JP2001213342A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- JP2001213342A JP2001213342A JP2000025483A JP2000025483A JP2001213342A JP 2001213342 A JP2001213342 A JP 2001213342A JP 2000025483 A JP2000025483 A JP 2000025483A JP 2000025483 A JP2000025483 A JP 2000025483A JP 2001213342 A JP2001213342 A JP 2001213342A
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- steering
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ステアバイワイヤシステムを採用した車両にお
いて、路面と車輪との間の摩擦係数が低下した場合に車
両挙動の安定化を図ることができる車両用操舵装置を提
供できる。 【解決手段】操作部材１を車輪４に機械的に連結するこ
となく、操舵用アクチュエータＭの動きに応じて舵角が
変化するように、その動きを車輪４に伝達する。検出し
た操作部材１の操作量に対応する目標ヨーレートを演算
する。その舵角が演算した目標ヨーレートと検出したヨ
ーレートとの偏差に応じた目標舵角に対応するように、
その操舵用アクチュエータＭを制御する。その演算した
目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減す
るように、車輪４の制動力および車輪４の駆動力の中の
少なくとも一方を制御する。
いて、路面と車輪との間の摩擦係数が低下した場合に車
両挙動の安定化を図ることができる車両用操舵装置を提
供できる。 【解決手段】操作部材１を車輪４に機械的に連結するこ
となく、操舵用アクチュエータＭの動きに応じて舵角が
変化するように、その動きを車輪４に伝達する。検出し
た操作部材１の操作量に対応する目標ヨーレートを演算
する。その舵角が演算した目標ヨーレートと検出したヨ
ーレートとの偏差に応じた目標舵角に対応するように、
その操舵用アクチュエータＭを制御する。その演算した
目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低減す
るように、車輪４の制動力および車輪４の駆動力の中の
少なくとも一方を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるステアバ
イワイヤシステムを採用した車両用操舵装置に関する。
イワイヤシステムを採用した車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアバイワイヤシステムを採用した車
両用操舵装置においては、ステアリングホイールを模し
た操作部材の操作に応じた操舵用アクチュエータの動き
を、その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、
舵角が変化するようにその車輪に伝達する。そのような
ステアバイワイヤシステムを採用した車両において、車
両挙動が安定化するように、その操作部材の操作量に応
じた目標ヨーレートを演算し、実際のヨーレートがその
目標ヨーレートに一致するように操舵用アクチュエータ
を制御することが提案されている。
両用操舵装置においては、ステアリングホイールを模し
た操作部材の操作に応じた操舵用アクチュエータの動き
を、その操作部材を車輪に機械的に連結することなく、
舵角が変化するようにその車輪に伝達する。そのような
ステアバイワイヤシステムを採用した車両において、車
両挙動が安定化するように、その操作部材の操作量に応
じた目標ヨーレートを演算し、実際のヨーレートがその
目標ヨーレートに一致するように操舵用アクチュエータ
を制御することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】路面と車輪との間の摩
擦係数が低下したような場合、車両のヨーレートが目標
ヨーレートに達することのない飽和状態になり、車両挙
動が操作部材の操作に追従しないためにドライバーに不
安感を与え、また、舵角が発散して車両挙動が不安定に
なるおそれがある。
擦係数が低下したような場合、車両のヨーレートが目標
ヨーレートに達することのない飽和状態になり、車両挙
動が操作部材の操作に追従しないためにドライバーに不
安感を与え、また、舵角が発散して車両挙動が不安定に
なるおそれがある。
【０００４】本発明は、上記問題を解決することのでき
る車両用操舵装置を提供することを目的とする。
る車両用操舵装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用操舵装置
は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動され
る操舵用アクチュエータと、その操作部材を車輪に機械
的に連結することなく、その操舵用アクチュエータの動
きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝
達する手段と、その操作部材の操作量を検出する手段
と、車両のヨーレートを検出する手段と、その検出した
操作部材の操作量に対応する目標ヨーレートを、その操
作量と目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基づき演
算する手段と、その演算した目標ヨーレートと検出した
ヨーレートとの偏差に応じた目標舵角を、その偏差と目
標舵角との間の記憶した関係に基づき演算する手段と、
前記舵角が、その演算した目標舵角に対応するように、
前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、その演算
した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低
減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力の中の
少なくとも一方を制御する手段とを備えることを特徴と
する。本発明の構成によれば、操作部材を操作しても路
面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両のヨーレー
トが変化しない場合、操作部材の操作量に対応する目標
ヨーレートは検出した車両の実際のヨーレートよりも大
きくなる。この場合、その目標ヨーレートと検出したヨ
ーレートとの偏差を車輪の制動力および車輪の駆動力の
中の少なくとも一方を制御することで低減し、舵角の発
散を防止して車両挙動の安定化を図ることができる。
は、操作部材と、その操作部材の操作に応じて駆動され
る操舵用アクチュエータと、その操作部材を車輪に機械
的に連結することなく、その操舵用アクチュエータの動
きに応じて舵角が変化するように、その動きを車輪に伝
達する手段と、その操作部材の操作量を検出する手段
と、車両のヨーレートを検出する手段と、その検出した
操作部材の操作量に対応する目標ヨーレートを、その操
作量と目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基づき演
算する手段と、その演算した目標ヨーレートと検出した
ヨーレートとの偏差に応じた目標舵角を、その偏差と目
標舵角との間の記憶した関係に基づき演算する手段と、
前記舵角が、その演算した目標舵角に対応するように、
前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、その演算
した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏差を低
減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力の中の
少なくとも一方を制御する手段とを備えることを特徴と
する。本発明の構成によれば、操作部材を操作しても路
面と車輪との間の摩擦係数の低下により車両のヨーレー
トが変化しない場合、操作部材の操作量に対応する目標
ヨーレートは検出した車両の実際のヨーレートよりも大
きくなる。この場合、その目標ヨーレートと検出したヨ
ーレートとの偏差を車輪の制動力および車輪の駆動力の
中の少なくとも一方を制御することで低減し、舵角の発
散を防止して車両挙動の安定化を図ることができる。
【０００６】その演算した目標ヨーレートと検出したヨ
ーレートとの偏差の設定時間での時間積分値を演算する
手段と、その時間積分値が設定値を超えたか否かを判断
する手段とを備え、その時間積分値が設定値を超えた時
にのみ、前記演算した目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車
輪の駆動力の中の少なくとも一方が制御されるのが好ま
しい。これにより、目標ヨーレートと検出したヨーレー
トとの偏差が僅かであって、車両挙動に影響しないよう
な場合に、不必要な制御を行う必要がなくなる。
ーレートとの偏差の設定時間での時間積分値を演算する
手段と、その時間積分値が設定値を超えたか否かを判断
する手段とを備え、その時間積分値が設定値を超えた時
にのみ、前記演算した目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車
輪の駆動力の中の少なくとも一方が制御されるのが好ま
しい。これにより、目標ヨーレートと検出したヨーレー
トとの偏差が僅かであって、車両挙動に影響しないよう
な場合に、不必要な制御を行う必要がなくなる。
【０００７】操舵方向を判断する手段と、各車輪の制動
圧を検出する手段と、各車輪の車輪回転速度を検出する
手段と、その時間積分値が設定値を超えた時に、操舵方
向と各車輪の制動圧と各車輪の車輪回転速度との間の記
憶した関係に基づき、その判断した操舵方向と検出した
各車輪の制動圧と車輪回転速度とに応じて各車輪の制動
力を制御する手段とを備え、その制動力の制御により、
右操舵時においては車両を右旋回させるヨーモーメント
が発生するように右車輪よりも左車輪の車輪回転速度が
大きくされ、左操舵時においては車両を左旋回させるヨ
ーモーメントが発生するように左車輪よりも右車輪の車
輪回転速度が大きくされるのが好ましい。これにより、
簡単な制御で目標ヨーレートと検出したヨーレートとの
偏差を低減することができる。
圧を検出する手段と、各車輪の車輪回転速度を検出する
手段と、その時間積分値が設定値を超えた時に、操舵方
向と各車輪の制動圧と各車輪の車輪回転速度との間の記
憶した関係に基づき、その判断した操舵方向と検出した
各車輪の制動圧と車輪回転速度とに応じて各車輪の制動
力を制御する手段とを備え、その制動力の制御により、
右操舵時においては車両を右旋回させるヨーモーメント
が発生するように右車輪よりも左車輪の車輪回転速度が
大きくされ、左操舵時においては車両を左旋回させるヨ
ーモーメントが発生するように左車輪よりも右車輪の車
輪回転速度が大きくされるのが好ましい。これにより、
簡単な制御で目標ヨーレートと検出したヨーレートとの
偏差を低減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１に示す車両用操舵装置は、ス
テアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そのステ
アリングホイール１を車輪４に機械的に連結することな
く、ステアリングギヤ３により舵角が変化するように前
部左右車輪４に伝達する。
テアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータＭの動きを、そのステ
アリングホイール１を車輪４に機械的に連結することな
く、ステアリングギヤ３により舵角が変化するように前
部左右車輪４に伝達する。
【０００９】その操舵用アクチュエータＭは、例えば公
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アク
チュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限
定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフ
トにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合す
ると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリュ
ーシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操
舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車
輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に
復帰できるようにホイールアラインメントが設定されて
いる。
知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成でき
る。そのステアリングギヤ３は、その操舵用アクチュエ
ータＭの出力シャフトの回転運動をステアリングロッド
７の直線運動に変換する運動変換機構を有する。そのス
テアリングロッド７の動きは、タイロッド８とナックル
アーム９を介して車輪４に伝達される。このステアリン
グギヤ３は公知のものを用いることができ、操舵用アク
チュエータＭの動きにより舵角を変更できれば構成は限
定されず、例えば操舵用アクチュエータＭの出力シャフ
トにより回転駆動されるナットと、そのナットに螺合す
ると共にステアリングロッド７に一体化されるスクリュ
ーシャフトとを有するものにより構成できる。なお、操
舵用アクチュエータＭが駆動されていない状態では、車
輪４がセルフアライニングトルクにより直進操舵位置に
復帰できるようにホイールアラインメントが設定されて
いる。
【００１０】そのステアリングホイール１は、車体側に
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操作するのに要
する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する操作用アクチュエータＲが設けられ
ている。その操作用アクチュエータＲは、例えば回転シ
ャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモ
ータ等の電動モータにより構成できる。
より回転可能に支持される回転シャフト１０に連結され
ている。そのステアリングホイール１を操作するのに要
する操作反力を作用させるため、その回転シャフト１０
にトルクを付加する操作用アクチュエータＲが設けられ
ている。その操作用アクチュエータＲは、例えば回転シ
ャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモ
ータ等の電動モータにより構成できる。
【００１１】そのステアリングホイール１を直進操舵位
置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設
けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャ
フト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。上記
操作用アクチュエータＲが回転シャフト１０にトルクを
付加していない時、その弾力によりステアリングホイー
ル１は直進操舵位置に復帰する。
置に復帰させる方向の弾力を付与する弾性部材３０が設
けられている。この弾性部材３０は、例えば、回転シャ
フト１０に弾力を付与するバネにより構成できる。上記
操作用アクチュエータＲが回転シャフト１０にトルクを
付加していない時、その弾力によりステアリングホイー
ル１は直進操舵位置に復帰する。
【００１２】そのステアリングホイール１の操作量とし
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を
検出する角度センサ１１が設けられている。そのステア
リングホイール１の操作トルクを検出するトルクセンサ
１２が設けられている。そのトルクセンサ１２により検
出されるトルクの符号から操舵方向が判断可能とされて
いる。
て、その回転シャフト１０の回転角に対応する操作角を
検出する角度センサ１１が設けられている。そのステア
リングホイール１の操作トルクを検出するトルクセンサ
１２が設けられている。そのトルクセンサ１２により検
出されるトルクの符号から操舵方向が判断可能とされて
いる。
【００１３】車両の舵角として、そのステアリングロッ
ド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられてい
る。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成
できる。
ド７の作動量を検出する舵角センサ１３が設けられてい
る。その舵角センサ１３はポテンショメータにより構成
できる。
【００１４】その角度センサ１１とトルクセンサ１２と
舵角センサ１３は、コンピューターにより構成されるス
テアリング系制御装置２０に接続される。その制御装置
２０に、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
１６と、車速を検出する速度センサ１４が接続されてい
る。その制御装置２０は、駆動回路２２、２３を介して
上記操舵用アクチュエータＭと操作用アクチュエータＲ
を制御する。
舵角センサ１３は、コンピューターにより構成されるス
テアリング系制御装置２０に接続される。その制御装置
２０に、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
１６と、車速を検出する速度センサ１４が接続されてい
る。その制御装置２０は、駆動回路２２、２３を介して
上記操舵用アクチュエータＭと操作用アクチュエータＲ
を制御する。
【００１５】車両の前後左右車輪４を制動するための油
圧制動システムが設けられている。その制動システム
は、ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧をマスタ
ーシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動
圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４のブ
レーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４が各車
輪４に制動力を作用させる。その制動圧制御ユニットＢ
は、コンピューターにより構成される走行系制御装置６
０に接続される。この走行系制御装置６０に、ステアリ
ング系制御装置２０と、各車輪４それぞれの制動圧を個
別に検出する制動圧センサ６１と、各車輪４それぞれの
回転速度を個別に検出する車輪回転速度センサ６２が接
続される。この走行系制御装置６０は、その車輪回転速
度センサ６２により検知される各車輪４の回転速度と制
動圧センサ６１によるフィードバック値に応じて、制動
圧を増幅すると共に分配することができるように制動圧
制御ユニットＢを制御する。これにより、前後左右車輪
４それぞれの制動力を個別に制御することが可能とされ
ている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレーキペダル
５１の操作がなされていない場合でも、走行系制御装置
６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポンプにより発
生することが可能とされている。
圧制動システムが設けられている。その制動システム
は、ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧をマスタ
ーシリンダ５２により発生させる。その制動圧は、制動
圧制御ユニットＢにより増幅されると共に各車輪４のブ
レーキ装置５４に分配され、各ブレーキ装置５４が各車
輪４に制動力を作用させる。その制動圧制御ユニットＢ
は、コンピューターにより構成される走行系制御装置６
０に接続される。この走行系制御装置６０に、ステアリ
ング系制御装置２０と、各車輪４それぞれの制動圧を個
別に検出する制動圧センサ６１と、各車輪４それぞれの
回転速度を個別に検出する車輪回転速度センサ６２が接
続される。この走行系制御装置６０は、その車輪回転速
度センサ６２により検知される各車輪４の回転速度と制
動圧センサ６１によるフィードバック値に応じて、制動
圧を増幅すると共に分配することができるように制動圧
制御ユニットＢを制御する。これにより、前後左右車輪
４それぞれの制動力を個別に制御することが可能とされ
ている。その制動圧制御ユニットＢは、ブレーキペダル
５１の操作がなされていない場合でも、走行系制御装置
６０からの信号に対応する制動圧を内蔵ポンプにより発
生することが可能とされている。
【００１６】その走行系制御装置６０に、車両の走行系
動力発生用エンジンのスロットルバルブ駆動用アクチュ
エータＥが接続されている。そのアクチュエータＥが走
行系制御装置６０からの信号により駆動されてスロット
ルバルブの開度を変更することで、そのエンジン出力、
ひいては各車輪４の駆動力を制御することが可能とされ
ている。
動力発生用エンジンのスロットルバルブ駆動用アクチュ
エータＥが接続されている。そのアクチュエータＥが走
行系制御装置６０からの信号により駆動されてスロット
ルバルブの開度を変更することで、そのエンジン出力、
ひいては各車輪４の駆動力を制御することが可能とされ
ている。
【００１７】図２は、上記操舵装置の制御ブロック図を
示す。その制御ブロック図における記号は以下の通りで
ある。 δｈ：操作角 δ：舵角 δ* ：目標舵角 Ｔｈ：操作トルク Ｔｈ* ：目標操作トルク γ：ヨーレート γ* ：目標ヨーレート Ｖ：車速 ω１、ω２、ω３、ω４：車輪回転速度 ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流 ｉｈ* ：操作用アクチュエータＲの目標駆動電流 ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目
標駆動電流 Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４：制動圧 ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動圧
示す。その制御ブロック図における記号は以下の通りで
ある。 δｈ：操作角 δ：舵角 δ* ：目標舵角 Ｔｈ：操作トルク Ｔｈ* ：目標操作トルク γ：ヨーレート γ* ：目標ヨーレート Ｖ：車速 ω１、ω２、ω３、ω４：車輪回転速度 ｉｍ* ：操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流 ｉｈ* ：操作用アクチュエータＲの目標駆動電流 ｉｅ* ：スロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目
標駆動電流 Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４：制動圧 ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４：指示制動圧
【００１８】また、Ｋ１はステアリングホイール１の操
作角δｈに対する目標ヨーレートγ*のゲインであり、
制御装置２０は記憶したγ* ＝Ｋ１・δｈの関係と、角
度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標ヨ
ーレートγ* を演算する。すなわち制御装置２０は、そ
の操作角δｈと目標ヨーレートγ* との間の予め定めら
れた関係を表すゲインＫ１を記憶し、その関係に基づき
検出した操作角δｈに応じた目標ヨーレートγ* を演算
する。
作角δｈに対する目標ヨーレートγ*のゲインであり、
制御装置２０は記憶したγ* ＝Ｋ１・δｈの関係と、角
度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標ヨ
ーレートγ* を演算する。すなわち制御装置２０は、そ
の操作角δｈと目標ヨーレートγ* との間の予め定めら
れた関係を表すゲインＫ１を記憶し、その関係に基づき
検出した操作角δｈに応じた目標ヨーレートγ* を演算
する。
【００１９】Ｋ２は操作角δｈに対する目標操作トルク
Ｔｈ* のゲインであり、Ｔｈ* ＝Ｋ２・δｈの関係と角
度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標操
作トルクＴｈ* が演算される。すなわち、制御装置２０
は、その目標操作トルクＴｈ*と操作角δｈとの間の予
め定められた関係を表すゲインＫ２を記憶し、その関係
と検出した操作角δｈとに基づき目標操作トルクＴｈ*
を演算する。そのＫ２は最適な制御を行えるように調整
される。なお、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを用
い、目標操作トルクＴｈ* と操作トルクＴｈとの関係を
予め定めて記憶し、その関係と操作トルクＴｈとから目
標操作トルクＴｈ* を演算するようにしてもよい。
Ｔｈ* のゲインであり、Ｔｈ* ＝Ｋ２・δｈの関係と角
度センサ１１により検出された操作角δｈとから目標操
作トルクＴｈ* が演算される。すなわち、制御装置２０
は、その目標操作トルクＴｈ*と操作角δｈとの間の予
め定められた関係を表すゲインＫ２を記憶し、その関係
と検出した操作角δｈとに基づき目標操作トルクＴｈ*
を演算する。そのＫ２は最適な制御を行えるように調整
される。なお、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを用
い、目標操作トルクＴｈ* と操作トルクＴｈとの関係を
予め定めて記憶し、その関係と操作トルクＴｈとから目
標操作トルクＴｈ* を演算するようにしてもよい。
【００２０】Ｇ１は、目標ヨーレートγ* と車両１００
のヨーレートγとの偏差に対する目標舵角δ* の伝達関
数であり、制御装置２０は記憶したδ* ＝Ｇ１・（γ*
−γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ* と、ヨー
レートセンサ１６より検出したヨーレートγとから目標
舵角δ* を演算する。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ
制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演算子をｓ、
時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／（Ｔａ・
ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａは最適な
制御を行えるように調整される。すなわち、制御装置２
０は、その偏差（γ * −γ）と目標舵角δ* との間の予
め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関
係に基づき、演算した偏差（γ* −γ）に応じた目標舵
角δ* を演算する。本実施形態では、そのゲインＫａは
車速Ｖの関数とされ、高車速での安定性確保のために車
速Ｖの増大に伴いゲインＫａは減少するように設定され
る。
のヨーレートγとの偏差に対する目標舵角δ* の伝達関
数であり、制御装置２０は記憶したδ* ＝Ｇ１・（γ*
−γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ* と、ヨー
レートセンサ１６より検出したヨーレートγとから目標
舵角δ* を演算する。その伝達関数Ｇ１は、例えばＰＩ
制御を行う場合、ゲインをＫａ、ラプラス演算子をｓ、
時定数をＴａとして、Ｇ１＝Ｋａ〔１＋１／（Ｔａ・
ｓ）〕になる。そのゲインＫａ及び時定数Ｔａは最適な
制御を行えるように調整される。すなわち、制御装置２
０は、その偏差（γ * −γ）と目標舵角δ* との間の予
め定められた関係を表す伝達関数Ｇ１を記憶し、その関
係に基づき、演算した偏差（γ* −γ）に応じた目標舵
角δ* を演算する。本実施形態では、そのゲインＫａは
車速Ｖの関数とされ、高車速での安定性確保のために車
速Ｖの増大に伴いゲインＫａは減少するように設定され
る。
【００２１】Ｇ２は目標舵角δ* と舵角δとの偏差に対
する操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝
達関数であり、制御装置２０は記憶したｉｍ＝Ｇ２・
（δ* −δ）の関係と、演算した目標舵角δ* と、舵角
センサ１３により検出した舵角δとから目標駆動電流ｉ
ｍ* を演算する。その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御
を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演算子をｓ、時定
数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕
になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂは最適な制御を
行えるように調整される。すなわち、制御装置２０は、
その偏差（δ* −δ）と目標駆動電流ｉｍ* との間の予
め定められた関係を表す伝達関数Ｇ２を記憶し、その関
係に基づき、演算した偏差（δ* −δ）に応じた目標駆
動電流ｉｍ*を演算する。
する操舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* の伝
達関数であり、制御装置２０は記憶したｉｍ＝Ｇ２・
（δ* −δ）の関係と、演算した目標舵角δ* と、舵角
センサ１３により検出した舵角δとから目標駆動電流ｉ
ｍ* を演算する。その伝達関数Ｇ２は、例えばＰＩ制御
を行う場合、ゲインをＫｂ、ラプラス演算子をｓ、時定
数をＴｂとして、Ｇ２＝Ｋｂ〔１＋１／（Ｔｂ・ｓ）〕
になる。そのゲインＫｂ及び時定数Ｔｂは最適な制御を
行えるように調整される。すなわち、制御装置２０は、
その偏差（δ* −δ）と目標駆動電流ｉｍ* との間の予
め定められた関係を表す伝達関数Ｇ２を記憶し、その関
係に基づき、演算した偏差（δ* −δ）に応じた目標駆
動電流ｉｍ*を演算する。
【００２２】Ｇ３は、目標操作トルクＴｈ* と操作トル
クＴｈとの偏差に対する操作用アクチュエータＲの目標
駆動電流ｉｈ* の伝達関数であり、制御装置２０は記憶
したｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の関係と、演算し
た目標操作トルクＴｈ* と、トルクセンサ１２により検
出した操作トルクＴｈとから目標駆動電流ｉｈ* を演算
する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場
合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｃ
として、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ・ｓ）〕になる。
そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最適な制御を行える
ように調整される。すなわち制御装置２０は、目標操作
トルクＴｈ* から検出した操作トルクＴｈを差し引いた
偏差と目標駆動電流ｉｈ* との間の予め定められた関係
を表す伝達関数Ｇ３を記憶し、その関係に基づき、演算
した目標操作トルクＴｈ* と、検出した操作トルクＴｈ
とに応じた目標駆動電流ｉｈ* を演算する。その目標駆
動電流ｉｈ* に応じて操作用アクチュエータＲが駆動さ
れる。
クＴｈとの偏差に対する操作用アクチュエータＲの目標
駆動電流ｉｈ* の伝達関数であり、制御装置２０は記憶
したｉｈ* ＝Ｇ３・（Ｔｈ* −Ｔｈ）の関係と、演算し
た目標操作トルクＴｈ* と、トルクセンサ１２により検
出した操作トルクＴｈとから目標駆動電流ｉｈ* を演算
する。その伝達関数Ｇ３は、例えばＰＩ制御を行う場
合、ゲインをＫｃ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｃ
として、Ｇ３＝Ｋｃ〔１＋１／（Ｔｃ・ｓ）〕になる。
そのゲインＫｃおよび時定数Ｔｃは最適な制御を行える
ように調整される。すなわち制御装置２０は、目標操作
トルクＴｈ* から検出した操作トルクＴｈを差し引いた
偏差と目標駆動電流ｉｈ* との間の予め定められた関係
を表す伝達関数Ｇ３を記憶し、その関係に基づき、演算
した目標操作トルクＴｈ* と、検出した操作トルクＴｈ
とに応じた目標駆動電流ｉｈ* を演算する。その目標駆
動電流ｉｈ* に応じて操作用アクチュエータＲが駆動さ
れる。
【００２３】Ｆ１は、ステアリングホイール１の操作量
に応じて演算された上記目標ヨーレートγ* と車両１０
０のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に応じた前後左
右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、
ΔＰ４の演算部である。この演算部Ｆ１においては、そ
の目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −
γ）の設定時間での時間積分値を演算し、その時間積分
値が記憶した設定値を超えたか否かを判断し、その設定
値を超えた場合、その偏差（γ* −γ）を低減し、好ま
しくは打ち消すヨーモーメントが各車輪４の制動力制御
により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、
ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、右操舵
時においては車両１００を右旋回させるヨーモーメント
が発生するように左車輪よりも右車輪の制動圧が大きく
され、左操舵時においては車両１００を左旋回させるヨ
ーモーメントが発生するように右車輪よりも左車輪の制
動圧が大きくされるように、各指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４が演算される。各指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により
検出された制動圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４からの偏差と
して求められる。すなわち制御装置６０は、操舵方向
と、各車輪４の制動圧と、各車輪４の車輪回転速度との
間の関係を記憶し、その記憶した関係と、トルクセンサ
１２により検出した操作トルクＴｈの符号から判断した
操舵方向と、制動圧センサ６１により検出した制動圧Ｐ
１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４と、車輪回転速度センサ６２によ
り検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４とか
ら、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算
する。
に応じて演算された上記目標ヨーレートγ* と車両１０
０のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に応じた前後左
右の各車輪４への指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、
ΔＰ４の演算部である。この演算部Ｆ１においては、そ
の目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −
γ）の設定時間での時間積分値を演算し、その時間積分
値が記憶した設定値を超えたか否かを判断し、その設定
値を超えた場合、その偏差（γ* −γ）を低減し、好ま
しくは打ち消すヨーモーメントが各車輪４の制動力制御
により発生するように、各車輪４の指示制動圧ΔＰ１、
ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する。すなわち、右操舵
時においては車両１００を右旋回させるヨーモーメント
が発生するように左車輪よりも右車輪の制動圧が大きく
され、左操舵時においては車両１００を左旋回させるヨ
ーモーメントが発生するように右車輪よりも左車輪の制
動圧が大きくされるように、各指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４が演算される。各指示制動圧ΔＰ
１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４は制動圧センサ６１により
検出された制動圧Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４からの偏差と
して求められる。すなわち制御装置６０は、操舵方向
と、各車輪４の制動圧と、各車輪４の車輪回転速度との
間の関係を記憶し、その記憶した関係と、トルクセンサ
１２により検出した操作トルクＴｈの符号から判断した
操舵方向と、制動圧センサ６１により検出した制動圧Ｐ
１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４と、車輪回転速度センサ６２によ
り検出した車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４とか
ら、指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算
する。
【００２４】Ｇ４は、ステアリングホイール１の操作量
に応じて設定された上記目標ヨーレートγ* と車両１０
０のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に対するスロッ
トルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流ｉｅ
* の伝達関数である。すなわち、ｉｅ* ＝Ｇ４・（γ*
−γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ* と、検出
したヨーレートγとから目標駆動電流ｉｅ* が求められ
る。その伝達関数Ｇ４は、例えばＰＩ制御を行う場合、
ゲインをＫｅ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｅとし
て、Ｇ４＝Ｋｅ〔１＋１／（Ｔｅ・ｓ）〕になる。その
ゲインＫｅ及び時定数Ｔｅは最適な制御を行えるように
調整される。すなわち制御装置６０は、その偏差（γ*
−γ）と目標駆動電流ｉｅ* との間の予め定められた関
係を表す伝達関数Ｇ４を記憶し、その関係に基づき、演
算した目標ヨーレートγ* と検出したヨーレートγとの
偏差に応じた目標駆動電流ｉｅ* を演算する。その目標
駆動電流ｉｅ* に応じた信号によりスロットルバルブ駆
動用アクチュエータＥが駆動される。これにより、その
目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −
γ）を低減するように、その偏差（γ* −γ）が増大す
ると車両１００の走行系動力発生用エンジンの出力、ひ
いては対応する車輪４の駆動力が増大するように制御さ
れる。
に応じて設定された上記目標ヨーレートγ* と車両１０
０のヨーレートγとの偏差（γ* −γ）に対するスロッ
トルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動電流ｉｅ
* の伝達関数である。すなわち、ｉｅ* ＝Ｇ４・（γ*
−γ）の関係と、演算した目標ヨーレートγ* と、検出
したヨーレートγとから目標駆動電流ｉｅ* が求められ
る。その伝達関数Ｇ４は、例えばＰＩ制御を行う場合、
ゲインをＫｅ、ラプラス演算子をｓ、時定数をＴｅとし
て、Ｇ４＝Ｋｅ〔１＋１／（Ｔｅ・ｓ）〕になる。その
ゲインＫｅ及び時定数Ｔｅは最適な制御を行えるように
調整される。すなわち制御装置６０は、その偏差（γ*
−γ）と目標駆動電流ｉｅ* との間の予め定められた関
係を表す伝達関数Ｇ４を記憶し、その関係に基づき、演
算した目標ヨーレートγ* と検出したヨーレートγとの
偏差に応じた目標駆動電流ｉｅ* を演算する。その目標
駆動電流ｉｅ* に応じた信号によりスロットルバルブ駆
動用アクチュエータＥが駆動される。これにより、その
目標ヨーレートγ* とヨーレートγとの偏差（γ* −
γ）を低減するように、その偏差（γ* −γ）が増大す
ると車両１００の走行系動力発生用エンジンの出力、ひ
いては対応する車輪４の駆動力が増大するように制御さ
れる。
【００２５】図３のフローチャートを参照して上記操舵
装置の制御手順を説明する。まず、各センサ１１〜１
４、１６、６１、６２による操作角δｈ、操作トルクＴ
ｈ、舵角δ、車速Ｖ、ヨーレートγ、制動圧Ｐ１、Ｐ
２、Ｐ３、Ｐ４、車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４
の検出データが読み込まれる（ステップ１）。次に、検
出した操作角δｈに応じてゲインＫ２に基づき求められ
る目標操作トルクＴｈ* から、操作トルクＴｈを差し引
いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ３に基づき、そ
の偏差に応じて操作用アクチュエータＲの目標駆動電流
ｉｈ* が求められる（ステップ２）。その目標駆動電流
ｉｈ* が印加されることで操作用アクチュエータＲが制
御される。次に、操作角δｈに応じゲインＫ１に基づき
目標ヨーレートγ* が求められる（ステップ３）。その
目標ヨーレートγ* と検出されたヨーレートγとの偏差
が演算される（ステップ４）。その偏差と伝達関数Ｇ１
とに応じて目標舵角δ* が演算される（ステップ５）。
その目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏差が零にな
るように、伝達関数Ｇ２に基づき、その偏差に応じて操
舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められ
る（ステップ６）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加され
ることで、操舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じる
ように制御される。次に、その目標ヨーレートγ* と検
出されたヨーレートγとの偏差（γ* −γ）の設定時間
Δｔでの積分値Ｉγが演算され（ステップ７）、その積
分値Ｉγが設定値αを超えたか否かが判断される（ステ
ップ８）。その設定時間Δｔと設定値αは、実験により
適当な値に予め設定すればよい。なお、制御開始時から
その設定時間Δｔが経過するまでは、その積分値Ｉγは
初期値の零とされる。その積分値Ｉγが設定値α以下で
あればステップ１に戻る。その積分値Ｉγが設定値αを
超える場合、その目標ヨーレートγ* とヨーレートγと
の偏差（γ* −γ）を低減するヨーモーメントを各車輪
４の制動力制御により発生させるため、各車輪４の指示
制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する（ス
テップ９）。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車
輪４の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が
制御される。次に、その目標ヨーレートγ* とヨーレー
トγとの偏差（γ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ４に基づ
きスロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動
電流ｉｅ* が求められる（ステップ１０）。その目標駆
動電流ｉｅ* が印加されることで、スロットルバルブ駆
動用アクチュエータＥはエンジン出力変化により、その
偏差（γ* −γ）が低減されるようにスロットルバルブ
の開度を変化させ、これにより各車輪４の駆動力が制御
される。次に、制御を終了するか否かを判断し（ステッ
プ１１）、終了しない場合はステップ１に戻る。その終
了判断は、例えば車両の始動用キースイッチがオンか否
かにより判断できる。
装置の制御手順を説明する。まず、各センサ１１〜１
４、１６、６１、６２による操作角δｈ、操作トルクＴ
ｈ、舵角δ、車速Ｖ、ヨーレートγ、制動圧Ｐ１、Ｐ
２、Ｐ３、Ｐ４、車輪回転速度ω１、ω２、ω３、ω４
の検出データが読み込まれる（ステップ１）。次に、検
出した操作角δｈに応じてゲインＫ２に基づき求められ
る目標操作トルクＴｈ* から、操作トルクＴｈを差し引
いた偏差が零になるように、伝達関数Ｇ３に基づき、そ
の偏差に応じて操作用アクチュエータＲの目標駆動電流
ｉｈ* が求められる（ステップ２）。その目標駆動電流
ｉｈ* が印加されることで操作用アクチュエータＲが制
御される。次に、操作角δｈに応じゲインＫ１に基づき
目標ヨーレートγ* が求められる（ステップ３）。その
目標ヨーレートγ* と検出されたヨーレートγとの偏差
が演算される（ステップ４）。その偏差と伝達関数Ｇ１
とに応じて目標舵角δ* が演算される（ステップ５）。
その目標舵角δ* から舵角δを差し引いた偏差が零にな
るように、伝達関数Ｇ２に基づき、その偏差に応じて操
舵用アクチュエータＭの目標駆動電流ｉｍ* が求められ
る（ステップ６）。その目標駆動電流ｉｍ* が印加され
ることで、操舵用アクチュエータＭが舵角変化を生じる
ように制御される。次に、その目標ヨーレートγ* と検
出されたヨーレートγとの偏差（γ* −γ）の設定時間
Δｔでの積分値Ｉγが演算され（ステップ７）、その積
分値Ｉγが設定値αを超えたか否かが判断される（ステ
ップ８）。その設定時間Δｔと設定値αは、実験により
適当な値に予め設定すればよい。なお、制御開始時から
その設定時間Δｔが経過するまでは、その積分値Ｉγは
初期値の零とされる。その積分値Ｉγが設定値α以下で
あればステップ１に戻る。その積分値Ｉγが設定値αを
超える場合、その目標ヨーレートγ* とヨーレートγと
の偏差（γ* −γ）を低減するヨーモーメントを各車輪
４の制動力制御により発生させるため、各車輪４の指示
制動圧ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３、ΔＰ４を演算する（ス
テップ９）。その演算された指示制動圧ΔＰ１、ΔＰ
２、ΔＰ３、ΔＰ４に応じて制動圧制御ユニットＢが車
輪４の制動力を変化させることで、各車輪４の制動力が
制御される。次に、その目標ヨーレートγ* とヨーレー
トγとの偏差（γ* −γ）に応じて伝達関数Ｇ４に基づ
きスロットルバルブ駆動用アクチュエータＥの目標駆動
電流ｉｅ* が求められる（ステップ１０）。その目標駆
動電流ｉｅ* が印加されることで、スロットルバルブ駆
動用アクチュエータＥはエンジン出力変化により、その
偏差（γ* −γ）が低減されるようにスロットルバルブ
の開度を変化させ、これにより各車輪４の駆動力が制御
される。次に、制御を終了するか否かを判断し（ステッ
プ１１）、終了しない場合はステップ１に戻る。その終
了判断は、例えば車両の始動用キースイッチがオンか否
かにより判断できる。
【００２６】上記構成によれば、ステアリングホイール
１を操作しても路面と車輪４との間の摩擦係数の低下に
より車両１００のヨーレートが変化しない場合、ステア
リングホイール１の操作量に対応する目標ヨーレートγ
* は検出した車両の実際のヨーレートγよりも大きくな
る。この場合、その目標ヨーレートγ* と検出ヨーレー
トγとの偏差（γ* −γ）を車輪４の制動力と駆動力を
制御することで低減し、舵角の発散を防止して車両挙動
の安定化を図ることができる。また、その目標ヨーレー
トγ* と検出ヨーレートγとの偏差の設定時間Δｔでの
時間積分値Ｉγが設定値を超えた時にのみ車輪４の制動
力と駆動力が制御されるので、目標ヨーレートγ* と検
出ヨーレートγとの偏差が僅かであって、車両挙動に影
響しないような場合に、不必要な制御を行う必要がなく
なる。さらに、上記構成によれば簡単な制御で目標ヨー
レートγ* と検出ヨーレートγの偏差を低減できる。図
４は、目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγの時間変
化を示す一例であり、本発明によれば図においてハッチ
ングで示す部分を低減し、なくすことができる。
１を操作しても路面と車輪４との間の摩擦係数の低下に
より車両１００のヨーレートが変化しない場合、ステア
リングホイール１の操作量に対応する目標ヨーレートγ
* は検出した車両の実際のヨーレートγよりも大きくな
る。この場合、その目標ヨーレートγ* と検出ヨーレー
トγとの偏差（γ* −γ）を車輪４の制動力と駆動力を
制御することで低減し、舵角の発散を防止して車両挙動
の安定化を図ることができる。また、その目標ヨーレー
トγ* と検出ヨーレートγとの偏差の設定時間Δｔでの
時間積分値Ｉγが設定値を超えた時にのみ車輪４の制動
力と駆動力が制御されるので、目標ヨーレートγ* と検
出ヨーレートγとの偏差が僅かであって、車両挙動に影
響しないような場合に、不必要な制御を行う必要がなく
なる。さらに、上記構成によれば簡単な制御で目標ヨー
レートγ* と検出ヨーレートγの偏差を低減できる。図
４は、目標ヨーレートγ* と検出ヨーレートγの時間変
化を示す一例であり、本発明によれば図においてハッチ
ングで示す部分を低減し、なくすことができる。
【００２７】本発明は上記実施形態に限定されない。例
えば、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを操作量に対
応するものとし、操作トルクＴｈと目標ヨーレートγ*
との間の関係を予め定めて記憶し、その関係に基づき検
出操作トルクＴｈに応じた目標ヨーレートγ* を演算す
るようにしてもよい。また、目標ヨーレートγ* と検出
ヨーレートγとの偏差を低減するように、各車輪の制動
力のみ又は駆動力のみを制御するようにしてもよい。
えば、操作角δｈに代えて操作トルクＴｈを操作量に対
応するものとし、操作トルクＴｈと目標ヨーレートγ*
との間の関係を予め定めて記憶し、その関係に基づき検
出操作トルクＴｈに応じた目標ヨーレートγ* を演算す
るようにしてもよい。また、目標ヨーレートγ* と検出
ヨーレートγとの偏差を低減するように、各車輪の制動
力のみ又は駆動力のみを制御するようにしてもよい。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、ステアバイワイヤシス
テムを採用した車両において、路面と車輪との間の摩擦
係数が低下した場合に、車両挙動の安定化を効果的に図
ることができる車両用操舵装置を提供できる。
テムを採用した車両において、路面と車輪との間の摩擦
係数が低下した場合に、車両挙動の安定化を効果的に図
ることができる車両用操舵装置を提供できる。
【図１】本発明の実施形態の操舵装置の構成説明図
【図２】本発明の実施形態の操舵装置の制御ブロック図
【図３】本発明の実施形態の操舵装置の制御手順を示す
フローチャート
フローチャート
【図４】車両の目標ヨーレートと検出ヨーレートの時間
変化の一例を示す図
変化の一例を示す図
１ ステアリングホイール ３ ステアリングギヤ ４ 車輪 １１ 角度センサ １３ 舵角センサ １６ ヨーレートセンサ ２０ ステアリング系制御装置 ６０ 走行系制御装置 １００ 車両 Ｂ 制動圧制御ユニット Ｅ スロットルバルブ駆動用アクチュエータ Ｍ 操舵用アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 105:00 105:00 113:00 113:00 119:00 119:00 137:00 137:00 (72)発明者 瀬川 雅也 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 (72)発明者 中野 史郎 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA04 DA15 DA29 DC01 DD02 FF01 3D033 CA16 CA18 CA20 CA28 CA29 CA31 3D045 BB40 EE21 GG25 GG26 GG28 3D046 BB21 BB23 GG02 GG10 HH08 HH13 HH16 HH21 HH36 KK08 3G093 DB00 DB02 DB05 DB15 DB23 EA09 EB04 EC01 EC04 FA04 FA11
Claims (3)
- 【請求項１】操作部材と、その操作部材の操作に応じて
駆動される操舵用アクチュエータと、その操作部材を車
輪に機械的に連結することなく、その操舵用アクチュエ
ータの動きに応じて舵角が変化するように、その動きを
車輪に伝達する手段と、その操作部材の操作量を検出す
る手段と、車両のヨーレートを検出する手段と、その検
出した操作部材の操作量に対応する目標ヨーレートを、
その操作量と目標ヨーレートとの間の記憶した関係に基
づき演算する手段と、その演算した目標ヨーレートと検
出したヨーレートとの偏差に応じた目標舵角を、その偏
差と目標舵角との間の記憶した関係に基づき演算する手
段と、前記舵角が、その演算した目標舵角に対応するよ
うに、前記操舵用アクチュエータを制御する手段と、そ
の演算した目標ヨーレートと検出したヨーレートとの偏
差を低減するように、車輪の制動力および車輪の駆動力
の中の少なくとも一方を制御する手段とを備える車両用
操舵装置。 - 【請求項２】その演算した目標ヨーレートと検出したヨ
ーレートとの偏差の設定時間での時間積分値を演算する
手段と、その時間積分値が設定値を超えたか否かを判断
する手段とを備え、その時間積分値が設定値を超えた時
にのみ、前記演算した目標ヨーレートと検出したヨーレ
ートとの偏差を低減するように、車輪の制動力および車
輪の駆動力の中の少なくとも一方が制御される請求項１
に記載の車両用操舵装置。 - 【請求項３】操舵方向を判断する手段と、各車輪の制動
圧を検出する手段と、各車輪の車輪回転速度を検出する
手段と、その時間積分値が設定値を超えた時に、操舵方
向と各車輪の制動圧と各車輪の車輪回転速度との間の記
憶した関係に基づき、その判断した操舵方向と検出した
各車輪の制動圧と車輪回転速度とに応じて各車輪の制動
力を制御する手段とを備え、その制動力の制御により、
右操舵時においては車両を右旋回させるヨーモーメント
が発生するように右車輪よりも左車輪の車輪回転速度が
大きくされ、左操舵時においては車両を左旋回させるヨ
ーモーメントが発生するように左車輪よりも右車輪の車
輪回転速度が大きくされる請求項２に記載の車両用操舵
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000025483A JP3688175B2 (ja) | 2000-02-02 | 2000-02-02 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000025483A JP3688175B2 (ja) | 2000-02-02 | 2000-02-02 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001213342A true JP2001213342A (ja) | 2001-08-07 |
| JP3688175B2 JP3688175B2 (ja) | 2005-08-24 |
Family
ID=18551339
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000025483A Expired - Fee Related JP3688175B2 (ja) | 2000-02-02 | 2000-02-02 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3688175B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2003159966A (ja) * | 2001-11-27 | 2003-06-03 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行制御装置 |
| JP2004148891A (ja) * | 2002-10-29 | 2004-05-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角制御装置 |
| JP2004148890A (ja) * | 2002-10-29 | 2004-05-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角制御装置 |
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