JP2001138715A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スピューに起因する接地性悪化を改善するす
ることにより、転がり抵抗を減じかつウエット性能を向
上する。 【解決手段】 トレッド接地面ＴＳに、深さＨを２．０
ｍｍ以下とした浅い凹部２を設ける。その底部４に、ス
ピュー３を前記トレッド接地面ＴＳから突出せることな
く形成した。
ることにより、転がり抵抗を減じかつウエット性能を向
上する。 【解決手段】 トレッド接地面ＴＳに、深さＨを２．０
ｍｍ以下とした浅い凹部２を設ける。その底部４に、ス
ピュー３を前記トレッド接地面ＴＳから突出せることな
く形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スピューに起因す
る接地性悪化を改善するすることにより、転がり抵抗を
減じかつ特にウエット性能を向上しうる空気入りタイヤ
に関する。
る接地性悪化を改善するすることにより、転がり抵抗を
減じかつ特にウエット性能を向上しうる空気入りタイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】タイヤ
の加硫成形に際して、ベアを生じることなくトレッド模
様を精度良く形成するためには、図８に示すように、加
硫金型ａのトレッド成形面ａｓとグリーンタイヤｂとの
間の空気を排気することが必要であり、そのために前記
トレッド成形面ａｓには、多数のベントホールｃが設け
られている。ところが、加硫中には空気のみならずゴム
までもがベントホールｃ内に流れ込むため、成形された
タイヤ表面には、多数のスピューｄ（円柱状のばり）が
形成されることとなる。
の加硫成形に際して、ベアを生じることなくトレッド模
様を精度良く形成するためには、図８に示すように、加
硫金型ａのトレッド成形面ａｓとグリーンタイヤｂとの
間の空気を排気することが必要であり、そのために前記
トレッド成形面ａｓには、多数のベントホールｃが設け
られている。ところが、加硫中には空気のみならずゴム
までもがベントホールｃ内に流れ込むため、成形された
タイヤ表面には、多数のスピューｄ（円柱状のばり）が
形成されることとなる。
【０００３】このスピューｄは、従来、回転するタイヤ
のトレッド面、サイドウォール面などにカッタを近づけ
て切除（トリミング処理）されているが、完全に除去す
ることは困難であり、高さ１．５ｍｍ程度はスピュー痕
として残存している。
のトレッド面、サイドウォール面などにカッタを近づけ
て切除（トリミング処理）されているが、完全に除去す
ることは困難であり、高さ１．５ｍｍ程度はスピュー痕
として残存している。
【０００４】しかしながら、このスピュー痕は、小高さ
であるとはいえ、トレッド部が接地する際には、路面と
の間に介在して接地性を損ね、トレッド接地面に滑りを
生じさせるなど転がり性能を減じるとともに接地性能、
特にウエット性能の低下原因ともなっている。
であるとはいえ、トレッド部が接地する際には、路面と
の間に介在して接地性を損ね、トレッド接地面に滑りを
生じさせるなど転がり性能を減じるとともに接地性能、
特にウエット性能の低下原因ともなっている。
【０００５】なお本発明者の実験の結果、トレッド接地
面からスピューｄを完全に除去させた場合には、転がり
抵抗が３〜５％程度減少しうる、即ち転がり抵抗のうち
の３〜５％程度は、このスピュー痕に原因することが判
明した。
面からスピューｄを完全に除去させた場合には、転がり
抵抗が３〜５％程度減少しうる、即ち転がり抵抗のうち
の３〜５％程度は、このスピュー痕に原因することが判
明した。
【０００６】そこで本発明は、スピューをトレッド接地
面に設けた浅い凹部の底部に突出させることを基本とし
て、このスピューのトレッド接地面からの突出を阻止す
ることが可能となり、接地面の滑りを防止でき、転がり
抵抗を減じかつ接地性能特にウエット性能を向上しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。
面に設けた浅い凹部の底部に突出させることを基本とし
て、このスピューのトレッド接地面からの突出を阻止す
ることが可能となり、接地面の滑りを防止でき、転がり
抵抗を減じかつ接地性能特にウエット性能を向上しうる
空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド
接地面に、深さＨを２．０ｍｍ以下とした浅い凹部を設
けるとともに、この凹部の底部に、スピューを前記トレ
ッド接地面から半径方向外方に突出させることなく形成
したことを特徴としている。
に、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド
接地面に、深さＨを２．０ｍｍ以下とした浅い凹部を設
けるとともに、この凹部の底部に、スピューを前記トレ
ッド接地面から半径方向外方に突出させることなく形成
したことを特徴としている。
【０００８】また請求項２の発明では、前記凹部はトレ
ッド接地面での開口形状を円形状又は長円状とした穴状
体からなり、前記トレッド接地面上に点在することを特
徴としている。
ッド接地面での開口形状を円形状又は長円状とした穴状
体からなり、前記トレッド接地面上に点在することを特
徴としている。
【０００９】また請求項３の発明では、前記凹部は溝状
体からなり前記トレッド接地面上をのびることを特徴と
している。
体からなり前記トレッド接地面上をのびることを特徴と
している。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。本発明の空気入りタイヤ１は、図
１に示すように、トレッド接地面ＴＳに、浅い凹部２を
設けるとともに、この凹部２の底部４に、スピュー３を
形成している。なお前記「トレッド接地面ＴＳ」とは、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧及び正規荷
重を付加した時に、トレッド部１２が接地する接地巾領
域Ｙのうち、実際に路面と接触しうる面部を意味する。
面に基づき説明する。本発明の空気入りタイヤ１は、図
１に示すように、トレッド接地面ＴＳに、浅い凹部２を
設けるとともに、この凹部２の底部４に、スピュー３を
形成している。なお前記「トレッド接地面ＴＳ」とは、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧及び正規荷
重を付加した時に、トレッド部１２が接地する接地巾領
域Ｙのうち、実際に路面と接触しうる面部を意味する。
【００１１】言い換えると、図２に示す如く、トレッド
部１２には、ウエット性能を確保する目的でトレッド溝
１３が形成され、これによってトレッド部１２の外表面
であるトレッド面１２Ｓを、リブＲおよび／又はブロッ
クＢからなるトレッド陸部１４と、前記トレッド溝１３
からなるトレッド海部１５とに区分している。そして、
前記接地巾領域Ｙに配されるトレッド陸部１４の外表面
Ｓとして、前記トレッド接地面ＴＳが定義される。
部１２には、ウエット性能を確保する目的でトレッド溝
１３が形成され、これによってトレッド部１２の外表面
であるトレッド面１２Ｓを、リブＲおよび／又はブロッ
クＢからなるトレッド陸部１４と、前記トレッド溝１３
からなるトレッド海部１５とに区分している。そして、
前記接地巾領域Ｙに配されるトレッド陸部１４の外表面
Ｓとして、前記トレッド接地面ＴＳが定義される。
【００１２】ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥ
ＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また「正規
内圧」とは、前記規格体系における規格がタイヤ毎に定
める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD IN
FLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車
用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。また「正
規荷重」とは、前記規格体系における規格がタイヤ毎に
定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "LOAD CAPACITY"である。
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥ
ＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また「正規
内圧」とは、前記規格体系における規格がタイヤ毎に定
める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD IN
FLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車
用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。また「正
規荷重」とは、前記規格体系における規格がタイヤ毎に
定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１３】又前記トレッド溝１３は、本例では、タイ
ヤ周方向にのびる縦溝１６と、この縦溝１６に交差する
向きの横溝１７とを含み、詳しくは、前記縦溝１６は、
タイヤ赤道Ｃの両側に配される内の縦溝１６Ａと、その
外側の縦溝１６Ｂとの４本からなり、また横溝１７とし
て、トレッド接地端ＴＥからタイヤ軸方向内方にのび、
その内方端がタイヤ赤道Ｃの手前で途切れるものを例示
している。
ヤ周方向にのびる縦溝１６と、この縦溝１６に交差する
向きの横溝１７とを含み、詳しくは、前記縦溝１６は、
タイヤ赤道Ｃの両側に配される内の縦溝１６Ａと、その
外側の縦溝１６Ｂとの４本からなり、また横溝１７とし
て、トレッド接地端ＴＥからタイヤ軸方向内方にのび、
その内方端がタイヤ赤道Ｃの手前で途切れるものを例示
している。
【００１４】これにより、トレッド部１２に、前記内の
縦溝１６Ａ、１６Ａ間に配され周方向に実質的に連続し
てのびるリブＲと、内外の縦溝１６Ａ、１６Ｂ間で周方
向に配列する複数のブロックＢ１の列と、外の縦溝１６
Ｂとトレッド接地端ＴＥとの間で周方向に配列する複数
のブロックＢ２の列とを具えるリブ・ブロックタイプの
トレッドパターンＰを形成している。
縦溝１６Ａ、１６Ａ間に配され周方向に実質的に連続し
てのびるリブＲと、内外の縦溝１６Ａ、１６Ｂ間で周方
向に配列する複数のブロックＢ１の列と、外の縦溝１６
Ｂとトレッド接地端ＴＥとの間で周方向に配列する複数
のブロックＢ２の列とを具えるリブ・ブロックタイプの
トレッドパターンＰを形成している。
【００１５】そして、前記ブロックＢ１、Ｂ２及びリブ
Ｒの各外表面Ｓ（トレッド接地面ＴＳ）に、スピュー３
を設けた凹部２を形成している。該凹部２は、本例で
は、前記外表面Ｓに点在する穴状体２０からなり、ベン
トホールが形成される位置に配している。このベントホ
ールは、一般に、加硫金型との間で空気溜まりが生じや
すい部位、即ちトレッド溝１３の側縁１３ｅ近傍、特に
２つの側縁１３ｅが交わる交わり部２１近傍に形成され
る。従って、凹部２を、図３に示すように、ブロックＢ
１、Ｂ２においてはその四隅となる交わり部２１の近傍
に、又リブＲにおいては前記横溝１７との交わり部２１
の近傍に夫々設けている。
Ｒの各外表面Ｓ（トレッド接地面ＴＳ）に、スピュー３
を設けた凹部２を形成している。該凹部２は、本例で
は、前記外表面Ｓに点在する穴状体２０からなり、ベン
トホールが形成される位置に配している。このベントホ
ールは、一般に、加硫金型との間で空気溜まりが生じや
すい部位、即ちトレッド溝１３の側縁１３ｅ近傍、特に
２つの側縁１３ｅが交わる交わり部２１近傍に形成され
る。従って、凹部２を、図３に示すように、ブロックＢ
１、Ｂ２においてはその四隅となる交わり部２１の近傍
に、又リブＲにおいては前記横溝１７との交わり部２１
の近傍に夫々設けている。
【００１６】前記凹部２は、外表面Ｓでの開口形状を円
形状又は長円状とすることが好ましく、本例では、円形
状のものを例示している。これにより、路面からの外力
に応じて円滑に変形できクラックなどの発生を防止でき
る。
形状又は長円状とすることが好ましく、本例では、円形
状のものを例示している。これにより、路面からの外力
に応じて円滑に変形できクラックなどの発生を防止でき
る。
【００１７】又前記凹部２は、前記図１に示す如く、外
表面Ｓからの深さＨを２．０ｍｍ以下とした浅底をな
し、本例では、その側面５に、底部４に向かって先細と
なる向きの傾斜部５Ａを含む場合を例示している。該傾
斜部５Ａは、凹部２の上縁２ｅに連ねることによって、
空気溜まりを円滑にベントホールに案内できベアの抑制
に役立つ。なお側面５としては、図４に示す如く、傾斜
の異なる複数の傾斜部５Ａ１、５Ａ２を用いることがで
き、又垂直部５Ｂを介在させることもできる。又垂直部
５Ｂのみで形成しても良い。
表面Ｓからの深さＨを２．０ｍｍ以下とした浅底をな
し、本例では、その側面５に、底部４に向かって先細と
なる向きの傾斜部５Ａを含む場合を例示している。該傾
斜部５Ａは、凹部２の上縁２ｅに連ねることによって、
空気溜まりを円滑にベントホールに案内できベアの抑制
に役立つ。なお側面５としては、図４に示す如く、傾斜
の異なる複数の傾斜部５Ａ１、５Ａ２を用いることがで
き、又垂直部５Ｂを介在させることもできる。又垂直部
５Ｂのみで形成しても良い。
【００１８】ここで、前記凹部２は、スピュー３に起因
する接地性悪化の改善を目的としている。そのため、ト
レッド溝１３の如き深さは不必要であり、逆にその深さ
Ｈが２．０ｍｍを越えると、パターン剛性を減じるな
ど、例えば操縦安定性等のドライ走行性能や耐摩耗性能
の低下を招く結果となる。さらに、空気溜まりの排気効
率が低下し、ベアの発生傾向となってしまう。
する接地性悪化の改善を目的としている。そのため、ト
レッド溝１３の如き深さは不必要であり、逆にその深さ
Ｈが２．０ｍｍを越えると、パターン剛性を減じるな
ど、例えば操縦安定性等のドライ走行性能や耐摩耗性能
の低下を招く結果となる。さらに、空気溜まりの排気効
率が低下し、ベアの発生傾向となってしまう。
【００１９】又前記凹部２の、上縁２ｅにおける最大巾
Ｗ（即ち開口形状が円形状の場合は直径、長円状の場合
は長径）は、２．０〜３．０ｍｍの範囲が好ましい。な
お３．０ｍｍより大きくすることは、凹部２の目的から
不必要であり、しかも接地面積を無駄に減少させる他、
凹部２と側縁１３ｅとが接近し過ぎ、外観性を損ねると
ともにゴム欠けの恐れを招く。又２．０ｍｍ未満では、
金型強度が不足する他、ベントホールが細くなりすぎゴ
ム詰まりなどの不具合が生じやすくなる。
Ｗ（即ち開口形状が円形状の場合は直径、長円状の場合
は長径）は、２．０〜３．０ｍｍの範囲が好ましい。な
お３．０ｍｍより大きくすることは、凹部２の目的から
不必要であり、しかも接地面積を無駄に減少させる他、
凹部２と側縁１３ｅとが接近し過ぎ、外観性を損ねると
ともにゴム欠けの恐れを招く。又２．０ｍｍ未満では、
金型強度が不足する他、ベントホールが細くなりすぎゴ
ム詰まりなどの不具合が生じやすくなる。
【００２０】又前記凹部２の底部４には、スピュー３を
外表面Ｓから半径方向外方に突出させることなく形成し
ている。即ちスピュー３の底部４からのスピュー高さＨ
１を前記深さＨ以下に規制している。そのためには、例
えば加硫金型からタイヤを取り出す際に、スピューが加
硫金型に引っ張られて伸びている状態においてこのスピ
ューを切断する、或いはタイヤを高速回転しその遠心力
でスピューが引っ張られている状態において切断する、
或いは加硫金型からタイヤを取り出す際にスピューが加
硫金型に引っ張られて千切れるようにベントホールにく
びれ部等を形成するなど種々の手段を用いることができ
る。
外表面Ｓから半径方向外方に突出させることなく形成し
ている。即ちスピュー３の底部４からのスピュー高さＨ
１を前記深さＨ以下に規制している。そのためには、例
えば加硫金型からタイヤを取り出す際に、スピューが加
硫金型に引っ張られて伸びている状態においてこのスピ
ューを切断する、或いはタイヤを高速回転しその遠心力
でスピューが引っ張られている状態において切断する、
或いは加硫金型からタイヤを取り出す際にスピューが加
硫金型に引っ張られて千切れるようにベントホールにく
びれ部等を形成するなど種々の手段を用いることができ
る。
【００２１】このように、前記凹部２の底部４に、スピ
ュー３をトレッド接地面ＴＳから突出せることなく形成
しているため、走行の際にスピュー３が路面との間に挟
まって、トレッド接地面ＴＳに滑りを生じさせるなど転
がり性能を低下させるなどの問題を防止することができ
る。又前記凹部２には、ウエット路面走行時にトレッド
接地面ＴＳとの間の水膜を吸い上げる効果が期待でき、
ウエット性能の向上にも貢献できる。
ュー３をトレッド接地面ＴＳから突出せることなく形成
しているため、走行の際にスピュー３が路面との間に挟
まって、トレッド接地面ＴＳに滑りを生じさせるなど転
がり性能を低下させるなどの問題を防止することができ
る。又前記凹部２には、ウエット路面走行時にトレッド
接地面ＴＳとの間の水膜を吸い上げる効果が期待でき、
ウエット性能の向上にも貢献できる。
【００２２】次に、前記凹部２としては、長円状に形成
することができる。なお、走行時のトレッド接地面ＴＳ
の路面との滑りは、トレッド中央域Ｙｃではタイヤ周方
向に、又トレッドショルダー域Ｙｓではタイヤ軸方向に
生じる傾向がある。
することができる。なお、走行時のトレッド接地面ＴＳ
の路面との滑りは、トレッド中央域Ｙｃではタイヤ周方
向に、又トレッドショルダー域Ｙｓではタイヤ軸方向に
生じる傾向がある。
【００２３】従って長円状とする時には、図５に示すよ
うに、トレッド中央域Ｙｃに配される凹部２は、その長
径軸を縦向き、即ちタイヤ周方向或いは縦溝１６の側縁
１３ｅに沿って形成するとともに、トレッドショルダー
域Ｙｓに配される凹部２は、その長径軸を横向き、即ち
タイヤ軸方向或いは横溝１７の側縁１３ｅに沿って形成
することが好ましい。これにより、前記スピュー３が短
径軸側にはみ出して接地性を損ねるのを抑制できる。な
おトレッド中央域Ｙｃとは、前記接地巾領域Ｙをタイヤ
軸方向に三等分に分割したときの内側の領域に相当し、
外側の領域がトレッドショルダー域Ｙｓに相当する。又
図６に示すように、一つのブロックＢにおいて、タイヤ
赤道Ｃ側の凹部２を前記縦向き、トレッド接地端ＴＥ側
の凹部２を横向きに形成するのも良い。
うに、トレッド中央域Ｙｃに配される凹部２は、その長
径軸を縦向き、即ちタイヤ周方向或いは縦溝１６の側縁
１３ｅに沿って形成するとともに、トレッドショルダー
域Ｙｓに配される凹部２は、その長径軸を横向き、即ち
タイヤ軸方向或いは横溝１７の側縁１３ｅに沿って形成
することが好ましい。これにより、前記スピュー３が短
径軸側にはみ出して接地性を損ねるのを抑制できる。な
おトレッド中央域Ｙｃとは、前記接地巾領域Ｙをタイヤ
軸方向に三等分に分割したときの内側の領域に相当し、
外側の領域がトレッドショルダー域Ｙｓに相当する。又
図６に示すように、一つのブロックＢにおいて、タイヤ
赤道Ｃ側の凹部２を前記縦向き、トレッド接地端ＴＥ側
の凹部２を横向きに形成するのも良い。
【００２４】又凹部２としては、図７に示すように、ト
レッド接地面ＴＳ上をのびる溝状体２１として形成する
ことができる。この時にも、前記最大幅Ｗは、２．０〜
３．０ｍｍの範囲が好ましい。又溝状体２２とした時に
は、その底部４に、複数（本例では２本）のスピュー３
を形成することができる。なお本願は、タイヤ内部構
造、トレッドパターン形状等に規制されることなく、種
々のタイヤに適用することができる。
レッド接地面ＴＳ上をのびる溝状体２１として形成する
ことができる。この時にも、前記最大幅Ｗは、２．０〜
３．０ｍｍの範囲が好ましい。又溝状体２２とした時に
は、その底部４に、複数（本例では２本）のスピュー３
を形成することができる。なお本願は、タイヤ内部構
造、トレッドパターン形状等に規制されることなく、種
々のタイヤに適用することができる。
【００２５】
【実施例】図２のトレッドパターンを有するタイヤサイ
ズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗（ＲＲＣ）
をテストした。
ズ１６５／６５Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に基づき試
作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗（ＲＲＣ）
をテストした。
【００２６】（１）転がり抵抗テスト：転がり抵抗試験
機を用い、タイヤをリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２
６０ｋＰａ）、荷重（２．９４ｋＮ）、速度（８０ｋｍ
／ｈ）で転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１０
０とした時の指数で表示した。指数は小さい方が良好で
ある。
機を用い、タイヤをリム（５．５Ｊ×１４）、内圧（２
６０ｋＰａ）、荷重（２．９４ｋＮ）、速度（８０ｋｍ
／ｈ）で転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１０
０とした時の指数で表示した。指数は小さい方が良好で
ある。
【００２７】
【表１】
【００２８】表の如く、実施例のタイヤは、スピューを
ハンドカットにより完全に除去した場合と同様に、転が
り抵抗を向上させうることが確認できる。
ハンドカットにより完全に除去した場合と同様に、転が
り抵抗を向上させうることが確認できる。
【００２９】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、トレッド接地面に
浅い凹部を設けその底部にスピューを形成しているた
め、スピューのトレッド接地面からの突出を阻止するこ
とが可能となり、接地面の滑りを防止でき、転がり抵抗
を減じかつ接地性能特にウエット性能を向上しうる。
浅い凹部を設けその底部にスピューを形成しているた
め、スピューのトレッド接地面からの突出を阻止するこ
とが可能となり、接地面の滑りを防止でき、転がり抵抗
を減じかつ接地性能特にウエット性能を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す凹部の断面図である。
【図２】本発明の用いうるトレッドパターンの一例を示
す展開図である。
す展開図である。
【図３】その拡大図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は凹部の他の例を示す断面図で
ある。
ある。
【図５】凹部を長円状の穴状体とした場合の配置の一例
を示す平面図である。
を示す平面図である。
【図６】凹部を長円状の穴状体とした場合の配置の他の
例を示す平面図である。
例を示す平面図である。
【図７】凹部を長円状の穴状体とした場合の配置の他の
例を示す平面図である。
例を示す平面図である。
【図８】従来技術を説明する断面図である。
２ 凹部 ３ スピュー ４ 底部 ２０ 穴状体 ２２ 溝状体 ＴＳ トレッド接地面
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド接地面に、深さＨを２．０ｍｍ以
下とした浅い凹部を設けるとともに、この凹部の底部
に、スピューを前記トレッド接地面から半径方向外方に
突出させることなく形成したことを特徴とする空気入り
タイヤ。 - 【請求項２】前記凹部は、トレッド接地面での開口形状
を円形状又は長円状とした穴状体からなり、前記トレッ
ド接地面上に点在することを特徴とする請求項１記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記凹部は、溝状体からなり前記トレッド
接地面上をのびることを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32845099A JP2001138715A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32845099A JP2001138715A (ja) | 1999-11-18 | 1999-11-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138715A true JP2001138715A (ja) | 2001-05-22 |
Family
ID=18210418
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
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-
1999
- 1999-11-18 JP JP32845099A patent/JP2001138715A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110198005A1 (en) * | 2008-10-31 | 2011-08-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US8950453B2 (en) * | 2008-10-31 | 2015-02-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| DE112009002508B4 (de) * | 2008-10-31 | 2020-02-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
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