JP2001140652A - 内燃機関の過給制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 所定の運転条件でＥＧＲ弁１３によりＥＧＲ
を行う場合に、エアフローメータ１７により検出される
吸入空気量QAVNT を目標吸入空気量に一致させるように
可変容量ターボ過給機４のベーン開度をフィードバック
制御する領域をできるだけ拡大する。 【解決手段】 ＥＧＲを行う運転領域に略対応させて機
関回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｔｐによりフィードバッ
ク禁止領域を設定する一方、大気圧センサ１５により検
出される大気圧Ｐａの低下に伴って、また、水温センサ
１６により検出される冷却水温度Ｔｗの低下に伴って、
フィードバック禁止領域を縮小方向に補正する。そし
て、補正後のフィードバック禁止領域にて、過給機４の
フィードバック制御を禁止し、運転条件に応じたオープ
ン制御に切換える。
を行う場合に、エアフローメータ１７により検出される
吸入空気量QAVNT を目標吸入空気量に一致させるように
可変容量ターボ過給機４のベーン開度をフィードバック
制御する領域をできるだけ拡大する。 【解決手段】 ＥＧＲを行う運転領域に略対応させて機
関回転速度Ｎｅ及び燃料噴射量Ｔｐによりフィードバッ
ク禁止領域を設定する一方、大気圧センサ１５により検
出される大気圧Ｐａの低下に伴って、また、水温センサ
１６により検出される冷却水温度Ｔｗの低下に伴って、
フィードバック禁止領域を縮小方向に補正する。そし
て、補正後のフィードバック禁止領域にて、過給機４の
フィードバック制御を禁止し、運転条件に応じたオープ
ン制御に切換える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の運転条件で
排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲ（排気還流）装置
を備える一方、過給状態を可変に制御可能な可変容量タ
ーボ過給機を備える内燃機関の過給制御装置に関する。
排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲ（排気還流）装置
を備える一方、過給状態を可変に制御可能な可変容量タ
ーボ過給機を備える内燃機関の過給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関から排出されるＮＯｘ（窒素酸
化物) を低減する目的で、排気の一部を吸気中に還流し
て燃焼温度を低下させるＥＧＲ装置がよく知られてお
り、このＥＧＲはＮＯｘの低減に有効であるが、ＥＧＲ
量を運転状態に応じて適量に制御しないと、燃焼が悪化
して出力が低下するなど運転性が悪化する。
化物) を低減する目的で、排気の一部を吸気中に還流し
て燃焼温度を低下させるＥＧＲ装置がよく知られてお
り、このＥＧＲはＮＯｘの低減に有効であるが、ＥＧＲ
量を運転状態に応じて適量に制御しないと、燃焼が悪化
して出力が低下するなど運転性が悪化する。
【０００３】このため、近年では高精度なＥＧＲ制御が
要求されており、例えばディーゼル機関の場合、機関回
転速度及び負荷に基づいて設定されるＥＧＲ領域（低中
回転低中負荷領域）にて、機関回転速度及び負荷に基づ
いて設定される目標ＥＧＲ率を、冷却水温度や大気圧に
より補正し、この目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ弁を
高精度に制御している。すなわち、機関回転速度や負荷
が同一であっても、冷却水温度や大気圧が異なると、燃
焼状態が異なるため、これらを考慮してＥＧＲ率を補正
しており、具体的には、冷却水温度が低いほど、また大
気圧が低いほど、燃焼状態が悪化するため、ＥＧＲ率を
減少（又はＥＧＲを停止）する補正を行っている。
要求されており、例えばディーゼル機関の場合、機関回
転速度及び負荷に基づいて設定されるＥＧＲ領域（低中
回転低中負荷領域）にて、機関回転速度及び負荷に基づ
いて設定される目標ＥＧＲ率を、冷却水温度や大気圧に
より補正し、この目標ＥＧＲ率となるようにＥＧＲ弁を
高精度に制御している。すなわち、機関回転速度や負荷
が同一であっても、冷却水温度や大気圧が異なると、燃
焼状態が異なるため、これらを考慮してＥＧＲ率を補正
しており、具体的には、冷却水温度が低いほど、また大
気圧が低いほど、燃焼状態が悪化するため、ＥＧＲ率を
減少（又はＥＧＲを停止）する補正を行っている。
【０００４】一方、排気の流動エネルギにより排気ター
ビン及び該タービンに連結した吸気コンプレッサを駆動
し、吸気を加圧して過給する内燃機関のターボ過給機に
おいて、タービン入口面積を可変に制御できる可変容量
ターボ過給機が知られ、このものでは、機関の運転条件
に応じてタービン入口面積の絞り量（ベーン開度）を制
御することにより適切な過給状態に制御できる。
ビン及び該タービンに連結した吸気コンプレッサを駆動
し、吸気を加圧して過給する内燃機関のターボ過給機に
おいて、タービン入口面積を可変に制御できる可変容量
ターボ過給機が知られ、このものでは、機関の運転条件
に応じてタービン入口面積の絞り量（ベーン開度）を制
御することにより適切な過給状態に制御できる。
【０００５】ところで、可変容量ターボ過給機の制御に
関して、ガソリン機関のようにＥＧＲ率が比較的小さく
制御される場合には、過給状態がＥＧＲによってそれほ
ど影響されることはない。
関して、ガソリン機関のようにＥＧＲ率が比較的小さく
制御される場合には、過給状態がＥＧＲによってそれほ
ど影響されることはない。
【０００６】しかるに、ディーゼル機関のようにＥＧＲ
率が大きく制御される（ＥＧＲ量と吸入空気量とが等量
近くまでＥＧＲ率が高められる) 機関では、ＥＧＲ率の
変化は、排気流量を変化させるため、過給機のタービン
への入力エネルギーを変え延いては過給状態に大きな影
響を与える。このため、例えばＥＧＲ率が大きく排気流
量が減少する場合には、過給機の絞り量を大きくして
（ベーン開度を小さくして）過給圧を高める方向に制御
する必要がある。
率が大きく制御される（ＥＧＲ量と吸入空気量とが等量
近くまでＥＧＲ率が高められる) 機関では、ＥＧＲ率の
変化は、排気流量を変化させるため、過給機のタービン
への入力エネルギーを変え延いては過給状態に大きな影
響を与える。このため、例えばＥＧＲ率が大きく排気流
量が減少する場合には、過給機の絞り量を大きくして
（ベーン開度を小さくして）過給圧を高める方向に制御
する必要がある。
【０００７】一般に、機関回転速度や負荷によって決ま
る運転領域毎に目標ＥＧＲ率を設定するので、該運転領
域毎の目標ＥＧＲ率の変化については、運転領域毎に目
標ＥＧＲ率に応じた過給機の目標ベーン開度を設定する
ことで対応できる。
る運転領域毎に目標ＥＧＲ率を設定するので、該運転領
域毎の目標ＥＧＲ率の変化については、運転領域毎に目
標ＥＧＲ率に応じた過給機の目標ベーン開度を設定する
ことで対応できる。
【０００８】しかしながら、例えばディーゼル機関で
は、暖機中の低水温時には、ＥＧＲ率を大きく減少補正
する。この場合、暖機完了後の高水温状態に応じた大き
な目標ＥＧＲ率に合わせて過給機のベーン開度を小さく
設定すると、実際のＥＧＲ率減少による排気流量の増大
により、過給圧が過剰に増大し、機関に悪影響を与えて
しまうおそれがあった。
は、暖機中の低水温時には、ＥＧＲ率を大きく減少補正
する。この場合、暖機完了後の高水温状態に応じた大き
な目標ＥＧＲ率に合わせて過給機のベーン開度を小さく
設定すると、実際のＥＧＲ率減少による排気流量の増大
により、過給圧が過剰に増大し、機関に悪影響を与えて
しまうおそれがあった。
【０００９】そこで、特開平５−２８０３６５号公報に
示されるように、タービン回転数のオーバースピードを
防止するために、ブースト圧又はタービン回転数が設定
値以上のときに、ベーン開度を最大にして、過給圧を減
少させるようにしたものがある。
示されるように、タービン回転数のオーバースピードを
防止するために、ブースト圧又はタービン回転数が設定
値以上のときに、ベーン開度を最大にして、過給圧を減
少させるようにしたものがある。
【００１０】しかしながら、システムバラツキ等により
過給圧が過剰に低下する場合は、対策できず、加速性能
が悪化してしまうことがある。そこで、特開平１１−１
２５１４７号公報に示されるように、運転状態に応じた
目標過給状態と実際の過給状態とを比較し、目標過給状
態となるように可変容量ターボ過給機をフィードバック
制御するようにしたものがある。
過給圧が過剰に低下する場合は、対策できず、加速性能
が悪化してしまうことがある。そこで、特開平１１−１
２５１４７号公報に示されるように、運転状態に応じた
目標過給状態と実際の過給状態とを比較し、目標過給状
態となるように可変容量ターボ過給機をフィードバック
制御するようにしたものがある。
【００１１】但し、ＥＧＲ領域で過給機のフィードバッ
ク制御を行うと、ＥＧＲ制御と過給機制御とが相互に干
渉しあうために安定した制御を行えなくなるので、前記
特開平１１−１２５１４７号公報に記載の装置では、Ｅ
ＧＲ領域にてフィードバック制御を禁止し、ベーン開度
を所定開度に固定している。
ク制御を行うと、ＥＧＲ制御と過給機制御とが相互に干
渉しあうために安定した制御を行えなくなるので、前記
特開平１１−１２５１４７号公報に記載の装置では、Ｅ
ＧＲ領域にてフィードバック制御を禁止し、ベーン開度
を所定開度に固定している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平１１−１２５１４７号公報に示されるように、機関
回転速度及び負荷により設定されるＥＧＲ領域にて、一
律に可変容量ターボ過給機のフィードバック制御を禁止
して、ベーン開度を所定開度に固定すると、高地で大気
圧が低下したときや、冷却水温度が低いときに、ＥＧＲ
率が減少しているにもかかわらず、可変容量ターボ過給
機のフィードバック制御が禁止されてしまい、しかも、
このときにベーン開度が所定開度に固定されるため、加
速要求があっても、十分な過給状態が得られず、システ
ムバラツキとの関係で、加速性能が大幅に低下すること
があるという問題点があった。
開平１１−１２５１４７号公報に示されるように、機関
回転速度及び負荷により設定されるＥＧＲ領域にて、一
律に可変容量ターボ過給機のフィードバック制御を禁止
して、ベーン開度を所定開度に固定すると、高地で大気
圧が低下したときや、冷却水温度が低いときに、ＥＧＲ
率が減少しているにもかかわらず、可変容量ターボ過給
機のフィードバック制御が禁止されてしまい、しかも、
このときにベーン開度が所定開度に固定されるため、加
速要求があっても、十分な過給状態が得られず、システ
ムバラツキとの関係で、加速性能が大幅に低下すること
があるという問題点があった。
【００１３】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、可変容量ターボ過給機の制御によるＥＧＲ制御精度
の悪化を抑制する一方、ターボ過給機のフィードバック
制御領域をできるだけ拡大することにより、加速性能を
向上することを目的とする。
み、可変容量ターボ過給機の制御によるＥＧＲ制御精度
の悪化を抑制する一方、ターボ過給機のフィードバック
制御領域をできるだけ拡大することにより、加速性能を
向上することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、所定の運転条件で排気の一部を吸気系に還
流するＥＧＲ装置を備える一方、過給状態を可変に制御
可能な可変容量ターボ過給機を備え、運転条件に応じた
目標過給状態と実際の過給状態とを比較して目標過給状
態となるように可変容量ターボ過給機をフィードバック
制御する内燃機関において、図１に示すように、ＥＧＲ
を行う運転領域に略対応させて機関回転速度及び負荷に
よりフィードバック禁止領域を設定するフィードバック
禁止領域基本設定手段と、機関回転速度及び負荷以外の
ＥＧＲ率を低下させるパラメータに応じて、前記フィー
ドバック禁止領域を縮小方向に補正するフィードバック
禁止領域補正手段と、前記補正後のフィードバック禁止
領域にて、前記フィードバック制御を禁止するフィード
バック禁止手段と、を設けて、内燃機関の過給制御装置
を構成する。
る発明では、所定の運転条件で排気の一部を吸気系に還
流するＥＧＲ装置を備える一方、過給状態を可変に制御
可能な可変容量ターボ過給機を備え、運転条件に応じた
目標過給状態と実際の過給状態とを比較して目標過給状
態となるように可変容量ターボ過給機をフィードバック
制御する内燃機関において、図１に示すように、ＥＧＲ
を行う運転領域に略対応させて機関回転速度及び負荷に
よりフィードバック禁止領域を設定するフィードバック
禁止領域基本設定手段と、機関回転速度及び負荷以外の
ＥＧＲ率を低下させるパラメータに応じて、前記フィー
ドバック禁止領域を縮小方向に補正するフィードバック
禁止領域補正手段と、前記補正後のフィードバック禁止
領域にて、前記フィードバック制御を禁止するフィード
バック禁止手段と、を設けて、内燃機関の過給制御装置
を構成する。
【００１５】請求項２に係る発明では、前記フィードバ
ック禁止手段は、前記フィードバック制御を禁止したと
きに、運転条件に応じて可変容量ターボ過給機をオープ
ン制御することを特徴とする。
ック禁止手段は、前記フィードバック制御を禁止したと
きに、運転条件に応じて可変容量ターボ過給機をオープ
ン制御することを特徴とする。
【００１６】請求項３に係る発明では、前記パラメータ
が少なくとも大気圧であり、大気圧の低下に伴ってフィ
ードバック禁止領域を縮小することを特徴とする。請求
項４に係る発明では、前記パラメータが少なくとも冷却
水温度であり、冷却水温度の低下に伴ってフィードバッ
ク禁止領域を縮小することを特徴とする。
が少なくとも大気圧であり、大気圧の低下に伴ってフィ
ードバック禁止領域を縮小することを特徴とする。請求
項４に係る発明では、前記パラメータが少なくとも冷却
水温度であり、冷却水温度の低下に伴ってフィードバッ
ク禁止領域を縮小することを特徴とする。
【００１７】請求項５に係る発明では、目標過給状態を
ＥＧＲ率により補正して設定することを特徴とする。請
求項６に係る発明では、目標過給状態を目標吸入空気量
として設定し、実際の過給状態をエアフローメータによ
り吸入空気量として検出することを特徴とする。
ＥＧＲ率により補正して設定することを特徴とする。請
求項６に係る発明では、目標過給状態を目標吸入空気量
として設定し、実際の過給状態をエアフローメータによ
り吸入空気量として検出することを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、ＥＧＲを
行う運転領域に略対応させて機関回転速度及び負荷によ
り設定されたフィードバック禁止領域を、機関回転速度
及び負荷以外のＥＧＲ率を低下させるパラメータに応じ
て、縮小方向に補正し、補正後のフィードバック禁止領
域にて、可変容量ターボ過給機のフィードバック制御を
禁止することで、可変容量ターボ過給機の制御によるＥ
ＧＲ制御精度の悪化を抑制する一方、ターボ過給機のフ
ィードバック制御領域をできるだけ拡大することによ
り、加速性能を向上することができる。
行う運転領域に略対応させて機関回転速度及び負荷によ
り設定されたフィードバック禁止領域を、機関回転速度
及び負荷以外のＥＧＲ率を低下させるパラメータに応じ
て、縮小方向に補正し、補正後のフィードバック禁止領
域にて、可変容量ターボ過給機のフィードバック制御を
禁止することで、可変容量ターボ過給機の制御によるＥ
ＧＲ制御精度の悪化を抑制する一方、ターボ過給機のフ
ィードバック制御領域をできるだけ拡大することによ
り、加速性能を向上することができる。
【００１９】請求項２に係る発明によれば、可変容量タ
ーボ過給機のフィードバック制御を禁止したときに、運
転条件に応じて可変容量ターボ過給機をオープン制御す
ることで、フィードバック制御を禁止したときにも最低
限の制御性を確保することができる。
ーボ過給機のフィードバック制御を禁止したときに、運
転条件に応じて可変容量ターボ過給機をオープン制御す
ることで、フィードバック制御を禁止したときにも最低
限の制御性を確保することができる。
【００２０】請求項３に係る発明によれば、大気圧の低
下に伴ってフィードバック禁止領域を縮小することで、
高地での大気圧の低下によるＥＧＲ率の減少時に加速性
能を向上させることができる。
下に伴ってフィードバック禁止領域を縮小することで、
高地での大気圧の低下によるＥＧＲ率の減少時に加速性
能を向上させることができる。
【００２１】請求項４に係る発明によれば、冷却水温度
の低下に伴ってフィードバック禁止領域を縮小すること
で、冷機状態でのＥＧＲ率の減少時に加速性能を向上さ
せることができる。
の低下に伴ってフィードバック禁止領域を縮小すること
で、冷機状態でのＥＧＲ率の減少時に加速性能を向上さ
せることができる。
【００２２】請求項５に係る発明によれば、目標過給状
態をＥＧＲ率により補正して設定することで、ＥＧＲ率
の変化に対応させた過給状態の制御が可能となる。請求
項６に係る発明によれば、目標過給状態を目標吸入空気
量として設定し、実際の過給状態をエアフローメータに
より吸入空気量として検出することで、過給圧センサを
設けることなく、エアフローメータのみで実施可能とな
る。
態をＥＧＲ率により補正して設定することで、ＥＧＲ率
の変化に対応させた過給状態の制御が可能となる。請求
項６に係る発明によれば、目標過給状態を目標吸入空気
量として設定し、実際の過給状態をエアフローメータに
より吸入空気量として検出することで、過給圧センサを
設けることなく、エアフローメータのみで実施可能とな
る。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は本発明の一実施形態を示す
ディーゼル機関のシステム図である。
に基づいて説明する。図２は本発明の一実施形態を示す
ディーゼル機関のシステム図である。
【００２４】機関１の排気通路２に排気タービン４Ａを
介在させ、吸気通路３に吸気コンプレッサ部４Ｂを介在
させた可変容量ターボ過給機４が搭載されている。該可
変容量ターボ過給機４は、排気タービン４Ａのタービン
入口面積を可変に絞る可動ベーン（可動ノズル）を備え
ており、該可動ベーンの絞り量（ベーン開度）をアクチ
ュエータ５によって制御することにより、過給圧を増減
制御できるようになっている。
介在させ、吸気通路３に吸気コンプレッサ部４Ｂを介在
させた可変容量ターボ過給機４が搭載されている。該可
変容量ターボ過給機４は、排気タービン４Ａのタービン
入口面積を可変に絞る可動ベーン（可動ノズル）を備え
ており、該可動ベーンの絞り量（ベーン開度）をアクチ
ュエータ５によって制御することにより、過給圧を増減
制御できるようになっている。
【００２５】すなわち、前記アクチュエータ５は、ダイ
アフラム式の負圧アクチュエータによって構成され、真
空ポンプ６によって発生し、一方向弁７を介してリザー
バタンク８内に蓄圧された負圧が、吸気通路３に装着さ
れたエアクリーナ９からの大気圧によって希釈されて供
給される。この際に、大気圧の導入割合をデューティ制
御弁１０でデューティ制御することにより、前記アクチ
ュエータ５に供給される負圧を制御する。そして、前記
デューティ制御弁１０の制御デューティ値を増加する
と、大気圧の導入割合が減少してアクチュエータ５への
供給負圧が増大し、過給機４の可動ベーンの絞り量が増
大（ベーン開度が減少) して排気流速が増大し過給圧が
増大するようになっている。また、前記制御デューティ
値を減少すると、前記とは逆に大気圧の導入割合が増大
してアクチュエータ５への供給負圧が減少し、可動ベー
ンの絞り量が減少（ベーン開度が増大）して排気流速が
減少し過給圧が減少するようになっている。前記吸気コ
ンプレッサ４Ｂで過給された吸気は、インタークーラ１
１を介して冷却されて機関１に吸入される。
アフラム式の負圧アクチュエータによって構成され、真
空ポンプ６によって発生し、一方向弁７を介してリザー
バタンク８内に蓄圧された負圧が、吸気通路３に装着さ
れたエアクリーナ９からの大気圧によって希釈されて供
給される。この際に、大気圧の導入割合をデューティ制
御弁１０でデューティ制御することにより、前記アクチ
ュエータ５に供給される負圧を制御する。そして、前記
デューティ制御弁１０の制御デューティ値を増加する
と、大気圧の導入割合が減少してアクチュエータ５への
供給負圧が増大し、過給機４の可動ベーンの絞り量が増
大（ベーン開度が減少) して排気流速が増大し過給圧が
増大するようになっている。また、前記制御デューティ
値を減少すると、前記とは逆に大気圧の導入割合が増大
してアクチュエータ５への供給負圧が減少し、可動ベー
ンの絞り量が減少（ベーン開度が増大）して排気流速が
減少し過給圧が減少するようになっている。前記吸気コ
ンプレッサ４Ｂで過給された吸気は、インタークーラ１
１を介して冷却されて機関１に吸入される。
【００２６】また、前記排気通路２と吸気通路３とが、
ＥＧＲ通路１２を介して接続されており、該ＥＧＲ通路
１２の途中にＥＧＲ弁１３が設けられている。該ＥＧＲ
弁１３は、ステップモータ等で構成される図示しないア
クチュエータにより全閉位置から全開位置まで連続的に
開度が制御される。
ＥＧＲ通路１２を介して接続されており、該ＥＧＲ通路
１２の途中にＥＧＲ弁１３が設けられている。該ＥＧＲ
弁１３は、ステップモータ等で構成される図示しないア
クチュエータにより全閉位置から全開位置まで連続的に
開度が制御される。
【００２７】前記過給機４制御用のデューティ制御弁１
０及びＥＧＲ弁１３を制御するコントロールユニット１
４は、マイクロコンピュータによって構成され、本発明
に係る各種演算手段の機能を有している。
０及びＥＧＲ弁１３を制御するコントロールユニット１
４は、マイクロコンピュータによって構成され、本発明
に係る各種演算手段の機能を有している。
【００２８】コントロールユニット１４には、機関制御
のための基本的な運転状態パラメータとして、機関回転
速度Ｎｅ及び負荷代表値としての燃料噴射量Ｔｐが入力
されるが、これらはデューティ制御弁１０の制御デュー
ティ値つまり過給機４の絞り制御量や目標ＥＧＲ率の決
定及びその補正などにも用いられる。また、各種補正の
ため、大気圧センサ１５からの大気圧Ｐａ、水温センサ
１６からの冷却水温度Ｔｗがそれぞれ入力され、更に
は、吸入空気量（過給状態) のフィードバック制御のた
めにエアフローメータ１７からの吸入空気量ＱＡＶＮＴ
が入力される。
のための基本的な運転状態パラメータとして、機関回転
速度Ｎｅ及び負荷代表値としての燃料噴射量Ｔｐが入力
されるが、これらはデューティ制御弁１０の制御デュー
ティ値つまり過給機４の絞り制御量や目標ＥＧＲ率の決
定及びその補正などにも用いられる。また、各種補正の
ため、大気圧センサ１５からの大気圧Ｐａ、水温センサ
１６からの冷却水温度Ｔｗがそれぞれ入力され、更に
は、吸入空気量（過給状態) のフィードバック制御のた
めにエアフローメータ１７からの吸入空気量ＱＡＶＮＴ
が入力される。
【００２９】次にコントロールユニット１４による可変
ターボ過給機４の制御について図３〜図７のフローチャ
ートにより説明する。図３は目標過給状態として目標吸
入空気量（最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２）を演算す
る目標吸入空気量演算ルーチンのフローチャートであ
る。尚、本ルーチンは図８中の目標吸入空気量演算手段
に相当する。
ターボ過給機４の制御について図３〜図７のフローチャ
ートにより説明する。図３は目標過給状態として目標吸
入空気量（最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２）を演算す
る目標吸入空気量演算ルーチンのフローチャートであ
る。尚、本ルーチンは図８中の目標吸入空気量演算手段
に相当する。
【００３０】ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同
様）では、機関回転速度Ｎｅと負荷代表値としての燃料
噴射量Ｔｐとに基づいて、マップからの検索等により、
目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１を演算する。ここで、該目
標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１は、同一の運転状態で後述す
るように設定される目標ＥＧＲ率でＥＧＲを行うことを
考慮して設定される。
様）では、機関回転速度Ｎｅと負荷代表値としての燃料
噴射量Ｔｐとに基づいて、マップからの検索等により、
目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１を演算する。ここで、該目
標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１は、同一の運転状態で後述す
るように設定される目標ＥＧＲ率でＥＧＲを行うことを
考慮して設定される。
【００３１】ステップ２では、前記大気圧センサ１５に
よって検出された大気圧Ｐａと燃料噴射量Ｔｐとに基づ
いて、マップからの検索等により、目標吸入空気量に対
する大気圧補正係数ＡＤＦ１を演算する。該大気圧補正
係数ＡＤＦ１は、高地等では大気圧の低下により空気密
度が減少するため、同一の目標吸入空気量では高負荷域
での過給圧が増大し過ぎるので、その補正のために設定
される。
よって検出された大気圧Ｐａと燃料噴射量Ｔｐとに基づ
いて、マップからの検索等により、目標吸入空気量に対
する大気圧補正係数ＡＤＦ１を演算する。該大気圧補正
係数ＡＤＦ１は、高地等では大気圧の低下により空気密
度が減少するため、同一の目標吸入空気量では高負荷域
での過給圧が増大し過ぎるので、その補正のために設定
される。
【００３２】ステップ３では、機関回転速度Ｎｅと燃料
噴射量Ｔｐとに基づいて、マップからの検索等により、
目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭを演算する。ステップ４では、
前記水温センサ１６によって検出された冷却水温度Ｔｗ
に基づいて、前記目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭに対する第１
補正係数ＫＥＧＲ１を演算する。該第１補正係数ＫＥＧ
Ｒ１は、機関の低温条件ほど、ＮＯｘが発生しにくく、
またＥＧＲにより発生量が増大するカーボンによりシリ
ンダ壁が摩耗しやすくなることを考慮して、ＥＧＲ率を
減少させる特性を持たせて設定される。また、前記大気
圧センサ１５によって検出された大気圧Ｐａに基づい
て、前記目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭに対する第２補正係数
ＫＥＧＲ２を演算する。該第２補正量ＫＥＧＲ２は、大
気圧Ｐａが低下するほど、ＥＧＲ率を減少させる特性を
持たせて設定される。そして、第１補正係数ＫＥＧＲ１
と第２補正係数ＫＥＧＲ２とから、ＥＧＲ率補正係数Ｋ
ＥＧＲ＝ＫＥＧＲ１×ＫＥＧＲ２を演算する。
噴射量Ｔｐとに基づいて、マップからの検索等により、
目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭを演算する。ステップ４では、
前記水温センサ１６によって検出された冷却水温度Ｔｗ
に基づいて、前記目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭに対する第１
補正係数ＫＥＧＲ１を演算する。該第１補正係数ＫＥＧ
Ｒ１は、機関の低温条件ほど、ＮＯｘが発生しにくく、
またＥＧＲにより発生量が増大するカーボンによりシリ
ンダ壁が摩耗しやすくなることを考慮して、ＥＧＲ率を
減少させる特性を持たせて設定される。また、前記大気
圧センサ１５によって検出された大気圧Ｐａに基づい
て、前記目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭに対する第２補正係数
ＫＥＧＲ２を演算する。該第２補正量ＫＥＧＲ２は、大
気圧Ｐａが低下するほど、ＥＧＲ率を減少させる特性を
持たせて設定される。そして、第１補正係数ＫＥＧＲ１
と第２補正係数ＫＥＧＲ２とから、ＥＧＲ率補正係数Ｋ
ＥＧＲ＝ＫＥＧＲ１×ＫＥＧＲ２を演算する。
【００３３】ステップ５では、前記ＥＧＲ率補正係数Ｋ
ＥＧＲによるＥＧＲ率の変化に伴う吸入空気量の変化に
対する補正を行うため、先ず、シリンダへの総吸入ガス
量（吸入空気量＋ＥＧＲガス量) を一定とした条件で、
吸入空気量の変化率としての基本補正量Ａを、前記目標
ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭとＥＧＲ率補正係数ＫＥＧＲとに基
づいて次式により算出する。但し、ＥＧＲ率の設定の相
違に応じて、２通りに算出される。
ＥＧＲによるＥＧＲ率の変化に伴う吸入空気量の変化に
対する補正を行うため、先ず、シリンダへの総吸入ガス
量（吸入空気量＋ＥＧＲガス量) を一定とした条件で、
吸入空気量の変化率としての基本補正量Ａを、前記目標
ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭとＥＧＲ率補正係数ＫＥＧＲとに基
づいて次式により算出する。但し、ＥＧＲ率の設定の相
違に応じて、２通りに算出される。
【００３４】 ＥＧＲ率がＥＧＲガス量／吸入空気量
として設定される場合は、 Ａ＝（１＋ＭＥＧＲＭ) ／（ＫＥＧＲ×ＭＥＧＲＭ＋
１) ＥＧＲ率がＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋吸入空気
量) として設定される場合は、 Ａ＝（１−ＫＥＧＲ×ＭＥＧＲＭ) ／（１−ＭＥＧＲ
Ｍ) 実際には、ＥＧＲ率が変化すると、シリンダへの総吸入
ガス量自体が変化するが少なくとも燃焼悪化等の無い範
囲でＥＧＲを用いている運転範囲では、ＥＧＲ率の変化
割合に対して一定の傾向を持つ。
として設定される場合は、 Ａ＝（１＋ＭＥＧＲＭ) ／（ＫＥＧＲ×ＭＥＧＲＭ＋
１) ＥＧＲ率がＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋吸入空気
量) として設定される場合は、 Ａ＝（１−ＫＥＧＲ×ＭＥＧＲＭ) ／（１−ＭＥＧＲ
Ｍ) 実際には、ＥＧＲ率が変化すると、シリンダへの総吸入
ガス量自体が変化するが少なくとも燃焼悪化等の無い範
囲でＥＧＲを用いている運転範囲では、ＥＧＲ率の変化
割合に対して一定の傾向を持つ。
【００３５】このため、ステップ６では、前記ＥＧＲ率
補正係数ＫＥＧＲに基づいて、ＥＧＲ率の変化に伴う体
積効率変化に応じた吸入空気量の補正係数（体積効率補
正係数) ＣＱＡＣＣを、マップからの検索等により演算
する。
補正係数ＫＥＧＲに基づいて、ＥＧＲ率の変化に伴う体
積効率変化に応じた吸入空気量の補正係数（体積効率補
正係数) ＣＱＡＣＣを、マップからの検索等により演算
する。
【００３６】ステップ７では、前記基本補正量Ａと体積
効率補正係数ＣＱＡＣＣとに基づいて、吸入空気量補正
量Ｚを次式により演算する。 Ｚ＝Ａ×ＣＱＡＣＣ ステップ８では、目標吸入空気量に対するＥＧＲ補正係
数ＶＮＥＧＲ１を、前記Ｚの関数ｆ（Ｚ) として演算す
る。
効率補正係数ＣＱＡＣＣとに基づいて、吸入空気量補正
量Ｚを次式により演算する。 Ｚ＝Ａ×ＣＱＡＣＣ ステップ８では、目標吸入空気量に対するＥＧＲ補正係
数ＶＮＥＧＲ１を、前記Ｚの関数ｆ（Ｚ) として演算す
る。
【００３７】ステップ９では、前記目標吸入空気量ＱＣ
ＳＳＰ１を、ステップ２で演算した目標吸入空気量大気
圧補正係数ＡＤＦ１と、ステップ８で演算した目標吸入
空気量ＥＧＲ補正係数ＶＮＥＧＲ１とに基づいて、次式
のように補正し、補正後目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１Ａ
を算出する。
ＳＳＰ１を、ステップ２で演算した目標吸入空気量大気
圧補正係数ＡＤＦ１と、ステップ８で演算した目標吸入
空気量ＥＧＲ補正係数ＶＮＥＧＲ１とに基づいて、次式
のように補正し、補正後目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１Ａ
を算出する。
【００３８】ＱＣＳＳＰ１Ａ＝ＱＣＳＳＰ１×ＡＤＦ１
×ＶＮＥＧＲ１ ステップ１０では、前記大気圧センサ１５によって検出
された大気圧Ｐａと機関回転速度Ｎｅとに基づいて、マ
ップからの検索等により、目標吸入空気量制限値ＱＣＳ
ＭＡＸを演算する。該目標吸入空気量制限値ＱＣＳＭＡ
Ｘは、高地等で大気圧の低下によりタービンの入口圧力
と出口圧力の差圧の減少によって過給機４の回転が過剰
に増大することを制限するため設定される。
×ＶＮＥＧＲ１ ステップ１０では、前記大気圧センサ１５によって検出
された大気圧Ｐａと機関回転速度Ｎｅとに基づいて、マ
ップからの検索等により、目標吸入空気量制限値ＱＣＳ
ＭＡＸを演算する。該目標吸入空気量制限値ＱＣＳＭＡ
Ｘは、高地等で大気圧の低下によりタービンの入口圧力
と出口圧力の差圧の減少によって過給機４の回転が過剰
に増大することを制限するため設定される。
【００３９】ステップ１１では、ステップ９で演算した
補正後目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１Ａをステップ１０で
演算した目標吸入空気量制限値ＱＣＳＭＡＸで制限した
最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２を、補正後目標吸入空
気量ＱＣＳＳＰ１Ａと目標吸入空気量制限値ＱＣＳＭＡ
Ｘとの小さい方を選択することにより求める。
補正後目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ１Ａをステップ１０で
演算した目標吸入空気量制限値ＱＣＳＭＡＸで制限した
最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２を、補正後目標吸入空
気量ＱＣＳＳＰ１Ａと目標吸入空気量制限値ＱＣＳＭＡ
Ｘとの小さい方を選択することにより求める。
【００４０】図４、図５は可変容量ターボ過給機４のベ
ーン開度をオープン制御（フィードフォワード制御）す
るためのデューティ制御弁１０に対するオープンデュー
ティ値（補正後オープンデューティ値ＤＵＴＢ２）を演
算するオープンデューティ値演算ルーチンのフローチャ
ートである。尚、本ルーチンは図８中のオープンデュー
ティ値演算手段に相当する。また、フロー上では「デュ
ーティ」を「DUTY」と記してある。
ーン開度をオープン制御（フィードフォワード制御）す
るためのデューティ制御弁１０に対するオープンデュー
ティ値（補正後オープンデューティ値ＤＵＴＢ２）を演
算するオープンデューティ値演算ルーチンのフローチャ
ートである。尚、本ルーチンは図８中のオープンデュー
ティ値演算手段に相当する。また、フロー上では「デュ
ーティ」を「DUTY」と記してある。
【００４１】ステップ２１で機関回転速度Ｎｅの増大変
化量ΔＮｅ（＝Ｎｅnew −Ｎｅold) が設定値ＤＮ１以
上か否かを判定し、ステップ２２で吸入空気量ＱＡＶＮ
Ｔの増大変化量ΔＱＡＶＮＴ（＝ＱＡＶＮＴnew −ＱＡ
ＶＮＴold ）が設定値ＤＱ１以上か否かを判定し、いず
れかが不成立（ＮＯ) の場合は、ステップ２３を経てス
テップ２４へ進み、機関回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｔｐ
とに基づいて、マップからの検索等により、可変容量タ
ーボ過給機４の運転条件に応じた基本ベーン開度に対応
するオープンデューティ値ＤＵＴＢ１をｆ１（Ｎｅ，Ｔ
ｐ) として演算する。
化量ΔＮｅ（＝Ｎｅnew −Ｎｅold) が設定値ＤＮ１以
上か否かを判定し、ステップ２２で吸入空気量ＱＡＶＮ
Ｔの増大変化量ΔＱＡＶＮＴ（＝ＱＡＶＮＴnew −ＱＡ
ＶＮＴold ）が設定値ＤＱ１以上か否かを判定し、いず
れかが不成立（ＮＯ) の場合は、ステップ２３を経てス
テップ２４へ進み、機関回転速度Ｎｅと燃料噴射量Ｔｐ
とに基づいて、マップからの検索等により、可変容量タ
ーボ過給機４の運転条件に応じた基本ベーン開度に対応
するオープンデューティ値ＤＵＴＢ１をｆ１（Ｎｅ，Ｔ
ｐ) として演算する。
【００４２】また、ステップ２１及びステップ２２の判
定がいずれも成立（ＹＥＳ) した場合、つまり機関回転
速度Ｎｅ、吸入空気量ＱＡＶＮＴ共に大きく増大中で、
過給機４の回転が過度に増大して過給圧が過度に増大し
やすい条件のときは、ステップ２５へ進んで、機関回転
速度Ｎｅと燃料噴射量Ｔｐとに基づいて、マップからの
検索等により、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１をｆ２
（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算する。
定がいずれも成立（ＹＥＳ) した場合、つまり機関回転
速度Ｎｅ、吸入空気量ＱＡＶＮＴ共に大きく増大中で、
過給機４の回転が過度に増大して過給圧が過度に増大し
やすい条件のときは、ステップ２５へ進んで、機関回転
速度Ｎｅと燃料噴射量Ｔｐとに基づいて、マップからの
検索等により、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１をｆ２
（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算する。
【００４３】ここで、ｆ２（Ｎｅ，Ｔｐ) は、同一の
（Ｎｅ，Ｔｐ) 条件でのｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) の値より小
さい値に設定され、これにより、過給機４のベーン開度
を大きくして回転上昇を抑制し、過給圧の上昇を抑制す
る。
（Ｎｅ，Ｔｐ) 条件でのｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) の値より小
さい値に設定され、これにより、過給機４のベーン開度
を大きくして回転上昇を抑制し、過給圧の上昇を抑制す
る。
【００４４】この状態から、ステップ２１又はステップ
２２の判定のいずれかが不成立に転じると、ステップ２
３で前回のオープンデューティ値ＤＵＴＢ１(n-1) がｆ
２（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算されたか否かの判定により
ステップ２６へ進み、不成立に転じてからの経過時間Ｔ
ｄが所定のディレイ時間Ｔ１に達するまでは、ステップ
２５へ進んで、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１がｆ２
（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算され続ける。
２２の判定のいずれかが不成立に転じると、ステップ２
３で前回のオープンデューティ値ＤＵＴＢ１(n-1) がｆ
２（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算されたか否かの判定により
ステップ２６へ進み、不成立に転じてからの経過時間Ｔ
ｄが所定のディレイ時間Ｔ１に達するまでは、ステップ
２５へ進んで、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１がｆ２
（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算され続ける。
【００４５】前記経過時間Ｔｄがディレイ時間Ｔ１に達
すると、ステップ２７へ進み、Ｔ１に達してからの経過
時間ＴＬが所定のランプ時間Ｔ２に達するまでは、ステ
ップ２８へ進んで、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１が
次式により演算される。
すると、ステップ２７へ進み、Ｔ１に達してからの経過
時間ＴＬが所定のランプ時間Ｔ２に達するまでは、ステ
ップ２８へ進んで、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１が
次式により演算される。
【００４６】ＤＵＴＢ１＝ｆ２（Ｎ，Ｔｐ) ＋Ｌｄ×Ｔ
Ｌ ここで、Ｌｄは経過時間ＴＬに乗じられるランプ係数で
あり、これにより、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１は
経過時間ＴＬの増大と共に所定の傾きで徐々に変化して
同一の（Ｎｅ，Ｔｐ) 条件でのｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) に近
づけられる。
Ｌ ここで、Ｌｄは経過時間ＴＬに乗じられるランプ係数で
あり、これにより、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１は
経過時間ＴＬの増大と共に所定の傾きで徐々に変化して
同一の（Ｎｅ，Ｔｐ) 条件でのｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) に近
づけられる。
【００４７】前記経過時間ＴＬがランプ時間Ｔ２に達し
た後は、ステップ２４へ進み、オープンデューティ値Ｄ
ＵＴＢ１がｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算される。すな
わち、基本ベーン開度に対応するオープンデューティ値
ＤＵＴＢ１を、定常的な運転条件ではｆ１（Ｎｅ，Ｔ
ｐ) で設定し、過給圧が上昇しやすい過渡的な条件にな
ったときにｆ２（Ｎｅ，Ｔｐ) に切換えて減少補正して
設定し、該過渡的な条件から外れた後も所定のディレイ
時間Ｔｄはｆ２（Ｎｅ，Ｔｐ) による設定を継続し、そ
の後徐々に所定量Ｌｄずつ増加して設定しながら（Ｌｄ
は正の値) 、ｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) での設定に戻すように
するものであり、過渡条件での回転上昇防止操作は応答
性良く速やかに行うが、戻し操作は徐々に行うことによ
りハンチングを防止する。
た後は、ステップ２４へ進み、オープンデューティ値Ｄ
ＵＴＢ１がｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) として演算される。すな
わち、基本ベーン開度に対応するオープンデューティ値
ＤＵＴＢ１を、定常的な運転条件ではｆ１（Ｎｅ，Ｔ
ｐ) で設定し、過給圧が上昇しやすい過渡的な条件にな
ったときにｆ２（Ｎｅ，Ｔｐ) に切換えて減少補正して
設定し、該過渡的な条件から外れた後も所定のディレイ
時間Ｔｄはｆ２（Ｎｅ，Ｔｐ) による設定を継続し、そ
の後徐々に所定量Ｌｄずつ増加して設定しながら（Ｌｄ
は正の値) 、ｆ１（Ｎｅ，Ｔｐ) での設定に戻すように
するものであり、過渡条件での回転上昇防止操作は応答
性良く速やかに行うが、戻し操作は徐々に行うことによ
りハンチングを防止する。
【００４８】このようにして基本ベーン開度に対応する
オープンデューティ値ＤＵＴＢ１を演算した後は、ステ
ップ３０以降へ進む。ステップ３０では、大気圧Ｐａに
基づいて、検索等により、オープンデューティ値に対す
る大気圧補正係数ＡＤＦ２を演算する。これは、前記目
標吸入空気量大気圧補正係数ＡＤＦ１と同様の理由で高
地等で空気密度低下により過給圧が増大するのを抑制す
るため、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１を補正するた
めのものである。
オープンデューティ値ＤＵＴＢ１を演算した後は、ステ
ップ３０以降へ進む。ステップ３０では、大気圧Ｐａに
基づいて、検索等により、オープンデューティ値に対す
る大気圧補正係数ＡＤＦ２を演算する。これは、前記目
標吸入空気量大気圧補正係数ＡＤＦ１と同様の理由で高
地等で空気密度低下により過給圧が増大するのを抑制す
るため、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１を補正するた
めのものである。
【００４９】ステップ３１〜３６では、目標ＥＧＲ率の
変化に対する補正のためのオープンデューティ値に対す
るＥＧＲ補正係数ＶＮＥＧＲ２を演算する。これも、前
記オープンデューティ値大気圧補正係数ＡＤＦ２と同
様、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１を補正するための
ものである。
変化に対する補正のためのオープンデューティ値に対す
るＥＧＲ補正係数ＶＮＥＧＲ２を演算する。これも、前
記オープンデューティ値大気圧補正係数ＡＤＦ２と同
様、オープンデューティ値ＤＵＴＢ１を補正するための
ものである。
【００５０】ここで、ステップ３１〜３５では、前記目
標吸入空気量演算ルーチン（図３）におけるステップ３
〜７と同様に、目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭ、ＥＧＲ率補正
係数ＫＥＧＲ、基本補正量Ａ、体積効率補正係数ＣＱＡ
ＣＣ、吸入空気量補正量Ｚを順次演算する。そして、ス
テップ３６では、オープンデューティ値に対するＥＧＲ
補正係数ＶＮＥＧＲ２を、前記Ｚの関数ｆ（Ｚ) として
演算する。
標吸入空気量演算ルーチン（図３）におけるステップ３
〜７と同様に、目標ＥＧＲ率ＭＥＧＲＭ、ＥＧＲ率補正
係数ＫＥＧＲ、基本補正量Ａ、体積効率補正係数ＣＱＡ
ＣＣ、吸入空気量補正量Ｚを順次演算する。そして、ス
テップ３６では、オープンデューティ値に対するＥＧＲ
補正係数ＶＮＥＧＲ２を、前記Ｚの関数ｆ（Ｚ) として
演算する。
【００５１】ステップ３７では、前記オープンデューテ
ィ値ＤＵＴＢ１を、ステップ３０で演算したオープンデ
ューティ値大気圧補正係数ＡＤＦ２と、ステップ３６で
演算したオープンデューティ値ＥＧＲ補正係数ＶＮＥＧ
Ｒ２とに基づいて、次式のように補正し、補正後オープ
ンデューティ値ＤＵＴＢ２を算出する。
ィ値ＤＵＴＢ１を、ステップ３０で演算したオープンデ
ューティ値大気圧補正係数ＡＤＦ２と、ステップ３６で
演算したオープンデューティ値ＥＧＲ補正係数ＶＮＥＧ
Ｒ２とに基づいて、次式のように補正し、補正後オープ
ンデューティ値ＤＵＴＢ２を算出する。
【００５２】 ＤＵＴＢ２＝ＤＵＴＢ１×ＡＤＦ２×ＶＮＥＧＲ２ これにより、可変容量ターボ過給機４のベーン開度をオ
ープン制御（フィードフォワード制御）するためのデュ
ーティ制御弁１０に対するオープンデューティ値とし
て、補正後オープンデューティ値ＤＵＴＢ２が演算され
る。
ープン制御（フィードフォワード制御）するためのデュ
ーティ制御弁１０に対するオープンデューティ値とし
て、補正後オープンデューティ値ＤＵＴＢ２が演算され
る。
【００５３】図６、図７は可変容量ターボ過給機４のベ
ーン開度を制御するためのデューティ制御弁１０に対す
る最終出力デューティ値（ＬＡＤＵＴＹ）を演算する最
終出力デューティ値演算ルーチンのフローチャートであ
る。
ーン開度を制御するためのデューティ制御弁１０に対す
る最終出力デューティ値（ＬＡＤＵＴＹ）を演算する最
終出力デューティ値演算ルーチンのフローチャートであ
る。
【００５４】ステップ４１では、Ｐ（比例) 分、Ｉ（積
分) 分を用いた過給機４のフィードバック制御における
ＰＩ制御デューティ補正量ＤＵＴＳを、前記最終目標吸
入空気量ＱＣＳＳＰ２と、エアフローメータ１７により
検出された実際の吸入空気量ＱＡＶＮＴとの偏差（＝Ｑ
ＣＳＳＰ２−ＱＡＶＮＴ) に基づいて演算する。
分) 分を用いた過給機４のフィードバック制御における
ＰＩ制御デューティ補正量ＤＵＴＳを、前記最終目標吸
入空気量ＱＣＳＳＰ２と、エアフローメータ１７により
検出された実際の吸入空気量ＱＡＶＮＴとの偏差（＝Ｑ
ＣＳＳＰ２−ＱＡＶＮＴ) に基づいて演算する。
【００５５】ステップ４２では、吸入空気量の増大変化
量ΔＱＡＶＮＴに基づいてＤ（微分）分によるＤ制御デ
ューティ補正量ＤＵＴＤＴを演算する。これは、吸入空
気量の増大変化が大きいと過給圧が目標値より過度に上
昇してしまうので、過給機４のベーン開度を増大補正す
べく、デューティ値を減少補正するための補正量として
設定される。
量ΔＱＡＶＮＴに基づいてＤ（微分）分によるＤ制御デ
ューティ補正量ＤＵＴＤＴを演算する。これは、吸入空
気量の増大変化が大きいと過給圧が目標値より過度に上
昇してしまうので、過給機４のベーン開度を増大補正す
べく、デューティ値を減少補正するための補正量として
設定される。
【００５６】ステップ４３では、機関回転速度Ｎｅの増
大変化量ΔＮｅが設定値ＤＮ２以上か否かを判定し、ま
た、ステップ４４では、吸入空気量の増大変化量ΔＱＡ
ＶＮＴが設定値ＤＱ２以上か否かを判定し、両判定共に
成立（ＹＥＳ) した場合は、過給機４が過度に回転上昇
しやすい急加速運転状態であるため、ステップ４５へ進
んで、次式のごとく、前記オープンデューティ値演算ル
ーチン（図４、図５）で求めた補正後オープンデューテ
ィ値ＤＵＴＢ２から前記Ｄ制御デューティ補正量ＤＵＴ
ＤＴを減算することで、最終出力デューティ値ＬＡＤＵ
ＴＹを演算して出力する。
大変化量ΔＮｅが設定値ＤＮ２以上か否かを判定し、ま
た、ステップ４４では、吸入空気量の増大変化量ΔＱＡ
ＶＮＴが設定値ＤＱ２以上か否かを判定し、両判定共に
成立（ＹＥＳ) した場合は、過給機４が過度に回転上昇
しやすい急加速運転状態であるため、ステップ４５へ進
んで、次式のごとく、前記オープンデューティ値演算ル
ーチン（図４、図５）で求めた補正後オープンデューテ
ィ値ＤＵＴＢ２から前記Ｄ制御デューティ補正量ＤＵＴ
ＤＴを減算することで、最終出力デューティ値ＬＡＤＵ
ＴＹを演算して出力する。
【００５７】ＬＡＤＵＴＹ＝ＤＵＴＢ２−ＤＵＴＤＴ すなわち、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵＴＤＴで過給機
４の開度を増大補正することより、過給機４の過度の回
転上昇を早めに抑制できる。
４の開度を増大補正することより、過給機４の過度の回
転上昇を早めに抑制できる。
【００５８】この状態から、吸入空気量の増大変化量Δ
ＱＡＶＮＴが設定値ＤＱ２未満になった場合は、ステッ
プ４４からステップ４６へ進み、吸入空気量ＱＡＶＮＴ
が最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２に対して所定レベル
ＱＣＳＳＰＡ未満の偏差となるまで接近したかを判定
し、接近した場合は、ステップ４７へ進んで、吸入空気
量の増大変化量ΔＱＡＶＮＴが設定値ＤＱ３（＜ＤＱ
２) 以上であるか否かを判定し、設定値ＤＱ３以上であ
ると判定された場合は、ステップ４５へ進んで、Ｄ制御
デューティ補正量ＤＵＴＤＴで過給機４のベーン開度を
増大補正して、オーバーシュートを抑制しつつ速やかに
目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２に近づけるようにする。
ＱＡＶＮＴが設定値ＤＱ２未満になった場合は、ステッ
プ４４からステップ４６へ進み、吸入空気量ＱＡＶＮＴ
が最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２に対して所定レベル
ＱＣＳＳＰＡ未満の偏差となるまで接近したかを判定
し、接近した場合は、ステップ４７へ進んで、吸入空気
量の増大変化量ΔＱＡＶＮＴが設定値ＤＱ３（＜ＤＱ
２) 以上であるか否かを判定し、設定値ＤＱ３以上であ
ると判定された場合は、ステップ４５へ進んで、Ｄ制御
デューティ補正量ＤＵＴＤＴで過給機４のベーン開度を
増大補正して、オーバーシュートを抑制しつつ速やかに
目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２に近づけるようにする。
【００５９】ステップ４３で機関回転速度Ｎｅの増大変
化量ΔＮｅが設定値ＤＮ２未満になったと判定された場
合、又は、ステップ４６、ステップ４７のいずれかが不
成立の場合は、ステップ４８へ進む。
化量ΔＮｅが設定値ＤＮ２未満になったと判定された場
合、又は、ステップ４６、ステップ４７のいずれかが不
成立の場合は、ステップ４８へ進む。
【００６０】ステップ４８では、過給制御の吸入空気量
検出に基づくフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を禁止する
領域を判定するため、該禁止領域境界における燃料噴射
量（フィードバック禁止領域判定噴射量）Ｔｍ１を、機
関回転速度Ｎｅの関数ｆ（Ｎｅ) として演算する。この
部分がフィードバック禁止領域基本設定手段に相当す
る。
検出に基づくフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を禁止する
領域を判定するため、該禁止領域境界における燃料噴射
量（フィードバック禁止領域判定噴射量）Ｔｍ１を、機
関回転速度Ｎｅの関数ｆ（Ｎｅ) として演算する。この
部分がフィードバック禁止領域基本設定手段に相当す
る。
【００６１】ステップ４９では、判定噴射量Ｔｍ１に対
する第１補正係数ＦＢ１を、機関回転速度Ｎｅ及び大気
圧Ｐａの関数ｆ（Ｎｅ，Ｐａ）として設定する。ここ
で、大気圧Ｐａが低下するに伴って、フィードバック禁
止領域を縮小するように、第１補正係数ＦＢ１を小さく
設定する。尚、機関回転速度Ｎｅの関数とするのは、大
気圧Ｐａに対する第１補正係数ＦＢ１の設定を、機関回
転速度Ｎｅ毎に行って、設定の自由度を向上するためで
ある。
する第１補正係数ＦＢ１を、機関回転速度Ｎｅ及び大気
圧Ｐａの関数ｆ（Ｎｅ，Ｐａ）として設定する。ここ
で、大気圧Ｐａが低下するに伴って、フィードバック禁
止領域を縮小するように、第１補正係数ＦＢ１を小さく
設定する。尚、機関回転速度Ｎｅの関数とするのは、大
気圧Ｐａに対する第１補正係数ＦＢ１の設定を、機関回
転速度Ｎｅ毎に行って、設定の自由度を向上するためで
ある。
【００６２】ステップ５０では、判定噴射量Ｔｍ１に対
する第２補正係数ＦＢ２を、機関回転速度Ｎｅ及び冷却
水温度Ｔｗの関数ｆ（Ｎｅ，Ｔｗ）として設定する。こ
こで、冷却水温度Ｔｗが低いときほど、フィードバック
制御領域を縮小するように、第２補正係数ＦＢ２を小さ
く設定する。尚、機関回転速度Ｎｅの関数とするのは、
冷却水温度Ｔｗに対する第２補正係数ＦＢ２の設定を、
機関回転速度Ｎｅ毎に行って、設定の自由度を向上する
ためである。
する第２補正係数ＦＢ２を、機関回転速度Ｎｅ及び冷却
水温度Ｔｗの関数ｆ（Ｎｅ，Ｔｗ）として設定する。こ
こで、冷却水温度Ｔｗが低いときほど、フィードバック
制御領域を縮小するように、第２補正係数ＦＢ２を小さ
く設定する。尚、機関回転速度Ｎｅの関数とするのは、
冷却水温度Ｔｗに対する第２補正係数ＦＢ２の設定を、
機関回転速度Ｎｅ毎に行って、設定の自由度を向上する
ためである。
【００６３】ステップ５１では、次式のごとく、フィー
ドバック禁止領域判定噴射量Ｔｍ１を、第１及び第２補
正係数ＦＢ１，ＦＢ２により補正して、補正後フィード
バック禁止領域判定噴射量Ｔｍ２を求める。
ドバック禁止領域判定噴射量Ｔｍ１を、第１及び第２補
正係数ＦＢ１，ＦＢ２により補正して、補正後フィード
バック禁止領域判定噴射量Ｔｍ２を求める。
【００６４】Ｔｍ２＝Ｔｍ１×ＦＢ１×ＦＢ２ 従って、大気圧Ｐａが低下するほど、また、冷却水温度
Ｔｗが低いときほど、フィードバック禁止領域を縮小す
るように、補正後フィードバック禁止領域判定噴射量Ｔ
ｍ２が小さく設定される。この部分がフィードバック禁
止領域補正手段に相当する。
Ｔｗが低いときほど、フィードバック禁止領域を縮小す
るように、補正後フィードバック禁止領域判定噴射量Ｔ
ｍ２が小さく設定される。この部分がフィードバック禁
止領域補正手段に相当する。
【００６５】そして、ステップ５２で、燃料噴射量Ｔｐ
が前記補正後フィードバック禁止領域判定噴射量Ｔｍ２
以下であるフィードバック禁止領域か否かを判定する。
フィードバック禁止領域（Ｔｐ≦Ｔｍ２）と判定された
場合は、ステップ５３へ進み、前記オープンデューティ
値演算ルーチンで求めた補正後オープンデューティ値Ｄ
ＵＴＢ２を、そのまま最終出力デューティ値ＬＡＤＵＴ
Ｙ＝ＤＵＴＢ２として出力する。この部分がフィードバ
ック禁止手段に相当する。
が前記補正後フィードバック禁止領域判定噴射量Ｔｍ２
以下であるフィードバック禁止領域か否かを判定する。
フィードバック禁止領域（Ｔｐ≦Ｔｍ２）と判定された
場合は、ステップ５３へ進み、前記オープンデューティ
値演算ルーチンで求めた補正後オープンデューティ値Ｄ
ＵＴＢ２を、そのまま最終出力デューティ値ＬＡＤＵＴ
Ｙ＝ＤＵＴＢ２として出力する。この部分がフィードバ
ック禁止手段に相当する。
【００６６】また、フィードバック禁止領域でない（Ｔ
ｐ＞Ｔｍ２）と判定された場合は、ステップ５４へ進
み、次式のごとく、前記オープンデューティ値演算ルー
チンで求めた補正後オープンデューティ値ＤＵＴＢ２
に、ステップ４１で求めたフィードバック補正量として
のＰＩ制御デューティ補正量ＤＵＴＳを加算すること
で、最終出力デューティ値ＬＡＤＵＴＹを演算して出力
する。
ｐ＞Ｔｍ２）と判定された場合は、ステップ５４へ進
み、次式のごとく、前記オープンデューティ値演算ルー
チンで求めた補正後オープンデューティ値ＤＵＴＢ２
に、ステップ４１で求めたフィードバック補正量として
のＰＩ制御デューティ補正量ＤＵＴＳを加算すること
で、最終出力デューティ値ＬＡＤＵＴＹを演算して出力
する。
【００６７】ＬＡＤＵＴＹ＝ＤＵＴＢ２＋ＤＵＴＳ この部分がフィードバック制御手段に相当する。以上の
ように、ＥＧＲ領域に略対応させて機関回転速度及び負
荷（燃料噴射量）によりフィードバック禁止領域を設定
し、ＥＧＲ領域にて、ＥＧＲの制御と過給機の制御とが
相互に干渉しあわないように、過給機をフィードフォワ
ード量であるオープンデューティ値のみでオープン制御
しつつ、フィードフォワード量に対して目標ＥＧＲ率の
補正に応じた補正を行うことにより、適切な過給状態に
維持することができる。
ように、ＥＧＲ領域に略対応させて機関回転速度及び負
荷（燃料噴射量）によりフィードバック禁止領域を設定
し、ＥＧＲ領域にて、ＥＧＲの制御と過給機の制御とが
相互に干渉しあわないように、過給機をフィードフォワ
ード量であるオープンデューティ値のみでオープン制御
しつつ、フィードフォワード量に対して目標ＥＧＲ率の
補正に応じた補正を行うことにより、適切な過給状態に
維持することができる。
【００６８】また、ＥＧＲ領域に略対応させて機関回転
速度及び負荷により設定されたフィードバック禁止領域
を、機関回転速度及び負荷以外のＥＧＲ率を低下させる
パラメータ、すなわち、大気圧及び冷却水温度に応じ
て、縮小方向に補正することで、高地で大気圧低下によ
るＥＧＲ率の減少時や冷機状態でのＥＧＲ率の減少時な
どにフィードバック制御を行うようにして、フィードバ
ック制御領域をできるだけ拡大することにより、加速性
能を向上することができる。
速度及び負荷により設定されたフィードバック禁止領域
を、機関回転速度及び負荷以外のＥＧＲ率を低下させる
パラメータ、すなわち、大気圧及び冷却水温度に応じ
て、縮小方向に補正することで、高地で大気圧低下によ
るＥＧＲ率の減少時や冷機状態でのＥＧＲ率の減少時な
どにフィードバック制御を行うようにして、フィードバ
ック制御領域をできるだけ拡大することにより、加速性
能を向上することができる。
【００６９】尚、図８及び図９には、前記フローチャー
トを制御ブロック図で示してある。図８について簡単に
説明すれば、目標吸入空気量演算手段（図３のフロー）
で演算された最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２と、エア
フローメータにより検出された実際の吸入空気量ＱＡＶ
ＮＴとの比較により、ＰＩ分として、ＰＩ制御デューテ
ィ補正量ＤＵＴＳが演算される。
トを制御ブロック図で示してある。図８について簡単に
説明すれば、目標吸入空気量演算手段（図３のフロー）
で演算された最終目標吸入空気量ＱＣＳＳＰ２と、エア
フローメータにより検出された実際の吸入空気量ＱＡＶ
ＮＴとの比較により、ＰＩ分として、ＰＩ制御デューテ
ィ補正量ＤＵＴＳが演算される。
【００７０】また、エアフローメータにより検出された
実際の吸入空気量ＱＡＶＮＴの増大変化量ΔＱＡＶＮＴ
に基づいて、Ｄ分として、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵ
ＴＤＴが演算される。
実際の吸入空気量ＱＡＶＮＴの増大変化量ΔＱＡＶＮＴ
に基づいて、Ｄ分として、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵ
ＴＤＴが演算される。
【００７１】これらＰＩ制御デューティ補正量ＤＵＴ
Ｓ、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵＴＤＴは、連動する第
１及び第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２により択一的に選択
される（通常は、ＤＵＴＳが選択されて、ＤＵＴＤＴ＝
０となり、オーバーシュート防止条件では、ＤＵＴＳ＝
０となって、ＤＵＴＤＴが選択される）。また、第１ス
イッチＳＷ１の出力側に更に第３スイッチＳＷ３が設け
られており、フィードバック禁止領域（Ｔｐ≦Ｔｍ２の
とき）にて、ＤＵＴＳ＝０とされる。
Ｓ、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵＴＤＴは、連動する第
１及び第２スイッチＳＷ１，ＳＷ２により択一的に選択
される（通常は、ＤＵＴＳが選択されて、ＤＵＴＤＴ＝
０となり、オーバーシュート防止条件では、ＤＵＴＳ＝
０となって、ＤＵＴＤＴが選択される）。また、第１ス
イッチＳＷ１の出力側に更に第３スイッチＳＷ３が設け
られており、フィードバック禁止領域（Ｔｐ≦Ｔｍ２の
とき）にて、ＤＵＴＳ＝０とされる。
【００７２】そして、オープンデューティ値演算手段
（図４、図５のフロー）にて演算された補正後オープン
デューティ値ＤＵＴＢ２に対し、ＰＩ制御デューティ補
正量ＤＵＴＳが加算され、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵ
ＴＤＴが減算されて、最終出力デューティ値ＬＡＤＵＴ
Ｙが演算・出力される。
（図４、図５のフロー）にて演算された補正後オープン
デューティ値ＤＵＴＢ２に対し、ＰＩ制御デューティ補
正量ＤＵＴＳが加算され、Ｄ制御デューティ補正量ＤＵ
ＴＤＴが減算されて、最終出力デューティ値ＬＡＤＵＴ
Ｙが演算・出力される。
【００７３】図９はフィードバック禁止領域を設定・補
正する部分の制御ブロック図であり、機関回転速度Ｎｅ
に基づいてフィードバック禁止領域判定噴射量Ｔｍ１が
設定され、これに、主に大気圧Ｐａに基づく第１補正係
数ＦＢ１が乗算され、更に主に冷却水温度Ｔｗに基づく
第２補正係数ＦＢ２が乗算されて、補正後判定噴射量Ｔ
ｍ２が演算される。
正する部分の制御ブロック図であり、機関回転速度Ｎｅ
に基づいてフィードバック禁止領域判定噴射量Ｔｍ１が
設定され、これに、主に大気圧Ｐａに基づく第１補正係
数ＦＢ１が乗算され、更に主に冷却水温度Ｔｗに基づく
第２補正係数ＦＢ２が乗算されて、補正後判定噴射量Ｔ
ｍ２が演算される。
【００７４】最後に本発明の効果を図１０により説明す
る。図１０は大気圧低下時の過給機のシステムバラツキ
による加速性能の悪化を示したものである。
る。図１０は大気圧低下時の過給機のシステムバラツキ
による加速性能の悪化を示したものである。
【００７５】バラツキ中央に対し、バラツキ下限は、も
ともとブーストの上昇が遅いのに加え、フィードバック
禁止領域から脱出してフィードバックが開始されるのも
遅い。このため、吸入空気量の上昇が遅く、スモーク制
限により燃料噴射量の上昇も遅くなる。
ともとブーストの上昇が遅いのに加え、フィードバック
禁止領域から脱出してフィードバックが開始されるのも
遅い。このため、吸入空気量の上昇が遅く、スモーク制
限により燃料噴射量の上昇も遅くなる。
【００７６】これに対し、フィードバック禁止領域を、
Ｔｍ１からＴｍ２に縮小した場合、フィードバック禁止
領域から脱出してフィードバックが開始されるのが早く
なるため、加速性能が改善される。
Ｔｍ１からＴｍ２に縮小した場合、フィードバック禁止
領域から脱出してフィードバックが開始されるのが早く
なるため、加速性能が改善される。
【００７７】ＥＧＲ制御での精度確保のため、ＥＧＲ領
域をフィードバック禁止領域として設定するが、ＥＧＲ
率は大気低下により低下するので、フィードバック禁止
領域を大気圧低下により縮小することは可能である。
域をフィードバック禁止領域として設定するが、ＥＧＲ
率は大気低下により低下するので、フィードバック禁止
領域を大気圧低下により縮小することは可能である。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示すディーゼル機関の
システム図
システム図
【図３】 目標吸入空気量演算ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図４】 オープンデューティ値演算ルーチンの前段の
フローチャート
フローチャート
【図５】 オープンデューティ値演算ルーチンの後段の
フローチャート
フローチャート
【図６】 最終出力デューティ値演算ルーチンの前段の
フローチャート
フローチャート
【図７】 最終出力デューティ値演算ルーチンの後段の
フローチャート
フローチャート
【図８】 同上実施形態の過給機制御のブロック図
【図９】 同上実施形態のフィードバック禁止判定噴射
量演算のブロック図
量演算のブロック図
【図１０】 本発明の効果を示す図
１ ディーゼル機関 ２ 排気通路 ３ 吸気通路 ４ 可変容量ターボ過給機 ５ アクチュエータ ６ 真空ポンプ １０ デューティ制御弁 １２ ＥＧＲ通路 １３ ＥＧＲ弁 １４ コントロールユニット １５ 大気圧センサ １６ 水温センサ １７ エアフローメータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA15 EA16 FA04 FA06 FA07 GA04 GC05 GD02 GD09 GD25 GE02 GE06 GE08 GE09 GE10 HA12 HA13 JA12 JA39 JA42 JA45 JB05 JB20 3G062 AA01 AA05 BA04 BA06 CA02 CA04 DA02 EA11 FA06 GA01 GA06 GA08 GA13 GA15
Claims (6)
- 【請求項１】所定の運転条件で排気の一部を吸気系に還
流するＥＧＲ装置を備える一方、過給状態を可変に制御
可能な可変容量ターボ過給機を備え、運転条件に応じた
目標過給状態と実際の過給状態とを比較して目標過給状
態となるように可変容量ターボ過給機をフィードバック
制御する内燃機関において、 ＥＧＲを行う運転領域に略対応させて機関回転速度及び
負荷によりフィードバック禁止領域を設定するフィード
バック禁止領域基本設定手段と、 機関回転速度及び負荷以外のＥＧＲ率を低下させるパラ
メータに応じて、前記フィードバック禁止領域を縮小方
向に補正するフィードバック禁止領域補正手段と、 前記補正後のフィードバック禁止領域にて、前記フィー
ドバック制御を禁止するフィードバック禁止手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の過給制御装置。 - 【請求項２】前記フィードバック禁止手段は、前記フィ
ードバック制御を禁止したときに、運転条件に応じて可
変容量ターボ過給機をオープン制御することを特徴とす
る請求項１記載の内燃機関の過給圧制御装置。 - 【請求項３】前記パラメータが少なくとも大気圧であ
り、大気圧の低下に伴ってフィードバック禁止領域を縮
小することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内
燃機関の過給制御装置。 - 【請求項４】前記パラメータが少なくとも冷却水温度で
あり、冷却水温度の低下に伴ってフィードバック禁止領
域を縮小することを特徴とする請求項１〜請求項３のい
ずれか１つに記載の内燃機関の過給制御装置。 - 【請求項５】目標過給状態をＥＧＲ率により補正して設
定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか
１つに記載の内燃機関の過給制御装置。 - 【請求項６】目標過給状態を目標吸入空気量として設定
し、実際の過給状態をエアフローメータにより吸入空気
量として検出することを特徴とする請求項１〜請求項５
のいずれか１つに記載の内燃機関の過給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32791599A JP2001140652A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 内燃機関の過給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32791599A JP2001140652A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 内燃機関の過給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001140652A true JP2001140652A (ja) | 2001-05-22 |
Family
ID=18204428
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32791599A Pending JP2001140652A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 内燃機関の過給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001140652A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1571321A2 (en) | 2004-02-18 | 2005-09-07 | Denso Corporation | Control device for diesel engine |
| JP2009540217A (ja) * | 2006-06-13 | 2009-11-19 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | 可変ノズルターボチャージャの制御方法及び装置 |
| WO2014097764A1 (ja) * | 2012-12-17 | 2014-06-26 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| KR101619263B1 (ko) * | 2014-12-15 | 2016-05-10 | 현대자동차 주식회사 | 엔진 제어 시스템 및 방법 |
-
1999
- 1999-11-18 JP JP32791599A patent/JP2001140652A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1571321A2 (en) | 2004-02-18 | 2005-09-07 | Denso Corporation | Control device for diesel engine |
| US7110876B2 (en) | 2004-02-18 | 2006-09-19 | Denso Corporation | Control device for diesel engine |
| JP2009540217A (ja) * | 2006-06-13 | 2009-11-19 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | 可変ノズルターボチャージャの制御方法及び装置 |
| WO2014097764A1 (ja) * | 2012-12-17 | 2014-06-26 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2014118886A (ja) * | 2012-12-17 | 2014-06-30 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
| CN104870774A (zh) * | 2012-12-17 | 2015-08-26 | 三菱自动车工业株式会社 | 发动机的控制装置 |
| US9759141B2 (en) | 2012-12-17 | 2017-09-12 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling apparatus for engine |
| KR101619263B1 (ko) * | 2014-12-15 | 2016-05-10 | 현대자동차 주식회사 | 엔진 제어 시스템 및 방법 |
| US9874162B2 (en) | 2014-12-15 | 2018-01-23 | Hyundai Motor Company | System for controlling engine using variable valve lift and method thereof |
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