JP2001191736A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001191736A JP2001191736A JP2000005192A JP2000005192A JP2001191736A JP 2001191736 A JP2001191736 A JP 2001191736A JP 2000005192 A JP2000005192 A JP 2000005192A JP 2000005192 A JP2000005192 A JP 2000005192A JP 2001191736 A JP2001191736 A JP 2001191736A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
供する。 【解決手段】 トレッド14の周方向にほぼ沿って延び
る4本の幅広の周方向溝16A、16B、16C、16
Dにより区画されて、このトレッド14の外表面が5本
のリブ18A、18B、18C、18D、18Eに分割
される。これら周方向溝の内の周方向溝16B、16C
の主要部をそれぞれ方形状の横断面とされたメイングル
ーブ24が形成し、他の周方向溝16A、16Dの深さ
の平均値以上の深さをこのメイングルーブ24が有して
いる。メイングルーブ24の内周側の部分に、溝状に形
成された溝状凹部26がメイングルーブ24と平行に延
びるように配置される。
Description
耗性能を向上した空気入りタイヤに係り、車両に用いら
れるタイヤであって特に重荷重用のタイヤに好適なもの
である。
部は、タイヤサイド部の剛性の影響を受けてショルダ部
の接地圧が高くなるのを緩和し接地形状や接地圧力分布
を適正に保つ為に、複数の円弧より構成された凸状に形
成されているのが通例である。ところが、クラクン部が
凸状になっていると、タイヤの中央部の外径がショルダ
部の外径に比較して大きくなるのに伴って、タイヤの中
央部の周長がショルダ部の周長より長くなる。そして、
このタイヤの中央部の周長が長いことに起因し、タイヤ
転動時において、車両の前後方向に向かう前後力が、タ
イヤの中央部で車両前方側である駆動側へ大きく生じる
と共に、ショルダ部で車両後方側である制動側へ大きく
生じる形で、クラクン部の路面と接する接地面に発生す
る。
央部とショルダ部との間のこの前後力の変化によって、
該タイヤを駆動輪に装着した時には駆動力が強くなる中
央部で摩耗量が増え、従動輪に装着した時には制動力の
影響を強く受けるショルダ部で摩耗量が増え、結果とし
て、前後力の変化がタイヤの偏摩耗の発生原因となって
いた。特に重荷重用タイヤでは、図8に示すように、接
地圧力によってトレッドゴム22の変形が大きくなり陸
部内におけるトレッド14の周方向のつぶれ変形DLが
顕著に起こるので、偏摩耗が大きくなる傾向にあった。
とにより、タイヤの偏摩耗の発生原因となる前後力の変
化量を低減することは可能であるが、クラウン部の凸状
は前記の接地形状や接地圧力分布を適正に保つ等の理由
から大きく変更することは困難であった。本発明は上記
事実を考慮し、偏摩耗の発生を低減し得る空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。
りタイヤは、トレッドゴムにより形成されるトレッドの
周方向に沿ってそれぞれ複数の周方向溝が延び、これら
複数の周方向溝により区画されてトレッドの周方向に陸
部が延びている空気入りタイヤであって、トレッドの中
央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイ
ングルーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成さ
れた凹部を備え、メイングルーブが他の周方向溝の深さ
の平均値以上の深さを有し、凹部が他の周方向溝の溝底
からのトレッドゴムの厚さの1/5〜1/2の深さを有
したことを特徴とする。
下に説明する。本請求項に係る空気入りタイヤは、トレ
ッドゴムによりトレッドが形成され、このトレッドの周
方向に沿ってそれぞれ延びる複数の周方向溝により区画
されて、陸部がトレッドの周方向に延びる構成とされて
いる。また、これら周方向溝の内のトレッドの中央に最
も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイングル
ーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成された凹
部を備えており、このメイングルーブが他の周方向溝の
深さの平均値以上の深さを有し、この凹部が他の周方向
溝の溝底からのトレッドゴムの厚さの1/5〜1/2の
深さを有している。
地圧力がタイヤに生じ、この接地圧力による陸部の変形
として、トレッドの周方向のつぶれ変形及び、トレッド
の軸方向のつぶれ変形が生じる。そして、タイヤの中央
部におけるトレッドの周方向のつぶれ変形によるトレッ
ドゴムの膨出は、駆動側への前後力の増加を生じさせ、
駆動輪への装着時におけるタイヤの摩耗を増大させる。
但し、膨出するトレッドゴムの体積は一定なので、トレ
ッドの軸方向のつぶれ変形を大きくして軸方向の膨出を
増大させれば、トレッドの周方向のつぶれ変形が小さく
なって前後力が減少し、駆動輪に装着されたタイヤの摩
耗量を減少できる。
レッドの軸方向へのトレッドゴムの膨出量が多くなり、
これに伴ってトレッドの周方向のクラッシングであるつ
ぶれ変形を抑制することができる。しかし、単に周方向
溝を深くしただけではトレッドパターン剛性の低下を生
じさせ、操縦安定性能が低下する原因ともなる。
向溝を構成するメイングルーブの底部側となる内周側に
凹部を設ければ、この凹部にトレッドゴムが押し出され
て、トレッドの軸方向へのトータルのトレッドゴムの膨
出量が増大することになる。この結果として、トレッド
の周方向のつぶれ変形が減少してトレッドゴムの周方向
の膨出が少なくなるのに伴って、偏摩耗の発生を改善す
ることができる。
てトレッドゴムの変形が大きくなって、陸部内における
トレッドの周方向のつぶれ変形が顕著に起こり、これに
よる周方向の歪み及び、この周方向のつぶれ変形に伴い
前後力が大きく発生するので、偏摩耗の発生を低減する
効果が高くなる。
に凹部を設けた形の断面構造とした場合でも、メイング
ルーブの深さを他の周方向溝の深さの平均値以上の深さ
にしないと、トレッドの軸方向へトレッドゴムを膨出さ
せることが効率よくできない。さらに、凹部が浅すぎた
場合には上記したトレッドゴムの膨出量が増大する効果
が十分には望めなく、凹部が深すぎた場合には、周方向
溝に沿ったトレッドゴムの割れであるグルーブクラック
等が発生するおそれが有るので、凹部が、他の周方向溝
の溝底からのトレッドゴムの厚さの1/5〜1/2の深
さを有することとした。
下に説明する。本請求項では請求項1と同様の構成を有
して同様に作用するが、さらに、凹部の幅が、メイング
ルーブの幅の1/3以下とされているので、トレッドの
軸方向へのトータルのトレッドゴムの膨出量が適切に増
大することになる。
下に説明する。本請求項では請求項1及び請求項2と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部がメ
イングルーブと平行に延びる溝状に形成されているの
で、メイングルーブ全体にわたってこの凹部にトレッド
ゴムが押し出され、結果として、メイングルーブ全体に
わたってトレッドの軸方向へのトレッドゴムの膨出量が
増大して、偏摩耗がタイヤ全周で少なくなる。
下に説明する。本請求項では請求項1及び請求項2と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部がト
レッドの周方向に不連続に配置されているので、メイン
グルーブの底部の剪断剛性の低下を防ぐことができ、結
果として、グルーブクラック性能を低下させずにトレッ
ドの軸方向へトレッドゴムを膨出させて、トレッドの周
方向へのトレッドゴムの膨出を少なくできる。
下に説明する。本請求項では請求項1、2、4と同様の
構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部が角の無
い円形の穴部とされているので、応力集中し難くなる。
この為、上記と同様にグルーブクラック性能を低下させ
ずに、トレッドの周方向へのトレッドゴムの膨出を少な
くできる。
下に説明する。本請求項では請求項1〜5と同様の構成
を有して同様に作用するが、さらに、凹部が底側ほど狭
いテーパ状に形成されているので、凹部がメイングルー
ブの底面に近づくほど断面積が大きくなる形状となっ
て、メイングルーブの底面の剪断剛性を一層高めること
ができる。この為、上記と同様にグルーブクラック性能
を低下させずに、トレッドの周方向へのトレッドゴムの
膨出を少なくできる。
りタイヤを図1から図7に示し、これらの図に基づき説
明する。図1は、本実施の形態に係る実施例1となる空
気入りタイヤ10のトレッドパターンの典型例を示す図
である。ここで、空気入りタイヤ10の内部構造につい
ては、ラジアルカーカス(図示せず)と、このラジアル
カーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高
いベルト12と、ゴム製のトレッドゴム22により形成
されてこのベルト12の外周面に一周にわたって配置さ
れるトレッド14と、を組み合わせたこの種の空気入り
タイヤとしてごく一般的なものなので、以下の説明にお
いて記載を省略する。
成する上記のトレッド14の外表面は円弧状であるクラ
ウン形状に形成されて、このトレッド14が空気入りタ
イヤ10の路面Eと接する外皮となっている。また、こ
のリング状のトレッド14の周方向Yにほぼ沿って延び
る4本の幅広の溝部である周方向溝16A、16B、1
6C、16Dにより区画されて、このトレッド14の外
表面が5本の陸部であるリブ18A、18B、18C、
18D、18Eにより分割されるようなトレッドパター
ンをこの空気入りタイヤ10は有している。
延びるようにトレッド14に形成されるこれら5本のリ
ブ18A、18B、18C、18D、18Eの内のトレ
ッド14の軸方向Xの中央(中央線CLで表す)に位置
するリブが、センタリブ18Cとされている。尚、本実
施の形態におけるリブ18Bからセンタリブ18Cまで
の間のクラウン形状の曲率半径は700mmであり、内
圧が加わった時のセンタリブ18Cとショルダ部端とな
るリブ18Aとの間の高さの差Sは12.5mmとされ
ている。
本の周方向溝16A、16B、16C、16Dの内のセ
ンタリブ18Cを挟む形となる一対の周方向溝16B、
16Cが、中央線CLに最も近くに配置されている。そ
して、これら周方向溝16B、16Cの主要部をそれぞ
れ方形状の横断面とされたメイングルーブ24が形成し
ており、他の周方向溝16A、16Dの深さ寸法H3の
平均値以上の深さ寸法H1をこのメイングルーブ24が
有している。
のメイングルーブ24の内周側の部分には、溝状に形成
された凹部である溝状凹部26がメイングルーブ24と
平行に延びるように配置されており、また、図2に示す
ように、この溝状凹部26は、他の周方向溝16A、1
6Dの溝底からのトレッドゴム22の厚さ寸法H4の1
/5〜1/2の深さとされる深さ寸法H2及び、メイン
グルーブ24の幅寸法L0の1/3以下とされた幅寸法
L1、L2を有している。
深さ寸法H3は15mmとされ、メイングルーブ24の
深さ寸法H1も15mmとされている。また、周方向溝
16A、16Dの溝底からのトレッドゴム22の厚さ寸
法H4は6mmとされ、溝状凹部26の深さ寸法H2は
3mmとされている。さらに、メイングルーブ24の幅
寸法L0は12mmとされ、溝状凹部26の幅寸法L
1、L2は共に3mmとされている。尚、幅寸法L1は
溝状凹部26の上端部における寸法であり、幅寸法L2
は溝状凹部26の上端部における寸法である。
の作用を以下に説明する。本実施例に係る空気入りタイ
ヤ10は、トレッドゴム22によりトレッド14が形成
され、このトレッド14の周方向Yに沿ってそれぞれ延
びる複数の周方向溝16A、16B、16C、16Dに
より区画されて、リブ18A、18B、18C、18
D、18Eがトレッド14の周方向Yに延びる構成とさ
れている。また、これら4本の周方向溝16A、16
B、16C、16Dの内のトレッド14の中央に最も近
い周方向溝16B、16Cが、方形状の横断面とされた
メイングルーブ24及び、このメイングルーブ24の内
周側に形成された溝状凹部26を備えている。
Eとのタイヤの接地時に接地圧力がタイヤに生じ、この
接地圧力によるセンタリブ18Cの変形として、トレッ
ド14の周方向Yのつぶれ変形DL(図8に示す)及
び、トレッド14の軸方向Xのつぶれ変形DW(図7に
示す)が生じる。そして、タイヤの中央部における、ト
レッド14の周方向Yのつぶれ変形DLによるトレッド
ゴム22の膨出は、駆動側への前後力FLの増加を生じ
させ、車両の駆動輪への装着時におけるタイヤの摩耗を
増大させる。
路面Eから離れる部分である蹴り出し部10Bで、路面
Eと滑りを伴いながら路面Eを蹴り出すことにより、主
に摩耗は生じるので、特にこの蹴り出し部10Bにおけ
る前後力FLの大きさを図8に示す一点鎖線Aの特性か
ら実線Bの特性に変更するように、低減すれば摩耗量は
減少する。そして、膨出するトレッドゴム22の体積は
一定なので、この蹴り出し部10Bにおけるトレッド1
4の軸方向Xの図7に示すつぶれ変形DWを大きくし
て、トレッド14の軸方向Xのトレッドゴム22の膨出
量を増大させれば、横力FWが大きくなると共に、トレ
ッド14の周方向Yのつぶれ変形DLが小さくなって前
後力FLが減少し、駆動輪に装着されたタイヤの摩耗量
を減少できる。尚、図7及び図8における二点鎖線Cは
接地圧力が加わる前のトレッドゴム22の状態を示す線
であり、実線Dは接地圧力が加わったトレッドゴム22
の状態を示す線である。
ればするほどトレッド14の軸方向Xへのトレッドゴム
22の膨出量が多くなり、これに伴ってトレッド14の
周方向のクラッシングを抑制することができる。しか
し、単に周方向溝16B、16Cを深くしただけではト
レッドパターン剛性の低下を生じさせ、操縦安定性能が
低下する原因ともなる。
周方向溝16B、16Cをメイングルーブ24がそれぞ
れ構成し、このメイングルーブ24の底部となる内周側
に、小型の溝部である溝状凹部26を設ければ、この溝
状凹部26にトレッドゴム22が押し出されて、トレッ
ド14の軸方向Xへのトータルのトレッドゴム22の膨
出量が増大することになる。この結果として、トレッド
14の周方向Yのつぶれ変形DLを減少でき、周方向Y
の膨出を少なくしてトレッド14の耐偏摩耗性能を向上
できるので、タイヤ性能を長期間維持して、空気入りタ
イヤ10の耐久性を高めることができる。
てトレッドゴム22の変形が大きくなって、センタリブ
18C内におけるトレッド14の周方向Yのつぶれ変形
DLが顕著に起こり、これによる周方向Yの歪み及び、
この周方向Yのつぶれ変形DLに伴い前後力FLが大き
く発生するので、本実施例に係る空気入りタイヤ10は
偏摩耗の発生を低減する効果が高くなる。また、タイヤ
の接地面10A内の前後力FLの分布はタイヤの接地面
10A全体の前後力FLのバランスで決まるので、タイ
ヤの中央部に位置するセンタリブ18Cにおける駆動側
への前後力FLの増加量を低減すれば、ショルダ部に位
置するリブ18A、18Eにおける制動側への前後力F
Lの増加量も低減できる。
周側に溝状凹部26を設けた形の断面構造とした場合で
も、メイングルーブ24の深さ寸法H1を他の周方向溝
16A、16Dの深さ寸法H3の平均値以上の深さにし
ないと、トレッド14の軸方向Xへトレッドゴム22を
効率よく膨出させることができない。また、溝状凹部2
6が浅すぎた場合には上記したトレッドゴム22の膨出
量が増大する効果が十分には望めなく、溝状凹部26が
深すぎた場合にはグルーブクラック等が発生するおそれ
が有るので、溝状凹部26が、他の周方向溝16A、1
6Dの溝底からのトレッドゴム22の厚さ寸法H4の1
/5〜1/2の深さ寸法H2を有するようにした。
イングルーブ24と平行に延びる溝状に形成されてトレ
ッド14の周方向Yの全体にわたって配置されているの
で、トレッドゴム22のセンタリブ18C内からのトレ
ッド14の軸方向Xへの膨出を空気入りタイヤ10の全
周にわたって確実に増加させることができ、これによっ
て偏摩耗がタイヤ全周で少なくなり空気入りタイヤ10
の耐久性を一層高めることができる。一方、本実施例で
は、溝状凹部26が小型の溝部となるように、溝状凹部
26の幅寸法L1、L2が、メイングルーブ24の幅寸
法L0の1/3以下とされているので、適切にトレッド
14の軸方向Xへのトータルのトレッドゴム22の膨出
量が増大することになる。
入りタイヤの要部を図4に示し、この図に基づき説明す
る。尚、実施例1で説明した部材と同一の部材には同一
の符号を付して、重複した説明を省略する。図4に示す
ように、本実施例も実施例1と同様の構造を有し、実施
例1と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部2
6の替わりに、凹部が不連続となるような円形の穴状凹
部32とされていて、この穴状凹部32がトレッド14
の周方向Yに沿って等間隔で複数配置される構造になっ
ている。尚、この穴状凹部32の穴径となる幅寸法L
1、L2は共に3mmとされている。
形の穴状凹部32が、トレッド14の周方向Yに複数配
置されているので、凹部に応力集中し難くなるだけでな
くメイングルーブ24の底部の剪断剛性の低下を防げ、
結果としてグルーブクラック性能を低下させずにトレッ
ド14の軸方向Xへトレッドゴム22を膨出させて、ト
レッド14の周方向Yへのトレッドゴム22の膨出を少
なくできるようになる。
入りタイヤの要部を図5に示し、この図に基づき説明す
る。尚、実施例1で説明した部材と同一の部材には同一
の符号を付して、重複した説明を省略する。図5に示す
ように、本実施例も実施例1と同様の構造を有し、実施
例1と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部2
6の替わりに、凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成され
るテーパ溝状凹部34とされる構造になっている。尚、
この溝状凹部26の幅寸法L1は3mmとされ、幅寸法
L2は1mmとされている。
くほどテーパ溝状凹部34の断面積が大きくなる形状と
なって、メイングルーブ24の底面の剪断剛性を一層高
めることができる。この為、グルーブクラック性能を低
下させずに、トレッド14の周方向Yへのトレッドゴム
22の膨出を少なくできるようになる。
入りタイヤの要部を図6に示し、この図に基づき説明す
る。尚、実施例1で説明した部材と同一の部材には同一
の符号を付して、重複した説明を省略する。図6に示す
ように、本実施例も実施例1と同様の構造を有し、実施
例1と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部2
6の替わりに、凹部が不連続な円形であって底側ほど狭
いテーパ状のテーパ穴状凹部36とされていて、このテ
ーパ穴状凹部36がトレッド14の周方向Yに複数等間
隔で配置される構造になっている。尚、このテーパ穴状
凹部36の穴径となる幅寸法L1は3mmとされ、幅寸
法L2は1mmとされている。従って、本実施例によれ
ば実施例2及び実施例3の作用を組み合わせたような作
用をも奏することになる。
0000Km走行(定積、速度80Km/h)した後に
おけるタイヤの中央部とショルダ部との間の摩耗量の差
をそれぞれ測定した結果を以下に説明する。まず、サン
プルとして、上記の実施例1から実施例4までを作成し
た。また、比較例としては、凹部の無い従来例を用いる
だけでなく、メイングルーブが浅すぎる構造の比較例
1、メイングルーブが深すぎる構造の比較例2、凹部が
浅すぎる構造の比較例3、凹部が深すぎる構造の比較例
4及び、凹部が広すぎる構造の比較例5を作成した。こ
の際、これら実施例、従来例及び比較例における寸法も
表1の示した。尚、深さ寸法H2の欄の括弧内の数値は
溝底からのトレッドゴムの厚さ寸法H4に対する深さ寸
法H2の割合を示す。
部とショルダ部との間の摩耗量の差の値を表す「駆動輪
における摩耗量の差」の値が小さいほど良好な性能を示
すことになる。また、この欄における括弧内の数値は、
従来例を100とすると共に、従来例の摩耗量の差をA
とし実施例の摩耗量の差をBとして、A/B×100の
式より算出した値である。
偏摩耗が少なくなり、良好な性能を示すことになるの
で、表1より、実施例1から実施例4までが10000
Km走行時において0.6mmから0.68mmまでの
値となって、従来例の0.8mmに対して性能が向上し
ているだけでなく、比較例1から比較例5までの0.6
4mmから0.8mmまでの値に対しても性能が全体的
に向上していることが、理解できる。また、クラック長
さの項目でも実施例1から実施例4までが3.5mmか
ら6mmまでの値となって、比較例1から比較例5まで
の3mmから11mmまでの値に対して、ばらつきが少
なく全体的に安定した値となっている。さらに、操縦安
定性の項目でも全て7点と評価が高かった。尚、操縦安
定性は人間による感応評価であり、点数が高い方が良い
評価となる。
である。 試験用タイヤ:サイズが275/70R22.5とされ
る重荷重用空気入りタイヤ、ベルト12は3.5B構造
でリムは7.50×22.5 車両:2−D・4軸形式の大型トラック 試験用タイヤ装着位置:駆動輪 最終評価時の走行距離:約10000Km 走行路線の特徴:高速道
4の周方向Yにほぼ沿って延びる周方向溝を4本とし、
リブを5本としたが、周方向溝の数及びリブの数はこれ
らの値に限定されるものでなく、他の本数としても良
い。また、上記実施の形態において、リブ18B、18
Dに斜めに延びる溝部が形成されているが、センタリブ
18Cにも同様の溝部を形成してセンタリブ18Cがト
レッド14の周方向に断続されている構造であっても良
い。さらに、上記実施の形態では、溝状凹部26及びテ
ーパ溝状凹部34がトレッド14の周方向Yの全体にわ
たって形成されているが、断続的に形成されていても良
く、また、上記実施の形態では、穴状凹部32及びテー
パ穴状凹部36が等間隔で配置されているが、必ずしも
等間隔で配置しなくとも良い。
たので、トレッドの耐偏摩耗性能が向上するという優れ
た効果を有する。
す図であって、(A)は平面図であり、(B)は(A)
の1B−1B矢視における横断面図である。
の要部を示す拡大断面図である。
の要部を示す拡大斜視断面図である。
の要部を示す拡大斜視断面図である。
の要部を示す拡大斜視断面図である。
の要部を示す拡大斜視断面図である。
が路面に接地された状態を示す拡大断面図である。
す図であって、(A)は空気入りタイヤの中央部におけ
る接地状態を示す断面図あり、(B)は(A)の各部に
おける前後力の大きさを表すグラフである。
Claims (6)
- 【請求項1】 トレッドゴムにより形成されるトレッド
の周方向に沿ってそれぞれ複数の周方向溝が延び、これ
ら複数の周方向溝により区画されてトレッドの周方向に
陸部が延びている空気入りタイヤであって、 トレッドの中央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面
とされたメイングルーブ及び、このメイングルーブの内
周側に形成された凹部を備え、 メイングルーブが他の周方向溝の深さの平均値以上の深
さを有し、凹部が他の周方向溝の溝底からのトレッドゴ
ムの厚さの1/5〜1/2の深さを有したことを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 凹部の幅がメイングルーブの幅の1/3
以下とされたことを特徴とする請求項1記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項3】 凹部がメイングルーブと平行に延びる溝
状に形成されたことを特徴とする請求項1或いは請求項
2に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 凹部がトレッドの周方向に不連続に配置
されたことを特徴とする請求項1或いは請求項2に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 凹部が円形の穴部とされたことを特徴と
する請求項1から請求項1、2、4の何れかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項6】 凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成され
たことを特徴とする請求項1から請求項5の何れかに記
載の空気入りタイヤ。
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---|---|---|---|
JP2000005192A JP4413355B2 (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | 空気入りタイヤ |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000005192A JP4413355B2 (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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