JP2002058111A - ハイブリッド電気自動車用発電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車用発電制御装置

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JP2002058111A
JP2002058111A JP2000242963A JP2000242963A JP2002058111A JP 2002058111 A JP2002058111 A JP 2002058111A JP 2000242963 A JP2000242963 A JP 2000242963A JP 2000242963 A JP2000242963 A JP 2000242963A JP 2002058111 A JP2002058111 A JP 2002058111A
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regenerative
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Kenji Matsushita
健治 松下
Masashi Fujitsuka
正史 藤塚
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Mitsubishi Electric Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 積極的な経済運転を可能とすると共に、運転
者の意志による経済運転を可能とするハイブリッド電気
自動車用発電制御装置を得る。 【解決手段】 車載の発電装置１７から充電される二次
電池１と、発電装置１７と二次電池１とから電力供給を
受けて車両を駆動すると共に、減速時には回生電流によ
り二次電池１を充電する電動機７と、車両の走行速度を
検出する車速検出手段８と二次電池の電圧と電流とを検
出する電圧電流検出手段１３とから信号を入力し、電圧
・電流検出手段１３の信号から二次電池１の充電率を演
算すると共に、車速の上昇に伴い発電装置１７から二次
電池１に対する充電率を低減させ、回生電流による充電
量を増加させる制御手段１０とを備えるようにしたもの
である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料電池または
エンジン発電機などの車載の発電装置から充電される二
次電池と、発電装置と二次電池とから直交順逆変換機を
介して電力供給を受け、力行駆動と回生制動とを行う電
動機を備えたハイブリッド電気自動車の発電制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】排出ガスが少なく、燃料消費量の少ない
車両として燃料電池やエンジン発電機と二次電池とを組
み合わせたハイブリッド型電気自動車の開発が進み、エ
ンジン発電機を使用したものについては実用域に達して
いる。このような電気自動車において、燃料消費量をよ
り効率的にするためには走行状態に対する発電量の的確
な制御が不可欠であり、従来にも種々の技術が開発され
て提案されており、例えば、特開平８−２８９４１０号
公報に開示された技術もその一つである。この公報に開
示された技術は、燃料電池により発電した電力を昇圧し
て二次電池の充電と電動機の駆動とに供するものにおい
て、二次電池の充電状態をモニタして充電状態に応じて
充電と充電停止とを制御すると共に、回生制動時には燃
料電池から二次電池に対する充電を停止するようにした
ものである。
【０００３】また、特開平１１−８９０９号公報には、
二次電池をエンジン発電機で充電して車両を駆動するも
のにおいて、二次電池の充電状態をモニタして充電状態
に応じて充電と充電停止とを制御すると共に、車両の登
坂時には電動機の消費電力により道路の勾配を算出して
降坂時における回生電力量を予測することにより、登坂
時における充電量を制御して回生エネルギを有効活用す
る技術が開示されている。さらに、特開平１１−２３４
８０６号公報には、二次電池を燃料電池またはエンジン
発電機により充電しながら走行する車両において、二次
電池の充電状態に応じて回生エネルギによる充電量を制
御し、二次電池の過充電を回避する技術が開示されてい
る。
【０００４】これらの従来技術に示された二次電池の第
一の役割は、車両の発進や加速、登坂時など過渡的に大
きなエネルギを要する場合のバッファ機能であり、平均
的なエネルギによる走行時には燃料電池またはエンジン
発電機の出力に依存するものである。ただし、パラレル
エンジン式のハイブリッド電気自動車ではエンジンの動
力によっても車両の駆動も行われ、平均的なエネルギ全
てをエンジン発電機に依存するものではない。また、二
次電池の第二の役割は、車両の制動時や減速時または降
坂時における運動エネルギの回生であり、回生電力を二
次電池に充電することにより消費エネルギを軽減するこ
とである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】以上のような従来技術
によれば、ハイブリッド型電気自動車が耐環境性を意図
した燃料消費量の少ない車両を目的としているにもかか
わらず、運転者の意志が充分に反映できる構成にはなっ
ていない。また、例えば、急激な加減速を回避して安定
した運転を継続すれば燃料電池やエンジンの燃料消費率
は低下するが、この状態で二次電池が満充電になってお
れば降坂時や減速時における運動エネルギの回生ができ
ず、回生しょうとすれば過充電となって二次電池の寿命
を低下させることになる。また、上記の特開平１１−８
９０９号公報では、登坂時に回生エネルギを予測して充
電率を抑制することになっているが、登坂時にはバッフ
ァとして二次電池を使用するので故意に抑制する必要は
なく、積極的な改善策とはいえないものである。
【０００６】この発明はこのような課題を解決するため
になされたもので、第一の目的は、より積極的な経済運
転を可能とするハイブリッド電気自動車用発電制御装置
を得ることにあり、また第二の目的は、運転者の意志に
よる経済運転を可能とするハイブリッド電気自動車用発
電制御装置を得ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明に係わるハイブ
リッド電気自動車用発電制御装置は、車載の発電装置か
ら充電される二次電池と、発電装置と二次電池とから電
力供給を受けて車両を駆動すると共に、減速時には回生
電流により二次電池を充電する電動機と、車両の走行速
度を検出する車速検出手段と二次電池の電圧と電流とを
検出する電圧・電流検出手段とから信号を入力し、電圧
・電流検出手段の信号から二次電池の充電率を演算する
と共に、車速の上昇に伴い発電装置から二次電池に対す
る充電率を低減させ、回生電流による充電を増加させる
制御手段とを備えるようにしたものである。
【０００８】また、制御手段に回生による充電電流の上
限値を設定する回生電流許容値設定手段を有し、この回
生による充電電流が二次電池の充電率に応じて制限され
るようにしたものである。さらに、車載の発電装置に、
水素ガスと空気とが供給されて発電し、出力を制御する
半導体インバータ回路と燃料供給調整手段とを有する燃
料電池を用いるようにしたものである。さらにまた、車
載の発電装置に、回転速度制御手段と出力制御用の半導
体界磁制御手段とを有するエンジン駆動式の発電機を用
いたものである。
【０００９】また、制御手段に充電率低減調節手段が設
けられ、発電装置から二次電池に対する充電率の低減度
合が車両の運転者により変更可能なように構成したもの
である。さらに、制御手段に惰行時回生電流調節手段が
設けられ、車両の惰行走行時における回生による充電電
流の上限値が車両の運転者により変更可能なように構成
したものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１ないし図４
は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド電気自
動車用発電制御装置を説明するためのもので、図１はそ
の電気回路図、図２と図３とは動作を説明する特性図、
図４は動作説明用のフローチャートである。図１におい
て、１は例えば鉛電池などの二次電池、２は二次電池１
の出力電流を平滑するコンデンサ、３は図示しないキー
スイッチの操作など、運転開始のための操作と共に閉路
し、限流抵抗４を介してコンデンサ２を充電する補助ス
イッチ、５は補助スイッチ３より所定の時間遅れて閉路
し、二次電池１とコンデンサ２とを接続する主スイッチ
である。
【００１１】６はコンデンサ２により平滑された電流が
供給され、直流から交流への順変換を行って三相交流電
動機７を力行駆動すると共に、交流から直流への逆変換
を行って三相交流電動機７の回生エネルギを二次電池１
に回生充電する直交順逆変換器、８は三相交流電動機７
から駆動される車速センサ、９は直交順逆変換器６の開
閉素子をＯＮ／ＯＦＦ制御する力行回生制御装置であ
り、直交順逆変換器６は逆並列ダイオードを有するトラ
ンジスタなどからなる開閉素子を六個使用して三相ブリ
ッジ回路を構成したものである。
【００１２】１０はマイクロプロセッサやメモリ、およ
び、各種のインターフェイス回路などにより構成された
コントローラ、１１は車両のアクセルペダルの踏み込み
量を検出するアクセルセンサ、１２は車両のブレーキペ
ダルの踏み込み量または踏み込み圧を検知するブレーキ
センサ、１３は二次電池１の電圧と電流とを検出する電
圧・電流センサ、１４は直交順逆変換器６の入出力電流
を計測する負荷電流センサ、１５は例えば可変抵抗器な
どからなる惰行時回生電流調節器、１６は同じく可変抵
抗器などからなる充電率低減調節器であり、車速センサ
８と、アクセルセンサ１１と、ブレーキセンサ１２と、
電圧・電流センサ１３と、負荷電流センサ１４と、惰行
時回生電流調節器１５と、充電率低減調節器１６との信
号出力はそれぞれコントローラ１０に入力される。
【００１３】１７は発電装置であり、この実施の形態で
は水素ガスまたは炭化水素系燃料の分解により得た水素
と空気とが供給されて発電する燃料電池が使用される。
１８は発電用補機であり、発電用補機１８には燃料電池
１７を動作させるための燃料ポンプ、酸素供給用のコン
プレッサなど給気装置、冷却水や加湿水を供給する給水
ポンプ、および、各種電磁弁など、燃料電池１７の運転
に必要な補機類が含まれる。１９はこの発電用補機１８
を二次電池１に接続する補機駆動スイッチ、２０は発電
用補機１８を制御する補機制御装置である。
【００１４】２１は燃料電池１７と二次電池１との間に
接続され、半導体インバータ回路で構成されて燃料電池
１７の定格電圧と二次電池１の定格電圧との相違を補正
する昇圧機能を有する発電制御装置であり、補機制御装
置２０は発電制御装置２１が燃料電池１７の出力電流を
制御するとき、燃料電池１７に供給する燃料や酸素の供
給量を自動制御するようにクローズドループの制御がな
される。また、各センサ類の信号を入力したコントロー
ラ１０により発電制御装置２１と力行回生制御装置９と
が制御されるように構成されている。
【００１５】このように構成されたこの発明の実施の形
態１によるハイブリッド電気自動車用発電制御装置にお
いて、コントローラ１０が発電制御装置２１と力行回生
制御装置９とを制御して二次電池１の充電率や三相交流
電動機７の回生エネルギを制御するが、その制御の内容
は次の通りである。図２は二次電池１の車速に対する目
標充電率の設定特性を示すもので、縦軸は目標充電率、
横軸は車速を示し、目標充電率はＪＩＳＣ８７０４に示
されているように、全ての活性物質が放電前の状態に戻
った状態を１００％充電とする。また、横軸のＳＰ１は
例えば車速３０Ｋｍ／ｈ程度の第一車速、ＳＰ２は車速
６０Ｋｍ／ｈ程度の第二車速である。
【００１６】図２において、Ａ１は第一車速ＳＰ１以下
の低速域における最大目標充電率であり、例えば７８％
の充電率に設定され、Ｃ１は第二車速ＳＰ２以上の高速
域における最小目標充電率であり、例えば７２％の充電
率に設定される。Ｂ１は第一車速ＳＰ１と第二車速ＳＰ
２との間の漸減目標充電率であり、充電率Ａ１からＣ１
に向かって直線的に漸減させるか、もしくは、車速の上
昇に伴って変化率が大きくなるように折れ線または二次
曲線で漸減させる。また、Ａ２、Ｂ２、Ｃ２は充電率低
減調節器１６を運転者が操作して目標充電率の低減度合
を変えた場合を示し、例えば長距離に及ぶ降坂走行時な
どに使用され、この調節は充電率低減調節器１６を可変
抵抗として連続的に変化させてもよいし、スイッチなど
により段階的に変化させてもよい。そして、燃料電池１
７から二次電池１に対する充電はこの目標充電率を超え
ないように発電制御装置２１が制御する。
【００１７】また、図３は二次電池１の充電率に対する
許容回生電流の設定特性を示すもので、縦軸は許容回生
電流を、横軸は二次電池１の被充電率を示し、図の完全
充電は上記の１００％充電であり、図の高充電の部分は
例えば７５％レベルの充電率である。図のＤ１は７５％
レベル以下の充電率に対して許容される最大許容回生電
流、Ｅは７５％レベルの充電率から完全充電状態に至る
領域での漸減許容回生電流であり、完全充電状態では許
容回生電流は零とされる。Ｄ２はアクセルペダルとブレ
ーキペダルとが踏み込まれていない状態、すなわち、惰
性走行時に、惰行時回生電流調節器１５により回生電流
を抑制した場合の最大許容回生電流であり、二次電池と
してはＤ１の値まで回生電流が許容できる場合でも、回
生制動力を制限したいときなど、運転者が意図的に回生
電流を抑制した状態を示すものである。この惰行時回生
電流調節器１５による回生電流の調整範囲は零まで、す
なわち、回生制動力が零まで調整できるものであり、可
変抵抗器を使用して連続的に変化させてもよいし、スイ
ッチなどにより段階的に変化させてもよい。
【００１８】図４はコントローラ１０による制御の内容
を示すフローチャートであり、ステップ４００にて動作
が開始されると、ステップ４０１にて二次電池１の充電
率の測定が行われる。この充電率の測定は、二次電池１
の標準的な特性として予め様々な充電率状態における充
電電流または放電電流と電池電圧との関係をコントロー
ラ１０に内蔵する記憶テーブルに格納しておき、運転状
態における実際の充電電流または放電電流と電池電圧と
の関係を、記憶テーブルに格納された内容と対比するこ
とにより現時点での充電率を判定するものである。な
お、この記憶テーブルに格納された充電電流または放電
電流と電池電圧との関係は、二次電池１の温度に対応し
たものとし、二次電池１に温度センサを設けて運転中の
電池温度に対応した充電率を判定すればより高精度の制
御が可能となる。
【００１９】続くステップ４０２では車速の測定が車速
センサ８の出力により行われ、ステップ４０３にてアク
セルペダルが踏み込まれているかどうかがアクセルセン
サ１１の信号により判定される。ステップ４０３にてア
クセルペダルが踏み込まれていると判定されるとステッ
プ４０４に進み、アクセルペダルの踏み込み量がアクセ
ルセンサ１１の出力から算定され、ステップ４０５にて
アクセルペダルの踏み込み量に応じた力行電流が指令さ
れる。このステップ４０５における力行電流指令値は力
行回生制御装置９に入力され、力行回生制御装置９から
直交順逆変換器６を介して三相交流電動機７に与えられ
て三相交流電動機７を駆動制御する。
【００２０】ステップ４０６は、図２に示した車速に対
する目標充電率の低減パラメータを設定するステップで
あり、充電率低減調節器１６により設定された充電率低
減特性が読み込まれる。ステップ４０７は燃料電池１７
の必要発電電流・電圧を演算するステップであり、ステ
ップ４０１で測定された現時点の充電率と、ステップ４
０２にて測定された車速と、ステップ４０６で設定され
た充電率低減パラメータとに基づき、現在の充電率と目
標とする充電率との差に対応した必要発電電流・電圧が
演算される。
【００２１】この必要発電電流は次式のように演算さ
れ、この電流を確保するように燃料電池１７の発生電圧
が制御される。必要発電電流をＩｃとすると、 Ｉｃ＝Ｉｂ＋Ｉｍ≧０ （１） として演算され、式中のＩｂは二次電池の入力電流であ
り、このＩｂは Ｉｂ＝α×（Ａ−Ｂ） （２） として演算される。ここに、Ｉｍは負荷電流で力行時は
正符号、回生時は負の符号となり、αは比例常数、Ａは
図２に示した現車速による目標充電率、Ｂはステップ４
０１で測定した現在の充電率である。また、二次電池１
の入力電流Ｉｂは充電時には正符号、放電時には負の符
号となり、必要発電電流Ｉｃは０から燃料電池１７の最
大電流容量の間の値となり、回生動作中は０に設定され
る。
【００２２】従って、（２）式の演算で二次電池１の入
力電流Ｉｂが必要なときでも（１）式による負荷電流Ｉ
ｍが燃料電池１７の最大電流容量を超えるときには二次
電池１の入力電流Ｉｂは負の値となり、二次電池１と燃
料電池１７とが協働して三相交流電動機７を駆動するこ
とになる。また、（２）式の演算結果で二次電池１の入
力電流Ｉｂが必要なときであっても回生動作中はＩｃは
０であり、三相交流電動機７の回生動作に基づく電流で
二次電池１が充電されることになる。
【００２３】さらに、必要発電電流Ｉｃは次の式により
演算し、この電流を確保するように燃料電池１７の電圧
を制御することもできる。すなわち必要発電電流Ｉｃ
は、 Ｉｃ＝β×（Ａ−Ｂ）≧０ （３） として演算し、また、二次電池１の入力電流Ｉｂは Ｉｂ＝Ｉｃ−Ｉｍ （４） として演算する。ここに、βは比例常数であり、その他
の記号は（１）（２）式と同様である。この場合も負荷
電流Ｉｍが燃料電池１７の最大電流容量を超えるときに
は二次電池１の入力電流Ｉｂは負となって放電状態とな
り、また（３）式にてＩｃが０と演算されていても、回
生動作中は二次電池１が充電されることになる。なお、
（１）（３）式のようにＩｃ≧０であるのでＡ＜Ｂの場
合はＩｃの値は０として演算される。
【００２４】ステップ４０８は上記に説明したステップ
４０７の演算結果による発電電流・電圧の指令を行うス
テップであり、この指令は発電制御装置２１に対して指
令され、発電制御装置２１はこの指令に基づき発電装置
である燃料電池１７を制御する。また、ステップ４０３
にてアクセルペダルが踏み込まれていないと判定されれ
ばステップ４０９に進み、ここでブレーキセンサ１２の
信号からブレーキペダルが踏み込まれているかどうかが
判定され、ブレーキペダルが踏み込まれていなければス
テップ４１０に進む。このステップ４１０は、図３に示
した充電率の上昇に対する許容回生電流の低減パラメー
タを設定するステップであり、惰行時回生電流調節器１
５により設定された最大許容回生電流が読み込まれる。
ステップ４１１ではステップ４１０で読み込んだ許容回
生電流の値を判定し、こらが０であればステップ４０６
に進み、０でなければステップ４１３に進む。
【００２５】ステップ４０９において、ブレーキペダル
が踏み込まれていると判定されればステップ４１２に進
み、ここではブレーキセンサ１２の出力からブレーキペ
ダルの踏み込み量、もしくは、踏み込み圧力が計測さ
れ、ステップ４１３では図３の実線に示すように設定さ
れた許容回生電流と、ステップ４０１で測定された現時
点の充電率とから実際に許容される回生電流値が演算さ
れる。ステップ４１４はブレーキペダルの踏み込み量、
もしくは、踏み込み圧力に比例すると共に、上限がステ
ップ４１３で演算された許容回生電流に制限された回生
電流値を指令するステップであり、この指令値は力行回
生制御装置９を介して直交順逆変換器６に与えられ、三
相交流電動機７で発生する回生エネルギにより二次電池
１が充電されることになる。
【００２６】なお、ステップ４１１からステップ４１３
に進むときは惰行走行時における回生であり、ステップ
４１０にて設定される許容回生電流の低減パラメータ
は、図３の点線にて示したＤ２の特性によるものであ
る。従って、ステップ４１３では運転者が設定した許容
回生電流の低減パラメータにて許容回生電流が演算さ
れ、ステップ４１４での指令値となり、運転者が回生制
動でなく単に惰行運転をしたいときには許容回生電流は
零に設定されることもある。また、ステップ４１５にて
ルーチンが終了するとステップ４００に戻り、以上の動
作が繰り返される。
【００２７】ここで、ブレーキペダルの踏み込みによる
回生制動は摩擦式ブレーキと協働して制動制御が行われ
るものであり、回生による制動力が不足の場合には摩擦
式ブレーキを強化するように制御される。また、発電制
御装置２１に与えられた発電指令値はこの指令電流値を
得るのに必要な燃料電池１７の発電電圧を制御すること
であり、必要な電圧を得るために補機制御装置２０が動
作し、供給燃料や供給酸素の自動制御が行われると共
に、燃料電池１７の温度制御のための冷却水の循環管理
が行われる。
【００２８】実施の形態２．図５は、この発明の実施の
形態２によるハイブリッド電気自動車用発電制御装置の
電気回路図を示すもので、実施の形態１が発電装置に燃
料電池を使用したのに対し、この実施の形態はエンジン
発電機を使用するようにしたものである。図５において
実施の形態１との相違点を説明すると、２２は例えばガ
ソリンを燃料とするエンジン２３により駆動される三相
交流発電機であり、三相交流発電機２２の交流出力は三
相全波整流器２４により全波整流されて二次電池１を充
電し、また、三相交流電動機７を駆動する。
【００２９】２５は三相交流発電機２２の界磁コイル、
２６は発電制御装置であり、発電制御装置２６はコント
ローラ１０からの発電電流、または、電圧指令に基づき
界磁コイル２５の電流を制御して三相交流発電機２２の
出力を制御する。ただし、三相交流発電機２２の能力を
超えた電流が出力されると出力電圧は低下するので、出
力電流は定格値以下に抑制される。２７はエンジン２３
が最も効率的な運転となるように、例えばエンジンの吸
気系を制御して回転速度を所定値に制御する回転速度制
御装置であり、三相交流発電機２２の発電量に応じて吸
気量を制御することにより回転を制御し、燃料消費量を
効率化する。
【００３０】このように構成されたこの発明の実施の形
態２によるハイブリッド電気自動車は、通称シリアル式
と呼ばれるハイブリッド電気自動車であり、実施の形態
１の場合と発電装置が燃料電池１７と三相交流発電機２
２との違いがあり、また、双方の発電制御装置２１と２
６とには構成上の差はあるが、発電制御の内容は同様で
あり、実施の形態１にて説明した二次電池１の充電率制
御と許容回生電流制御とが行われるものであり、重複す
るのでここでの説明は省略する。なお、エンジンが発電
機を駆動すると共に車両自体を駆動する通称パラレル式
と呼ばれるハイブリッド電気自動車においても充電率や
回生電流のパラメータを変えることにより、二次電池の
充電率制御や許容回生電流制御をこの発明の制御と同様
に行うことができるものである。
【００３１】
【発明の効果】以上に説明したようにこの発明のハイブ
リッド電気自動車用発電制御装置によれば、発電装置か
ら充電される二次電池と、発電装置と二次電池とから電
力供給を受けると共に、減速時には回生電流により二次
電池を充電する電動機と、車速信号と二次電池の電圧・
電流信号とを入力して、二次電池の充電率を演算し、車
速の上昇に伴って発電装置から二次電池に対する充電率
を低減して回生による充電量を増加させる制御手段とを
備えたので、車速のほぼ二乗に比例する回生エネルギが
無駄なく回収できることになり、車両の走行に必要な燃
料の消費を大幅に低減することが可能になるものであ
り、また、二次電池の充電率に応じて回生電流による充
電量が制限されるようにしたので二次電池の過充電が抑
制され、二次電池の寿命を延長しながら省エネルギが可
能なハイブリッド電気自動車用発電制御装置を得ること
ができるものである。
【００３２】また、二次電池を充電する発電装置を、出
力制御用の半導体インバータ回路と燃料供給調整手段と
を備えた燃料電池、あるいは、回転速度制御手段と出力
制御用の半導体界磁制御手段とを備えたエンジン駆動式
の発電機としたので、二次電池に対する充電制御が速や
かに行え、負荷の変動に対する燃料消費を抑制すること
ができ、さらに、二次電池に対する充電率の低減パラメ
ータが車両の運転者により設定可能なようにしたので長
距離に及ぶ降坂走行や高頻度の減速運転に対しても二次
電池の過充電を避けながら燃料の消費を低減することが
でき、さらにまた、惰行減速時における回生電流による
充電量が車両の運転者により設定可能なようにしたの
で、走行条件により回生制動を伴わない惰行運転の設定
が可能になるなど優れたハイブリッド電気自動車用発電
制御装置を得ることができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１のハイブリッド電気
自動車用発電制御装置の電気回路図である。
【図２】 この発明の実施の形態１のハイブリッド電気
自動車用発電制御装置の動作を説明する特性図である。
【図３】 この発明の実施の形態１のハイブリッド電気
自動車用発電制御装置の動作を説明する特性図である。
【図４】 この発明の実施の形態１のハイブリッド電気
自動車用発電制御装置の動作を説明するフローチャート
である。
【図５】 この発明の実施の形態２のハイブリッド電気
自動車用発電制御装置の電気回路図である。
【符号の説明】
１ 二次電池、２ コンデンサ、６ 直交順逆変換機、
７ 三相交流電動機、８ 車速センサ、９ 力行回生制
御装置、１０ コントローラ（制御手段）、１１ アク
セルペダル、１３ 電圧・電流検出手段、１５ 惰行時
回生電流調節手段、１２ ブレーキペダル、１６ 充電
率低減手段、１７ 発電装置（燃料電池）、１８ 発電
用補機、２０ 補機制御装置、２１、２６ 発電制御装
置、２２ 三相交流発電機、２３ エンジン、２４ 三
相全波整流器、２５ 界磁コイル、２７ 回転速度制御
装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０１Ｍ 10/48 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 5G003 AA05 AA07 BA01 DA07 DA18 EA05 FA06 GB06 GC05 5H030 AS08 BB01 BB10 BB21 FF00 FF42 FF43 FF44 5H115 PA11 PG04 PU08 PV09 QI04 QN02 SE02 SE03 SE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO21 TO23 TU16 TU17

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車載の発電装置から充電される二次電
    池、前記発電装置と前記二次電池とから電力供給を受け
    て車両を駆動すると共に、減速時には回生電流により前
    記二次電池を充電する電動機、前記車両の走行速度を検
    出する車速検出手段と、前記二次電池の電圧と電流とを
    検出する電圧・電流検出手段とから信号を入力し、前記
    電圧・電流検出手段の信号から前記二次電池の充電率を
    演算すると共に、車速の上昇に伴い前記発電装置から前
    記二次電池に対する充電率を低減させ、前記回生電流に
    よる充電を増加させる制御手段を備えたことを特徴とす
    るハイブリッド電気自動車用発電制御装置。
  2. 【請求項２】 制御手段に回生による充電電流の上限値
    を設定する回生電流許容値設定手段を有し、この回生に
    よる充電電流が二次電池の充電率に応じて制限されるよ
    うに構成したことを特徴とする請求項１に記載のハイブ
    リッド電気自動車用発電制御装置。
  3. 【請求項３】 車載の発電装置が、水素ガスと空気とが
    供給されて発電し、出力を制御する半導体インバータ回
    路と燃料供給調整手段とを有する燃料電池で構成された
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイ
    ブリッド電気自動車用発電制御装置。
  4. 【請求項４】 車載の発電装置が、回転速度制御手段と
    出力制御用の半導体界磁制御手段とを有するエンジン駆
    動式の発電機で構成されたことを特徴とする請求項１ま
    たは請求項２に記載のハイブリッド電気自動車用発電制
    御装置。
  5. 【請求項５】 制御手段に充電率低減調節手段が設けら
    れ、発電装置から二次電池に対する充電率の低減度合が
    車両の運転者により変更可能なように構成されたことを
    特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の
    ハイブリッド電気自動車用発電制御装置。
  6. 【請求項６】 制御手段に惰行時回生電流調節手段が設
    けられ、車両の惰行走行時における回生による充電電流
    の上限値が車両の運転者により変更可能なように構成さ
    れたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一
    項に記載のハイブリッド電気自動車用発電制御装置。
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