortage (front-wheel braking force Fbrkf, the rear-wheel braking force Fbrkr) to set the output to the brake control unit 32. Further, when the control unit 30 determines that the braking force is insufficient due to the tire total braking force Ftire, the control unit 30 sets the transfer clutch torque Tlsd to Tlsd_brk_hdc (a value close to approximately 0) for the front / rear driving force distribution control unit 31. On the other hand, when it is determined that the braking force is sufficient with the tire total braking force Ftire, the transfer clutch torque Tlsd is set according to the ground load distribution of the wheels. For this reason, when the braking force is insufficient with only the engine brake, when the braking force is supplemented by supplementing the braking force, the accuracy or instability of the automatic braking caused by fluctuations in the engine brake or the limit of the control resolution will not occur. Therefore, the constant speed traveling by the constant speed traveling control during the downhill can be stably performed with high accuracy even in the region where the braking force is insufficient with the engine brake. Further, the braking forces Fbrkf and Fbrkr which are set to compensate for the lack of braking force are set according to the wheel ground load distribution, and the transfer clutch torque Tlsd which is set when the braking force is determined to be sufficient is the wheel ground load. Since it is set according to the distribution, it can be performed with the same front / rear braking force distribution when running at constant speed when descending using only the engine brake and when adding braking force. It is possible to carry out downhill constant speed running control smoothly without giving discomfort such as shift shock and vibration while transmitting accurate road information.

１ エンジン
２ 自動変速装置（動力伝達手段）
３ トランスファ
１４fl、１４fr、１４rl、１４rr 車輪
１５ トランスファクラッチ
３０ 制御ユニット
３０ａ 車速演算部
３０ｂ 降坂車速設定部
３０ｃ タイヤ総制動力算出部（総制動力算出手段）
３０ｄ 要求制動力算出部（要求制動力算出手段）
３０ｅ 後輪接地荷重配分比算出部
３０ｆ 制御選択部（制御判定手段、制御手段）
３０ｇ トランスファクラッチトルク算出部
３０ｈ ブレーキ力算出部
３１ 前後駆動力配分制御部（前後駆動力配分制御手段）
３２ ブレーキ制御部（制動手段）
４１ 降坂時定速走行スイッチ（降坂時定速走行選択手段）
４２ 降坂車速選択ダイヤル
５０ トランスミッション制御部 1 Engine 2 Automatic transmission (power transmission means)
3 Transfer 14fl, 14fr, 14rl, 14rr Wheel 15 Transfer clutch 30 Control unit 30a Vehicle speed calculation unit 30b Downhill vehicle speed setting unit 30c Tire total braking force calculation unit (total braking force calculation means)
30d Required braking force calculation unit (Required braking force calculation means)
30e Rear wheel contact load distribution ratio calculation unit 30f Control selection unit (control determination unit, control unit)
30g Transfer clutch torque calculation unit 30h Brake force calculation unit 31 Front / rear driving force distribution control unit (front / rear driving force distribution control means)
32 Brake control unit (braking means)
41 Downhill constant speed travel switch (downhill constant speed travel selection means)
42 Downhill vehicle speed selection dial 50 Transmission control unit

Claims (1)

ドライバがブレーキペダルを踏むことなくエンジンブレーキを作用させて降坂走行することを検出し、該降坂走行で予め設定する一定速で走行することを選択する降坂時定速走行選択手段と、
上記降坂走行の際に、少なくとも上記エンジンブレーキに基づいて車輪に作用する総制動力を算出する総制動力算出手段と、
上記降坂走行の際に、少なくとも路面の勾配に基づいて車両が上記予め設定する一定速で走行するのに必要な要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、
上記総制動力算出手段で算出した上記総制動力と上記要求制動力算出手段で算出した上記要求制動力に基づいて上記降坂走行を上記予め設定した一定速で走行するのに制動力が不足するか否かを判定する制御判定手段と、
上記制御判定手段で制動力が不足すると判定した場合には、該不足する制動力を制動手段に発生させる制動力制御手段と、
前後軸間の締結トルクを可変制御して該前後軸間の駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御手段と、
上記制御判定手段で上記総制動力では制動力が不足すると判定した場合には、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の締結トルクを略０に設定し、上記制動力制御手段は上記不足する制動力を車輪の接地荷重配分に応じて上記制動手段で発生させる一方、上記制御判定手段で上記総制動力で制動力が十分と判定した場合には、上記前後駆動力配分制御手段による上記前後軸間の駆動力配分を上記車輪の接地荷重配分に応じて設定し、上記不足する制動力を上記制動手段で発生させる制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の運転支援制御装置。 A downhill constant speed travel selection means for detecting that the driver applies the engine brake without stepping on the brake pedal and travels downhill, and selects to travel at a constant speed preset in the downhill travel;
A total braking force calculating means for calculating a total braking force acting on the wheel based on at least the engine brake when traveling downhill;
A required braking force calculating means for calculating a required braking force required for the vehicle to travel at the predetermined constant speed based on at least the road surface gradient during the downhill traveling;
Based on the total braking force calculated by the total braking force calculating means and the required braking force calculated by the required braking force calculating means, the braking force is insufficient to drive the downhill traveling at the preset constant speed. Control determination means for determining whether to do,
A braking force control means for causing the braking means to generate the insufficient braking force when the control determining means determines that the braking force is insufficient;
Front-rear driving force distribution control means for variably controlling the fastening torque between the front and rear axes to control the driving force distribution between the front and rear axes;
When the control determining means determines that the braking force is insufficient with the total braking force, the fastening torque between the front and rear axes by the front and rear driving force distribution control means is set to substantially zero, and the braking force control means When the braking force is generated by the braking means according to the ground load distribution of the wheel while the braking force is determined to be sufficient by the total braking force by the control determination means, the front / rear driving force distribution control means the driving force distribution between the front and rear axes is set according to the vertical load distribution of the wheel, and a control means for generating the braking force is insufficient the above braking means,
A vehicle driving support control device comprising:
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