JP2001213297A - 駆動輪の制動トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の駆動輪に対する制動トルク制御開始
直後における液圧応答性に左右されることなく、駆動輪
に対し適切に制動トルク制御を行なう。 【解決手段】 駆動輪（例えばＦＲ）の車輪加速度を検
出し、これを微分して車輪加速度の変化率を演算する。
演算結果の車輪加速度変化率がピーク値に達したか否か
を判定し、駆動輪に対する制動トルク制御開始後の初回
の制御時に、車輪加速度変化率がピーク値に達するまで
は急増圧モードに設定し、車輪加速度変化率がピーク値
に達したことを検出したときにはパルス増圧モードに設
定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動輪に
対する制動トルク制御装置に関し、特に駆動時における
駆動輪のスリップ状態に応じて駆動輪に制動トルクを付
与して駆動輪のスリップを防止する制動トルク制御装置
に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の発進加速時に過剰な駆動力によ
り車輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止す
るため、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力と
する加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置
が普及しており、例えば特公平６−６２０８１号公報に
は駆動調整装置を備えた車両ブレーキ装置が開示されて
いる。

【０００３】同公報には、「最大の車輪回転角速度
（Ｗ）の達成の後に、若しくは車輪回転角速度加速から
車輪回転角速度減速への移行に際してブレーキ圧力制御
弁（２７，２８）がブレーキ圧力維持位置へ切換えられ
るようになっている」と記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前掲の特公平６−６２
０８１号公報に記載の装置においては、要するに、車輪
速度のピーク値近傍でブレーキ液圧が保持されるように
構成されているものと認められる。確かに、駆動輪に対
し制動トルクの付与を開始する際には、例えばキャリパ
にブレーキ液が充填されるまでの時間等を短縮して、液
圧応答性を良好なものとする必要があり、ブレーキ液圧
をある程度高圧の状態に維持する必要性も否定できな
い。

【０００５】然し乍ら、このように構成された装置にお
いては、例えば、近時の液圧応答性に優れたアクチュエ
ータを用いた場合、駆動輪に対し過剰な制動トルクが付
与されることになり、加速時のドライバビリティを損な
うおそれがある。このため、アクチュエータとのマッチ
ングが重要課題となり、設計が大幅に制限されるだけで
なく、折角の液圧応答性に優れたアクチュエータを生か
しきれない。このほか、駆動輪に対し過剰な制動トルク
が付与されるおそれを惹起する要因として、ブレーキ液
の粘性、エンジン干渉等に起因する液圧応答性の変動が
あり、これらに対しても個々に対応する必要がある。

【０００６】そこで、本発明は、自動車の駆動輪に対す
る制動トルク制御開始直後における液圧応答性に左右さ
れることなく、駆動輪に対し適切に制動トルク制御を行
ない得る駆動輪の制動トルク制御装置を提供することを
を課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、自動車の駆動
輪を含む各車輪に装着し制動トルクを付与するホイール
シリンダと、該ホイールシリンダの各々に対してブレー
キ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前
記ホイールシリンダとの間に介装し、少なくとも急増圧
モード、増圧と保持を繰り返すパルス増圧モード、及び
減圧と保持を繰り返すパルス減圧モードに基づき、前記
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液
圧制御装置とを備え、前記駆動輪のスリップ時に前記ブ
レーキ液圧制御装置を制御して前記駆動輪に対し制動ト
ルクを付与すると共に、前記駆動輪のスリップ状態に応
じて前記駆動輪に対する制動トルクを制御する駆動輪の
制動トルク制御装置において、前記駆動輪の車輪加速度
を検出する車輪加速度検出手段と、該車輪加速度検出手
段の検出車輪加速度を微分して車輪加速度の変化率を演
算する変化率演算手段と、該変化率演算手段の演算結果
の車輪加速度変化率がピーク値に達したか否かを判定す
るピーク判定手段と、前記駆動輪に対する制動トルク制
御開始後の初回の制御時に、前記ピーク判定手段にて車
輪加速度変化率がピーク値に達したと判定されるまでは
前記ブレーキ液圧制御装置を急増圧モードに設定し、車
輪加速度変化率がピーク値に達したと判定されたときに
は前記ブレーキ液圧制御装置をパルス増圧モードに設定
する液圧モード設定手段を備えることとしたものであ
る。尚、車輪加速度検出手段としては、駆動輪の車輪速
度を検出する車輪速度検出手段を設け、該車輪速度検出
手段の検出車輪速度を微分して求めることとしてもよ
い。

【０００８】前記液圧モード設定手段は、請求項２に記
載のように、前記車輪加速度検出手段で検出した前記駆
動輪の車輪加速度に基づき前記パルス増圧モードのデュ
ーティ比を調整するように構成することができる。

【０００９】あるいは、前記液圧モード設定手段は、請
求項３に記載のように、前記駆動輪のスリップ状態に基
づき前記パルス増圧モードのデューティ比を調整するよ
うに構成することもできる。

【００１０】更に、前記液圧モード設定手段は、請求項
４に記載のように、前記変化率演算手段が演算した車輪
加速度の変化率に基づき前記パルス増圧モードのデュー
ティ比を調整するように構成することもできる。

【００１１】また、本発明は、請求項５に記載のよう
に、自動車の駆動輪を含む各車輪に装着し制動トルクを
付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各
々に対してブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該
液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し、
少なくとも急増圧モード、増圧と保持を繰り返すパルス
増圧モード、及び減圧と保持を繰り返すパルス減圧モー
ドに基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御するブレーキ液圧制御装置とを備え、前記駆動輪のス
リップ時に前記ブレーキ液圧制御装置を制御して前記駆
動輪に対し制動トルクを付与すると共に、前記駆動輪の
スリップ状態に応じて前記駆動輪に対する制動トルクを
制御する駆動輪の制動トルク制御装置において、前記駆
動輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、該
車輪加速度検出手段の検出車輪加速度の微分値の正負を
判定する正負判定手段と、前記駆動輪に対する制動トル
ク制御開始後の初回の制御時に、前記正負判定手段にて
車輪加速度の微分値が負と判定されるまでは前記ブレー
キ液圧制御装置を急増圧モードに設定し、車輪加速度の
微分値が負と判定されたときには前記ブレーキ液圧制御
装置をパルス増圧モードに設定する液圧モード設定手段
を備えることとしてもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は車両の制御システム
の全体構成を示すもので、本発明の駆動輪の制動トルク
制御装置を含むブレーキ液圧系は例えば図２に示すよう
に構成されている。図１において、エンジンＥＧはスロ
ットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃
機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペ
ダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴの
メインスロットル開度が制御される。また、電子制御装
置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサ
ブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度
が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料
噴射量が制御されるように構成されている。

【００１３】図１において、車輪ＦＬは運転席からみて
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されてお
り、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルギヤＤ
Ｆを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共
に、変速制御装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルギ
ヤＤＣ及びリヤディファレンシャルギヤＤＲを介して車
両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全
ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
尚、本発明は前輪駆動方式、あるいは後輪駆動方式の何
れにも適用でき、四輪駆動方式に限るものではない。

【００１４】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出する加速度セン
サＧ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。又、メ
インスロットルバルブＭＴ、サブスロットルバルブＳＴ
の開度を検出するスロットルセンサ（図示せず）からの
信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。このスロット
ルセンサの出力信号に基づきアクセルペダルＡＰの操
作、非操作を検出することができるが、アクセルペダル
ＡＰの操作を直接検出するセンサを別途設けることとし
てもよい。

【００１５】電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュー
タＣＭＰを有し、図１に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ、加速度センサＧ等の出力信号は
増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポ
ートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力され
るように構成されている。また、出力ポートＯＰＴから
は駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロット
ル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制
御信号が出力されるように構成されている。マイクロコ
ンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３等に
示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、
プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実
行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変
数データを一時的に記憶する。

【００１６】図２は本発明の一実施形態における上記の
ブレーキ液圧制御装置ＰＣを含むブレーキ液圧系を示す
もので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分さ
れた前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。
本発明の液圧発生装置の一実施形態として、マスタシリ
ンダＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、これらがブレー
キペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータ
ＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマ
スタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されて
いる。

【００１７】補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレー
タＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシ
リンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比
例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供さ
れる。

【００１８】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が
介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び
電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路Ｍ
Ｆ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられてい
る。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒ
ｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉
弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧
路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装され
ている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して
電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには
電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲ
は２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位
置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータ
Ａccに連通する。

【００１９】前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１
及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁
で、非作動時は図２に示す第１の位置にあってホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰ
Ｃ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接
続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを
介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁
開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバ
ＲＳに接続されている。

【００２０】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
には、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュ
レータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００２１】次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁
ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図２に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４
はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁
ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレ
ータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが
作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，
ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。

【００２２】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ
３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰ
が操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が
逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供
給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とさ
れている。

【００２３】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ
８はアクチュエータを構成し、前述の電子制御装置ＥＣ
Ｕによって駆動制御され、以下に説明するように各種制
御が行なわれる。前述のように、電動モータＭによって
液圧ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワ
ー液圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時におい
ては、各電磁弁は図２に示す常態位置にある。この状態
でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レ
ギュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁
切換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。

【００２４】次に、駆動輪に対する制動トルク制御であ
るトラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速ス
リップ防止制御が行なわれる場合には、電磁切換弁ＳＡ
１が第２の位置に切り換えられると共に、従動輪側（後
輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに接続された
電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁ＳＡ３が閉位
置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁ＰＣ１が開
位置とされる。その結果、アキュムレータＡcc内に蓄圧
されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴＲを介して
ホイールシリンダＷｆｒに供給され、急激に増圧され
る。

【００２５】そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ
れば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。ま
た、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が断
続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増圧される。
更に、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置で、電磁開閉弁ＰＣ５
が断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路
ＲＣを介して低圧リザーバＲＳに断続的に連通し、ホイ
ールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ
内に流出し、減圧と保持が繰り返されてパルス的に減圧
される。尚、電磁開閉弁ＰＣ５が開放位置のままとされ
るとホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザ
ーバＲＳ内に流出し、急減圧となる。

【００２６】本実施形態においては、車輪ＦＲの加速ス
リップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制
御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、急増圧、パ
ルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧制御モー
ドが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動トルクが
付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止
され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御
が行なわれる。

【００２７】上記のように構成された制御システムにお
いては、電子制御装置ＥＣＵによりトラクション制御等
の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図
示せず）が閉成されると例えば図３のフローチャートに
示したトラクション制御のプログラムの実行が開始す
る。図３において、先ずステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリア
される。次にステップ１０２において、車輪速度センサ
ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**
（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算され
る。この車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステップ１０３にて
車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算
されると共に、例えばＭＩＮ〔Ｖｗ**〕に従って推定車
体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＩＮは最小値を求め
る関数である）。

【００２８】続いてステップ１０４に進み、上記のよう
に演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基
づき、各車輪の車輪スリップ量Ｓｖ**がＳｖ**＝Ｖｗ**
−Ｖｓｏとして求められる。そして、ステップ１０５に
おいて、何れかの車輪＊＊に関しトラクション制御を行
ない得る状態か否かについての判定、即ち許可判定が行
なわれる。次に、ステップ１０６において、何れかの車
輪＊＊に関するトラクション制御の開始条件が判定さ
れ、ステップ１０７においてトラクション制御の終了条
件が判定される。そして、ステップ１０８において車輪
＊＊のホイールシリンダに対する液圧モードが設定さ
れ、この液圧モードに基づきステップ１０９にてソレノ
イド信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御され
る。

【００２９】図４は、図３のステップ１０５で実行され
るトラクション制御の許可判定の処理を示すもので、先
ずステップ２０１においてアクセルペダルＡＰが操作さ
れたか否かが判定される。アクセルペダルＡＰが操作中
と判定されるとステップ２０２に進み、ブレーキペダル
ＢＰの操作状態が判定される。ブレーキペダルＢＰが操
作されていなければ、ステップ２０３にてトラクション
制御の許可フラグＦａがセット（１）される。従って、
アクセルペダルＡＰが操作されていないとき、あるいは
ブレーキペダルＢＰが操作されているときには、ステッ
プ２０４に進み許可フラグＦａがリセット（０）され、
トラクション制御は行なわれない。

【００３０】図５は、図３のステップ１０６で実行され
る開始判定の処理を示すもので、ステップ３０１におい
て何れかの車輪＊＊の許可フラグＦａの状態が判定さ
れ、セットされていなければそのまま図３のメインルー
チンに戻る。許可フラグＦａがセットされておればステ
ップ３０２に進み、その車輪＊＊のスリップ量Ｓｖ**が
所定量Ｋｓｓと比較され、スリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋ
ｓｓ以下と判定されたときには、そのままメインルーチ
ンに戻る。従って、許可フラグＦａがセットされてお
り、且つスリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｓを超えたとき
に、トラクション制御開始と判定され、ステップ３０３
にて車輪＊＊に関しトラクション制御中フラグＦｔ**が
セット（１）される。

【００３１】図６は、図３のステップ１０７で実行され
るトラクション制御の終了判定の処理を示すもので、ス
テップ４０１において何れかの車輪＊＊の許可フラグＦ
ａの状態が判定され、許可フラグＦａがセットされてい
る場合には、ステップ４０２に進み、その車輪＊＊のス
リップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ（通常、Ｋｓｅ＜Ｋｓｓ
に設定）と比較される。ステップ４０２において、スリ
ップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ以下になった状態が所定時
間以上継続したと判定されたときには、ステップ４０３
に進み、そうでなければそのままメインルーチンに戻り
トラクション制御が継続される。従って、車輪＊＊に関
し、許可フラグＦａがリセット（０）されたとき、ある
いは車輪＊＊のスリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ以下と
なった状態が所定時間以上継続したときには、トラクシ
ョン制御終了と判定され、ステップ４０３にてトラクシ
ョン制御中フラグＦｔ**がリセット（０）される。

【００３２】図７は、図３のステップ１０８で実行され
る液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ５０１
において何れかの車輪＊＊のトラクション制御中フラグ
Ｆｔ**の状態が判定される。トラクション制御中フラグ
Ｆｔ**がセットされておればステップ５０２に進み、ト
ラクション制御の初回サイクルか否かが判定される。初
回サイクルであればステップ５０３に進み、初回液圧モ
ード設定が行なわれるが、これについては後述する。初
回サイクルでなければステップ５０４に進み、車輪＊＊
の加速スリップ状態に応じて液圧モードが判定され、判
定結果に応じてステップ５０５乃至ステップ５０７の何
れかに進み、パルス増圧モード、パルス減圧モード及び
保持モードのうちの何れかの液圧モードに設定される。
トラクション制御中フラグＦｔ**がセットされていなけ
れば、ステップ５０１からそのままメインルーチンに戻
る。

【００３３】図８は、上記図７のステップ５０３で実行
される初回液圧モード設定の処理を示すもので、ステッ
プ６０１において車輪加速度ＤＶｗの微分値Ｄ（ＤＶ
ｗ）が更に微分された、車輪速度Ｖｗの三回微分値Ｄ
｛Ｄ（ＤＶｗ）｝の正負が判定される。この三回微分値
Ｄ｛Ｄ（ＤＶｗ）｝が正の値であれば、車輪加速度ＤＶ
ｗの微分値Ｄ（ＤＶｗ）が増加している（０であればピ
ーク値）ことを意味し、従ってステップ６０２にて急増
圧モードに設定される。これに対し、車輪速度Ｖｗの三
回微分値Ｄ｛Ｄ（ＤＶｗ）｝が負の値である場合には、
ステップ６０３にてパルス増圧モードに設定されると共
に、ステップ６０４にてそのデューティ比として、特定
デューティＤＫが設定される。即ち、初回の液圧モード
として、急増圧モードが実行された後は、特定デューテ
ィＤＫのパルス増圧モードが実行される。尚、車輪加速
度ＤＶｗの微分値Ｄ（ＤＶｗ）は、本発明にいう車輪加
速度の変化率に相当する。

【００３４】上記の特定デューティＤＫは、図１０乃至
図１２に示したマップに基づいて設定されるデューティ
Ｄka，Ｄks，Ｄkdが加算されたものである（即ち、ＤＫ
＝Ｄka＋Ｄks＋Ｄkd）。但し、特定デューティＤＫの上
限は１００％で、制御開始後３msecを経過していなけれ
ば０％とされる。先ず、デューティＤkaは車輪加速度Ｄ
Ｖｗの値（単位：Ｇ）に比例した値で、例えば２（Ｇ）
で上限値５０％とされ、車輪加速度ＤＶｗが負の値であ
れば０％とされる。次に、デューティＤksは１０％を上
限値として、図１１に示すようにスリップ率（又は、ス
リップ量）に応じて上記と同様に設定される。尚、図１
１において、実線は車輪加速度ＤＶｗが正の値のとき、
破線は車輪加速度ＤＶｗが負の値のときのデューティＤ
ksを示す。

【００３５】そして、デューティＤkdは図１２に示すよ
うに車輪加速度ＤＶｗの微分値Ｄ（ＤＶｗ）に応じて設
定されるが、これが適用される期間は極めて短く直ちに
０とされるので、省略することとしてもよい。この図１
２においても、実線は車輪加速度ＤＶｗが正の値のと
き、破線は車輪加速度ＤＶｗが負の値のときのデューテ
ィＤkdを示す。

【００３６】図９は、図４のステップ１０９で実行され
るソレノイド出力の処理を示すもので、ステップ７０１
において何れかの車輪のトラクション制御中フラグＦｔ
**がセットされているか否かが判定される。何れかの車
輪のトラクション制御中フラグＦｔ**がセットされてお
れば、ステップ７０２に進み、電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴ
Ｒがオンとされ、その車輪＊＊のトラクション制御に移
行する。これに対し、トラクション制御中フラグＦｔ**
もセットされていなければ、ステップ７０３にに進み、
電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲは何れも図３に示すオフ状態
とされ、後輪側のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒがレ
ギュレータＲＧに連通する。

【００３７】そして、ステップ７０４においてトラクシ
ョン制御中フラグＦｔFRが設定されているか否かが判定
される。車輪ＦＲに関しトラクション制御中フラグＦｔ
FRが設定されておれば、ステップ７０５にて電磁切換弁
ＳＡ１がオンとされ、ホイールシリンダＷｆｒはマスタ
シリンダＭＣとの連通が遮断されて補助液圧源ＡＳに連
結される。そして、ステップ７０６に進み、車輪ＦＲに
関し図３のステップ１０８で設定された液圧モードが判
定され、これに基づきステップ７０７乃至７１０の急増
圧出力、パルス増圧出力、保持出力、及びパルス減圧出
力の何れかが選択される。

【００３８】一方、ステップ７０６において車輪ＦＲに
関しトラクション制御中フラグＦｔFRが設定されていな
ければ、ステップ７１１にて電磁切換弁ＳＡ１がオフと
されると共に、ステップ７１２にて電磁開閉弁ＰＣ１，
ＰＣ５のソレノイドがオフとされる。そして、上記車輪
ＦＲに関する処理と同様に、ステップ７１３において車
輪ＦＬのホイールシリンダＷｆｌに関し液圧モードが設
定され各ソレノイドに対し所定の信号が出力される。更
に、ステップ７１４において車輪ＲＬ，ＲＲに対し液圧
モードが設定され、各ソレノイドに対し所定の信号が出
力される。

【００３９】上記の構成になる制動トルク制御装置によ
るトラクション制御における車輪加速度等の変化を図１
３を参照して説明する。図１３の最上段は車輪速度Ｖｗ
R*の径時変化を示し、次段は車輪加速度ＤＶｗR*の径時
変化、更にその次の段は車輪加速度ＤＶｗR*の微分値Ｄ
（ＤＶｗR*）の径時変化を夫々示す。そして、その下の
段の（Ａ）には、液圧モードと共に車輪Ｒ＊のホイール
シリンダ液圧の径時変化を示す。尚、図１３中、「急
増」は急増圧モード、「パ増」はパルス増圧モード、
「パ減」はパルス減圧モード、「保」は保持モードを表
す。

【００４０】而して、図１３の（Ａ）に示すように、ｔ
０時にトラクション制御が開始すると、車輪加速度ＤＶ
ｗR*の微分値Ｄ（ＤＶｗR*）が増加するので急増圧モー
ドとされる。そして、ｔ１時に同微分値Ｄ（ＤＶｗR*）
が減少に転ずると、パルス増圧モードとされ、このとき
のデューティ比は特定デューティＤＫとして前述のよう
に演算された値（ＤＫ＝Ｄka＋Ｄks＋Ｄkd）となる。こ
のパルス増圧モードが終了するｔ２時までが、本実施形
態における初回液圧モード設定に係る制御で、車輪加速
度ＤＶｗR*の微分値Ｄ（ＤＶｗR*）が負の値となると保
持モードとされる。以後、駆動輪のスリップ状態に応じ
た液圧モードに設定され、車輪加速度ＤＶｗR*が負の値
であればパルス減圧モードとされ、正の値であればパル
ス増圧モードとされる。

【００４１】尚、本発明の他の実施形態として、駆動輪
に対する制動トルク制御開始後の初回の制御時に、車輪
加速度の微分値が負と判定されるまでは急増圧モードに
設定し、車輪加速度の微分値が負と判定されたときには
パルス増圧モードに設定する態様があり、この一例を図
１３の（Ｂ）に示す。即ち、車輪加速度ＤＶｗR*の微分
値Ｄ（ＤＶｗR*）が負の値に転ずるｔ２時まで急増圧モ
ードとされ、ｔ２時以後、車輪加速度ＤＶｗR*が負の値
に転ずるｔ３時までパルス増圧モードとされる。図１３
の（Ａ），（Ｂ）の何れの場合も、例えばｔ３時まで急
増圧モードとされた後保持モードとされる従前の例に比
し、制動トルクが過剰になって加速時のフィーリングを
損なうといった事態を回避でき、円滑にトラクション制
御を行なうことができる。

【００４２】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至４に記載の
発明においては、車輪加速度変化率がピーク値に達した
と判定されるまでは急増圧モードに設定し、車輪加速度
変化率がピーク値に達したと判定されたときにはパルス
増圧モードに設定するように構成されているので、駆動
輪に対する制動トルク制御開始直後における液圧応答性
に左右されることなく、駆動輪に対し適切に制動トルク
制御を行なうことができ、液圧応答性に優れたアクチュ
エータを有効に活用することができる。

【００４３】また、請求項５に記載の発明においても、
駆動輪に対する制動トルク制御開始後の初回の制御時
に、車輪加速度の微分値が負と判定されるまでは急増圧
モードに設定し、車輪加速度の微分値が負と判定された
ときにはパルス増圧モードに設定するように構成されて
いるので、駆動輪に対し適切に制動トルク制御を行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御装置の一実施形態の全体構成図で
ある。

【図２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両のトラクショ
ン制御の全体を示すフローチャートである。

【図４】図３のトラクション制御における許可判定を示
すフローチャートである。

【図５】図３のトラクション制御における開始判定を示
すフローチャートである。

【図６】図３のトラクション制御における終了判定を示
すフローチャートである。

【図７】図３のトラクション制御における液圧モード設
定を示すフローチャートである。

【図８】図７で実行される初回液圧モード設定の処理を
示すフローチャートである。

【図９】図３のトラクション制御におけるソレノイド出
力を示すフローチャートである。

【図１０】図３のトラクション制御におけるパルス増圧
制御に供するデューティＤkaを求めるマップを示すグラ
フである。

【図１１】図３のトラクション制御におけるパルス増圧
制御に供するデューティＤksを求めるマップを示すグラ
フである。

【図１２】図３のトラクション制御におけるパルス増圧
制御に供するデューティＤkdを求めるマップを示すグラ
フである。

【図１３】本発明の実施形態におけるトラクション制御
時の車輪加速度等の変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＢＳ ブレーキスイッチ，Ｍ
Ｃ マスタシリンダ， ＡＳ 補助液圧源，ＰＣ ブレ
ーキ液圧制御装置， ＳＡ１，ＳＡ２ 電磁切換弁，Ｓ
Ａ３，ＳＴＲ 電磁開閉弁， ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁開
閉弁，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪，Ｗfl，Ｗfr，Ｗ
rl，Ｗrr ホイールシリンダ，ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪
速度センサ， ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の駆動輪を含む各車輪に装着し制
   動トルクを付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
   リンダの各々に対してブレーキ液圧を供給する液圧発生
   装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間
   に介装し、少なくとも急増圧モード、増圧と保持を繰り
   返すパルス増圧モード、及び減圧と保持を繰り返すパル
   ス減圧モードに基づき、前記ホイールシリンダのブレー
   キ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを備え、前記
   駆動輪のスリップ時に前記ブレーキ液圧制御装置を制御
   して前記駆動輪に対し制動トルクを付与すると共に、前
   記駆動輪のスリップ状態に応じて前記駆動輪に対する制
   動トルクを制御する駆動輪の制動トルク制御装置におい
   て、前記駆動輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出
   手段と、該車輪加速度検出手段の検出車輪加速度を微分
   して車輪加速度の変化率を演算する変化率演算手段と、
   該変化率演算手段の演算結果の車輪加速度変化率がピー
   ク値に達したか否かを判定するピーク判定手段と、前記
   駆動輪に対する制動トルク制御開始後の初回の制御時
   に、前記ピーク判定手段にて車輪加速度変化率がピーク
   値に達したと判定されるまでは前記ブレーキ液圧制御装
   置を急増圧モードに設定し、車輪加速度変化率がピーク
   値に達したと判定されたときには前記ブレーキ液圧制御
   装置をパルス増圧モードに設定する液圧モード設定手段
   を備えたことを特徴とする駆動輪の制動トルク制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記液圧モード設定手段は、前記車輪加
   速度検出手段で検出した前記駆動輪の車輪加速度に基づ
   き前記パルス増圧モードのデューティ比を調整するよう
   に構成することを特徴とする請求項１記載の駆動輪の制
   動トルク制御装置。
3. 【請求項３】 前記液圧モード設定手段は、前記駆動輪
   のスリップ状態に基づき前記パルス増圧モードのデュー
   ティ比を調整するように構成することを特徴とする請求
   項１記載の駆動輪の制動トルク制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧モード設定手段は、前記変化率
   演算手段が演算した車輪加速度の変化率に基づき前記パ
   ルス増圧モードのデューティ比を調整するように構成す
   ることを特徴とする請求項１記載の駆動輪の制動トルク
   制御装置。
5. 【請求項５】 自動車の駆動輪を含む各車輪に装着し制
   動トルクを付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
   リンダの各々に対してブレーキ液圧を供給する液圧発生
   装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間
   に介装し、少なくとも急増圧モード、増圧と保持を繰り
   返すパルス増圧モード、及び減圧と保持を繰り返すパル
   ス減圧モードに基づき、前記ホイールシリンダのブレー
   キ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを備え、前記
   駆動輪のスリップ時に前記ブレーキ液圧制御装置を制御
   して前記駆動輪に対し制動トルクを付与すると共に、前
   記駆動輪のスリップ状態に応じて前記駆動輪に対する制
   動トルクを制御する駆動輪の制動トルク制御装置におい
   て、前記駆動輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出
   手段と、該車輪加速度検出手段の検出車輪加速度の微分
   値の正負を判定する正負判定手段と、前記駆動輪に対す
   る制動トルク制御開始後の初回の制御時に、前記正負判
   定手段にて車輪加速度の微分値が負と判定されるまでは
   前記ブレーキ液圧制御装置を急増圧モードに設定し、車
   輪加速度の微分値が負と判定されたときには前記ブレー
   キ液圧制御装置をパルス増圧モードに設定する液圧モー
   ド設定手段を備えたことを特徴とする駆動輪の制動トル
   ク制御装置。