JP2001136607A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Dc-Dc Converters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャパシタの電力を効率良く使用する車両用
電源装置の提供。 【解決手段】 バッテリ４とＰＣ５との電気的な接続状
態を、ＰＣ５の充電量に応じて、切り替えユニット１の
スイッチング素子Ｑ１乃至Ｑ４の動作状態をＥＣＵ１０
によって制御することにより、直列接続または並列接続
に切り替えると共に、並列接続に切り替えたときには、
ＰＣ５の端子電圧の降下に応じてスイッチング素子Ｑｓ
１及びＱｓ２のスイッチング周波数を制御することによ
り、切り替えユニット１の端子Ｔ３における昇圧動作も
実行する。
電源装置の提供。 【解決手段】 バッテリ４とＰＣ５との電気的な接続状
態を、ＰＣ５の充電量に応じて、切り替えユニット１の
スイッチング素子Ｑ１乃至Ｑ４の動作状態をＥＣＵ１０
によって制御することにより、直列接続または並列接続
に切り替えると共に、並列接続に切り替えたときには、
ＰＣ５の端子電圧の降下に応じてスイッチング素子Ｑｓ
１及びＱｓ２のスイッチング周波数を制御することによ
り、切り替えユニット１の端子Ｔ３における昇圧動作も
実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、電気自動
車等の駆動モジュールに適用して好適な車両用電源装置
に関する。
車等の駆動モジュールに適用して好適な車両用電源装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電気自動車等の車両の駆動モ
ジュールには、三相交流モータを駆動するインバータに
電力を供給する電源装置として、バッテリと、そのバッ
テリの電力を補うパワー供給用キャパシタ（以下、Ｐ
Ｃ）とが搭載されており、これにより、電気自動車の加
速性能を改善する技術が採用されている。
ジュールには、三相交流モータを駆動するインバータに
電力を供給する電源装置として、バッテリと、そのバッ
テリの電力を補うパワー供給用キャパシタ（以下、Ｐ
Ｃ）とが搭載されており、これにより、電気自動車の加
速性能を改善する技術が採用されている。
【０００３】図７は、車両用電源装置に採用されるバッ
テリとパワー供給用キャパシタの一般的な出力特性を示
す図であり、充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）が
定格の１００％程度に十分蓄電されている状態において
は、ＰＣの端子電圧の方がバッテリの端子電圧より高い
ため、放電開始初期においてはバッテリの電力を補い加
速性能を改善することができる。
テリとパワー供給用キャパシタの一般的な出力特性を示
す図であり、充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）が
定格の１００％程度に十分蓄電されている状態において
は、ＰＣの端子電圧の方がバッテリの端子電圧より高い
ため、放電開始初期においてはバッテリの電力を補い加
速性能を改善することができる。
【０００４】しかしながら、ＰＣの充電容量はバッテリ
の充電容量と比較して小さな容量であるため、放電（モ
ータの駆動）を続けるとほどなくＰＣの端子電圧は急速
に低下し、バッテリの端子電圧より低くなってしまうた
め、ＰＣ内のエネルギを効率良く使い切ることができな
い。
の充電容量と比較して小さな容量であるため、放電（モ
ータの駆動）を続けるとほどなくＰＣの端子電圧は急速
に低下し、バッテリの端子電圧より低くなってしまうた
め、ＰＣ内のエネルギを効率良く使い切ることができな
い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、例えば特開平
９−３２２３１４号には、図８に示すように、バッテリ
１０４とＰＣ１０５とをモータ１０３の制御用インバー
タ１０２に並列に接続すると共に、コンバータ（昇圧回
路）１０１によってＰＣ電圧がバッテリ電圧より小さく
なることを防止する技術が提案されている。この昇圧技
術は、サイリスタ等のスイッチング素子ＱＳによってＰ
Ｃ１０５の通電を断続させ、これによりコイル（ＤＣ
Ｌ）に生じる過渡電流を利用して、コンバータ１０１の
出力端子電圧を昇圧する技術であり、放電の継続によっ
てＰＣの端子電圧が低下するのに応じてスイッチング素
子ＱＳをスイッチングさせれば、ＰＣ１０５に充電され
ているエネルギを効率良く使い切ることができる。しか
しながら、コンバータ１０１によって当該機能を実現す
るためにはＤＣＬの容量をかなり大きくする必要があ
り、重量増加の一因となることから、移動体である電気
自動車に採用するのは現実的でない。
９−３２２３１４号には、図８に示すように、バッテリ
１０４とＰＣ１０５とをモータ１０３の制御用インバー
タ１０２に並列に接続すると共に、コンバータ（昇圧回
路）１０１によってＰＣ電圧がバッテリ電圧より小さく
なることを防止する技術が提案されている。この昇圧技
術は、サイリスタ等のスイッチング素子ＱＳによってＰ
Ｃ１０５の通電を断続させ、これによりコイル（ＤＣ
Ｌ）に生じる過渡電流を利用して、コンバータ１０１の
出力端子電圧を昇圧する技術であり、放電の継続によっ
てＰＣの端子電圧が低下するのに応じてスイッチング素
子ＱＳをスイッチングさせれば、ＰＣ１０５に充電され
ているエネルギを効率良く使い切ることができる。しか
しながら、コンバータ１０１によって当該機能を実現す
るためにはＤＣＬの容量をかなり大きくする必要があ
り、重量増加の一因となることから、移動体である電気
自動車に採用するのは現実的でない。
【０００６】また、図９に示すように、切り替えボック
ス２０１に設けたスイッチング素子ＱＡ，ＱＢを適宜オ
ン・オフさせるにより、力行時には、バッテリ２０４と
ＰＣ２０５とを直列接続で放電させると共に、ＰＣ２０
５の出力電圧が０Ｖに近づいたらバッテリ２０４だけを
選択し、電力回生時には、ＰＣ２０５だけをインバータ
２０２に接続すると共に、ＰＣ２０５の出力電圧が所定
の上限値に近づいたらバッテリ２０４だけを選択する技
術が提案されており、この技術によれば、重量増加の要
因となるＤＣＬを搭載することなく、ＰＣ２０５のエネ
ルギを使い切ることができるが、ＰＣ２０５には常時電
流が流れるため、転極や過電流を防止するためのバイパ
ス回路が別途必要であり、充電時の制約も多い。
ス２０１に設けたスイッチング素子ＱＡ，ＱＢを適宜オ
ン・オフさせるにより、力行時には、バッテリ２０４と
ＰＣ２０５とを直列接続で放電させると共に、ＰＣ２０
５の出力電圧が０Ｖに近づいたらバッテリ２０４だけを
選択し、電力回生時には、ＰＣ２０５だけをインバータ
２０２に接続すると共に、ＰＣ２０５の出力電圧が所定
の上限値に近づいたらバッテリ２０４だけを選択する技
術が提案されており、この技術によれば、重量増加の要
因となるＤＣＬを搭載することなく、ＰＣ２０５のエネ
ルギを使い切ることができるが、ＰＣ２０５には常時電
流が流れるため、転極や過電流を防止するためのバイパ
ス回路が別途必要であり、充電時の制約も多い。
【０００７】そこで本発明は、キャパシタの電力を効率
良く使用する車両用電源装置の提供を目的とする。
良く使用する車両用電源装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用電源装置は、以下の構成を特徴
とする。
め、本発明に係る車両用電源装置は、以下の構成を特徴
とする。
【０００９】即ち、例えば化学反応を利用して高電力を
充放電可能なバッテリと、該バッテリと比較して小電力
を短時間で充放電可能なキャパシタとを備える車両用電
源装置であって、前記キャパシタの使用状態を検出する
検出手段と、前記検出手段により検出された使用状態に
応じて、前記バッテリと前記キャパシタとの電気的な接
続状態を、直列接続または並列接続に切り替える切り替
え制御手段とを備えることを特徴とする。
充放電可能なバッテリと、該バッテリと比較して小電力
を短時間で充放電可能なキャパシタとを備える車両用電
源装置であって、前記キャパシタの使用状態を検出する
検出手段と、前記検出手段により検出された使用状態に
応じて、前記バッテリと前記キャパシタとの電気的な接
続状態を、直列接続または並列接続に切り替える切り替
え制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】また、例えば前記検出手段が、前記キャパ
シタの使用状態として該キャパシタの端子電圧を検出し
ている場合において、前記切り替え制御手段は、前記バ
ッテリと前記キャパシタとの電気的な接続状態を、前記
キャパシタの放電時の端子電圧が所定値より大きいとき
には並列接続に切り替えると共に、該所定値より小さい
ときには直列接続に切り替えると良い。
シタの使用状態として該キャパシタの端子電圧を検出し
ている場合において、前記切り替え制御手段は、前記バ
ッテリと前記キャパシタとの電気的な接続状態を、前記
キャパシタの放電時の端子電圧が所定値より大きいとき
には並列接続に切り替えると共に、該所定値より小さい
ときには直列接続に切り替えると良い。
【００１１】また、前記切り替え制御手段は、前記キャ
パシタの端子電圧を、前記並列接続状態において前記バ
ッテリの端子電圧より大きな電圧に昇圧する昇圧手段を
含むと良い。
パシタの端子電圧を、前記並列接続状態において前記バ
ッテリの端子電圧より大きな電圧に昇圧する昇圧手段を
含むと良い。
【００１２】また、例えば前記検出手段が、前記キャパ
シタの使用状態として回生電力の供給が前記該キャパシ
タに対して行われているか否かを検出している場合にお
いて、前記切り替え制御手段は、回生電力の供給が行わ
れていることが前記検出手段によって検出されたとき
に、前記バッテリと前記キャパシタとの電気的な接続状
態を並列接続に切り替えると良い。
シタの使用状態として回生電力の供給が前記該キャパシ
タに対して行われているか否かを検出している場合にお
いて、前記切り替え制御手段は、回生電力の供給が行わ
れていることが前記検出手段によって検出されたとき
に、前記バッテリと前記キャパシタとの電気的な接続状
態を並列接続に切り替えると良い。
【００１３】また、例えば前記車両用電源装置が搭載さ
れた車両が登坂走行を行っているか否かを検出する登坂
走行検出手段（例えばナビゲーションユニット等）を更
に備える場合において、前記切り替え制御手段は、前記
登坂走行検出手段によって登坂走行中であることが検出
されたときに前記バッテリと前記キャパシタとの電気的
な接続状態を直列接続に切り替えると良い。
れた車両が登坂走行を行っているか否かを検出する登坂
走行検出手段（例えばナビゲーションユニット等）を更
に備える場合において、前記切り替え制御手段は、前記
登坂走行検出手段によって登坂走行中であることが検出
されたときに前記バッテリと前記キャパシタとの電気的
な接続状態を直列接続に切り替えると良い。
【００１４】
【発明の効果】上記の本発明によれば、キャパシタの電
力を効率良く使用する車両用電源装置の提供が実現す
る。
力を効率良く使用する車両用電源装置の提供が実現す
る。
【００１５】即ち、請求項１の発明によれば、前記バッ
テリと前記キャパシタとの電気的な接続状態が、例えば
前記キャパシタの放電時の端子電圧に応じて並列接続ま
たは直列接続に切り替えられるため（請求項２）、その
キャパシタの電力を効率良く使用することができる。
テリと前記キャパシタとの電気的な接続状態が、例えば
前記キャパシタの放電時の端子電圧に応じて並列接続ま
たは直列接続に切り替えられるため（請求項２）、その
キャパシタの電力を効率良く使用することができる。
【００１６】また、請求項３の発明によれば、並列接続
状態において前記キャパシタの端子電圧が前記バッテリ
の端子電圧より大きい状態に維持されるため、前記キャ
パシタ内の電気エネルギを効率良く放電させることがで
きる。
状態において前記キャパシタの端子電圧が前記バッテリ
の端子電圧より大きい状態に維持されるため、前記キャ
パシタ内の電気エネルギを効率良く放電させることがで
きる。
【００１７】また、請求項４の発明によれば、外部より
入力された回生電力を、前記バッテリと比較して短時間
で充放電可能な前記キャパシタに効率良く充電すること
ができる。
入力された回生電力を、前記バッテリと比較して短時間
で充放電可能な前記キャパシタに効率良く充電すること
ができる。
【００１８】また、請求項５の発明によれば、充電性能
の効率を向上しつつ、動力性能に優れた登坂走行を行う
ことができる。
の効率を向上しつつ、動力性能に優れた登坂走行を行う
ことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用電源装
置を、電気自動車の駆動モジュールに適用した実施形態
として、図面を参照して詳細に説明する。
置を、電気自動車の駆動モジュールに適用した実施形態
として、図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】図１は、本実施形態における車両用電源装
置のシステム構成を示す図である。
置のシステム構成を示す図である。
【００２１】同図において、インバータ２は、三相交流
モータ３の回転を制御する。バッテリ４は、高電力を化
学反応を利用して充放電可能な主電源であり、インバー
タ２の入力端子に接続されると共に、切り替えユニット
１の端子Ｔ３及びＴ４にも接続されいる。ＰＣ５は、バ
ッテリ４と比較して小電力を短時間で充放電可能な電気
２重層コンデンサ等を利用した補助電源であり、切り替
えユニット１の端子Ｔ１及びＴ２に接続されいる。切り
替えユニット１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０の
制御に従って、バッテリ４とＰＣ５との電気的な接続状
態を、直列接続または並列接続に切り替えることができ
る。
モータ３の回転を制御する。バッテリ４は、高電力を化
学反応を利用して充放電可能な主電源であり、インバー
タ２の入力端子に接続されると共に、切り替えユニット
１の端子Ｔ３及びＴ４にも接続されいる。ＰＣ５は、バ
ッテリ４と比較して小電力を短時間で充放電可能な電気
２重層コンデンサ等を利用した補助電源であり、切り替
えユニット１の端子Ｔ１及びＴ２に接続されいる。切り
替えユニット１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０の
制御に従って、バッテリ４とＰＣ５との電気的な接続状
態を、直列接続または並列接続に切り替えることができ
る。
【００２２】即ち、切り替えユニット１には、ＰＣ５の
通電を断続させるサイリスタ等のスイッチング素子Ｑｓ
１及びＱｓ２、その断続する電流によって過渡電流を発
生させるコイル（ＤＣＬ）、そして、バッテリ４とＰＣ
５とを直列接続または並列接続に切り替えるスイッチン
グ素子Ｑ１乃至Ｑ４が設けられている。これらのスイッ
チング素子は、ＥＣＵ１に備えられたマイクロコンピュ
ータ（不図示）により、後述する如く適宜オン・オフが
制御され、これにより、ＰＣ５の端子電圧の昇圧動作、
並びにバッテリ４及びＰＣ５の接続切り替え動作が実現
する。
通電を断続させるサイリスタ等のスイッチング素子Ｑｓ
１及びＱｓ２、その断続する電流によって過渡電流を発
生させるコイル（ＤＣＬ）、そして、バッテリ４とＰＣ
５とを直列接続または並列接続に切り替えるスイッチン
グ素子Ｑ１乃至Ｑ４が設けられている。これらのスイッ
チング素子は、ＥＣＵ１に備えられたマイクロコンピュ
ータ（不図示）により、後述する如く適宜オン・オフが
制御され、これにより、ＰＣ５の端子電圧の昇圧動作、
並びにバッテリ４及びＰＣ５の接続切り替え動作が実現
する。
【００２３】次に、並列接続と直列接続とを切り替える
タイミングについて説明する。
タイミングについて説明する。
【００２４】図４は、本実施形態における車両用電源装
置の回路切り替え動作とＰＣの端子電圧との関係を説明
する図であり、同図に示す負の傾きの直線は、放電を継
続するのに応じて端子電圧が低下する一般的なパワー供
給用キャパシタの出力特性を示す。
置の回路切り替え動作とＰＣの端子電圧との関係を説明
する図であり、同図に示す負の傾きの直線は、放電を継
続するのに応じて端子電圧が低下する一般的なパワー供
給用キャパシタの出力特性を示す。
【００２５】本実施形態では、係る出力特性を有するＰ
Ｃ５の端子電圧が、所定の上限値にある充電状態（即
ち、ＳＯＣが定格の１００％程度に十分蓄電されている
状態）から放電（モータ３の駆動）が継続されることに
より、ＰＣ５の端子電圧が所定のしきい値Ｖ１に低下す
るまではバッテリ４とＰＣ５とを並列に接続しておき、
当該しきい値Ｖ１より小さくなったときには、バッテリ
４とＰＣ５とを直列接続に切り替えて使用する。この場
合、当該しきい値Ｖ１は、バッテリ４の端子電圧より大
きく設定しておけば、並列接続時にはバッテリ４の端子
電圧よりＰＣ５の端子電圧が高く、直列接続時にはバッ
テリ４の端子電圧とＰＣ５の端子電圧とが加算された状
態となるため、何れの接続状態においてもＰＣ５内に充
電されているエネルギを効率良く放電させることができ
る。
Ｃ５の端子電圧が、所定の上限値にある充電状態（即
ち、ＳＯＣが定格の１００％程度に十分蓄電されている
状態）から放電（モータ３の駆動）が継続されることに
より、ＰＣ５の端子電圧が所定のしきい値Ｖ１に低下す
るまではバッテリ４とＰＣ５とを並列に接続しておき、
当該しきい値Ｖ１より小さくなったときには、バッテリ
４とＰＣ５とを直列接続に切り替えて使用する。この場
合、当該しきい値Ｖ１は、バッテリ４の端子電圧より大
きく設定しておけば、並列接続時にはバッテリ４の端子
電圧よりＰＣ５の端子電圧が高く、直列接続時にはバッ
テリ４の端子電圧とＰＣ５の端子電圧とが加算された状
態となるため、何れの接続状態においてもＰＣ５内に充
電されているエネルギを効率良く放電させることができ
る。
【００２６】また、しきい値Ｖ１は、大きな値に設定す
る程、ＤＣＬの容量及び物理的な大きさを小さくするこ
とができるため、軽量化を求められる移動体の電源装置
としては望ましい。しかしながら、並列接続から直列接
続に切り替えた際には、インバータ２に印加される入力
電圧が、並列状態における合成電圧から、バッテリ４の
端子電圧とＰＣ５の端子電圧（＝しきい値Ｖ１）との加
算電圧に急変することになるため、当該しきい値Ｖ１を
大きな値に設定する程、インバータ２には大きな電位差
が印加されてしまうため、インバータ２に悪影響を与え
ると共に、車両の乗り心地に影響を与えるモータ３のト
ルク変動の要因ともなる。従って、しきい値Ｖ１の設定
については、インバータ２の定格（性能）により許容さ
れる範囲であって、且つ体感的に許容されるトルク変動
の範囲内で、できるだけ大きな電圧値とすると良い。
る程、ＤＣＬの容量及び物理的な大きさを小さくするこ
とができるため、軽量化を求められる移動体の電源装置
としては望ましい。しかしながら、並列接続から直列接
続に切り替えた際には、インバータ２に印加される入力
電圧が、並列状態における合成電圧から、バッテリ４の
端子電圧とＰＣ５の端子電圧（＝しきい値Ｖ１）との加
算電圧に急変することになるため、当該しきい値Ｖ１を
大きな値に設定する程、インバータ２には大きな電位差
が印加されてしまうため、インバータ２に悪影響を与え
ると共に、車両の乗り心地に影響を与えるモータ３のト
ルク変動の要因ともなる。従って、しきい値Ｖ１の設定
については、インバータ２の定格（性能）により許容さ
れる範囲であって、且つ体感的に許容されるトルク変動
の範囲内で、できるだけ大きな電圧値とすると良い。
【００２７】次に、並列接続時及び直列接続時の動作状
態について説明する。
態について説明する。
【００２８】図２は、本実施形態における車両用電源装
置の並列接続時の電流の流れを説明する図であり、この
ときの放電電流の流れを、図２に矢印で示す。
置の並列接続時の電流の流れを説明する図であり、この
ときの放電電流の流れを、図２に矢印で示す。
【００２９】同図において、スイッチング素子Ｑ１はオ
フ状態、スイッチング素子Ｑ２は導通状態、スイッチン
グ素子Ｑ３はオフ状態、そして、スイッチング素子Ｑ４
は導通状態に設定されることにより、バッテリ４とＰＣ
５とは、電気的に並列接続の状態にある。
フ状態、スイッチング素子Ｑ２は導通状態、スイッチン
グ素子Ｑ３はオフ状態、そして、スイッチング素子Ｑ４
は導通状態に設定されることにより、バッテリ４とＰＣ
５とは、電気的に並列接続の状態にある。
【００３０】また、この並列接続の状態において、スイ
ッチング素子Ｑｓ１及びＱｓ２は、ＰＣ５の端子電圧が
低下するのに応じてスイッチングを繰り返す。これによ
り、そのスイッチング動作に応じてＰＣ５の通電がＤＣ
Ｌにおいて断続される状態となり、ＤＣＬには過渡電流
が生じるため、ＰＣ５の端子電圧は昇圧された状態とな
り、且つ上記のようにスイッチング素子Ｑ２は導通状態
に設定されているため、切り替えユニット１の端子Ｔ３
における端子電圧は、常にバッテリ４の端子電圧より高
い状態に維持される。
ッチング素子Ｑｓ１及びＱｓ２は、ＰＣ５の端子電圧が
低下するのに応じてスイッチングを繰り返す。これによ
り、そのスイッチング動作に応じてＰＣ５の通電がＤＣ
Ｌにおいて断続される状態となり、ＤＣＬには過渡電流
が生じるため、ＰＣ５の端子電圧は昇圧された状態とな
り、且つ上記のようにスイッチング素子Ｑ２は導通状態
に設定されているため、切り替えユニット１の端子Ｔ３
における端子電圧は、常にバッテリ４の端子電圧より高
い状態に維持される。
【００３１】図３は、本実施形態における車両用電源装
置の直列接続時の電流の流れを説明する図であり、この
ときの放電電流の流れを、図３に矢印で示す。
置の直列接続時の電流の流れを説明する図であり、この
ときの放電電流の流れを、図３に矢印で示す。
【００３２】同図において、スイッチング素子Ｑ１はオ
フ状態、スイッチング素子Ｑ２はオフ状態、スイッチン
グ素子Ｑ３は導通状態、そして、スイッチング素子Ｑ４
はオフ状態に設定されると共に、スイッチング素子Ｑｓ
１及びＱｓ２は、何れもオフ状態に設定されることによ
り、バッテリ４とＰＣ５とは、電気的に直列接続の状態
にある。
フ状態、スイッチング素子Ｑ２はオフ状態、スイッチン
グ素子Ｑ３は導通状態、そして、スイッチング素子Ｑ４
はオフ状態に設定されると共に、スイッチング素子Ｑｓ
１及びＱｓ２は、何れもオフ状態に設定されることによ
り、バッテリ４とＰＣ５とは、電気的に直列接続の状態
にある。
【００３３】このように、バッテリ４とＰＣ５との電気
的な接続状態を、ＰＣ５の充電量に応じて、切り替えユ
ニット１によって直列接続、または並列接続に切り替え
れば、ＰＣ５の電気エネルギを効率良く使用する（使い
切る）ことができる。
的な接続状態を、ＰＣ５の充電量に応じて、切り替えユ
ニット１によって直列接続、または並列接続に切り替え
れば、ＰＣ５の電気エネルギを効率良く使用する（使い
切る）ことができる。
【００３４】次に、上述した切り替えユニット１による
電源切り替え制御を、電気自動車の登坂走行時に適用し
た場合について説明する。
電源切り替え制御を、電気自動車の登坂走行時に適用し
た場合について説明する。
【００３５】図５は、本実施形態における車両用電源装
置を搭載した電気自動車の登坂走行時の電源切り替え制
御を説明する図である。
置を搭載した電気自動車の登坂走行時の電源切り替え制
御を説明する図である。
【００３６】まず、アクセル開度αの変化量が略０の定
常走行時においては、並列接続を選択すると共に、登坂
走行を開始した初期の段階においては、一般に、同図に
示すように乗員によるアクセル開度αの変化量が大きく
なるため、要求される走行出力（登坂能力）を実現すべ
く、並列接続から直列接続に切り替える。
常走行時においては、並列接続を選択すると共に、登坂
走行を開始した初期の段階においては、一般に、同図に
示すように乗員によるアクセル開度αの変化量が大きく
なるため、要求される走行出力（登坂能力）を実現すべ
く、並列接続から直列接続に切り替える。
【００３７】そして、登坂走行が終了する後期の段階に
おいては、乗員はアクセル開度αを、登坂走行を開始す
る以前の定常走行時のアクセル開度、或いはその開度よ
り小さなアクセル開度にまで抑制するのが一般的である
ため、このタイミングで直列接続から並列接続に切り替
える。
おいては、乗員はアクセル開度αを、登坂走行を開始す
る以前の定常走行時のアクセル開度、或いはその開度よ
り小さなアクセル開度にまで抑制するのが一般的である
ため、このタイミングで直列接続から並列接続に切り替
える。
【００３８】図６は、本実施形態における車両用電源装
置を搭載した電気自動車の電源切り替え処理を示すフロ
ーチャートであり、ＥＣＵ１０の不図示のＣＰＵが実行
する制御手順を示す。
置を搭載した電気自動車の電源切り替え処理を示すフロ
ーチャートであり、ＥＣＵ１０の不図示のＣＰＵが実行
する制御手順を示す。
【００３９】同図において、ステップＳ１〜ステップＳ
３：不図示のナビゲーションユニットからナビゲーショ
ン情報（或いは道路側のインフラから道路に関する情報
を入手しても良い）を入手し（ステップＳ１）、その入
手した情報に基づいて、自車両が登坂走行を行っている
か否かを判断し（ステップＳ２）、この判断でＮＯのと
き（登坂走行は行っていないとき）にはステップＳ１０
に進み、ＹＥＳ（登坂走行中）のときには、当該入手情
報に基づいて現在走行中の登坂の長さを判定する（ステ
ップＳ３）。
３：不図示のナビゲーションユニットからナビゲーショ
ン情報（或いは道路側のインフラから道路に関する情報
を入手しても良い）を入手し（ステップＳ１）、その入
手した情報に基づいて、自車両が登坂走行を行っている
か否かを判断し（ステップＳ２）、この判断でＮＯのと
き（登坂走行は行っていないとき）にはステップＳ１０
に進み、ＹＥＳ（登坂走行中）のときには、当該入手情
報に基づいて現在走行中の登坂の長さを判定する（ステ
ップＳ３）。
【００４０】尚、ステップＳ３における登坂の長さ判定
は、現在までの所定期間におけるアクセル開度αの移動
平均値を制御周期毎に算出すると共に、ある程度の長さ
を越える登り坂を走行するときにはアクセルを大きく踏
み込むというドライバの一般的な運転特性を利用して、
その算出した移動平均値が所定値を越えた場合には長い
登坂であると判断しても良い。
は、現在までの所定期間におけるアクセル開度αの移動
平均値を制御周期毎に算出すると共に、ある程度の長さ
を越える登り坂を走行するときにはアクセルを大きく踏
み込むというドライバの一般的な運転特性を利用して、
その算出した移動平均値が所定値を越えた場合には長い
登坂であると判断しても良い。
【００４１】ステップＳ４，ステップＳ５：ステップＳ
３にて判定した登坂の長さが所定距離より長いか否かを
判断し（ステップＳ４）、この判断でＮＯのとき（登坂
が所定距離より短いとき）にはステップＳ１０に進み、
ＹＥＳのとき（登坂が所定距離より長いとき）には、所
定期間におけるアクセル開度αの変化量が所定値Δαよ
り大きいか否かを判断する（ステップＳ５）。
３にて判定した登坂の長さが所定距離より長いか否かを
判断し（ステップＳ４）、この判断でＮＯのとき（登坂
が所定距離より短いとき）にはステップＳ１０に進み、
ＹＥＳのとき（登坂が所定距離より長いとき）には、所
定期間におけるアクセル開度αの変化量が所定値Δαよ
り大きいか否かを判断する（ステップＳ５）。
【００４２】ステップＳ６：ステップＳ５にてアクセル
開度αの変化量が所定値Δαより小さいと判断されたの
で、本ステップでは、内部フラグＦＬが１であるかを判
断し、この判断でＮＯ（ＦＬ＝０）のときにはステップ
Ｓ１０に進み、ＹＥＳ（ＦＬ＝１）のときにはステップ
Ｓ７に進む。この内部フラグＦＬは、前回の制御周期に
おけるステップＳ５の判断でアクセル開度αの変化量が
所定値Δαを越えていたことを記憶するための処理フラ
グであり、図５に期間Ｐで示すように、登坂走行の初期
においてはアクセルが大きく踏み込まれ、その後アクセ
ルの踏み込みを少々戻すというドライバの一般的な運転
特性があるため、登坂走行を開始したので直列接続にし
て間もないのに、アクセルが戻されたタイミングで再び
並列接続に切り替えられることを防止するために利用さ
れる。
開度αの変化量が所定値Δαより小さいと判断されたの
で、本ステップでは、内部フラグＦＬが１であるかを判
断し、この判断でＮＯ（ＦＬ＝０）のときにはステップ
Ｓ１０に進み、ＹＥＳ（ＦＬ＝１）のときにはステップ
Ｓ７に進む。この内部フラグＦＬは、前回の制御周期に
おけるステップＳ５の判断でアクセル開度αの変化量が
所定値Δαを越えていたことを記憶するための処理フラ
グであり、図５に期間Ｐで示すように、登坂走行の初期
においてはアクセルが大きく踏み込まれ、その後アクセ
ルの踏み込みを少々戻すというドライバの一般的な運転
特性があるため、登坂走行を開始したので直列接続にし
て間もないのに、アクセルが戻されたタイミングで再び
並列接続に切り替えられることを防止するために利用さ
れる。
【００４３】ステップＳ７，ステップＳ８：ステップＳ
５にてアクセル開度αの変化量が所定値Δαより大きい
と判断された、或いはステップＳ５にてＦＬ＝１と判断
されたので、本ステップでは、バッテリ４とＰＣ５とを
直列接続する（或いは直列接続を維持する）ことを決定
し（ステップＳ７）、内部フラグＦＬを１に設定する
（ステップＳ８）。
５にてアクセル開度αの変化量が所定値Δαより大きい
と判断された、或いはステップＳ５にてＦＬ＝１と判断
されたので、本ステップでは、バッテリ４とＰＣ５とを
直列接続する（或いは直列接続を維持する）ことを決定
し（ステップＳ７）、内部フラグＦＬを１に設定する
（ステップＳ８）。
【００４４】ステップＳ９，ステップＳ１２：ＰＣ５の
現時点における充電量（蓄電量）が所定値ＰＣｏより少
ないか否かを判断し（ステップＳ９）、この判断でＹＥ
Ｓ（充電量＜ＰＣｏ）のときには、現時点で既に直列接
続の場合にはこれ以上直列接続を維持しているとＰＣ５
の転充電のおそれがあるため並列接続設定を行うべくス
テップＳ１０に進み、ＮＯ（充電量≧ＰＣｏ）のときに
は、アクセル開度αが所謂略全閉（踏み込み量が略ゼ
ロ）の状態かを判断すべく、アクセル開度αが所定値α
１より小さいかを判断する（ステップＳ１２）。
現時点における充電量（蓄電量）が所定値ＰＣｏより少
ないか否かを判断し（ステップＳ９）、この判断でＹＥ
Ｓ（充電量＜ＰＣｏ）のときには、現時点で既に直列接
続の場合にはこれ以上直列接続を維持しているとＰＣ５
の転充電のおそれがあるため並列接続設定を行うべくス
テップＳ１０に進み、ＮＯ（充電量≧ＰＣｏ）のときに
は、アクセル開度αが所謂略全閉（踏み込み量が略ゼ
ロ）の状態かを判断すべく、アクセル開度αが所定値α
１より小さいかを判断する（ステップＳ１２）。
【００４５】そして、ステップＳ１２の判断でＹＥＳ
（α＜α１）のときにはステップＳ１０に進み、ＮＯ
（α≧α１）のときには、自車両の登坂走行が継続され
ていると判断されるためステップＳ１３に進む。
（α＜α１）のときにはステップＳ１０に進み、ＮＯ
（α≧α１）のときには、自車両の登坂走行が継続され
ていると判断されるためステップＳ１３に進む。
【００４６】ここで、ステップＳ１２にてアクセル開度
αが所定値α１より小さいと判断したときに並列接続設
定を行うべくステップＳ１０に進む理由について説明す
れば、アクセル開度αが略全閉状態であるという状況
は、自車両の登坂走行が略終了に近づき、ドライバがア
クセルの踏み込みを緩めて平地走行のための速度調整を
開始したことによって減速等が起こり、インバータ２及
びモータ３による電力回生動作が開始される可能性が有
ると判断することができ、インバータ２から出力される
回生電力をバッテリ４と比較して短時間で充電可能なＰ
Ｃ５に高効率で充電するためには、直列接続の状態より
並列接続が望ましいからである。
αが所定値α１より小さいと判断したときに並列接続設
定を行うべくステップＳ１０に進む理由について説明す
れば、アクセル開度αが略全閉状態であるという状況
は、自車両の登坂走行が略終了に近づき、ドライバがア
クセルの踏み込みを緩めて平地走行のための速度調整を
開始したことによって減速等が起こり、インバータ２及
びモータ３による電力回生動作が開始される可能性が有
ると判断することができ、インバータ２から出力される
回生電力をバッテリ４と比較して短時間で充電可能なＰ
Ｃ５に高効率で充電するためには、直列接続の状態より
並列接続が望ましいからである。
【００４７】ステップＳ１０，ステップＳ１１：バッテ
リ４とＰＣ５とを並列接続する（或いは並列接続を維持
する）ことを決定し（ステップＳ１０）、内部フラグＦ
Ｌを０に設定し（ステップＳ１１）、ステップＳ１５に
進む。尚、ステップＳ１０では、バッテリ４によるＰＣ
５の充電を開始すると良い。
リ４とＰＣ５とを並列接続する（或いは並列接続を維持
する）ことを決定し（ステップＳ１０）、内部フラグＦ
Ｌを０に設定し（ステップＳ１１）、ステップＳ１５に
進む。尚、ステップＳ１０では、バッテリ４によるＰＣ
５の充電を開始すると良い。
【００４８】ステップＳ１３：ＰＣ５の現時点における
充電量が所定値ＰＣｏより大きく、且つ所定値ＰＣ１よ
り少ないか否かを判断し、この判断でＹＥＳ（ＰＣｏ＜
充電量＜ＰＣ１）のときにはステップＳ１４に進み、Ｎ
Ｏ（充電量＞ＰＣ１）のときには、ＰＣ５の現時点にお
ける充電量が十分であると判断できるためステップＳ７
にて決定した直列接続を実行（または維持）すべくステ
ップＳ１５に進む。ここで、所定値ＰＣ１は、ＰＣ５の
定格のフル充電量の２５％程度の値に設定すれば良い。
充電量が所定値ＰＣｏより大きく、且つ所定値ＰＣ１よ
り少ないか否かを判断し、この判断でＹＥＳ（ＰＣｏ＜
充電量＜ＰＣ１）のときにはステップＳ１４に進み、Ｎ
Ｏ（充電量＞ＰＣ１）のときには、ＰＣ５の現時点にお
ける充電量が十分であると判断できるためステップＳ７
にて決定した直列接続を実行（または維持）すべくステ
ップＳ１５に進む。ここで、所定値ＰＣ１は、ＰＣ５の
定格のフル充電量の２５％程度の値に設定すれば良い。
【００４９】ステップＳ１４：自車両の車速Ｖが所定値
Ｖ１より大きいか否かを判断し、この判断でＹＥＳ（Ｖ
＞Ｖ１）のときには、直列接続の状態から並列接続に切
り替えても発生するトルクショックは小さく、乗員は違
和感を感じないと判断できるため、並列接続設定を行う
べくステップＳ１０に進み、ＮＯ（Ｖ≦Ｖ１）のときに
は、ステップＳ７にて決定した直列接続を実行（または
維持）すべくステップＳ１５に進む。
Ｖ１より大きいか否かを判断し、この判断でＹＥＳ（Ｖ
＞Ｖ１）のときには、直列接続の状態から並列接続に切
り替えても発生するトルクショックは小さく、乗員は違
和感を感じないと判断できるため、並列接続設定を行う
べくステップＳ１０に進み、ＮＯ（Ｖ≦Ｖ１）のときに
は、ステップＳ７にて決定した直列接続を実行（または
維持）すべくステップＳ１５に進む。
【００５０】ステップＳ１５：ステップＳ８またはステ
ップＳ１１にて設定された内部フラグＦＬの状態に応じ
て、切り替えユニット１のスイッチング素子Ｑ１乃至Ｑ
４の動作状態を、図２及び図３を参照して上述した如
く、直列接続または並列接続に制御し、リターンする。
また、本ステップにおいて並列接続に切り替えた場合に
は、ＰＣ５の端子電圧の降下に応じてスイッチング素子
Ｑｓ１及びＱｓ２のスイッチング周波数を制御すること
により、切り替えユニット１の端子Ｔ３における昇圧動
作も実行する。
ップＳ１１にて設定された内部フラグＦＬの状態に応じ
て、切り替えユニット１のスイッチング素子Ｑ１乃至Ｑ
４の動作状態を、図２及び図３を参照して上述した如
く、直列接続または並列接続に制御し、リターンする。
また、本ステップにおいて並列接続に切り替えた場合に
は、ＰＣ５の端子電圧の降下に応じてスイッチング素子
Ｑｓ１及びＱｓ２のスイッチング周波数を制御すること
により、切り替えユニット１の端子Ｔ３における昇圧動
作も実行する。
【００５１】尚、上記の切り替え制御処理において、並
列接続から直列接続に切り替えるタイミングを、ナビ情
報等により予め検出可能な上り坂の開始位置、或いはそ
の手前近傍の位置に設定せず、アクセルが大きく踏み込
まれて高加速（高出力）を開始してからに設定している
のは、一般的な乗員の特性として、定常走行時と比較し
て加速状態の場合のほうが乗員のトルクショックに対す
る許容範囲が大きいからである。
列接続から直列接続に切り替えるタイミングを、ナビ情
報等により予め検出可能な上り坂の開始位置、或いはそ
の手前近傍の位置に設定せず、アクセルが大きく踏み込
まれて高加速（高出力）を開始してからに設定している
のは、一般的な乗員の特性として、定常走行時と比較し
て加速状態の場合のほうが乗員のトルクショックに対す
る許容範囲が大きいからである。
【００５２】また、上記のステップＳ９及びステップＳ
１３の判断は、充電量にて行うのではなく、ＰＣ５の端
子電圧を、所定の電圧と比較しても良い。
１３の判断は、充電量にて行うのではなく、ＰＣ５の端
子電圧を、所定の電圧と比較しても良い。
【００５３】このように、上記の切り替え制御処理によ
れば、車両の走行状態に応じてバッテリ４とＰＣ５との
電気的な接続が切り替えユニット１によって適宜切り替
えられるため、ＰＣ５の電気エネルギを効率良く使用す
ることができる。
れば、車両の走行状態に応じてバッテリ４とＰＣ５との
電気的な接続が切り替えユニット１によって適宜切り替
えられるため、ＰＣ５の電気エネルギを効率良く使用す
ることができる。
【図１】本実施形態における車両用電源装置のシステム
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】本実施形態における車両用電源装置の並列接続
時の電流の流れを説明する図である。
時の電流の流れを説明する図である。
【図３】本実施形態における車両用電源装置の直列接続
時の電流の流れを説明する図である。
時の電流の流れを説明する図である。
【図４】本実施形態における車両用電源装置の回路切り
替え動作とＰＣの端子電圧との関係を説明する図であ
る。
替え動作とＰＣの端子電圧との関係を説明する図であ
る。
【図５】本実施形態における車両用電源装置を搭載した
電気自動車の登坂走行時の電源切り替え制御を説明する
図である。
電気自動車の登坂走行時の電源切り替え制御を説明する
図である。
【図６】本実施形態における車両用電源装置を搭載した
電気自動車の電源切り替え処理を示すフローチャートで
ある。
電気自動車の電源切り替え処理を示すフローチャートで
ある。
【図７】車両用電源装置に採用されるバッテリとパワー
供給用キャパシタの一般的な出力特性を示す図である。
供給用キャパシタの一般的な出力特性を示す図である。
【図８】従来例としての車両用電源装置のシステム構成
を示す図である（並列接続の例）。
を示す図である（並列接続の例）。
【図９】従来例としての車両用電源装置のシステム構成
を示す図である（直列接続の例）。
を示す図である（直列接続の例）。
１：切り替えユニット， ２，１０２，２０２：インバータ， ３，１０３，２０３：モータ， ４，１０４，２０４：バッテリ， ５，１０５，２０５：パワー供給用キャパシタ（Ｐ
Ｃ）， １０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）， ２０１：切り替えボックス，
Ｃ）， １０：電子制御ユニット（ＥＣＵ）， ２０１：切り替えボックス，
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬尾 宣英 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 吉野 道夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 水島 善夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 赤星 英明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 5G003 BA05 CC02 DA02 FA06 FA08 GB06 5H115 PA11 PI11 PI16 PI29 PU08 PV03 PV09 PV23 PV25 QE04 QI04 QN03 SE06 SJ12 TB01 TI01 TO21 TO22 5H730 AA00 AS00 AS04 BB14 DD02
Claims (5)
- 【請求項１】 高電力を充放電可能なバッテリと、該バ
ッテリと比較して小電力を短時間で充放電可能なキャパ
シタとを備える車両用電源装置であって、 前記キャパシタの使用状態を検出する検出手段と、 前記検出手段により検出された使用状態に応じて、前記
バッテリと前記キャパシタとの電気的な接続状態を、直
列接続または並列接続に切り替える切り替え制御手段
と、を備えることを特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、前記キャパシタの使用
状態として、該キャパシタの端子電圧を検出しており、 前記切り替え制御手段は、前記バッテリと前記キャパシ
タとの電気的な接続状態を、前記キャパシタの放電時の
端子電圧が所定値より大きいときには並列接続に切り替
えると共に、該所定値より小さいときには直列接続に切
り替えることを特徴とする請求項１記載の車両用電源装
置。 - 【請求項３】 前記切り替え制御手段は、前記キャパシ
タの端子電圧を、前記並列接続状態において前記バッテ
リの端子電圧より大きな電圧に昇圧する昇圧手段を含む
ことを特徴とする請求項２記載の車両用電源装置。 - 【請求項４】 前記検出手段は、前記キャパシタの使用
状態として、回生電力の供給が前記該キャパシタに対し
て行われているか否かを検出しており、前記切り替え制
御手段は、回生電力の供給が行われていることが前記検
出手段によって検出されたときに、前記バッテリと前記
キャパシタとの電気的な接続状態を並列接続に切り替え
ることを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。 - 【請求項５】 更に、前記車両用電源装置が搭載された
車両が登坂走行を行っているか否かを検出する登坂走行
検出手段を備え、 前記切り替え制御手段は、前記登坂走行検出手段によっ
て登坂走行中であることが検出されたときに、前記バッ
テリと前記キャパシタとの電気的な接続状態を直列接続
に切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両用電
源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31407799A JP3794224B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 車両用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31407799A JP3794224B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 車両用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001136607A true JP2001136607A (ja) | 2001-05-18 |
| JP3794224B2 JP3794224B2 (ja) | 2006-07-05 |
Family
ID=18048960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31407799A Expired - Fee Related JP3794224B2 (ja) | 1999-11-04 | 1999-11-04 | 車両用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3794224B2 (ja) |
Cited By (9)
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|---|---|---|---|---|
| JP2008030682A (ja) * | 2006-07-31 | 2008-02-14 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
| US7439631B2 (en) | 2002-01-17 | 2008-10-21 | Komatsu Ltd. | Hybrid power supply system |
| CN102602299A (zh) * | 2011-01-21 | 2012-07-25 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| CN102602300A (zh) * | 2011-01-21 | 2012-07-25 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| WO2014073087A1 (ja) * | 2012-11-09 | 2014-05-15 | ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ | 電源装置 |
| JP5624176B1 (ja) * | 2013-06-13 | 2014-11-12 | 株式会社豊田中央研究所 | 電源システム |
| CN104756397A (zh) * | 2012-11-09 | 2015-07-01 | 本田技研工业株式会社 | 电源装置 |
| JP2018196274A (ja) * | 2017-05-19 | 2018-12-06 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 電池システム |
| CN109062193A (zh) * | 2018-09-26 | 2018-12-21 | 重庆工商职业学院 | 新能源汽车的智能驱动控制***及控制方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5878495B2 (ja) | 2013-06-11 | 2016-03-08 | 株式会社豊田中央研究所 | 電動車両の電源システム |
-
1999
- 1999-11-04 JP JP31407799A patent/JP3794224B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US8004218B2 (en) | 2006-07-31 | 2011-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for vehicle |
| CN102602299B (zh) * | 2011-01-21 | 2014-08-06 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| CN102602300B (zh) * | 2011-01-21 | 2014-10-08 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
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| US8575883B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Power unit for electric vehicle |
| US8587249B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Power unit for electric vehicle |
| CN102602300A (zh) * | 2011-01-21 | 2012-07-25 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| CN102602299A (zh) * | 2011-01-21 | 2012-07-25 | 本田技研工业株式会社 | 电动车辆用电源装置 |
| US9564840B2 (en) | 2012-11-09 | 2017-02-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Power source device |
| CN104756397A (zh) * | 2012-11-09 | 2015-07-01 | 本田技研工业株式会社 | 电源装置 |
| JP5876940B2 (ja) * | 2012-11-09 | 2016-03-02 | ボルボトラックコーポレーション | 電源装置 |
| WO2014073087A1 (ja) * | 2012-11-09 | 2014-05-15 | ボルボ ラストバグナー アクチエボラグ | 電源装置 |
| CN104756397B (zh) * | 2012-11-09 | 2017-08-25 | 本田技研工业株式会社 | 电源装置 |
| US9831671B2 (en) | 2012-11-09 | 2017-11-28 | Volvo Truck Corporation | Power supply device |
| JP5624176B1 (ja) * | 2013-06-13 | 2014-11-12 | 株式会社豊田中央研究所 | 電源システム |
| WO2014200049A1 (ja) * | 2013-06-13 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 電源システム |
| JP2018196274A (ja) * | 2017-05-19 | 2018-12-06 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 電池システム |
| CN109062193A (zh) * | 2018-09-26 | 2018-12-21 | 重庆工商职业学院 | 新能源汽车的智能驱动控制***及控制方法 |
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|---|---|
| JP3794224B2 (ja) | 2006-07-05 |
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