JP2001138884A - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置Info
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Abstract
定の精度を向上させることにより、不要なブレーキアシ
ストを回遊すると共に、必要時にはこのアシストを確実
に行う。 【解決手段】 ブレーキペダル1の踏み込み量及び踏み
込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件
と、ブレーキペダルの踏み込み操作後、マスタシリンダ
圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が発生し
てから、マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる最初
の増加側変曲点が発生するまでの時間が第1所定時間よ
りも短いかの条件とが成立するか否かの判定を行う。2
つの条件の双方が成立する場合に、昇圧ポンプ28を作
動させてブレーキアシストを行う。
Description
特に緊急時にブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段
が備えられた車両の制動装置に関する。
て発生するブレーキ力を助勢することにより、緊急時に
所要のブレーキ力が確実に得られるようにするブレーキ
アシストシステムを搭載した車両が知られている(例え
ば特開平8−34326号公報参照)。このものでは、
運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基
づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに
は、ブレーキカが最大となるフルブレーキ状態にブレー
キを作動させるようにしている。そして、緊急度判定の
ためのブレーキの操作状態としては、ブレーキペダルの
踏み込み量と踏み込み速度の少なくとも一方を検出し、
この踏み込み量、または踏み込み速度が所定値より大き
いときに緊急度大と判定するようになっている。
にブレーキペダルの踏み込み強さ(踏み込み量)や踏み込
み速度によって緊急度を判定する方法では、障害物の回
避等のための緊急時のブレーキ操作と、急な登坂降坂の
繰り返しや連続したカーブ路を走行するいわゆるワイン
ディング走行等のスポーツ走行時における強くて、素早
いブレーキ操作とを確実に判別できないという問題があ
る。
始時から所定時間内におけるブレーキペダルの踏み込み
速度等を検出するだけでは、スポーツ走行中のブレーキ
操作を緊急時のブレーキ操作と誤判定して、不必要にブ
レーキアシストを行う場合が生じるおそれがある。
たものであり、その目的とするところは、緊急時におけ
るブレーキアシストの開始の判定の精度を向上させるこ
とにより、不要なブレーキアシストを回遊すると共に、
必要時にはブレーキアシストを確実に行うことを目的と
するものである。
に、本発明は、以下の点に着目して完成するに至ったも
のである。
ダルの踏み込み量に対するブレーキ力、つまり倍力装置
におけるブースト率は、踏み込み開始直後の立ち上がり
の後に、この倍力装置の応答遅れが生じることによっ
て、一旦下がってその上昇が停滞するようになる。そし
て、この応答遅れ後に、再び上昇が開始されて本格的な
立ち上がりが生じるようになる。ここで、緊急時のブレ
ーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とでは、上記
ブースト率が増加傾向から減少傾向に転じる減少側変曲
点が生じてから、上記ブースト率が減少傾向から増加傾
向に転じる増加側変曲点が生じるまでの時間が明らかに
異なっている。
マスタシリンダ圧と等価であることから、このマスタシ
リンダ圧の減少側変曲点が発生してから増加側変曲点が
発生するまでの時間に着目して、そのブレーキ操作が緊
急時のものかスポーツ走行時のものかを判別する。具体
的には、請求項1記載の如く、ブレーキペダルの踏み込
み量及びその踏み込み速度を検出するペダル操作検出手
段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生
するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出
手段と、上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブ
レーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、上記ブレー
キペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度の少なくと
も一方が所定値以上であるかの条件と、上記ブレーキペ
ダルの踏み込み操作後、上記マスタシリンダ圧が増加か
ら減少に転じる最初の減少側変曲点が発生してから、上
記マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加
側変曲点が発生するまでの時間が第1所定時間よりも短
いかの条件とが成立するか否かの判定を行い、上記2つ
の条件の双方が成立する場合に、上記ブレーキ力助勢手
段を作動させる制御手段とを備えることを特定事項とす
るものである。ここで、「ペダル操作検出手段」は、例
えばマスタシリンダ圧の値及びその昇圧速度を用いるこ
とによってブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込
み速度を検出するように構成してもよいし、ブレーキペ
ダルのストロークを直接検出して、その踏み込み量及び
踏み込み速度を検出するように構成してもよい。
びその踏み込み速度のいずれか一方が所定値以上である
かを判定することによって、強くて素早いブレーキ操作
が検出され、緊急時のブレーキ操作であるか否かの予備
判定が行われる。
が生じてから、増加側変曲点が生じるまでの時間に基づ
き、ブレーキ力の助勢を行うか否かを決定するため、緊
急時とスポーツ走行時とブレーキ操作の区別が適正に行
われ、緊急時におけるブレーキ操作が正確にかつ速やか
に判定される。そして、緊急時以外の場合における不要
なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊急時に
はブレーキ力の助勢が確実かつ迅速に行われる。
シリンダとは別に、ブレーキ液圧を昇圧させる昇圧ポン
プを備えるようにし、ブレーキ力の助勢を行う場合は、
制御手段がこの昇圧ポンプを作動させることによってブ
レーキ液をブレーキ装置に供給するようにすればよい。
この場合、上記昇圧ポンプを始動させてからブレーキ液
圧を上昇させるまでには時間を要することから、例えば
請求項2記載の如く構成すれば、迅速なブレーキ力の助
勢が可能となる。
及びその踏み込み速度の少なくとも一方が所定値以上で
あるかの条件が成立する場合は、ブレーキ力の助勢を行
う前に、ブレーキ液を昇圧させる昇圧ポンプの作動を開
始させるようにしてもよい。つまり、ブレーキペダルの
踏み込み操作が強くて素早いとの予備判定を行い、この
条件が成立する場合には昇圧ポンプを始動させる。そし
て、上記マスタシリンダ圧の減少側変曲点が生じてから
増加側変曲点が生じるまでの時間が第1所定時間よりも
短いかの条件が成立する場合には、上記昇圧ポンプから
ブレーキ装置にブレーキ液を供給して、ブレーキ力の助
勢を行う。一方、上記減少側変曲点が生じてから増加側
変曲点が生じるまでの時間が第1所定時間よりも短いか
の条件が成立しない場合には、上記昇圧ポンプからブレ
ーキ装置へのブレーキ液の供給を禁止してブレーキ力の
助勢は行わない。これにより、緊急時以外の場合におけ
る不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊
急時にはブレーキ力の助勢が確実かつより一層迅速に行
われる。
載の如く構成すれば、より一層正確に緊急時とスポーツ
走行時とのブレーキ操作の判別を行い得る。すなわち、
2つの条件が成立するか否かの判定をブレーキペダルの
踏み込み操作後、第2所定時間内に行うようにしてもよ
い。つまり、ブレーキペダルを比較的ゆっくりと踏み込
んだ後に、素早く踏み込むようなブレーキ操作をした場
合は、緊急時ではないにも拘わらず、減少側変曲点から
増加側変曲点までの時間が第1所定時間よりも短いとの
条件が成立し、緊急時であるとの判定がなされるおそれ
がある。そこで、ブレーキペダルの踏み込み開始から第
2所定時間内におけるマスタシリンダ圧に基づきブレー
キ力の助勢を行うかの判定をすることによって、緊急時
であるとの判定がより一層的確になされ、不必要なブレ
ーキ力の助勢と運転者のブレーキ操作との干渉が回避さ
れる。
求項4記載の如く、減少側変曲点が発生してから増加側
変曲点が発生するまでの時間が第1所定時間よりも短い
かの条件が成立しても、マスタシリンダ圧の上昇する速
度が昇圧ポンプがブレーキ液を昇圧させる速度の限界値
よりも速い場合は、ブレーキ力助勢手段の作動を禁止す
るようにしてもよい。つまり、運転者がブレーキ操作を
する方が、昇圧ポンプがブレーキアシストするよりも大
きなブレーキ力をより素早く得られる場合には、ブレー
キ力の助勢を行わずに運転者のブレーキ操作を優先させ
ることによって、ブレーキ力の助勢と運転者のブレーキ
操作との干渉が回避される。
から増加側変曲点生じるまでの時間に着目したものであ
ったが、図9に示すように、緊急時とスポーツ走行時の
ブースト率(マスタシリンダ圧)の変化を比較すると、
上記増加側変曲点近傍のマスタシリンダ圧の値が明らか
に異なっている。
近傍のマスタシリンダ圧に着目して緊急時とスポーツ走
行時とのブレーキ操作の判別を行うこととする。具体的
には、請求項5記載の如く、ブレーキペダルの踏み込み
操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマス
タシリンダ圧検出手段と、上記マスタシリンダ圧の上昇
に伴い発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手
段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マス
タシリンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加側変曲
点近傍のマスタシリンダ圧が所定値以上であるとの条件
が成立するか否かの判定を行い、上記条件が成立する場
合に、上記ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手段と
を備えることを特定事項とするものである。この場合
も、上記第1の発明と同様に、緊急時とスポーツ走行時
とのブレーキ操作の区別を適正に行うことが可能とな
り、緊急時におけるブレーキ操作を正確にかつ速やかに
判定することが可能となる。そして、緊急時以外の場合
における不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しか
も、緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ迅速に行う
ことが可能となる。
に、増加側変曲点以降のブースト率(マスタシリンダ
圧)の上昇傾向が、緊急時とスポーツ走行時のブレーキ
操作では明らかに異なる点に着目したものであり、具体
的には、請求項6記載の如く、ブレーキペダルの踏み込
み操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマ
スタシリンダ圧検出手段と、上記マスタシリンダ圧の上
昇に伴い発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢
手段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マ
スタシリンダ圧が増加から減少に転じる最初の減少側変
曲点が生じてから、上記マスタシリンダ圧が再び上記減
少側変曲点での圧力になるまでの時間が第3所定時間よ
りも短いかの条件が成立するか否かの判定を行い、上記
条件が成立する場合に、ブレーキ力助勢手段を作動させ
る制御手段とを備えることを特定事項とするものであ
る。この場合、図9の一点鎖線で示すように、緊急時の
ブレーキ操作の方が、スポーツ走行時のブレーキ操作よ
りも、増加側変曲点以降のブースト率(マスタシリンダ
圧)の上昇する速度が速い。このため、上記減少側変曲
点が生じてから、マスタシリンダ圧が再び減少側変曲点
での圧力になるまでの時間は、緊急時の方が短くなる。
そこで、この条件を用いて、ブレーキ力助勢手段を作動
させるか否かの判定を行うことによって、緊急時とスポ
ーツ走行時とのブレーキ操作の区別を適正に行うことが
可能となる。その結果、緊急時におけるブレーキ操作を
正確にかつ速やかに判定することが可能となり、緊急時
以外の場合における不要なブレーキ力の助勢を回避しな
がら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ
迅速に行うことが可能となる。
両の制動装置によれば、マスタシリンダ圧の減少側変曲
点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間や、上
記増加側変曲点近傍のマスタシリンダ圧、さらに、上記
増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧の増加傾向に基づ
いてブレーキ力の助勢を行うか否かの判定を行うように
したため、緊急時におけるブレーキ操作をそれ以外の例
えばスポーツ走行中におけるブレーキ操作と確実にかつ
応答性よく判別することができる。
行って運転者に違和感や不快感を与えることを防止する
ことができると共に、緊急時には、迅速かつ確実にブレ
ーキ力の助勢を行うことができ、ブレーキアシストシス
テムの信頼性を向上させることができる。
基いて説明する。 <第1実施形態>図1は、本発明の第1実施形態に係る
車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、運転者
によって踏み込み操作されるブレーキペダル1と、この
ブレーキペダル1の踏み込み操作により倍力装置2を介
してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ3
と、各車輪4,4,…(1つのみ図示)にそれぞれ備え
られたディスクロータ5a及びキャリパ5b等でなるブ
レーキ装置5と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統
6を介して供給されたときに上記ブレーキ装置5を作動
させて上記車輪4にブレーキ力を付与するホイールシリ
ンダ7とで構成されている。
キシステム(以下、ABSという)及びブレーキ力助勢
手段としてのブレーキアシストシステム(以下、BAS
という)が組み込まれており、これらのシステムは、次
の構成要素によって構成されている。すなわち、上記ブ
レーキ系統6のマスタシリンダ3側に配設されてこのブ
レーキ系統6を開通または遮断するカットバルブ21
と、その下流側(ホイールシリンダ7側)に配置され
て、ブレーキ系統6を開通または遮断する増圧バルブ2
2と、さらにその下流側から分岐されてオイルパン23
に至る減圧ライン24上に配置されて、この減圧ライン
24を開通または遮断する減圧バルブ25とが備えられ
ている。
バルブ21と増圧バルブ22との間に接続された増圧ラ
イン26上に、モータ27によって駆動されてブレーキ
液を昇圧すると共に、上記ブレーキ液を上記オイルパン
23からブレーキ系統6に供給する昇圧ポンプ28が設
置されている。そして、その吐出側には、上記増圧ライ
ン26を開通または遮断する開閉バルブ29が設置され
ている。
タンク30が備えられ、このリザーバタンク30からオ
イルパン23にかけてブレーキ液の回収管31が設けら
れている。
手段としてのコントローラ40が備えられ、このコント
ローラ40に、各車輪4,4,…の回転速度(車輪速)
をそれぞれ検出する車輪速センサ41,41,…(1つ
のみ図示)からの信号と、ブレーキペダル1の踏み込み
を検出するペダル操作検出手段の一つとしてのブレーキ
スイッチ42からの信号と、アクセルペダル(図示せ
ず)の踏み込みを検出するアイドルスイッチ43からの
信号が入力されるようになっており、また、後述するB
ASの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ
3で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段としてのマスタシリンダ圧センサ44が
備えられ、このセンサ44からの信号もコントローラ4
0に入力されるようになっている。なお、上記コントロ
ーラ4は、上記マスタシリンダ圧センサ44によって検
出されたマスタシリンダ圧の値に基づきブレーキペダル
1の踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するように
なっており、上記マスタシリンダ圧センサ44は、ペダ
ル操作検出手段としても用いられるようになっている。
バルブ21,22,25,29、及びモータ27の作動
をそれぞれ制御するようになっている。
と、上記コントローラ40は、制動時に各車輪速センサ
41,41,…からの信号で車速に対して車輪速が不自
然に低下した車輪4があることを検出したときに、その
車輪4に対しては、液圧バルブ25を開いてホイールシ
リンダ7内のブレーキ液を減圧ライン24を介してドレ
ンさせることによりブレーキ力を低下させ、これにより
スキッド状態を解消、もしくは未然に回避する。それと
共に、ブレーキ力の低下によりその車輪4の車輪速が上
昇すれば、上記減圧バルブ25を閉じると同時に増圧バ
ルブ22,開閉バルブ29を開いて昇圧ポンプ28から
増圧ライン26を介して上記ホイールシリンダ7にブレ
ーキ液を供給することによりブレーキ力を高める。これ
を車輪速に応じて繰り返すことにより、この車輪のスキ
ッド状態を防止しながら所要のブレーキ力が得られるよ
うに制御する。
ようなABS作動時にカットバルブ21を閉じることに
より、ホイールシリンダ7側で生じる制動圧の脈動がブ
レーキペダル1に伝達して運転者に不快感を与えること
を防止するようになっている。
に説明すると、上記コントローラ40は、マスクシリン
ダ圧センサ44等からの信号に基づいて、ブレーキ力の
助勢を行うべきであると判断したときには、各車輪4,
4,…について、開閉バルブ29及び増圧バルブ22を
開き、かつカットバルブ21及び減圧バルブ25を閉じ
た状態にし、昇圧ポンプ28の駆動用モータ27を作動
させる。これにより、オイルパン23から増圧ライン2
6及びブレーキ系統6を介して各車輪4,4,…のホイ
ールシリンダ7,7,…にブレーキ液が一斉に供給さ
れ、緊急時に車両全体として所要の制動カが得られるよ
うにする。
時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏
み込んだときに、ブレーキ力の助勢のためのブレーキ液
圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代
えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサを用いることも可能である。
ンプ28の作動開始の判定制御について説明する。 (その1)図2は、「その1」における制御のフローチ
ャートを示し、まず、ステップS11で、以下の制御で
用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カ
ウンタCdecと、増加側変曲点検出用の増加カウンタCi
ncとを0にクリアすると共に、ステップS12で、ブレ
ーキペダル1の操作後の時刻を検出するタイマTをクリ
アする。
ッチ42、アイドルスイッチ43及びマスタシリンダ圧
センサ44からの信号を入力し、ステップS14で、上
記マスタシリンダ圧センサ44によって検出される今回
の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Pの前回の
制御サイクル時における値P′に対する差分dP(=P
−P′)と、その差分dPを制御周期tで割ることによ
り得られるマスタシリンダ圧Pの上昇速度vPとを算出
する。
42がONか否か、すなわちブレーキペダル1が踏み込
まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、
ステップS16,S17に進み、上記減少カウンタCde
c及び増加カウンタCinc、並びにタイマTをクリアする
と共に、ステップS18で昇圧ポンプ28をOFFに保
持する。そして、ステップS13にリターンする。
記ブレーキスイッチ42がONになると、ステップS1
5からステップS19に進み、上記昇圧ポンプ28がO
FFか否かを判定する。そして、ブレーキペダル1の踏
み込み直後においてはこの昇圧ポンプ28はOFFの状
態にあるから、ステップS110でタイマTのカウント
を一つ上げて、ステップS111,S112で、上記増
加カウンタCinc及び減少カウンタCdecの値が2である
か否かをそれぞれ判定する。
キペダル1の踏み込み直後は0にクリアされた状態にあ
るから、上記ステップS111,S112からステップ
S113に進み、今回の制御サイクル時に求めたマスタ
シリンダ圧Pの差分dPと前回の制御サイクル時に求め
た差分dP′とを比較し、今回の差分dPが前回の差分
dP′より小さいか否かを判定する。そして、NOの場
合には、ステップS114で減少カウンタCdecを0に
保持して、ステップS13にリターンする。
Pが前回の差分dP′より小さくなったときにはステッ
プS115に進み、減少カウンタCdecに1を加えるこ
とによって、その値を1とする。
18において、今回の制御サイクル時におけるマスタシ
リンダ圧Pの上昇速度vPをvP1、マスタシリンダ圧
PをP1、及びタイマTをTdとして、それぞれの値を
保存する。
ルで求めた差分dPが前回の差分dP′より小さくなっ
ているときは、上記ステップS115で再び減少カウン
タCdecに1を加え、その値を2とする。
Pが前回の差分dP′より小さくなったときに、マスタ
シリンダ圧Pが増加傾向から減少傾向に移行し、このマ
スタシリンダ圧Pの減少側変曲点が発生したものと判断
する。
差分dPが前回の差分dP′より一旦小さくなっても、
次の制御サイクルで求めた差分dPがその前の差分d
P′以上となったときには、ステップS113からステ
ップS114に進み、減少カウンタCdecがクリアされ
る。このため、さらに次のサイクルで求めた差分dPが
その前の差分dP′より再び小さくなっても、減少側変
曲点が発生したとは判断しない。このように、2回連続
して今回の差分dPが前回の差分dP′より小さくなっ
たときに初めて減少側変曲点が発生したものと判断す
る。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除
し、変曲点を正確に検出するためである。
2になり、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、
次は上記ステップS112からステップS119に進
む。
116において保存したマスタシリンダ圧Pの上昇速度
vP1が所定の上昇速度vP0より大きいか否かを判定
する。そして、YESであれば、ステップS120に進
む一方、NOであればステップS13にリターンする。
17において保存したマスタシリンダ圧P1が所定の圧
力P0より大きいか否かを判定する。そして、YESで
あれば、ステップS121に進む一方、NOであればス
テップS13にリターンする。
0は、ブレーキペダル1の踏み込み量及びその踏み込み
速度の双方が所定値以上であるかを判定するようにして
おり、これによって、強くて素早いブレーキ操作が検出
されることになる。つまり、緊急時のブレーキ操作に関
する予備判定が行われる。
イクルで求めたマスタシリンダ圧Pの差分dPが前回の
制御サイクル時に求めた差分dP′より大きいか否かを
判定する。そして、大きくない場合には、ステップS1
22で、増加カウンタCincを0に保持する。
Pが前回の差分dP′より大きくなったときには、ステ
ップS123で増加カウンタCincに1を加えることに
より、その値を1とする。そして、ステップS124で
タイマTをTiとして、その値を保存する。
ルで求めた差分dPが前回の差分dP′より大きくなっ
ているときは、上記ステップS123で再び増加カウン
タCincに1を加えることにより、その値を2とする。
合と同様に、2回連続して今回の差分dPが前回の差分
dP′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Pが
減少傾向から増加傾向に移行し、このマスタシリンダ圧
Pの増加側変曲点が発生したものと判断する。その場合
に、2回連続して今回の差分dPが前回の差分dP′よ
り大きくなったときに初めて増加側変曲点が発生したも
のと判断するのは、減少側変曲点の場合と同様である。
び増加カウンタCincの値がいずれも2となり、マスタ
シリンダ圧Pがブレーキペダル1の踏み込み直後に立ち
上がった後、減少側変曲点及び増加側変曲点を経由し、
倍力装置2の倍カ動作開始に伴ってこのマスタシリンダ
圧Pが本格的に上昇を開始すれば、ステップS111か
らステップS125に進み、上記減少側変曲点が生じて
から増加側変曲点が生じるまでの時間(Ti−Td)が
所定の時間T1(第1所定時間T1)よりも短いか否か
を判定する。そして、YESであれば、ステップS12
6で昇圧ポンプ28をONにする。
とになるが、いずれの車輪4についても増圧バルブ22
は開、減圧バルブ25は閉の状懸にあり、さらに、カッ
トバルブ21が閉、開閉バルブ29が開とされるから、
上記昇圧ポンプ28の作動により発生したブレーキ液が
各車輪4,4,…のホイールシリンダ7,7,…に供給
されることになり、各車輪4,4,…に上記昇圧ポンプ
28の作動に基づくブレーキ力が付与されることにな
る。
か否かを、減少側変曲点に至るまでのマスタシリンダ圧
P、及びその上昇速度vPが所定値以上であるかの予備
判定を行い、さらに、減少側変曲点と増加側変曲点との
時間に基づき判定するようにしたため、上記昇圧ポンプ
28をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要
に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作時にのみ
作動させることが可能となる。
が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間は、緊急
時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とで
は明らかに異なった特性を示すため、このブレーキ操作
が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別
することができる。その結果、スポーツ走行中に不要な
ブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には
確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することができ
るようになる。
になってブレーキアシストが開始されれば、その後は、
図2のフローチャートのステップS19からステップS
127に進み、マスタシリンダ圧Pが所定圧P0より所
定値pだけ低い圧力(P0−p)より低下したか否かを
判定する。そして、ブレーキペダル1の路み込み力の減
少等に伴い、マスタシリンダ圧Pが上記圧力(P0−
p)より低下した時点で、ステップS128を実行して
昇圧ポンプ28をOFFにし、ブレーキアシストを終了
する。
より所定値pだけ低く設定したことにより、マスタシリ
ンダ圧Pがこの所定圧P0の近辺で変動する場合の制御
のハンチングが防止される。
示される昇圧ポンプ28の作動開始判定中及びその作動
中であっても、ブレーキペダル1が戻されてブレーキス
イッチ42がOFFになれば、ステップS15からステ
ップS16、S17に進み、その時点で減少カウンタC
dec及び増加カウンタCinc、並びにタイマTがクリアさ
れて次のブレーキ操作時に備えられる。それと共に、ス
テップS18で昇圧ポンプ28がOFFとなってブレー
キアシストの制御が終了する。 (その2)図3は、「その2」に係るフローチャートを
示している。同図において、ステップS21〜ステップ
S219、及びステップS221〜ステップS228
は、それぞれ図2に示すフローチャートのステップS1
1〜ステップS119、及びステップS121〜ステッ
プS128と同一であるため、その説明は省略する。
なり、ブレーキペダル1の踏み込み量及びその踏み込み
速度のいずれか一方が所定値以上であるかを判定する予
備判定が行われる。
リンダ圧Pの上昇速度vP1が所定値vP0よりも大き
い場合は、ステップS221に進み、増加側変曲点の検
出を行う。一方、上記上昇速度vP1が所定値vP0よ
り小さい場合でも、ステップS220においてマスタシ
リンダ圧P1が所定圧P0よりも大きいときは、ステッ
プS221に進み、増加側変曲点の検出を行うようにし
ている。
させるか否かを、減少側変曲点に至るまでのマスタシリ
ンダ圧P、またはその上昇速度vPが所定値以上である
かの予備判定を行い、さらに、減少側変曲点と増加側変
曲点との時間に基づき判定するようにしたため、上記昇
圧ポンプ28をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時
に不必要に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作
時にのみ作動させることができるようになる。 <第2実施形態>図4は本発明の第2実施形態に係るフ
ローチャートを示している。このものでは、ブレーキ操
作が強くて素早いか否かを判定する予備判定の結果に応
じて、ブレーキアシストの前に、昇圧ポンプ28駆動用
のモータ27を予め始動させるようにしている。
S320は、図2に示すフローチャートのステップS1
1〜ステップS120と同一であるため、その説明は省
略する。
テップS319及びステップS320において、減少側
変曲点近傍のマスタシリンダ圧の上昇速度vP1、及び
マスタシリンダ圧P1が所定値vP0,P0以上である
との条件が成立すれば、ステップS321で、昇圧ポン
プ28を駆動するモータ27の回転を開始する。上記い
ずれかの条件が該当しない場合は、ステップS326に
進み、昇圧ポンプ28をOFFに保持する。
25において、増加側変曲点を検出するようにし、増加
側変曲点が生じた場合には、ステップS311からステ
ップS327に進む。
曲点が発生してから増加側変曲点が発生するまでの時間
(Ti−Td)が第1所定時間T1よりも短いか否かを
判定する。そして、YESであれば、ステップS328
でカットバルブ21を閉にする一方、開閉バルブ29を
開にする。
から各車輪4,4,…のホイールシリンダ7,7,…に
供給されることになり、各車輪4,4,…に昇圧ポンプ
28の作動に基づくブレーキ力が付与されることにな
る。
ポンプ28(モータ27)を予め作動させることによっ
て、ブレーキアシストの前に、時間を要する昇圧ポンプ
28の始動からブレーキ液圧の上昇開始までを予め準備
しておくことができるようになる。その結果、緊急時に
は、昇圧ポンプ28からより迅速にブレーキ液が供給さ
れることになり、ブレーキアシストを確実かつより一層
迅速に行うことができるようになる。
ば、その後は、ステップS39からステップS329に
進み、マスタシリンダ圧Pが所定圧P0より所定値pだ
け低い圧力(P0−p)より低下したか否かを判定し、
YESの場合はステップS330を実行して昇圧ポンプ
28をOFFにし、ブレーキアシストを終了する。
27が作動したのみでは昇圧ポンプ28はOFFである
とし、上記モータ27が回転し、かつ開閉バルブ29は
開になって、昇圧ポンプ28がONになったと判定する
ようにしている。 <第3実施形態>図5は、第3実施形態に係るフローチ
ャートを示している。このものでは、昇圧ポンプ28の
作動開始の判定をブレーキペダル1の踏み込み操作開始
後、第2所定時間T2内に行うようにしており、上記第
2所定時間T2以降に昇圧ポンプ28の作動開始条件が
満たされた場合でも、ブレーキアシストを行わないよう
にしている。
S415までは、図2に示すフローチャートのステップ
S11〜ステップS115と同一であるため、その説明
は省略する。
413〜ステップS416によって減少側変曲点を検出
し、その発生時刻Tdを保存する一方、ステップS41
7〜ステップS420によって増加側変曲点を検出し、
その発生時刻Tiを保存する。
発生すれば、ステップS411からステップS421に
進み、タイマTの値が第2所定時間T2よりも小さいか
否かを判定する。YESであればステップS422に進
み、上記減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じ
るまでの時間(Ti−Td)が第1所定時間T1よりも
短いか否かを判定する。YESの場合はステップS42
3に進み、昇圧ポンプ28をONにして、ブレーキアシ
ストを開始する。
Oの場合はステップS13にリターンし、ブレーキアシ
ストを行わない。
作後、第2所定時間T2を経過するような場合は、緊急
時ではないと考えられる。例えば、ブレーキペダルを比
較的ゆっくりと踏み込んだ後に、素早く踏み込むような
ブレーキ操作をした場合等が該当する。このような場合
に、ブレーキアシストを行わないようにすることで不必
要なブレーキアシストと、運転者によるブレーキペダル
1の操作とが互いに干渉することを回避できるようにな
る。
れば、ステップS49からステップS424に進み、マ
スタシリンダ圧Pが所定圧P0より所定値pだけ低い圧
力(P0−p)より低下したか否かを判定し、YESの
場合はステップS425を実行して昇圧ポンプ28をO
FFにし、ブレーキアシストを終了する。 <第4実施形態>図6は、第4実施形態に係るフローチ
ャートを示しており、このものでは、運転者のブレーキ
ペダル1操作によってマスタシリンダ圧の上昇速度の方
が、昇圧ポンプ28がブレーキ液圧を上昇させる速度よ
りも大きい場合は、ブレーキアシストを行わないように
している。
S520は、図5に示すフローチャートのステップS4
1〜ステップS420と同一であるため、その説明は省
略する。
は、減少側変曲点と増加側変曲点とが発生すれば、ステ
ップS521で減少側変曲点と増加側変曲点との間の時
間(Ti−Td)が第1所定時間T1よりも短いか否か
を判定する。そして、YESの場合は、ステップS52
2で運転者のブレーキペダル1の操作によるブレーキ液
圧の上昇速度、つまりマスタシリンダ圧Pの上昇速度v
Pが昇圧ポンプ28によるブレーキ液圧の昇圧速度vP
0よりも小さいか否かを判定する。なお、このvP0
は、昇圧ポンプ28の性能に応じて設定される値であ
る。そして、YESであれば、昇圧ポンプ28を作動さ
せることによってブレーキアシストを行った方がより確
実かつ迅速に必要なブレーキ力が得られるため、ステッ
プS523で昇圧ポンプ28をONにし、ブレーキアシ
ストを開始する。一方、NOであれば、運転者のブレー
キ操作の方が、昇圧ポンプ28によってブレーキアシス
トをするよりも大きなブレーキ力をより素早く得られる
ため、ステップS13にリターンする。このように、ブ
レーキアシストを行わずに運転者のブレーキ操作を優先
させることによって、ブレーキアシストと、運転者のブ
レーキ操作との干渉を回避することができるようにな
る。
は、ステップS59からステップS524に進み、マス
タシリンダ圧Pの上昇速度vPの方が、昇圧ポンプ28
によるブレーキ液の上昇速度vP0よりも大きくなれ
ば、ステップS525でポンプをOFFにし、ブレーキ
アシストを終了する。また、上記上昇速度vPの方が昇
圧ポンプ28の上昇速度vP0よりも小さくても、マス
タシリンダ圧Pが所定圧P0より所定値pだけ低い圧力
(P0−p)に低下した時点で、ステップS527を実
行して昇圧ポンプ28をOFFにし、ブレーキアシスト
を終了する。 <第5実施形態>図7は第5実施形態に係るフローチャ
ートを示しており、このものは、増加側変曲点近傍のマ
スタシリンダ圧Pが所定値以上である場合にブレーキア
シストを開始するようにしている。
ップS61で、減少カウンタCdecと、カウンタCincと
を0にクリアすると共に、ステップS62で、図1に示
すブレーキスイッチ42、アイドルスイッチ43及びマ
スタシリンダ圧センサ44からの信号を入力する。
圧Pの差分dP(=P−P′)と、マスタシリンダ圧P
の上昇速度vPとを算出する。
42がONか否かを判定し、踏み込まれていない場合に
は、ステップS65で、上記減少カウンタCdec及び増
加カウンタCincをクリアすると共に、ステップS66
で昇圧ポンプ28をOFFに保持する。
記ブレーキスイッチ42がONになると、ステップS6
4からステップS67を実行し、上記昇圧ポンプ28が
OFFか否かを判定する。昇圧ポンプ28がOFFの場
合は、ステップS68,S69で上記増加カウンタCin
c及び減少カウンタCdecの値が2であるか否かをそれぞ
れ判定する。
Cinc及びCdecが共に0であるため、上記ステップS6
8,S69からステップS610に進み、このステップ
S610〜ステップS612によって、減少側変曲点を
検出する。
断すれば、次は上記ステップS69からステップS61
3に進み、このステップS613〜ステップS616に
よって増加側変曲点を検出する。このとき、上記ステッ
プS613において、マスタシリンダ圧Pの今回の差分
dPが前回の差分dP′より大きい場合には、ステップ
S615でマスタシリンダ圧Pの値をP1に保存する。
び増加カウンタCincの値がいずれも2となり、減少側
変曲点及び増加側変曲点を経由し、倍力装置2の倍カ動
作開始に伴ってこのマスタシリンダ圧Pが本格的に上昇
を開始すれば、次にステップS68からステップS61
7に進み、上記増加側変曲点での圧力P1が所定の圧力
P2よりも大きいか否かを判定する。そして、YESで
あれば、ステップS618で昇圧ポンプ28をONにす
る。NOであればステップS13にリターンする。
になってブレーキアシストが開始されれば、その後は、
ステップS67からステップS619に進み、マスタシ
リンダ圧Pが所定圧P0より所定値pだけ低い圧力(P
0−p)より低下した時点で、ステップS620を実行
して昇圧ポンプ28をOFFにし、ブレーキアシストを
終了する。
時とスポーツ走行時とでは明らかに異なる値となる増加
側変曲点のマスタシリンダ圧Pに基づき、ブレーキアシ
ストを行うか否かを判定することによって、緊急時とス
ポーツ走行時との区別を適正に行うことができ、緊急時
におけるブレーキ操作を正確にかつ速やかに判定するこ
とができるようになる。そして、緊急時以外の場合にお
ける不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、
緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ迅速に行うこと
ができるようになる。 <第6実施形態>図8は第6実施形態に係るフローチャ
ートを示しており、このものは、ブレーキペダル1の踏
み込み操作後、上記マスタシリンダ圧Pの最初の減少側
変曲点の生じてから、上記マスタシリンダ圧が上記減少
側変曲点での圧力になるまでの時間が所定時間(第3所
定時間T3)よりも短い場合にブレーキアシストを開始
するようにしている。
S715までは、図2に示すフローチャートにおけるス
テップS11〜ステップS115と同一であるため、そ
の説明は省略する。
テップS713〜ステップS717において減少側変曲
点を検出するが、上記ステップS713でマスタシリン
ダ圧Pの今回の差分dPが前回の差分dP′よりも小さ
い場合には、ステップS716で減少カウンタCdecに
1を加え、ステップS717及びステップS718で、
マスタシリンダ圧PをP1、及びタイマTをTdとし
て、それぞれの値を保存する。
減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ス
テップS712からステップS718に進み、このステ
ップS718〜ステップS720によって増加側変曲点
を検出する。
ンタCincの値がいずれも2となれば、ステップS71
1からステップS721に進み、マスタシリンダ圧Pが
減少側変曲点でのマスタシリンダ圧P1以上であるか否
かを判定する。NOであればステップS13にリターン
する一方、YESであれば、ステップS722で上記減
少側変曲点が生じてから現在までの時間(T−Td)が
第3所定時間T3よりも短いか否かを判定する。YES
であればステップS723で昇圧ポンプ28をONにす
る。これによって、ブレーキアシストが開始される。
点以降、特に増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧Pの
上昇速度が、緊急時とスポーツ走行時とでは明らかに異
なる傾向を示している。そこで、上記減少側変曲点以
降、マスタシリンダ圧Pが減少側変曲点での圧力になる
までの時間(同図の一点鎖線参照)が、第3所定時間T
3よりも短いことを条件にブレーキアシストを開始する
か否かを判定することによって、緊急時とスポーツ走行
時との区別を適正に行うことができるようになる。そし
て、緊急時以外の場合における不要なブレーキ力の助勢
を回避しながら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢
を確実かつ迅速に行うことができるようになる。
ば、その後は、ステップS79からステップS724に
進み、マスタシリンダ圧Pが所定圧P0より所定値pだ
け低い圧力(P0−p)より低下したか否かを判定し、
YESの場合はステップS725を実行して昇圧ポンプ
28をOFFにし、ブレーキアシストを終了する。
マスタシリンダ圧Pが減少側変曲点でのマスタシリンダ
圧P1にほぼ等しいか否かを判定するようにしてもよ
い。 <他の実施形態>なお、本発明は上記実施形態に限定さ
れるものではなく、その他種々の実施形態を包含するも
のである。すなわち、上記実施形態では、ブレーキペダ
ルの操作量をマスタシリンダ圧を用いることによって検
出しているが、これに限らず、例えばブレーキペダルの
ストローク量をポテンショメータ等を用いて直接検出し
てもよい。
説明図である。
である。
である。
作に対するブースト率の変化を示す図である。
勢手段) 28 昇圧ポンプ(ブレーキ力助勢手段) 29 開閉バルブ(ブレーキ力助勢手段) 40 コントローラ(制御手段) 42 ブレーキスイッチ(ペダル操作検出手
段) 44 マスタシリンダ圧センサ(マスタシリン
ダ圧検出手段)
Claims (6)
- 【請求項1】 ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏
み込み速度を検出するペダル操作検出手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生するマ
スタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
と、 上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力
を助勢するブレーキ力助勢手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度
の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件と、上記
ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリンダ
圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が発生し
てから、上記マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる
最初の増加側変曲点が発生するまでの時間が第1所定時
間よりも短いかの条件とが成立するか否かの判定を行
い、上記2つの条件の双方が成立する場合に、上記ブレ
ーキ力助勢手段を作動させる制御手段とを備えているこ
とを特徴とする車両の制動装置。 - 【請求項2】 請求項1において、 制御手段は、ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み
込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件
が成立する場合は、ブレーキ力の助勢を行う前に、ブレ
ーキ液を昇圧させる昇圧ポンプの作動を開始させるよう
に構成されていることを特徴とする車両の制動装置。 - 【請求項3】 請求項1において、 制御手段は、2つの条件が成立するか否かの判定をブレ
ーキペダルの踏み込み操作後、第2所定時間内に行うよ
うに構成されていることを特徴とする車両の制動装置。 - 【請求項4】 請求項1において、 制御手段は、減少側変曲点が発生してから増加側変曲点
が発生するまでの時間が第1所定時間よりも短いかの条
件が成立しても、マスタシリンダ圧の上昇する速度が昇
圧ポンプがブレーキ液を昇圧させる速度の限界値よりも
速い場合は、ブレーキ力助勢手段の作動を禁止するよう
に構成されていることを特徴とする車両の制動装置。 - 【請求項5】 ブレーキペダルの踏み込み操作によって
発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧
検出手段と、 上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力
を助勢するブレーキ力助勢手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリ
ンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加側変曲点近傍
のマスタシリンダ圧が所定値以上であるとの条件が成立
するか否かの判定を行い、上記条件が成立する場合に、
上記ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手段とを備え
ていることを特徴とする車両の制動装置。 - 【請求項6】 ブレーキペダルの踏み込み操作によって
発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧
検出手段と、 上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力
を助勢するブレーキ力助勢手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリ
ンダ圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が生
じてから、上記マスタシリンダ圧が再び上記減少側変曲
点での圧力になるまでの時間が第3所定時間よりも短い
かの条件が成立するか否かの判定を行い、上記条件が成
立する場合に、ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手
段とを備えていることを特徴とする車両の制動装置。
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---|---|---|---|
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JP4258922B2 JP4258922B2 (ja) | 2009-04-30 |
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---|---|---|---|
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4258922B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6923511B2 (en) | 2002-02-08 | 2005-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking force control device and control method of the same |
JP2008207683A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Nissin Kogyo Co Ltd | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2009023389A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-05 | Advics:Kk | 制動制御装置 |
JP2013112092A (ja) * | 2011-11-28 | 2013-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | 電動バキュームポンプ制御装置 |
-
1999
- 1999-11-18 JP JP32769399A patent/JP4258922B2/ja not_active Expired - Fee Related
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US7070248B2 (en) | 2002-02-08 | 2006-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking force control device and control method of the same |
JP2008207683A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Nissin Kogyo Co Ltd | バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2009023389A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-05 | Advics:Kk | 制動制御装置 |
JP2013112092A (ja) * | 2011-11-28 | 2013-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | 電動バキュームポンプ制御装置 |
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