JP2001132490A - エンジンの自動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバの意図に沿わないエンジンの自動停止
を防止し、操作感の向上を図るとともに、燃料を節約
し、排気エミッションを改善するエンジンの自動制御装
置を提供する。 【解決手段】エンジン作動中であり（Ｓ１１０：ＹＥ
Ｓ）シフトポジションが所定時間リバースレンジの場合
は（Ｓ２００：ＮＯ）Ｓ２１０に移行する。一方、エン
ジン停止中であり（Ｓ１１０：ＮＯ）シフトポジション
が所定時間リバースレンジの場合は（Ｓ１５０：ＮＯ）
エンジンを再始動して（Ｓ１６０）Ｓ２１０に移行す
る。Ｓ２１０では自動停止禁止処理として、車速が所定
値以上、走行距離が所定値以上、停車時間が所定値以上
のいずれか１つが満たされた場合に、Ｓ２２０に移行
し、エンジン自動停止条件が成立した場合には（Ｓ２２
０：ＹＥＳ）エンジンを停止させる（Ｓ２３０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の停車時にエ
ンジンを自動的に停止させることのできるエンジンの自
動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】交差点等で車両が停止した場合、所定の
停止条件下でエンジンを停止させ、その後、所定の始動
条件下でエンジンを始動させることにより、燃料を節約
し、排気エミッションを改善するエンジンの自動停止始
動装置が知られている。

【０００３】このようなエンジンの自動停止始動装置で
は、車両が停止していてもエンジンを自動停止しない方
がよい状況がある。例えば、車両を後退させる際に、車
両の周囲の安全が確認されるまで、車両を停止するよう
な場合である。このような場合に、エンジンが自動停止
してしまうと、車両をすぐに再発進することができず、
ドライバの操作性が悪化してしていた。

【０００４】そこで、特開平１０−７７９３７号では、
シフトレバーの位置を検出し、リバースレンジの場合に
は、所定の停止条件の成否の判定をしないようにして、
エンジンの自動停止を禁止している。こうすることで、
ドライバの意図に反したエンジンの自動停止を防止し、
後退時のスムーズな運転を可能にしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リバー
スレンジにおいてエンジンの自動停止を禁止するだけで
は、ドライバの意図に沿わない自動停止が起こることが
あった。例えば、駐車をする場合には、所定の位置内に
車両を入れるために後退と前進を繰り返すことが多い。
また、例えば方向転換をする場合には、単に前進するの
みでは方向が転換しきれず、一度後退して、再度前進す
るなどの運転がよく行われる。このような運転状況で
は、ハンドルの切り返しやシフトポジションの変更など
の各種の運転操作のために停車するのはもちろんのこ
と、他の車両や歩行者の通過待ちなどのために停車する
ことが多い。

【０００６】この停車の際に、シフトポジションがリバ
ースレンジであればエンジンの自動停止は起こらないの
であるが、例えばドライブレンジなど他のシフトポジシ
ョンである場合にはエンジンの自動停止が禁止されず
に、所定の条件が満たされればエンジンは自動停止して
いた。

【０００７】そのため、切り返し等の操作中や通行車
両、通行人の通過待ち状態でエンジンが停止することが
あり、ドライバのフィーリングが著しく悪化していた。
そこで、本発明は、このような問題を解決して、より適
切にエンジンの自動停止の制御を行い、ドライバの意図
に沿わないエンジンの自動停止を防止し、操作感の向上
を図ることができるエンジンの自動制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】前記目的
を達成するためになされた請求項１記載の自動制御装置
は、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停
止させるのであるが、シフトポジションがリバースレン
ジになった場合には、その後所定の車両状態となるまで
所定の停止条件の成否の判定を行わないようにし、エン
ジンの自動停止を禁止する。すなわち、従来のようにシ
フトポジションが単にリバースレンジであるか否かを判
定してエンジンの自動停止を禁止するのではないため、
適切に設定された所定の車両状態になるまでは、たとえ
リバースレンジからリバースレンジ以外のシフトポジシ
ョンになったとしてもエンジンの自動停止を禁止するこ
とができる。また逆にリバースレンジであっても自動停
止させたほうがよい状態を所定の車両状態とすること
で、エンジンの自動停止を実行可能にすることができ
る。

【０００９】この説明からも判るように、所定の車両状
態とは、エンジンを停止させても問題ない状態をいう。
従って本自動制御装置によれば、エンジンを停止させて
も問題のない所定の車両状態となるまでは、所定の停止
条件の判定を行わないようにしてエンジンの自動停止を
禁止することができる。その結果、ドライバの意図に沿
わないエンジンの自動停止を防止し、操作感の向上を図
ることができる。

【００１０】さて、所定の車両状態はエンジンを自動停
止させても問題ないと状態をいうとしたが、この状態に
なったか否かの判定は、ドライバの意志を直接的に検出
したり、間接的に推定することで行う。例えば、駐車ま
たは方向転換をする状況であることを推定して所定の車
両状態でないとすることで、他の車両や歩行者の通過待
ちなどのために停車した場合には、エンジンの自動停止
を禁止することができる。このような推定を行うには様
々な情報を利用することができるが、例えば、請求項２
に示すように車速が所定値以上であること、走行距離が
所定値以上であること、停車時間が所定値以上であるこ
と、シフトポジションがリバースレンジ以外に所定時間
継続して存在することを利用するとよい。

【００１１】車速における所定値とは、前述の切り返し
等を行う状況下では起こり得ない車速である。一般的に
切り返しを行う場合には、周囲の安全確認や運転操作を
慎重に行う必要があり、通常の走行時のような車速が出
ることは少ない。よって、通常の走行時における車速に
なれば、通常の走行状態になったと推定することができ
るので、エンジンの自動停止を禁止する必要はなく、所
定の停止条件の成否の判定を行ってもよい。

【００１２】一方、車速が所定値未満の場合には、所定
の停止条件の成否の判定を行わないようにしてエンジン
の自動停止を禁止することで、ドライバの意図に反した
エンジンの自動停止を防ぐことができる。なお、車速は
前進レンジにおける走行時の車速のみ利用してもよい。

【００１３】また、走行距離における所定値とは、切り
返し等を行う状況下では走り得ない走行距離である。一
般的に切り返し等の状況下での走行距離は、通常の走行
状態での走行距離に比べて短い。よって、走行距離が所
定値以上になれば通常の走行状態になったと推定するこ
とができるのでエンジンの自動停止を禁止する必要はな
く、所定の停止条件の成否の判定を行ってもよい。

【００１４】一方、リバースレンジに入った後に走行距
離が短い間は、所定の停止条件の成否の判定を行わない
ようにしてエンジンの自動停止を禁止することで、ドラ
イバの意図に反したエンジンの自動停止を防ぐことがで
きる。なお、この走行距離はリバースレンジに入った際
にリセットするようにしてもよい。また、走行距離の測
定はリバースレンジから前進レンジに切り替わった後に
おける走行距離としてもよい。

【００１５】さらに、停車時間における所定値とは、走
り出す状況でないとみなしてよい停車時間とする。な
お、走り出す状況でないとみなしてよい停車時間とは、
例えば切り返し等のために必要とされる停車時間を越え
る時間である。停車時間が上記の所定値になった場合は
定常的な停止状態に入ったと推定することができるので
エンジンの自動停止を禁止する必要はなく、所定の停止
条件の成否の判定を行ってもよい。

【００１６】一方、このような停車時間になるまでは所
定の停止条件の成否の判定を行わないようにして、エン
ジンの自動停止を禁止することで、ドライバの意図に反
したエンジンの自動停止を防ぐことができる。なお、こ
の停車時間の所定値は、例えば数分間とするとよい。こ
のようにすれば、明らかにエンジンを自動停止した方が
よい時間車両が停止しているにも関わらず、いつまでも
エンジンが自動停止しないという事態を防ぐことがで
き、ドライバのフィーリングを向上させるとともに燃費
や排気エミッションを改善することができるとともにこ
とができる。

【００１７】従来のようにリバースレンジにおいて一律
にエンジンの自動停止を禁止してしまうと、例えば明ら
かに長時間にわたって車両が停止している場合など、エ
ンジンを自動停止した方がよい状況でも、エンジンが自
動停止しないため燃費や排気エミッションを改善できな
いことがあった。しかしこのようにすれば、リバースレ
ンジにおいても、明らかに長時間にわたって車両が停止
している場合には、エンジンの自動停止を行うことがで
きる。よって、燃費や排気エミッションを改善すること
が可能となる。

【００１８】また、シフトポジションがリバースレンジ
以外に所定時間継続して存在することとするは、たとえ
停車していなくても、シフトポジションが所定時間継続
してリバースレンジ以外にあればエンジンの自動停止を
禁止する必要はないからである。この所定時間とは、明
らかに切り返し等のためにリバースレンジ以外に入れて
いる時間でない時間のことである。つまり、切り返し等
においては、前述のようにリバースレンジ以外とリバー
スレンジを切り替えるため、相対的に長時間にわたって
リバースレンジ以外のままになることはまれだからであ
る。この場合は、車速や走行距離等を検出することなく
シフトポジションがリバースレンジ以外にある時間を計
時するのみでよいため、装置を簡略化できる。

【００１９】ところで、これら、車速が所定値以上であ
ること、走行距離が所定値以上であること、停車時間が
所定値以上であること、シフトポジションがリバースレ
ンジ以外に所定時間継続して存在することのいずれか一
つのみを所定の車両状態をしてもよいし、任意の組み合
わせを所定の車両状態としてもよい。つまり、上記の４
つの例のうち少なくともいずれか１つを含むものを所定
の車両状態とするとよい。例えば、車速が所定値以上ま
たは停車時間が所定値以上である状態を所定の車両状態
としてもよいし、走行距離が所定値以上または停車時間
が所定値以上である状態を所定の車両状態としてもよ
い。もちろん他の２つまたは３つの組み合わせやすべて
の組み合わせにしてもよい。

【００２０】このように条件を組み合わせて適用するこ
とで、いずれかの条件が満たされるまで所定の停止条件
の成否の判定を行わないようにすることができ、エンジ
ンの自動停止を禁止することができる。そのため、ドラ
イバの意図に沿わないエンジンの自動停止を防止するこ
とができ、操作感の向上を図ることができるとともに、
燃料を節約し、排気エミッションを改善することもでき
る。

【００２１】ところで、本発明の自動制御装置は、シフ
トポジションがリバースレンジになった場合には、その
後所定の車両状態になるまでエンジンの自動停止を禁止
するが、このシフトポジションがリバースレンジになっ
たか否かの判断は、単にシフトポジション検出手段が検
出したシフトポジションがリバースレンジになったこと
ことをもって行ってもよい。また、請求項３に示すよう
に、シフトポジションが所定時間継続してリバースレン
ジにあることをもって、シフトポジションがリバースレ
ンジになったと判断してもよい。

【００２２】このようにすれば、ドライバがリバースレ
ンジに誤って短時間入れてしまった場合やリバースレン
ジ以外のレンジを選択するためにリバースレンジを通過
しなければならないシフトレバー等が使用されている場
合に、リバースレンジになったと判断して、エンジンの
自動停止を禁止してしまう事態を防ぐことができる。例
えばオートマチック車では、レンジとしてパーキング、
リバース、ニュートラル、ドライブの順にシフトポジシ
ョンが配置されているものが一般的である。このような
オートマチック車において、パーキングでエンジンを始
動させ、その後前進するためドライブに切り替える場
合、途中で必ずリバースを通過することになる。また、
逆にドライブからパーキングに切り替える場合もリバー
スを通過する。このような場合に所定時間継続してリバ
ースレンジにあることをもって、シフトポジションがリ
バースレンジになったと判断すれば、所定の車両状態に
なるまでエンジンの自動停止が禁止されるといった不都
合をなくすことができる。

【００２３】以上はエンジンの自動停止に関する説明で
ある。本発明のエンジンの自動制御装置はエンジンを自
動的に停止させる場合の制御のみ実行するものであって
もよい。すなわち、停止後の再始動は完全にドライバに
よるマニュアル操作に依存しても構わない。

【００２４】しかし、従来からエンジンの自動始動装置
として実現されているように、始動も自動制御によって
行うようにしても当然構わない。その場合には請求項４
に示すように、エンジンの停止後、所定の始動条件が満
たされた場合に、エンジンを自動的に始動させることを
特徴とするエンジンの自動制御装置として実現すればよ
い。

【００２５】所定の始動条件としては従来から様々なも
のがあるが、特にシフトポジションがリバースレンジに
なったことを所定の始動条件とする場合には、始動時に
すでにリバースレンジになっているため、所定の車両状
態になるまで、所定の停止条件の成否の判定を行わない
ようになり、始動直後のエンジンが自動停止を禁止する
ことができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうること
は言うまでもない。

【００２７】図１は、本実施例のエンジンの自動制御装
置の構成を示す図である。本自動制御装置は、エンジン
のアイドルストップ制御を実行するための電子制御ユニ
ット（以下単にＥＣＵと称す。）を中心に構成されてい
る。このＥＣＵ４は、図示しないが、各種機器を制御す
るＣＰＵ、各種のデータやプログラムが書き込まれたＲ
ＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込ま
れるＲＡＭ、アナログ入力信号をデジタル信号に変換す
るＡ／Ｄコンバータ、各種デジタル信号が入力され、各
種デジタル信号が出力される入出力インターフェイス
（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器が接続されるバス
ラインから構成されている。後述するフローチャートに
示す処理は、上記ＲＯＭに書き込まれている制御プログ
ラムに基づいて実行される。

【００２８】そして、図１に示すようにＥＣＵ４には、
アイドルストップ許可スイッチ６、シフトレンジスイッ
チ群９、車速センサ１１、ブレーキストロークセンサ１
２、アクセル開度センサ１３の各種センサ等が接続さ
れ、これら各センサ等からの出力信号がＥＣＵ４に入力
される。

【００２９】エンジン１には、燃料を噴射するアクセル
ペダルと連動して動作するスロットルバルブ５、フュー
エルインジェクタ７、エンジンを始動するスタータ２、
燃料に点火するイグナイタ１０等がある。また、エンジ
ン１の出力軸には、図示しない流体クラッチを介して自
動変速機３が接続され、自動変速機３の出力はタイヤに
伝達される。

【００３０】自動変速機３は複数のギヤと、変速段の切
替に応じてギヤを相互に適宜連結するためのクラッチ等
を備える。各クラッチは油圧ポンプが発生する油圧によ
り駆動される。従ってエンジン１の停止中はシフトレバ
ー８がドライブ等のレンジに入れられていても油圧が低
いため、クラッチが結合しておらず、実質的にニュート
ラル状態である。エンジン１が始動し、十分な回転数が
得られたところで、油圧が上昇して、クラッチが結合す
る。

【００３１】自動変速機３はシフトレバー８によって変
速レンジ（パーキング、リバース、ニュートラル、ドラ
イブ、セカンド、ロー）が選択され、各レンジが選択さ
れたとき、そのレンジを示す信号を出力するシフトレン
ジスイッチ群９（パーキングスイッチ９ａ、リバースス
イッチ９ｂ、ニュートラルスイッチ９ｃ、ドライブスイ
ッチ９ｄ、セカンドスイッチ９ｅ、ロースイッチ９ｆ）
と車速を検出する車速センサ１１を備える。

【００３２】シフトレバー８のポジションとＥＣＵ４か
らの制御信号により、自動変速機３の変速段の設定が定
まる。例えば、シフトレバー８がリバースレンジに設定
されている時には、自動変速機の変速段はリバースに設
定される。また、自動変速機３は、例えばブレーキペダ
ルが踏み込まれると、ロックを解除して、シフトレバー
８をリバースレンジに入れることを可能とするロック機
構を備える。このロック機構により、シフトレバー８を
リバースレンジに入れることで、自動的にエンジン１が
始動した場合でも後方への急発進を防止できる。

【００３３】以上の動作を含む制御及び本実施例に特有
なエンジンの自動制御はＥＣＵ４によって実行される。
即ち、ＥＣＵ４は、各種センサ等からの検出信号に基づ
いて、スタータ２に対するスタータ駆動信号、自動変速
機３に対する変速信号、スロットルバルブ５に対するス
ロットル信号、フューエルインジェクタ７に対する燃料
カット及び燃料噴射信号、イグナイタ１０に対する点火
カット及び点火信号を出力する。

【００３４】次にこのように構成されたエンジン自動制
御装置のＥＣＵ４にて実行されるエンジンの自動停止及
び自動始動にかかる処理を、図２〜図５のフローチャー
ト等に基づいて説明する。図２のＳ１００にて、アイド
ルストップシステム（ＩＳＳ）が作動中かを判定する。
ＩＳＳが作動中か否かはアイドルストップ許可スイッチ
６がＯＮであるか否かに基づいて判定される。ＩＳＳが
動作中であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０に進
む。ＩＳＳが動作中でなければ（Ｓ１００：ＮＯ）、図
示しないＩＳＳ停止中の制御へ戻る。つまり、アイドル
ストップ制御を行わない。

【００３５】Ｓ１１０では、エンジンが作動中か否かを
判定し、エンジンが作動中であれば（Ｓ１１０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１７０へ移行する。一方、エンジンが作動中で
なければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行する。Ｓ
１２０では、カウンタＴｄ＝０として、リセットする。

【００３６】続くＳ１３０では、シフトレバーがリバー
スレンジに設定されているかを、シフトレンジスイッチ
群９から出力された信号に基づいて判定する。リバース
レンジであれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０に移行
し、リバースレンジでなければ（Ｓ１３０：ＮＯ）処理
を終了する。

【００３７】Ｓ１４０では、カウンタＴｄをインクリメ
ントする。続くＳ１５０では、カウンタＴｄの値が所定
のカウント値Ｔｄ０より小さければ（Ｓ１５０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１３０へと戻る。一方、カウンタＴｄの値が所
定のカウント値Ｔｄ０以上であれば（Ｓ１５０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１６０に移行する。

【００３８】そして、Ｓ１６０では、スタータ駆動信号
を出力してクランキングさせ、燃料噴射信号及び点火信
号を出力して燃料噴射及び点火制御を行って、エンジン
の始動を開始して、Ｓ２１０へ移行する。Ｓ１２０〜Ｓ
１５０は、シフトポジションが所定時間リバースレンジ
にあるか否かを判定する処理に相当する。なお、この所
定時間は数秒程度とする。

【００３９】Ｓ１７０では、カウンタＴｓ＝０とし、リ
セットする。続くＳ１８０ではシフトレバーがリバース
レンジに設定されているかを、シフトレンジスイッチ群
９から出力された信号に基づいて判定する。リバースレ
ンジであれば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０へ移行
し、リバースレンジでなければ（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ
２２０へ移行する。

【００４０】Ｓ１９０では、カウンタＴｓをインクリメ
ントする。続くＳ２００では、カウンタＴｓの値が所定
のカウント値Ｔｓ０の値より小さければ（Ｓ２００：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１８０へ戻る。一方カウンタＴｓの値が所定
のカウント値Ｔｓ０以上であれば（Ｓ２００：ＮＯ）、
Ｓ２１０へ移行する。

【００４１】Ｓ１７０〜Ｓ２００は、シフトポジション
が所定時間リバースレンジにあるか否かを判定する処理
に相当する。なお、この所定時間は数秒程度とする。Ｓ
２１０では所定の車両状態を検出する処理を行う。この
処理を図３に示す。Ｓ２２０ではエンジン自動停止条件
が成立しているかを判定し、成立していれば（Ｓ２２
０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０へ移行する。一方、エンジン自
動停止条件が成立していない場合は（Ｓ２２０：Ｎ
Ｏ）、処理を終了する。このエンジン自動停止条件とし
ては、例えば車速が０、且つブレーキストロークが１５
％よりも大きいといった条件を採用することが考えられ
る。

【００４２】Ｓ２３０では、燃料カット信号や点火カッ
ト信号を出力してエンジンの自動停止を行う。以上が図
２の処理であり、Ｓ２１０の自動停止禁止処理によっ
て、Ｓ１６０でのエンジン始動開始直後にエンジンの自
動停止を禁止することができる。またシフトポジション
が所定時間リバースレンジにある場合にエンジンの自動
停止を禁止することができる。

【００４３】続いて、そのＳ２１０の自動停止禁止処理
について図３を参照しながら説明する。図３（ａ）は車
速が所定値以上であることを所定の車両状態とした場合
の処理の一例を示すフローチャートである。図３（ｂ）
は走行距離が所定値以上であることを所定の車両状態と
した場合の処理の一例を示すフローチャートである。図
３（ｃ）は停車時間が所定値以上であることを所定の車
両状態とした場合の処理の一例を示すフローチャートで
ある。

【００４４】図３（ａ）は、前進レンジ以外で車速が所
定値Ｖ０以下の場合にエンジンの自動停止を禁止する処
理であり、Ｓ２１０の自動停止禁止処理に相当する。Ｓ
３００では前進レンジであるか否かを判断し、前進レン
ジの場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）は、Ｓ３１０に移行す
る。前進レンジでない場合（Ｓ３００：ＮＯ）は、Ｓ３
００に戻る。ここで、前進レンジであるかの判断は、ド
ライブスイッチ９ｄ、セカンドスイッチ９ｅ、ロースイ
ッチ９ｆのいずれかがＯＮであるか否かで行う。

【００４５】Ｓ３１０では、車速センサ１１から入力さ
れた現在の車速Ｖが所定の車速Ｖ０より大きければ（Ｓ
３１０：ＹＥＳ）、図２のＳ２２０に移行する。現在の
車速Ｖが所定の車速Ｖ０以下であれば（Ｓ３１０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ３００に戻る。なお、所定の車速Ｖ０は切り返
し等を行う状況下では起こり得ない車速とする。

【００４６】図３（ｂ）は、前進レンジ以外で走行距離
が所定値Ｄ０以下の場合にエンジンの自動停止を禁止す
る処理であり、Ｓ２１０の自動停止禁止処理に相当す
る。図示しないが、まず図３（ｂ）の処理開始時より走
行距離Ｄの計測を開始する。Ｓ４００では前進レンジで
あるか否かを判断し、前進レンジの場合（Ｓ４００：Ｙ
ＥＳ）は、Ｓ４１０に移行する。前進レンジでない場合
は（Ｓ４００：ＮＯ）、図示しないが走行距離Ｄをリセ
ットして計測を再度開始し、Ｓ４００に戻る。

【００４７】Ｓ４１０では、車速センサ１１から入力さ
れた車速に基づいて算出した走行距離Ｄが所定の走行距
離Ｄ０より大きければ（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、図２のＳ
２２０に移行する。一方、走行距離Ｄが所定の走行距離
Ｄ０以下であれば（Ｓ４１０：ＮＯ）、Ｓ４００に移行
する。なお、所定の走行距離Ｄ０は切り返し等を行う状
況下では走り得ない距離とする。

【００４８】図３（ｃ）は、停車時間が予め設定された
時間に達するまでエンジンの自動停止を禁止する処理で
あり、Ｓ２１０の自動停止禁止処理に相当する。Ｓ５０
０では、タイムカウンタＴ＝０とする。Ｓ５１０では車
速センサ１１から入力された車速Ｖが０である場合には
（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５２０に移行する。一方、車
速Ｖが０でない場合（Ｓ５１０：ＮＯ）には、Ｓ５００
に戻る。

【００４９】Ｓ５２０ではタイムカウンタをインクリメ
ントする。続いてＳ５３０で、タイムカウンタＴが所定
のカウント値Ｔ０より大きければ（Ｓ５３０：ＹＥ
Ｓ）、図２のＳ２２０に移行する。一方、タイムカウン
タＴが所定のカウント値Ｔ０以下であれば（Ｓ５３０：
ＮＯ）、Ｓ５１０に移行する。なお、所定のカウント値
Ｔ０は、予め設定された時間を経過するために必要な時
間の処理を行う値に設定する。また、予め設定された時
間は、走り出す状況でないとみなしてよい停車時間であ
り、かつ、エンジンを自動停止させた方が燃費や排気エ
ミッションを改善可能と思われる時間とする。なお、走
り出す状況でないとみなしてよい停車時間とは、例えば
切り返し等のために必要とされる停車時間を越えた時間
である。

【００５０】また、図３（ｃ）のＳ５１０の判定を「Ｖ
＝０？」ではなく、「リバースレンジ以外のレンジか
？」にすることによって、シフトポジションがリバース
レンジ以外のレンジに所定時間継続して存在する場合を
所定の車両状態とした際の処理の一例を示すフローチャ
ートとすることができる。この場合、停車していなくて
も、とにかくリバースレンジ以外のレンジが選択された
時間が所定値以上になるまでエンジンの自動停止を禁止
するようにしてもよい。このようにすれば、この処理に
おいて車速を検出する必要がなくなる。

【００５１】なお、本実施例において、シフトレンジス
イッチ群９とシフトレンジスイッチ群９からの信号に基
づいてシフトポジションを検出する処理を行うＥＣＵ４
が、シフトポジション検出手段に相当する。以上のよう
に、本実施例のエンジンの自動制御装置によれば、ドラ
イバがリバースレンジに設定した場合に上記車両状態を
加味することで、ドライバの意図に沿わないエンジンの
自動停止を防止し、操作感の向上を図るとともに、燃料
を節約し、排気エミッションを改善するエンジンの自動
制御装置を提供することができる。 ［別実施例］ （１）上記実施例においては、図２のＳ２１０の自動停
止禁止処理として、図３（ａ）〜（ｃ）に示す各処理ま
たはシフトポジションがリバースレンジ以外に所定時間
継続して存在する場合の処理のいずれかを実行すること
としたが、これらの中の少なくともいずれか１つが満た
される場合にＳ２１０の自動停止禁止処理を完了するこ
とも考えられる。つまり、これら４つの例の任意の組み
合わせをＳ２１０の自動停止禁止処理としてもよい。例
えば図３（ａ）の前進レンジ以外で車速が所定値Ｖ０以
下の場合にエンジンの自動停止を禁止する処理と、図３
（ｃ）の前進レンジ以外で走行距離が所定値Ｄ０以下の
場合にエンジンの自動停止を禁止する処理のいずれかが
完了した場合には、Ｓ２１０の自動停止禁止処理を完了
するようにする。このようにすれば、どちらか一方の条
件を満たせばエンジンの自動停止を許可するようにでき
る。 （２）上記実施例の、図３（ａ）及び図３（ｂ）におい
ては、車速Ｖまたは走行距離Ｄが所定値以上であるかの
判定は、前進レンジである場合に行うこととしたが、こ
の前進レンジであるかの判定は省略するようにしてもよ
い。リバースレンジにおいても通常走行時のような車速
や走行距離になることはまれだからである。 （３）上記実施例においては、図２に示すように、エン
ジン停止中に（Ｓ１１０：ＮＯ）、リバースレンジに所
定時間（Ｔｄ０）以上入った場合（Ｓ１５０：ＮＯ）に
は、エンジンを自動始動させている（Ｓ１６０）。した
がって、エンジンの自動停止及び自動始動を行っている
ことになるが、エンジンを自動的に停止させるだけの制
御を実行するものでもよい。すなわち、停止後の再始動
は完全にドライバによるマニュアル操作に依存しても構
わない。 （４）上記実施例においては、オートマチック車におけ
る例で説明したが、もちろん、マニュアルや無段変速機
付きの車両などその他の変速手段の場合にも同様に実現
できる。ただしマニュアル車の場合、自動始動の処理
（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）は行わないようにするか、始動
の際にクラッチを切り離す機構を設けて作動させるよう
にする。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のエンジンの自動制御装置の概略構成を
示すブロック図である。

【図２】実施例のＥＣＵで実行されるエンジンの自動停
止・始動の処理を示すフローチャートである。

【図３】実施例のＥＣＵで実行される自動停止禁止処理
（Ｓ２１０）の例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン ２…スタータ ３…自動変速機 ４…ＥＣＵ ５…スロットルバルブ ６…アイドルストッ
プ許可スイッチ ７…フューエルインジェクタ ８…シフトレバー ９…シフトレンジスイッチ群 ９ａ…パーキングスイ
ッチ ９ｂ…リバーススイッチ ９ｃ…ニュートラル
スイッチ ９ｄ…ドライブスイッチ ９ｅ…セカンドスイ
ッチ ９ｆ…ロースイッチ １０…イグナイタ １１…車速センサ １２…ブレーキスト
ロークセンサ １３…アクセル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AC08 AC15 AD00 AD33 AD41 AD51 AE08 3G093 AA05 BA21 BA22 DB00 DB05 DB11 DB15 DB23 EA05 EA12 FA11 FB02 FB05

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立した場合に、エンジ
   ンを自動的に停止させるエンジンの自動制御装置であっ
   て、 現在のシフトポジションを検出するためのシフトポジシ
   ョン検出手段と、 前記シフトポジション検出手段が検出したシフトポジシ
   ョンがリバースレンジになった場合には、その後所定の
   車両状態になるまで前記所定の停止条件の成否の判定を
   行わないようにする自動停止禁止手段を備えることを特
   徴とするエンジンの自動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のエンジンの自動制御装置
   において、 前記所定の車両状態は、車速が所定値以上であること、
   走行距離が所定値以上であること、停車時間が所定値以
   上であること、前記シフトポジション検出手段の検出し
   たシフトポジションがリバースレンジ以外に所定時間継
   続して存在することの少なくともいずれか１つを含むこ
   とを特徴とするエンジンの自動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載のエンジンの自動
   制御装置において、 前記自動停止禁止手段は、前記シフトポジション検出手
   段が検出したシフトポジションが所定時間継続してリバ
   ースレンジに存在した場合に、シフトポジションがリバ
   ースレンジになったと判断することを特徴とするエンジ
   ンの自動制御装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン
   の自動制御装置において、 前記エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされ
   た場合にエンジンを自動的に始動することを特徴とする
   エンジンの自動制御装置。