JP2001138884A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緊急時におけるブレーキアシストの開始の判
定の精度を向上させることにより、不要なブレーキアシ
ストを回遊すると共に、必要時にはこのアシストを確実
に行う。 【解決手段】 ブレーキペダル１の踏み込み量及び踏み
込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件
と、ブレーキペダルの踏み込み操作後、マスタシリンダ
圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が発生し
てから、マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる最初
の増加側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よ
りも短いかの条件とが成立するか否かの判定を行う。２
つの条件の双方が成立する場合に、昇圧ポンプ２８を作
動させてブレーキアシストを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動装置、
特に緊急時にブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段
が備えられた車両の制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、運転者のブレーキ操作によっ
て発生するブレーキ力を助勢することにより、緊急時に
所要のブレーキ力が確実に得られるようにするブレーキ
アシストシステムを搭載した車両が知られている（例え
ば特開平８−３４３２６号公報参照）。このものでは、
運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基
づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに
は、ブレーキカが最大となるフルブレーキ状態にブレー
キを作動させるようにしている。そして、緊急度判定の
ためのブレーキの操作状態としては、ブレーキペダルの
踏み込み量と踏み込み速度の少なくとも一方を検出し、
この踏み込み量、または踏み込み速度が所定値より大き
いときに緊急度大と判定するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にブレーキペダルの踏み込み強さ(踏み込み量)や踏み込
み速度によって緊急度を判定する方法では、障害物の回
避等のための緊急時のブレーキ操作と、急な登坂降坂の
繰り返しや連続したカーブ路を走行するいわゆるワイン
ディング走行等のスポーツ走行時における強くて、素早
いブレーキ操作とを確実に判別できないという問題があ
る。

【０００４】つまり、単にブレーキペダルの踏み込み開
始時から所定時間内におけるブレーキペダルの踏み込み
速度等を検出するだけでは、スポーツ走行中のブレーキ
操作を緊急時のブレーキ操作と誤判定して、不必要にブ
レーキアシストを行う場合が生じるおそれがある。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、緊急時におけ
るブレーキアシストの開始の判定の精度を向上させるこ
とにより、不要なブレーキアシストを回遊すると共に、
必要時にはブレーキアシストを確実に行うことを目的と
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、以下の点に着目して完成するに至ったも
のである。

【０００７】すなわち、図９に示すように、ブレーキペ
ダルの踏み込み量に対するブレーキ力、つまり倍力装置
におけるブースト率は、踏み込み開始直後の立ち上がり
の後に、この倍力装置の応答遅れが生じることによっ
て、一旦下がってその上昇が停滞するようになる。そし
て、この応答遅れ後に、再び上昇が開始されて本格的な
立ち上がりが生じるようになる。ここで、緊急時のブレ
ーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とでは、上記
ブースト率が増加傾向から減少傾向に転じる減少側変曲
点が生じてから、上記ブースト率が減少傾向から増加傾
向に転じる増加側変曲点が生じるまでの時間が明らかに
異なっている。

【０００８】そこで、第１の発明は、上記ブースト率が
マスタシリンダ圧と等価であることから、このマスタシ
リンダ圧の減少側変曲点が発生してから増加側変曲点が
発生するまでの時間に着目して、そのブレーキ操作が緊
急時のものかスポーツ走行時のものかを判別する。具体
的には、請求項１記載の如く、ブレーキペダルの踏み込
み量及びその踏み込み速度を検出するペダル操作検出手
段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生
するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出
手段と、上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブ
レーキ力を助勢するブレーキ力助勢手段と、上記ブレー
キペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度の少なくと
も一方が所定値以上であるかの条件と、上記ブレーキペ
ダルの踏み込み操作後、上記マスタシリンダ圧が増加か
ら減少に転じる最初の減少側変曲点が発生してから、上
記マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加
側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短
いかの条件とが成立するか否かの判定を行い、上記２つ
の条件の双方が成立する場合に、上記ブレーキ力助勢手
段を作動させる制御手段とを備えることを特定事項とす
るものである。ここで、「ペダル操作検出手段」は、例
えばマスタシリンダ圧の値及びその昇圧速度を用いるこ
とによってブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込
み速度を検出するように構成してもよいし、ブレーキペ
ダルのストロークを直接検出して、その踏み込み量及び
踏み込み速度を検出するように構成してもよい。

【０００９】この場合、ブレーキペダルの踏み込み量及
びその踏み込み速度のいずれか一方が所定値以上である
かを判定することによって、強くて素早いブレーキ操作
が検出され、緊急時のブレーキ操作であるか否かの予備
判定が行われる。

【００１０】そして、マスタシリンダ圧の減少側変曲点
が生じてから、増加側変曲点が生じるまでの時間に基づ
き、ブレーキ力の助勢を行うか否かを決定するため、緊
急時とスポーツ走行時とブレーキ操作の区別が適正に行
われ、緊急時におけるブレーキ操作が正確にかつ速やか
に判定される。そして、緊急時以外の場合における不要
なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊急時に
はブレーキ力の助勢が確実かつ迅速に行われる。

【００１１】上記ブレーキ力助勢手段としては、マスタ
シリンダとは別に、ブレーキ液圧を昇圧させる昇圧ポン
プを備えるようにし、ブレーキ力の助勢を行う場合は、
制御手段がこの昇圧ポンプを作動させることによってブ
レーキ液をブレーキ装置に供給するようにすればよい。
この場合、上記昇圧ポンプを始動させてからブレーキ液
圧を上昇させるまでには時間を要することから、例えば
請求項２記載の如く構成すれば、迅速なブレーキ力の助
勢が可能となる。

【００１２】具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量
及びその踏み込み速度の少なくとも一方が所定値以上で
あるかの条件が成立する場合は、ブレーキ力の助勢を行
う前に、ブレーキ液を昇圧させる昇圧ポンプの作動を開
始させるようにしてもよい。つまり、ブレーキペダルの
踏み込み操作が強くて素早いとの予備判定を行い、この
条件が成立する場合には昇圧ポンプを始動させる。そし
て、上記マスタシリンダ圧の減少側変曲点が生じてから
増加側変曲点が生じるまでの時間が第１所定時間よりも
短いかの条件が成立する場合には、上記昇圧ポンプから
ブレーキ装置にブレーキ液を供給して、ブレーキ力の助
勢を行う。一方、上記減少側変曲点が生じてから増加側
変曲点が生じるまでの時間が第１所定時間よりも短いか
の条件が成立しない場合には、上記昇圧ポンプからブレ
ーキ装置へのブレーキ液の供給を禁止してブレーキ力の
助勢は行わない。これにより、緊急時以外の場合におけ
る不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、緊
急時にはブレーキ力の助勢が確実かつより一層迅速に行
われる。

【００１３】また、上記制御手段は、例えば請求項３記
載の如く構成すれば、より一層正確に緊急時とスポーツ
走行時とのブレーキ操作の判別を行い得る。すなわち、
２つの条件が成立するか否かの判定をブレーキペダルの
踏み込み操作後、第２所定時間内に行うようにしてもよ
い。つまり、ブレーキペダルを比較的ゆっくりと踏み込
んだ後に、素早く踏み込むようなブレーキ操作をした場
合は、緊急時ではないにも拘わらず、減少側変曲点から
増加側変曲点までの時間が第１所定時間よりも短いとの
条件が成立し、緊急時であるとの判定がなされるおそれ
がある。そこで、ブレーキペダルの踏み込み開始から第
２所定時間内におけるマスタシリンダ圧に基づきブレー
キ力の助勢を行うかの判定をすることによって、緊急時
であるとの判定がより一層的確になされ、不必要なブレ
ーキ力の助勢と運転者のブレーキ操作との干渉が回避さ
れる。

【００１４】さらに、上記制御手段としては、例えば請
求項４記載の如く、減少側変曲点が発生してから増加側
変曲点が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短い
かの条件が成立しても、マスタシリンダ圧の上昇する速
度が昇圧ポンプがブレーキ液を昇圧させる速度の限界値
よりも速い場合は、ブレーキ力助勢手段の作動を禁止す
るようにしてもよい。つまり、運転者がブレーキ操作を
する方が、昇圧ポンプがブレーキアシストするよりも大
きなブレーキ力をより素早く得られる場合には、ブレー
キ力の助勢を行わずに運転者のブレーキ操作を優先させ
ることによって、ブレーキ力の助勢と運転者のブレーキ
操作との干渉が回避される。

【００１５】上記第１の発明は、減少側変曲点が生じて
から増加側変曲点生じるまでの時間に着目したものであ
ったが、図９に示すように、緊急時とスポーツ走行時の
ブースト率（マスタシリンダ圧）の変化を比較すると、
上記増加側変曲点近傍のマスタシリンダ圧の値が明らか
に異なっている。

【００１６】そこで、第２の発明は、この増加側変曲点
近傍のマスタシリンダ圧に着目して緊急時とスポーツ走
行時とのブレーキ操作の判別を行うこととする。具体的
には、請求項５記載の如く、ブレーキペダルの踏み込み
操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマス
タシリンダ圧検出手段と、上記マスタシリンダ圧の上昇
に伴い発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢手
段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マス
タシリンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加側変曲
点近傍のマスタシリンダ圧が所定値以上であるとの条件
が成立するか否かの判定を行い、上記条件が成立する場
合に、上記ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手段と
を備えることを特定事項とするものである。この場合
も、上記第１の発明と同様に、緊急時とスポーツ走行時
とのブレーキ操作の区別を適正に行うことが可能とな
り、緊急時におけるブレーキ操作を正確にかつ速やかに
判定することが可能となる。そして、緊急時以外の場合
における不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しか
も、緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ迅速に行う
ことが可能となる。

【００１７】さらに、第３の発明は、図９に示すよう
に、増加側変曲点以降のブースト率（マスタシリンダ
圧）の上昇傾向が、緊急時とスポーツ走行時のブレーキ
操作では明らかに異なる点に着目したものであり、具体
的には、請求項６記載の如く、ブレーキペダルの踏み込
み操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマ
スタシリンダ圧検出手段と、上記マスタシリンダ圧の上
昇に伴い発生するブレーキ力を助勢するブレーキ力助勢
手段と、上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マ
スタシリンダ圧が増加から減少に転じる最初の減少側変
曲点が生じてから、上記マスタシリンダ圧が再び上記減
少側変曲点での圧力になるまでの時間が第３所定時間よ
りも短いかの条件が成立するか否かの判定を行い、上記
条件が成立する場合に、ブレーキ力助勢手段を作動させ
る制御手段とを備えることを特定事項とするものであ
る。この場合、図９の一点鎖線で示すように、緊急時の
ブレーキ操作の方が、スポーツ走行時のブレーキ操作よ
りも、増加側変曲点以降のブースト率（マスタシリンダ
圧）の上昇する速度が速い。このため、上記減少側変曲
点が生じてから、マスタシリンダ圧が再び減少側変曲点
での圧力になるまでの時間は、緊急時の方が短くなる。
そこで、この条件を用いて、ブレーキ力助勢手段を作動
させるか否かの判定を行うことによって、緊急時とスポ
ーツ走行時とのブレーキ操作の区別を適正に行うことが
可能となる。その結果、緊急時におけるブレーキ操作を
正確にかつ速やかに判定することが可能となり、緊急時
以外の場合における不要なブレーキ力の助勢を回避しな
がら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ
迅速に行うことが可能となる。

【００１８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の制動装置によれば、マスタシリンダ圧の減少側変曲
点が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間や、上
記増加側変曲点近傍のマスタシリンダ圧、さらに、上記
増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧の増加傾向に基づ
いてブレーキ力の助勢を行うか否かの判定を行うように
したため、緊急時におけるブレーキ操作をそれ以外の例
えばスポーツ走行中におけるブレーキ操作と確実にかつ
応答性よく判別することができる。

【００１９】これにより、不必要にブレーキ力の助勢を
行って運転者に違和感や不快感を与えることを防止する
ことができると共に、緊急時には、迅速かつ確実にブレ
ーキ力の助勢を行うことができ、ブレーキアシストシス
テムの信頼性を向上させることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。 ＜第１実施形態＞図１は、本発明の第１実施形態に係る
車両の制動装置を示し、この車両の制動装置は、運転者
によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、この
ブレーキペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介
してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３
と、各車輪４，４，…（１つのみ図示）にそれぞれ備え
られたディスクロータ５ａ及びキャリパ５ｂ等でなるブ
レーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統
６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動
させて上記車輪４にブレーキ力を付与するホイールシリ
ンダ７とで構成されている。

【００２１】この制動装置には、アンチスキッドブレー
キシステム（以下、ＡＢＳという）及びブレーキ力助勢
手段としてのブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳ
という）が組み込まれており、これらのシステムは、次
の構成要素によって構成されている。すなわち、上記ブ
レーキ系統６のマスタシリンダ３側に配設されてこのブ
レーキ系統６を開通または遮断するカットバルブ２１
と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置され
て、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２
２と、さらにその下流側から分岐されてオイルパン２３
に至る減圧ライン２４上に配置されて、この減圧ライン
２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられ
ている。

【００２２】また、上記ブレーキ系統６におけるカット
バルブ２１と増圧バルブ２２との間に接続された増圧ラ
イン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ
液を昇圧すると共に、上記ブレーキ液を上記オイルパン
２３からブレーキ系統６に供給する昇圧ポンプ２８が設
置されている。そして、その吐出側には、上記増圧ライ
ン２６を開通または遮断する開閉バルブ２９が設置され
ている。

【００２３】なお、上記マスタシリンタ３にはリザーバ
タンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオ
イルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けら
れている。

【００２４】そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用の制御
手段としてのコントローラ４０が備えられ、このコント
ローラ４０に、各車輪４，４，…の回転速度（車輪速）
をそれぞれ検出する車輪速センサ４１，４１，…(１つ
のみ図示)からの信号と、ブレーキペダル１の踏み込み
を検出するペダル操作検出手段の一つとしてのブレーキ
スイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せ
ず）の踏み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの
信号が入力されるようになっており、また、後述するＢ
ＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ
３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段としてのマスタシリンダ圧センサ４４が
備えられ、このセンサ４４からの信号もコントローラ４
０に入力されるようになっている。なお、上記コントロ
ーラ４は、上記マスタシリンダ圧センサ４４によって検
出されたマスタシリンダ圧の値に基づきブレーキペダル
１の踏み込み量及びその踏み込み速度を検出するように
なっており、上記マスタシリンダ圧センサ４４は、ペダ
ル操作検出手段としても用いられるようになっている。

【００２５】そして、上記コントローラ４０は、上記各
バルブ２１，２２，２５，２９、及びモータ２７の作動
をそれぞれ制御するようになっている。

【００２６】ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明する
と、上記コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ
４１，４１，…からの信号で車速に対して車輪速が不自
然に低下した車輪４があることを検出したときに、その
車輪４に対しては、液圧バルブ２５を開いてホイールシ
リンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレ
ンさせることによりブレーキ力を低下させ、これにより
スキッド状態を解消、もしくは未然に回避する。それと
共に、ブレーキ力の低下によりその車輪４の車輪速が上
昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バ
ルブ２２，開閉バルブ２９を開いて昇圧ポンプ２８から
増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレ
ーキ液を供給することによりブレーキ力を高める。これ
を車輪速に応じて繰り返すことにより、この車輪のスキ
ッド状態を防止しながら所要のブレーキ力が得られるよ
うに制御する。

【００２７】なお、この実施の形態においては、上記の
ようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることに
より、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブ
レーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えること
を防止するようになっている。

【００２８】次に、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単
に説明すると、上記コントローラ４０は、マスクシリン
ダ圧センサ４４等からの信号に基づいて、ブレーキ力の
助勢を行うべきであると判断したときには、各車輪４，
４，…について、開閉バルブ２９及び増圧バルブ２２を
開き、かつカットバルブ２１及び減圧バルブ２５を閉じ
た状態にし、昇圧ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動
させる。これにより、オイルパン２３から増圧ライン２
６及びブレーキ系統６を介して各車輪４，４，…のホイ
ールシリンダ７，７，…にブレーキ液が一斉に供給さ
れ、緊急時に車両全体として所要の制動カが得られるよ
うにする。

【００２９】なお、上記アイドルスイッチ４３は、緊急
時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏
み込んだときに、ブレーキ力の助勢のためのブレーキ液
圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代
えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサを用いることも可能である。

【００３０】次に、上記コントローラ４０による昇圧ポ
ンプ２８の作動開始の判定制御について説明する。 （その１）図２は、「その１」における制御のフローチ
ャートを示し、まず、ステップＳ１１で、以下の制御で
用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カ
ウンタＣdecと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣi
ncとを０にクリアすると共に、ステップＳ１２で、ブレ
ーキペダル１の操作後の時刻を検出するタイマＴをクリ
アする。

【００３１】そして、ステップＳ１３で、ブレーキスイ
ッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧
センサ４４からの信号を入力し、ステップＳ１４で、上
記マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回
の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の
制御サイクル時における値Ｐ′に対する差分ｄＰ（＝Ｐ
−Ｐ′）と、その差分ｄＰを制御周期ｔで割ることによ
り得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出
する。

【００３２】次に、ステップＳ１５でブレーキスイッチ
４２がＯＮか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込
まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、
ステップＳ１６，Ｓ１７に進み、上記減少カウンタＣde
c及び増加カウンタＣinc、並びにタイマＴをクリアする
と共に、ステップＳ１８で昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保
持する。そして、ステップＳ１３にリターンする。

【００３３】一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上
記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１
５からステップＳ１９に進み、上記昇圧ポンプ２８がＯ
ＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏
み込み直後においてはこの昇圧ポンプ２８はＯＦＦの状
態にあるから、ステップＳ１１０でタイマＴのカウント
を一つ上げて、ステップＳ１１１，Ｓ１１２で、上記増
加カウンタＣinc及び減少カウンタＣdecの値が２である
か否かをそれぞれ判定する。

【００３４】これらのカウンタＣinc、Ｃdecは、ブレー
キペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状態にあ
るから、上記ステップＳ１１１，Ｓ１１２からステップ
Ｓ１１３に進み、今回の制御サイクル時に求めたマスタ
シリンダ圧Ｐの差分ｄＰと前回の制御サイクル時に求め
た差分ｄＰ′とを比較し、今回の差分ｄＰが前回の差分
ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、ＮＯの場
合には、ステップＳ１１４で減少カウンタＣdecを０に
保持して、ステップＳ１３にリターンする。

【００３５】一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄ
Ｐが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときにはステッ
プＳ１１５に進み、減少カウンタＣdecに１を加えるこ
とによって、その値を１とする。

【００３６】そして、ステップＳ１１６〜ステップＳ１
１８において、今回の制御サイクル時におけるマスタシ
リンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰをｖＰ１、マスタシリンダ圧
ＰをＰ１、及びタイマＴをＴｄとして、それぞれの値を
保存する。

【００３７】次の制御サイクルにおいても、そのサイク
ルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなっ
ているときは、上記ステップＳ１１５で再び減少カウン
タＣdecに１を加え、その値を２とする。

【００３８】このようにして２回連続して今回の差分ｄ
Ｐが前回の差分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタ
シリンダ圧Ｐが増加傾向から減少傾向に移行し、このマ
スタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点が発生したものと判断
する。

【００３９】この場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の
差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より一旦小さくなっても、
次の制御サイクルで求めた差分ｄＰがその前の差分ｄ
Ｐ′以上となったときには、ステップＳ１１３からステ
ップＳ１１４に進み、減少カウンタＣdecがクリアされ
る。このため、さらに次のサイクルで求めた差分ｄＰが
その前の差分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変
曲点が発生したとは判断しない。このように、２回連続
して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より小さくなっ
たときに初めて減少側変曲点が発生したものと判断す
る。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除
し、変曲点を正確に検出するためである。

【００４０】上記のようにして、減少カウンタＣdecが
２になり、減少側変曲点が発生したものと判断すれば、
次は上記ステップＳ１１２からステップＳ１１９に進
む。

【００４１】上記ステップＳ１１９は、上記ステップＳ
１１６において保存したマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度
ｖＰ１が所定の上昇速度ｖＰ０より大きいか否かを判定
する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２０に進
む一方、ＮＯであればステップＳ１３にリターンする。

【００４２】ステップＳ１２０では、上記ステップＳ１
１７において保存したマスタシリンダ圧Ｐ１が所定の圧
力Ｐ０より大きいか否かを判定する。そして、ＹＥＳで
あれば、ステップＳ１２１に進む一方、ＮＯであればス
テップＳ１３にリターンする。

【００４３】上記ステップＳ１１９及びステップＳ１２
０は、ブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み
速度の双方が所定値以上であるかを判定するようにして
おり、これによって、強くて素早いブレーキ操作が検出
されることになる。つまり、緊急時のブレーキ操作に関
する予備判定が行われる。

【００４４】上記ステップＳ１２１では、今回の制御サ
イクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの差分ｄＰが前回の
制御サイクル時に求めた差分ｄＰ′より大きいか否かを
判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１
２２で、増加カウンタＣincを０に保持する。

【００４５】一方、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分ｄ
Ｐが前回の差分ｄＰ′より大きくなったときには、ステ
ップＳ１２３で増加カウンタＣincに１を加えることに
より、その値を１とする。そして、ステップＳ１２４で
タイマＴをＴｉとして、その値を保存する。

【００４６】次の制御サイクルにおいても、そのサイク
ルで求めた差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きくなっ
ているときは、上記ステップＳ１２３で再び増加カウン
タＣincに１を加えることにより、その値を２とする。

【００４７】このようにして、減少カウンタＣdecの場
合と同様に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分
ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐが
減少傾向から増加傾向に移行し、このマスタシリンダ圧
Ｐの増加側変曲点が発生したものと判断する。その場合
に、２回連続して今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′よ
り大きくなったときに初めて増加側変曲点が発生したも
のと判断するのは、減少側変曲点の場合と同様である。

【００４８】以上のようにして、減少カウンタＣdec及
び増加カウンタＣincの値がいずれも２となり、マスタ
シリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み直後に立ち
上がった後、減少側変曲点及び増加側変曲点を経由し、
倍力装置２の倍カ動作開始に伴ってこのマスタシリンダ
圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、ステップＳ１１１か
らステップＳ１２５に進み、上記減少側変曲点が生じて
から増加側変曲点が生じるまでの時間（Ｔｉ−Ｔｄ）が
所定の時間Ｔ１（第１所定時間Ｔ１）よりも短いか否か
を判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ１２
６で昇圧ポンプ２８をＯＮにする。

【００４９】これにより、昇圧ポンプ２８が作動するこ
とになるが、いずれの車輪４についても増圧バルブ２２
は開、減圧バルブ２５は閉の状懸にあり、さらに、カッ
トバルブ２１が閉、開閉バルブ２９が開とされるから、
上記昇圧ポンプ２８の作動により発生したブレーキ液が
各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…に供給
されることになり、各車輪４，４，…に上記昇圧ポンプ
２８の作動に基づくブレーキ力が付与されることにな
る。

【００５０】その場合に、昇圧ポンプ２８を作動させる
か否かを、減少側変曲点に至るまでのマスタシリンダ圧
Ｐ、及びその上昇速度ｖＰが所定値以上であるかの予備
判定を行い、さらに、減少側変曲点と増加側変曲点との
時間に基づき判定するようにしたため、上記昇圧ポンプ
２８をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要
に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作時にのみ
作動させることが可能となる。

【００５１】つまり、図９に示すように、減少側変曲点
が生じてから増加側変曲点が生じるまでの時間は、緊急
時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とで
は明らかに異なった特性を示すため、このブレーキ操作
が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別
することができる。その結果、スポーツ走行中に不要な
ブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には
確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することができ
るようになる。

【００５２】以上のようにして、昇圧ポンプ２８がＯＮ
になってブレーキアシストが開始されれば、その後は、
図２のフローチャートのステップＳ１９からステップＳ
１２７に進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所
定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを
判定する。そして、ブレーキペダル１の路み込み力の減
少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−
ｐ）より低下した時点で、ステップＳ１２８を実行して
昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了
する。

【００５３】このとき、終了の条件としての所定圧Ｐ０
より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリ
ンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御
のハンチングが防止される。

【００５４】なお、ステップＳ１９以降の各ステップで
示される昇圧ポンプ２８の作動開始判定中及びその作動
中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキス
イッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ１５からステ
ップＳ１６、Ｓ１７に進み、その時点で減少カウンタＣ
dec及び増加カウンタＣinc、並びにタイマＴがクリアさ
れて次のブレーキ操作時に備えられる。それと共に、ス
テップＳ１８で昇圧ポンプ２８がＯＦＦとなってブレー
キアシストの制御が終了する。 （その２）図３は、「その２」に係るフローチャートを
示している。同図において、ステップＳ２１〜ステップ
Ｓ２１９、及びステップＳ２２１〜ステップＳ２２８
は、それぞれ図２に示すフローチャートのステップＳ１
１〜ステップＳ１１９、及びステップＳ１２１〜ステッ
プＳ１２８と同一であるため、その説明は省略する。

【００５５】そして、「その２」は、「その１」とは異
なり、ブレーキペダル１の踏み込み量及びその踏み込み
速度のいずれか一方が所定値以上であるかを判定する予
備判定が行われる。

【００５６】すなわち、ステップＳ２１９で、マスタシ
リンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰ１が所定値ｖＰ０よりも大き
い場合は、ステップＳ２２１に進み、増加側変曲点の検
出を行う。一方、上記上昇速度ｖＰ１が所定値ｖＰ０よ
り小さい場合でも、ステップＳ２２０においてマスタシ
リンダ圧Ｐ１が所定圧Ｐ０よりも大きいときは、ステッ
プＳ２２１に進み、増加側変曲点の検出を行うようにし
ている。

【００５７】そして、この場合、昇圧ポンプ２８を作動
させるか否かを、減少側変曲点に至るまでのマスタシリ
ンダ圧Ｐ、またはその上昇速度ｖＰが所定値以上である
かの予備判定を行い、さらに、減少側変曲点と増加側変
曲点との時間に基づき判定するようにしたため、上記昇
圧ポンプ２８をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時
に不必要に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作
時にのみ作動させることができるようになる。 ＜第２実施形態＞図４は本発明の第２実施形態に係るフ
ローチャートを示している。このものでは、ブレーキ操
作が強くて素早いか否かを判定する予備判定の結果に応
じて、ブレーキアシストの前に、昇圧ポンプ２８駆動用
のモータ２７を予め始動させるようにしている。

【００５８】同図において、ステップＳ３１〜ステップ
Ｓ３２０は、図２に示すフローチャートのステップＳ１
１〜ステップＳ１２０と同一であるため、その説明は省
略する。

【００５９】そして、この制御フローチャートでは、ス
テップＳ３１９及びステップＳ３２０において、減少側
変曲点近傍のマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰ１、及び
マスタシリンダ圧Ｐ１が所定値ｖＰ０，Ｐ０以上である
との条件が成立すれば、ステップＳ３２１で、昇圧ポン
プ２８を駆動するモータ２７の回転を開始する。上記い
ずれかの条件が該当しない場合は、ステップＳ３２６に
進み、昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。

【００６０】そして、ステップＳ３２２〜ステップＳ３
２５において、増加側変曲点を検出するようにし、増加
側変曲点が生じた場合には、ステップＳ３１１からステ
ップＳ３２７に進む。

【００６１】上記ステップＳ３２７では、上記減少側変
曲点が発生してから増加側変曲点が発生するまでの時間
（Ｔｉ−Ｔｄ）が第１所定時間Ｔ１よりも短いか否かを
判定する。そして、ＹＥＳであれば、ステップＳ３２８
でカットバルブ２１を閉にする一方、開閉バルブ２９を
開にする。

【００６２】これにより、ブレーキ液が昇圧ポンプ２８
から各車輪４，４，…のホイールシリンダ７，７，…に
供給されることになり、各車輪４，４，…に昇圧ポンプ
２８の作動に基づくブレーキ力が付与されることにな
る。

【００６３】この場合、予備判定の結果に応じて、昇圧
ポンプ２８（モータ２７）を予め作動させることによっ
て、ブレーキアシストの前に、時間を要する昇圧ポンプ
２８の始動からブレーキ液圧の上昇開始までを予め準備
しておくことができるようになる。その結果、緊急時に
は、昇圧ポンプ２８からより迅速にブレーキ液が供給さ
れることになり、ブレーキアシストを確実かつより一層
迅速に行うことができるようになる。

【００６４】そして、ブレーキアシストが開始されれ
ば、その後は、ステップＳ３９からステップＳ３２９に
進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだ
け低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、
ＹＥＳの場合はステップＳ３３０を実行して昇圧ポンプ
２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。

【００６５】なお、ステップＳ３９においては、モータ
２７が作動したのみでは昇圧ポンプ２８はＯＦＦである
とし、上記モータ２７が回転し、かつ開閉バルブ２９は
開になって、昇圧ポンプ２８がＯＮになったと判定する
ようにしている。 ＜第３実施形態＞図５は、第３実施形態に係るフローチ
ャートを示している。このものでは、昇圧ポンプ２８の
作動開始の判定をブレーキペダル１の踏み込み操作開始
後、第２所定時間Ｔ２内に行うようにしており、上記第
２所定時間Ｔ２以降に昇圧ポンプ２８の作動開始条件が
満たされた場合でも、ブレーキアシストを行わないよう
にしている。

【００６６】同図において、ステップＳ４１〜ステップ
Ｓ４１５までは、図２に示すフローチャートのステップ
Ｓ１１〜ステップＳ１１５と同一であるため、その説明
は省略する。

【００６７】この制御フローチャートでは、ステップＳ
４１３〜ステップＳ４１６によって減少側変曲点を検出
し、その発生時刻Ｔｄを保存する一方、ステップＳ４１
７〜ステップＳ４２０によって増加側変曲点を検出し、
その発生時刻Ｔｉを保存する。

【００６８】そして、減少側変曲点及び増加側変曲点が
発生すれば、ステップＳ４１１からステップＳ４２１に
進み、タイマＴの値が第２所定時間Ｔ２よりも小さいか
否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ４２２に進
み、上記減少側変曲点が生じてから増加側変曲点が生じ
るまでの時間（Ｔｉ−Ｔｄ）が第１所定時間Ｔ１よりも
短いか否かを判定する。ＹＥＳの場合はステップＳ４２
３に進み、昇圧ポンプ２８をＯＮにして、ブレーキアシ
ストを開始する。

【００６９】一方、上記ステップＳ４２１において、Ｎ
Ｏの場合はステップＳ１３にリターンし、ブレーキアシ
ストを行わない。

【００７０】このようにブレーキペダル１の踏み込み操
作後、第２所定時間Ｔ２を経過するような場合は、緊急
時ではないと考えられる。例えば、ブレーキペダルを比
較的ゆっくりと踏み込んだ後に、素早く踏み込むような
ブレーキ操作をした場合等が該当する。このような場合
に、ブレーキアシストを行わないようにすることで不必
要なブレーキアシストと、運転者によるブレーキペダル
１の操作とが互いに干渉することを回避できるようにな
る。

【００７１】そして、上記ブレーキアシストが開始され
れば、ステップＳ４９からステップＳ４２４に進み、マ
スタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧
力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、ＹＥＳの
場合はステップＳ４２５を実行して昇圧ポンプ２８をＯ
ＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。 ＜第４実施形態＞図６は、第４実施形態に係るフローチ
ャートを示しており、このものでは、運転者のブレーキ
ペダル１操作によってマスタシリンダ圧の上昇速度の方
が、昇圧ポンプ２８がブレーキ液圧を上昇させる速度よ
りも大きい場合は、ブレーキアシストを行わないように
している。

【００７２】同図において、ステップＳ５１〜ステップ
Ｓ５２０は、図５に示すフローチャートのステップＳ４
１〜ステップＳ４２０と同一であるため、その説明は省
略する。

【００７３】そして、この制御フローチャートにおいて
は、減少側変曲点と増加側変曲点とが発生すれば、ステ
ップＳ５２１で減少側変曲点と増加側変曲点との間の時
間（Ｔｉ−Ｔｄ）が第１所定時間Ｔ１よりも短いか否か
を判定する。そして、ＹＥＳの場合は、ステップＳ５２
２で運転者のブレーキペダル１の操作によるブレーキ液
圧の上昇速度、つまりマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖ
Ｐが昇圧ポンプ２８によるブレーキ液圧の昇圧速度ｖＰ
０よりも小さいか否かを判定する。なお、このｖＰ０
は、昇圧ポンプ２８の性能に応じて設定される値であ
る。そして、ＹＥＳであれば、昇圧ポンプ２８を作動さ
せることによってブレーキアシストを行った方がより確
実かつ迅速に必要なブレーキ力が得られるため、ステッ
プＳ５２３で昇圧ポンプ２８をＯＮにし、ブレーキアシ
ストを開始する。一方、ＮＯであれば、運転者のブレー
キ操作の方が、昇圧ポンプ２８によってブレーキアシス
トをするよりも大きなブレーキ力をより素早く得られる
ため、ステップＳ１３にリターンする。このように、ブ
レーキアシストを行わずに運転者のブレーキ操作を優先
させることによって、ブレーキアシストと、運転者のブ
レーキ操作との干渉を回避することができるようにな
る。

【００７４】そして、ブレーキアシストを行った場合に
は、ステップＳ５９からステップＳ５２４に進み、マス
タシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰの方が、昇圧ポンプ２８
によるブレーキ液の上昇速度ｖＰ０よりも大きくなれ
ば、ステップＳ５２５でポンプをＯＦＦにし、ブレーキ
アシストを終了する。また、上記上昇速度ｖＰの方が昇
圧ポンプ２８の上昇速度ｖＰ０よりも小さくても、マス
タシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力
（Ｐ０−ｐ）に低下した時点で、ステップＳ５２７を実
行して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシスト
を終了する。 ＜第５実施形態＞図７は第５実施形態に係るフローチャ
ートを示しており、このものは、増加側変曲点近傍のマ
スタシリンダ圧Ｐが所定値以上である場合にブレーキア
シストを開始するようにしている。

【００７５】この制御フローチャートでは、まず、ステ
ップＳ６１で、減少カウンタＣdecと、カウンタＣincと
を０にクリアすると共に、ステップＳ６２で、図１に示
すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマ
スタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。

【００７６】そして、ステップＳ６３でマスタシリンダ
圧Ｐの差分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、マスタシリンダ圧Ｐ
の上昇速度ｖＰとを算出する。

【００７７】次に、ステップＳ６４でブレーキスイッチ
４２がＯＮか否かを判定し、踏み込まれていない場合に
は、ステップＳ６５で、上記減少カウンタＣdec及び増
加カウンタＣincをクリアすると共に、ステップＳ６６
で昇圧ポンプ２８をＯＦＦに保持する。

【００７８】一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上
記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ６
４からステップＳ６７を実行し、上記昇圧ポンプ２８が
ＯＦＦか否かを判定する。昇圧ポンプ２８がＯＦＦの場
合は、ステップＳ６８，Ｓ６９で上記増加カウンタＣin
c及び減少カウンタＣdecの値が２であるか否かをそれぞ
れ判定する。

【００７９】ブレーキペダル１の踏み込み直後は、上記
Ｃinc及びＣdecが共に０であるため、上記ステップＳ６
８，Ｓ６９からステップＳ６１０に進み、このステップ
Ｓ６１０〜ステップＳ６１２によって、減少側変曲点を
検出する。

【００８０】そして、減少側変曲点が発生したものと判
断すれば、次は上記ステップＳ６９からステップＳ６１
３に進み、このステップＳ６１３〜ステップＳ６１６に
よって増加側変曲点を検出する。このとき、上記ステッ
プＳ６１３において、マスタシリンダ圧Ｐの今回の差分
ｄＰが前回の差分ｄＰ′より大きい場合には、ステップ
Ｓ６１５でマスタシリンダ圧Ｐの値をＰ１に保存する。

【００８１】以上のようにして、減少カウンタＣdec及
び増加カウンタＣincの値がいずれも２となり、減少側
変曲点及び増加側変曲点を経由し、倍力装置２の倍カ動
作開始に伴ってこのマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇
を開始すれば、次にステップＳ６８からステップＳ６１
７に進み、上記増加側変曲点での圧力Ｐ１が所定の圧力
Ｐ２よりも大きいか否かを判定する。そして、ＹＥＳで
あれば、ステップＳ６１８で昇圧ポンプ２８をＯＮにす
る。ＮＯであればステップＳ１３にリターンする。

【００８２】以上のようにして、昇圧ポンプ２８がＯＮ
になってブレーキアシストが開始されれば、その後は、
ステップＳ６７からステップＳ６１９に進み、マスタシ
リンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ
０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ６２０を実行
して昇圧ポンプ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを
終了する。

【００８３】本実施形態では、図９に示すように、緊急
時とスポーツ走行時とでは明らかに異なる値となる増加
側変曲点のマスタシリンダ圧Ｐに基づき、ブレーキアシ
ストを行うか否かを判定することによって、緊急時とス
ポーツ走行時との区別を適正に行うことができ、緊急時
におけるブレーキ操作を正確にかつ速やかに判定するこ
とができるようになる。そして、緊急時以外の場合にお
ける不要なブレーキ力の助勢を回避しながら、しかも、
緊急時にはブレーキ力の助勢を確実かつ迅速に行うこと
ができるようになる。 ＜第６実施形態＞図８は第６実施形態に係るフローチャ
ートを示しており、このものは、ブレーキペダル１の踏
み込み操作後、上記マスタシリンダ圧Ｐの最初の減少側
変曲点の生じてから、上記マスタシリンダ圧が上記減少
側変曲点での圧力になるまでの時間が所定時間（第３所
定時間Ｔ３）よりも短い場合にブレーキアシストを開始
するようにしている。

【００８４】同図において、ステップＳ７１〜ステップ
Ｓ７１５までは、図２に示すフローチャートにおけるス
テップＳ１１〜ステップＳ１１５と同一であるため、そ
の説明は省略する。

【００８５】そして、この制御フローチャートでは、ス
テップＳ７１３〜ステップＳ７１７において減少側変曲
点を検出するが、上記ステップＳ７１３でマスタシリン
ダ圧Ｐの今回の差分ｄＰが前回の差分ｄＰ′よりも小さ
い場合には、ステップＳ７１６で減少カウンタＣdecに
１を加え、ステップＳ７１７及びステップＳ７１８で、
マスタシリンダ圧ＰをＰ１、及びタイマＴをＴｄとし
て、それぞれの値を保存する。

【００８６】そして、減少カウンタＣdecが２になり、
減少側変曲点が発生したものと判断すれば、次は上記ス
テップＳ７１２からステップＳ７１８に進み、このステ
ップＳ７１８〜ステップＳ７２０によって増加側変曲点
を検出する。

【００８７】そして、減少カウンタＣdec及び増加カウ
ンタＣincの値がいずれも２となれば、ステップＳ７１
１からステップＳ７２１に進み、マスタシリンダ圧Ｐが
減少側変曲点でのマスタシリンダ圧Ｐ１以上であるか否
かを判定する。ＮＯであればステップＳ１３にリターン
する一方、ＹＥＳであれば、ステップＳ７２２で上記減
少側変曲点が生じてから現在までの時間（Ｔ−Ｔｄ）が
第３所定時間Ｔ３よりも短いか否かを判定する。ＹＥＳ
であればステップＳ７２３で昇圧ポンプ２８をＯＮにす
る。これによって、ブレーキアシストが開始される。

【００８８】この場合、図９に示すように、減少側変曲
点以降、特に増加側変曲点以降のマスタシリンダ圧Ｐの
上昇速度が、緊急時とスポーツ走行時とでは明らかに異
なる傾向を示している。そこで、上記減少側変曲点以
降、マスタシリンダ圧Ｐが減少側変曲点での圧力になる
までの時間（同図の一点鎖線参照）が、第３所定時間Ｔ
３よりも短いことを条件にブレーキアシストを開始する
か否かを判定することによって、緊急時とスポーツ走行
時との区別を適正に行うことができるようになる。そし
て、緊急時以外の場合における不要なブレーキ力の助勢
を回避しながら、しかも、緊急時にはブレーキ力の助勢
を確実かつ迅速に行うことができるようになる。

【００８９】そして、ブレーキアシストが開始されれ
ば、その後は、ステップＳ７９からステップＳ７２４に
進み、マスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より所定値ｐだ
け低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、
ＹＥＳの場合はステップＳ７２５を実行して昇圧ポンプ
２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。

【００９０】なお、上記ステップＳ７２１においては、
マスタシリンダ圧Ｐが減少側変曲点でのマスタシリンダ
圧Ｐ１にほぼ等しいか否かを判定するようにしてもよ
い。 ＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施形態に限定さ
れるものではなく、その他種々の実施形態を包含するも
のである。すなわち、上記実施形態では、ブレーキペダ
ルの操作量をマスタシリンダ圧を用いることによって検
出しているが、これに限らず、例えばブレーキペダルの
ストローク量をポテンショメータ等を用いて直接検出し
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の制動装置を示す
説明図である。

【図２】第１実施形態（その１）に係るフローチャート
である。

【図３】第１実施形態（その２）に係るフローチャート
である。

【図４】第２実施形態に係るフローチャートである。

【図５】第３実施形態に係るフローチャートである。

【図６】第４実施形態に係るフローチャートである。

【図７】第５実施形態に係るフローチャートである。

【図８】第６実施形態に係るフローチャートである。

【図９】緊急時とスポーツ走行時とにおけるブレーキ操
作に対するブースト率の変化を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ２１ カットバルブ（ブレーキ力助勢手段） ２２ 増圧バルブ（ブレーキ力助勢手段） ２５ 減圧バルブ（ブレーキ力助勢手段） ２７ 昇圧ポンプ駆動用モータ（ブレーキ力助
勢手段） ２８ 昇圧ポンプ（ブレーキ力助勢手段） ２９ 開閉バルブ（ブレーキ力助勢手段） ４０ コントローラ（制御手段） ４２ ブレーキスイッチ（ペダル操作検出手
段） ４４ マスタシリンダ圧センサ（マスタシリン
ダ圧検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中植 宏志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 BB28 HH02 HH05 HH16 HH36 KK11 LL02 LL23 LL37

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏
   み込み速度を検出するペダル操作検出手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み操作によって発生するマ
   スタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段
   と、 上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力
   を助勢するブレーキ力助勢手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み込み速度
   の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件と、上記
   ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリンダ
   圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が発生し
   てから、上記マスタシリンダ圧が減少から増加に転じる
   最初の増加側変曲点が発生するまでの時間が第１所定時
   間よりも短いかの条件とが成立するか否かの判定を行
   い、上記２つの条件の双方が成立する場合に、上記ブレ
   ーキ力助勢手段を作動させる制御手段とを備えているこ
   とを特徴とする車両の制動装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 制御手段は、ブレーキペダルの踏み込み量及びその踏み
   込み速度の少なくとも一方が所定値以上であるかの条件
   が成立する場合は、ブレーキ力の助勢を行う前に、ブレ
   ーキ液を昇圧させる昇圧ポンプの作動を開始させるよう
   に構成されていることを特徴とする車両の制動装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 制御手段は、２つの条件が成立するか否かの判定をブレ
   ーキペダルの踏み込み操作後、第２所定時間内に行うよ
   うに構成されていることを特徴とする車両の制動装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 制御手段は、減少側変曲点が発生してから増加側変曲点
   が発生するまでの時間が第１所定時間よりも短いかの条
   件が成立しても、マスタシリンダ圧の上昇する速度が昇
   圧ポンプがブレーキ液を昇圧させる速度の限界値よりも
   速い場合は、ブレーキ力助勢手段の作動を禁止するよう
   に構成されていることを特徴とする車両の制動装置。
5. 【請求項５】 ブレーキペダルの踏み込み操作によって
   発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧
   検出手段と、 上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力
   を助勢するブレーキ力助勢手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリ
   ンダ圧が減少から増加に転じる最初の増加側変曲点近傍
   のマスタシリンダ圧が所定値以上であるとの条件が成立
   するか否かの判定を行い、上記条件が成立する場合に、
   上記ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手段とを備え
   ていることを特徴とする車両の制動装置。
6. 【請求項６】 ブレーキペダルの踏み込み操作によって
   発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧
   検出手段と、 上記マスタシリンダ圧の上昇に伴い発生するブレーキ力
   を助勢するブレーキ力助勢手段と、 上記ブレーキペダルの踏み込み操作後、上記マスタシリ
   ンダ圧が増加から減少に転じる最初の減少側変曲点が生
   じてから、上記マスタシリンダ圧が再び上記減少側変曲
   点での圧力になるまでの時間が第３所定時間よりも短い
   かの条件が成立するか否かの判定を行い、上記条件が成
   立する場合に、ブレーキ力助勢手段を作動させる制御手
   段とを備えていることを特徴とする車両の制動装置。