JP2001124117A - 車両用ディスクブレーキのキャリパボディの製造方法及びキャリパボディ - Google Patents

車両用ディスクブレーキのキャリパボディの製造方法及びキャリパボディ

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 重力鋳造方法によって製造する車両用ディス
クブレーキのキャリパボディとして十分な剛性を有し、
品質の安定した製品を製造する。 【解決手段】 ディスクロータを挟んで一対の摩擦パッ
ドを対向配置する車両用ディスクブレーキに用いられ、
ディスクロータの一側に配設されるシリンダ２０と、デ
ィスクロータの他側に配設される反力爪３０と、前記シ
リンダ２０と反力爪３０とをディスクロータの外周側に
て連結するブリッジ４０とを備えたキャリパボディ１０
を、重力鋳造方法によって製造する車両用ディスクブレ
ーキのキャリパボディの製造方法であって、前記シリン
ダ２０の底部に湯口を設け、前記シリンダ２０の底部を
成形する側を鉛直方向の上方に、前記反力爪３０を成形
する側を鉛直方向の下方に配置したキャビティにてキャ
リパボディを製造する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用ディスクブレ
ーキのキャリパボディの製造方法及びキャリパボディに
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用ディスクブレーキは、ディスクロ
ータを挟んで対向配置した一対の摩擦パッドをディスク
面に押接して制動力を得るように構成されている。ディ
スクブレーキのキャリパボディは、摩擦パッドをディス
クロータに押接可能に支持するものであり、摩擦パッド
をディスクロータに押圧するピストンを収容する。この
キャリパボディは、一般に、鉄を用いて鋳造によって製
造されている。ところが、近年は車重を軽くする目的
で、ディスクブレーキのキャリパボディについても軽量
化が要請され、このため、鉄にかえてより軽量なアルミ
ニウムあるいはアルミニウム合金を用いて製造すること
が検討されるようになってきた。アルミニウムあるいは
アルミニウム合金を用いてキャリパボディを製造した場
合には、鉄製の製品にくらべて軽量化を図ることが可能
である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ディスクブレーキのキ
ャリパボディは信頼性の点から十分な剛性を有すること
が求められる。しかしながら、アルミニウムあるいはア
ルミニウム合金を用いて、鋳造によってキャリパボディ
を製造した場合は、製品の強度が信頼性の点で問題とな
る。とくに、比較的容易な鋳造方法である重力鋳造方法
（ＧＤＣ）による場合は、十分な剛性を確保するために
鋳物のひけ等には十分に留意しなければならない。アル
ミニウムあるいはアルミニウム合金では、とくに温度管
理が厳しく、キャリパボディの形状によっては、湯回り
性を考慮して鋳造方法を設定しないと鋳物のひけ等の不
具合が多く発生してしまい、歩留まり及び生産性が低下
するという問題がある。また、キャリパボディを鋳造に
よって製造する場合、とくに重力鋳造方法による場合に
は、湯口を設ける部位を選択することも、溶湯を確実に
鋳型内に充填させて、鋳物のひけ等をなくすために重要
な条件になる。
【０００４】本発明は、このようにアルミニウムあるい
はアルミニウム合金を用いて、重力鋳造方法によってデ
ィスクブレーキのキャリパボディを製造する方法に係る
ものであり、所要の剛性を備えたキャリパボディを安定
した品質で確実に製造することができ、歩留まり及び生
産性を向上させ、信頼性の高い製品として提供すること
ができる車両用ディスクブレーキのキャリパボディの製
造方法及び車両用ディスクブレーキのキャリパボディを
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は次の構成を備える。すなわち、ディスクロ
ータを挟んで一対の摩擦パッドを対向配置する車両用デ
ィスクブレーキに用いられ、ディスクロータの一側に配
設されるシリンダと、ディスクロータの他側に配設され
る反力爪と、前記シリンダと反力爪とをディスクロータ
の外周側にて連結するブリッジとを備えたキャリパボデ
ィを、重力鋳造方法によって製造する車両用ディスクブ
レーキのキャリパボディの製造方法であって、前記シリ
ンダの底部に湯口を設け、前記シリンダの底部を成形す
る側を鉛直方向の上方に、前記反力爪を成形する側を鉛
直方向の下方に配置したキャビティにてキャリパボディ
を製造することを特徴とする。これにより、シリンダ及
び反力爪に溶湯を十分に回すことができ、剛性を十分に
確保した車両用ディスクブレーキのキャリパボディを得
ることができる。
【０００６】また、前記車両用ディスクブレーキのキャ
リパボディの製造方法において、前記キャビティの前記
シリンダを成形する側を作用部室、前記反力爪及びブリ
ッジを成形する側を反作用部室、前記シリンダと前記ブ
リッジとの間の厚肉に形成される部位を成形する部位を
中央部室とする場合、中央部室と反作用部室との容積比
（中央部室／反作用部室）を０．６〜１．２５とし、中
央部室と作用部室との容積比（中央部室／作用部室）を
０．７〜１．３５としたキャビティにてキャリパボディ
を製造することを特徴とする。
【０００７】中央部室と反作用部室との容積比を０．６
〜１．２５とすることによって、注湯後、先に溶湯が入
っていく反作用部から凝固が始まり、中央部の凝固の遅
い部分へと溶湯の凝固が進行していくが、反作用部が凝
固によってその体積が縮小しても、その体積比による補
給効果により、凝固の遅い中央部から溶湯の補給が継続
できるので、反作用部にひけが発生せず、反作用部の剛
性が十分に確保される。
【０００８】また、中央部室と作用部室との容積比を
０．７〜１．３５とすることにより、中央部の凝固が、
上記反作用部に溶湯を補給しつつ、その容積比による補
給効果により、中央部よりも凝固の開始が遅い作用部よ
り溶湯の補給が継続されるので、中央部にひけが発生せ
ず、中央部の剛性が十分に確保される。また、作用部に
ついては、ゲートを介して押し湯によって溶湯が補給さ
れるので、作用部にひけが発生せず、作用部の剛性が十
分に確保される。
【０００９】以上の凝固メカニズムにより、適正範囲の
容積比を維持させることにより、従来ゲートからの押し
湯効果に補給を依存していたものを、キャビティ内での
指向性凝固と、鋳物の形状からなる体積比による連続し
た（ステップ・バイ・ステップ）の補給効果をもたせる
ことによって、複雑かつ肉厚比差の大きい車両用ディス
クブレーキのキャリパボディであっても、各部にひけが
発生せず、歩留まりも向上し、剛性を十分に確保し、良
好な品質の車両用ディスクブレーキのキャリパボディを
製造することが可能になる。
【００１０】また、ディスクロータを挟んで一対の摩擦
パッドを対向配置する車両用ディスクブレーキに用いら
れ、ディスクロータの一側に配設されたシリンダと、デ
ィスクロータの他側に配設された反力爪と、前記シリン
ダと反力爪とをディスクロータの外周側にて連結するブ
リッジとを備え、重力鋳造方法によって製造された車両
用ディスクブレーキのキャリパボディにおいて、キャリ
パボディのシリンダの底部を湯口として、前記シリンダ
の底部を成形する側を鉛直方向の上方に、前記反力爪を
成形する側を鉛直方向の下方に配置したキャビティによ
り鋳造されたことを特徴とする。この車両用ディスクブ
レーキのキャリパボディは、シリンダや反力爪に十分に
溶湯が回されて、ひけ等の問題のない、十分な剛性を備
えた製品として提供される。
【００１１】また、ディスクロータを挟んで一対の摩擦
パッドを対向配置する車両用ディスクブレーキに用いら
れ、ディスクロータの一側に配設され、ピストンを収容
可能に形成されるとともに底部中央にブレーキ液を導入
するユニオン孔が形成されたシリンダと、ディスクロー
タの他側に配設された反力爪と、前記シリンダと反力爪
とをディスクロータの外周側にて連結するブリッジとを
備え、重力鋳造方法によって製造された車両用ディスク
ブレーキのキャリパボディにおいて、キャリパボディの
シリンダの底部のユニオン孔を湯口として、該ユニオン
孔を鉛直方向の上方に、前記反力爪を鉛直方向の下方に
配置したキャビティにより鋳造されたことを特徴とす
る。この車両用ディスクブレーキのキャリパボディは、
ひけ等のない、十分な剛性を備えた製品として提供され
るとともに、シリンダの底部のユニオン孔を湯口にした
ことにより、湯口を加工してそのままユニオン孔のフラ
ンジ部とすることができる。
【００１２】また、前記車両用ディスクブレーキのキャ
リパボディにおいて、前記シリンダを設けた側を作用
部、前記反力爪及びブリッジを設けた側を反作用部、前
記シリンダと前記ブリッジとの間の厚肉に形成された接
続部分を中央部とし、鋳造した後、加工前の鋳物の状態
にて、前記中央部と反作用部との体積比（中央部／反作
用部）が０．６〜１．２５であり、前記中央部と作用部
との体積比（中央部／作用部）が０．７〜１．３５であ
ることを特徴とし、また、前記車両用ディスクブレーキ
のキャリパボディにおいて、前記シリンダを設けた側を
作用部、前記反力爪及びブリッジを設けた側を反作用
部、前記シリンダと前記ブリッジとの間の厚肉に形成さ
れた接続部分を中央部とし、鋳造した後、加工を施した
状態にて、前記中央部と反作用部との体積比（中央部／
反作用部）が０．６〜１．２５であり、前記中央部と作
用部との体積比（中央部／作用部）が０．７〜１．３５
であることを特徴とする。
【００１３】中央部と反作用部との体積比（中央部／反
作用部）を０．６〜１．２５とし、中央部と作用部との
体積比（中央部／作用部）を０．７〜１．３５とするこ
とにより、従来の鋳造では、押し湯効果に溶湯の補給を
依存していたものを、キャビティ内での指向性凝固と、
鋳物の形状からなる体積比による連続した（ステップ・
バイ・ステップ）の補給効果をもたせることによって、
複雑かつ肉厚比差の大きい車両用ディスクブレーキのキ
ャリパボディであっても、各部にひけが発生せず、歩留
まりも向上し、剛性を十分に確保し、良好な品質の車両
用ディスクブレーキのキャリパボディとして提供するこ
とが可能になる。
【００１４】また、前記車両用ディスクブレーキのキャ
リパボディにおいて、前記シリンダが、前記一側の中央
部に単一に配設されている場合は、シリンダ孔に先端部
を挿入して配置する中子を使用して鋳造することがで
き、シリンダの底部側から注入された溶湯が中子の先端
側から中子に沿ってブリッジ及び反力爪側に導入され、
湯回り性を向上させることができ、さらに剛性の優れた
キャリパボディを提供することができる。また、前記車
両用ディスクブレーキのキャリパボディにおいて、アル
ミニウムあるいはアルミニウム合金が基材として用いら
れている製品は、軽量でかつ十分な剛性を備えた製品と
して有効に利用することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて添付図面に基づき詳細に説明する。図１、２及び
３は本発明に係る車両用ディスクブレーキのキャリパボ
ディの一実施形態の構成を示す上面図、正面図及び側面
断面図である。このキャリパボディ１０はアルミニウム
を用いた重力鋳造方法によって製造したもので、図１〜
３は、鋳造した後の鋳物に所要の切削加工を施した状態
を示す。
【００１６】キャリパボディ１０は全体構成として、ピ
ストンを収容するシリンダ２０と、シリンダ２０に対向
して配置される反力爪３０と、シリンダ２０と反力爪３
０とを連結するブリッジ４０とから成る。シリンダ２０
にはピストンを収容する円筒状のシリンダ孔２０ａが形
成される。反力爪３０は、摩擦パッドに対しピストンの
押圧力を反力として作用させる部位であり、図３に示す
ように、ブリッジ４０に対し略直角に屈曲して形成す
る。反力爪３０側には、図２に示すように、正面方向か
ら見て中央部にＵ字状の切り欠き３２を形成し、ブリッ
ジ４０から爪部が両側に延出するように形成する。
【００１７】ブリッジ４０は、図３に示すように、シリ
ンダ２０と反力爪３０とを連結して接続する部位であ
り、図２に示すように、ディスクロータの外周径に合わ
せて円弧状に湾曲するように形成する。また、ブリッジ
４０は、図１に示すように、平面形状で略矩形状に形成
する。図１はまた、キャリパボディ１０が全体として、
略左右対称形に形成されること、シリンダ２０が左右の
略中央に位置し、シリンダ２０からブリッジ４０にかけ
て徐々に幅広になるように形成されていることを示す。
２６、２８はアーム部であり、ブラケットを支持するボ
ルトを挿通する挿通孔２６ａ、２８ａが形成されてい
る。
【００１８】図４は、本実施形態のキャリパボディ１０
を用いてディスクブレーキ１を構成した状態を説明的に
示す。１２はディスクロータであり、ディスクロータ１
２を挟む対向位置に摩擦パッド１４、１４が配置され
る。１４ａが摩擦材、１４ｂがバックプレートである。
摩擦パッド１４はブラケット（不図示）を介して、ディ
スクロータ１２のロータ面に押接可能にキャリパボディ
１０に支持されている。２２はシリンダ２０に装着した
ピストン、２４はシリンダ２０の底部中央に開口するユ
ニオン孔である。
【００１９】ユニオン孔２４にはブレーキ用の油圧回路
が連絡し、ユニオン孔２４を介してシリンダ孔２０ａ内
にブレーキ液が導入される。ディスクロータ１２の一側
にはシリンダ２０が配置され、シリンダ２０に対向する
ディスクロータ１２の他側には反力爪３０が配置されて
いるから、図示しないマスタシリンダ等の液圧発生手段
からの液圧の発生によって、該液圧がシリンダ孔２０ａ
内に導入され、ピストン２２が前進することによって摩
擦パッド１４をディスクロータ１２に押接すると、ピス
トン２２による押圧力がブリッジ４０及び反力爪３０を
介して他側の摩擦パッド１４に反力として作用し、他側
の摩擦パッド１４をディスクロータ１２に押接させる。
これにより、ディスクロータ１２が両側から摩擦パッド
１４、１４によって挟圧され、制動力が発生する。
【００２０】本実施形態のキャリパボディ１０は、前述
したように、アルミニウムの重力鋳造方法によって製造
したものである。重力鋳造方法の場合は、高圧で鋳型に
溶湯を圧入することをしないから、上記のキャリパボデ
ィ１０のように、複雑な屈曲した形状を有するものを製
造する場合には、鋳型内での溶湯の回り方を考慮して湯
口や、各部の形状を決める必要がある。
【００２１】図５は、上記実施形態のキャリパボディ１
０をアルミニウムを用いた重力鋳造方法によって製造す
る方法を示す説明図である。この実施形態で特徴とする
点は、キャリパボディ１０を成形する鋳型のキャビティ
を、シリンダ２０の底部、すなわちユニオン孔２４を成
形する側が鉛直方向の上方に位置し、反力爪３０を成形
する側が鉛直方向の下方に位置するように配置し、シリ
ンダ２０の底部であるユニオン孔２４に湯口を配置し
て、キャビティに溶湯を注入する配置とした点である。
４２は中子である。シリンダ２０は左右の略中央位置に
配置され筒体状で内部が空洞であり、ブリッジ４０は一
方側が開放し、反力爪３０側には切り欠き３２を形成す
るから、これらの部位を遮蔽するようにし、かつ下方に
引き抜き可能な形状に中子４２を形成する。
【００２２】図５に示すように、キャリパボディ１０の
シリンダ２０が上側になるようにし、ユニオン孔２４を
成形する部位から溶湯を注入して鋳造する方法によれ
ば、溶湯が注入される部位が湯口に対して左右対称位置
にあることから、鋳型内で左右に均等に溶湯が注入さ
れ、全体として均一に溶湯を注入することができる。そ
して、鋳型内に均等に溶湯が注入されることにより、シ
リンダ２０についてはもちろん、下側の反力爪３０を成
形する部位まで十分に溶湯を回すことができる。これに
よって、ひけ等のない安定した品質で十分な剛性を有す
るキャリパボディ１０を得ることができる。
【００２３】また、湯口部分についてみると、シリンダ
２０の端面の中央部を湯口にしたことから、鋳造後にこ
の湯口部分を加工するだけで簡単にユニオン孔２４のフ
ランジ部を形成できるという利点もある。また、中子４
２を用いることによって、湯口から注入された溶湯は、
中子４２に沿って、ブリッジ４０のディスク回入側と回
出側へ回され、左右に位置する反力爪３０に確実に溶湯
を回し込むことができ、湯回り性を向上させることがで
きる。
【００２４】図６は、図５に示す鋳造方法の場合に、シ
リンダ２０から反力爪３０側に溶湯が回っていく様子を
斜視図で示したものである。このように、本発明に係る
キャリパボディの製造方法によれば、鋳型全体に効果的
に溶湯を回して、良好な鋳造が可能であるが、実際にキ
ャリパボディを設計する際は、溶湯を鋳型内に好適に回
り込ませて、所要の剛性を有する製品とするため、キャ
リパボディの各部の体積を設定する必要がある。これ
は、重力鋳造方法によって鋳造する場合は、鋳型内に注
入された溶湯の重さが鋳造結果に影響を及ぼすからであ
る。
【００２５】図７は、上記実施形態のキャリパボディ１
０について、各部の体積を計測するため、実際にシリン
ダ２０から反力爪３０に向けて等間隔で区分した様子を
示す。図のようにシリンダ２０から反力爪３０の方向へ
区分している意味は、鋳型内で溶湯が注入される向きと
直交する方向に区分するということで、鋳型内への溶湯
の注入量を考慮する意味がある。
【００２６】図８、９は図７に示すようにキャリパボデ
ィ１０を２８等分したときの各切片部分の体積をグラフ
で表示したものである。図８は鋳型から取り出して切削
加工を施す前の状態、図９は切削加工を施した後の状態
である。図８、９のグラフで、横軸はキャリパボディ１
０を等分したときの各切片部の位置を示し、縦軸は各切
片部の体積を示す。なお、図８、９で柱状グラフは、キ
ャリパボディ１０を等分した各切片部をＡ〜Ｇの７群に
区分したときの各群の体積（該当群内の切片部の体積を
加えたもの）を示す。表１、２に各部位の体積と、各群
の体積を示す。表１は切削加工前、表２は切削加工後の
データである。
【００２７】
【表１】
【００２８】
【表２】
【００２９】キャリパボディ１０を各切片部に区分して
みると、切片部の体積は、比較的肉厚に形成されるキャ
リパボディ１０の中央部が大きくなることがわかる。上
記のように、Ａ〜Ｇの７群に分けるのは、鋳型に溶湯を
注入する場合、図５に示すように、キャビティの上部か
ら溶湯が注入されるから、溶湯の回り込み性を考慮する
と、形状的にまとまりのある部位で区分することに意味
があると考えられるからである。
【００３０】Ａ、Ｂ及びＣ部位は、キャリパボディ１０
のシリンダ２０に相当し、溶湯が注入される上部位置に
相当する。Ｄ部位は溶湯の注入方向から見ると、鋳型の
略中央位置にあって、図８、９に示すように、もっとも
体積分布が大きいところである。また、Ｅ、Ｆ及びＧ部
位は比較的体積が小さい部位であり、溶湯の注入方向が
屈曲する反力爪３０のように、溶湯の回り込みが問題と
なる部位である。
【００３１】これらのキャリパボディ１０の形状とＡ〜
Ｇの各部の体積分布、各部での溶湯の回り込み性を考慮
すると、重力鋳造方法によってキャリパボディ１０を鋳
造する場合、鋳造品の品質にキャビティ１０の各部の体
積が影響を与えるものと考え、図７のＡ、Ｂ、Ｃ部（シ
リンダ２０の部位）と、もっとも体積比が大きいＤ部
と、Ｅ、Ｆ、Ｇ部（反力爪３０とブリッジ４０の部位）
との３部に分け、これらの体積比を指標として、製品の
良否を実験した。なお、以下で、作用部という場合は、
摩擦パッドに作用を及ぼすＡ、Ｂ、Ｃ部をいい、反作用
部という場合はＥ、Ｆ、Ｇ部をいう。また、中央部とは
シリンダとブリッジとの間の厚肉に形成された接続部分
Ｄ部のことをいう。また、鋳型のキャビティで、上記作
用部、反作用部、中央部を成型する部位を各々作用部
室、反作用部室、中央部室という。
【００３２】図１０は、鋳造後の製品について、中央部
と作用部の体積比を指標として鋳造後の製品のひけを調
べた結果を示す。横軸は中央部の体積を反作用部の体積
で除した値である。この実験結果によると、（中央部／
反作用部）の値が０．６〜１．２５の範囲にある場合に
は鋳造品にはひけがなく、良品を得ることができ、（中
央部／反作用部）の値が０．６未満の場合には、反作用
部にひけが発生し、（中央部／反作用部）の値が１．２
５よりも大きくなると中央部にひけが生じることがわか
る。なお、図８に示す切削加工前の製品では、（中央部
／反作用部）の値は０．９、図９に示す切削加工後の製
品例で、（中央部／反作用部）の値は０．８２である。
【００３３】このような、中央部と反作用部との体積比
の関係は、中央部と反作用部の体積比が０．６〜１．２
５の範囲にある場合には、鋳造注湯後、先に溶湯が入っ
ていく反作用部（反作用部室）から凝固が始まり、中央
部（中央部室）の凝固の遅い部分へと溶湯の凝固が進行
していくが、反作用部が凝固によってその体積が縮小し
ても、その体積比による補給効果により、凝固の遅い中
央部から溶湯の補給が継続できるので、反作用部にひけ
が発生しないようになったものと考えられる。これによ
って、キャリパボディの反作用部の剛性が十分に確保さ
れる。
【００３４】図１１は、鋳造後の製品について、中央部
と作用部の体積比を指標として鋳造後の製品のひけを調
べた結果を示す。横軸は中央部の体積を作用部の体積で
除した値である。この実験結果によると、（中央部／作
用部）の値が０．７〜１．３５の範囲にある場合には鋳
造品にはひけがなく、良品を得ることができ、（中央部
／作用部）の値が０．７未満の場合には、作用部にひけ
が発生し、（中央部／作用部）の値が１．３５よりも大
きくなると中央部にひけが生じることがわかる。なお、
図８に示す切削加工前の製品で、（中央部／作用部）の
値は１．０４、図９に示す切削加工後の製品で、（中央
部／作用部）の値は１．０３である。
【００３５】この、中央部と作用部との関係は、中央部
と作用部との体積比を０．７〜１．３５とすることによ
り、中央部の凝固が、上記反作用部に溶湯を補給しつ
つ、その体積比による補給効果により、中央部よりも凝
固の開始が遅い作用部より溶湯の補給が継続されるの
で、中央部にひけが発生しないものと考えられ、これに
よってキャリパボディの中央部の剛性が十分に確保され
る。また、作用部については、ゲートを介して押し湯に
よって溶湯が補給されるので、作用部にひけが発生せ
ず、作用部の剛性が十分に確保される。
【００３６】車両用ディスクブレーキのキャリパボディ
を鋳造によって製造する場合、とくに重力鋳造方法によ
る場合は、溶湯に圧力を加えて鋳造しないから、ひけ等
のない良好な鋳造ができるようにするには、鋳型のキャ
ビティ内における湯回り性、凝固特性が問題となる。キ
ャリパボディのように、複雑な形状を有し、肉厚比差の
大きい製品を鋳造する場合は、押し湯効果による溶湯の
補給とともに、反作用部、中央部、作用部の各部の容積
比を適正範囲に設定することによって、各部にひけが発
生せず、歩留まりの良い、剛性を十分に確保した車両用
ディスクブレーキのキャリパボディを提供することが可
能になる。
【００３７】
【発明の効果】本発明に係る車両用ディスクブレーキの
キャリパボディの製造方法及びキャリパボディによれ
ば、上述したように、剛性を十分に確保した製品として
確実に製造することができ、所要の剛性を備えた良品と
して提供することができる。とくに、キャリパボディの
中央部と反作用部の体積比、中央部と作用部の体積比を
適切に選ぶことによって、より確実に所要の剛性を備
え、ひけ等の問題のない製品を提供することが可能にな
る。また、アルミニウムあるいはアルミニウム合金を基
材に使用することによって、従来にくらべて軽量化さ
れ、かつ所要の剛性を備えた有用な車両用ディスクブレ
ーキのキャリパボディとして提供できる等の著効を奏す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ディスクブレーキのキャリパボディの一
実施形態の上面図である。
【図２】車両用ディスクブレーキのキャリパボディの一
実施形態の正面図である。
【図３】車両用ディスクブレーキのキャリパボディの一
実施形態の側面断面図である。
【図４】摩擦パッドによりディスクロータを押接する構
成を示す説明図である。
【図５】車両用ディスクブレーキのキャリパボディの製
造方法を示す説明図である。
【図６】シリンダから反力爪側に溶湯が回る様子を示す
説明図である。
【図７】キャリパボディの各部の体積を計測するために
等間隔で区分した様子を示す説明図である。
【図８】鋳造後、切削加工前の状態での実施形態のキャ
リパボディの各切片部の体積を計測した結果を示すグラ
フである。
【図９】鋳造後、切削加工した状態での実施形態のキャ
リパボディの各切片部の体積を示すグラフである。
【図１０】中央部室／反作用部室の値を指標としてキャ
リパボディの鋳造品のひけの発生を実験した結果を示す
グラフである。
【図１１】中央部室／作用部室の値を指標としてキャリ
パボディの鋳造品のひけの発生を実験した結果を示すグ
ラフである。
【符号の説明】
１０ キャリパボディ １２ ディスクロータ １４ 摩擦パッド ２０ シリンダ ２２ ピストン ２４ ユニオン孔 ３０ 反力爪 ３２ 切り欠き ４０ ブリッジ ４２ 中子
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土屋 竹徳 長野県上田市大字国分840番地 日信工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3J058 AA43 AA48 AA53 AA63 AA69 AA73 AA77 AA83 AA87 BA64 CC22 EA08 EA31 FA01 4E093 UC10

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ディスクロータを挟んで一対の摩擦パッ
    ドを対向配置する車両用ディスクブレーキに用いられ、
    ディスクロータの一側に配設されるシリンダと、ディス
    クロータの他側に配設される反力爪と、前記シリンダと
    反力爪とをディスクロータの外周側にて連結するブリッ
    ジとを備えたキャリパボディを、重力鋳造方法によって
    製造する車両用ディスクブレーキのキャリパボディの製
    造方法であって、 前記シリンダの底部に湯口を設け、 前記シリンダの底部を成形する側を鉛直方向の上方に、
    前記反力爪を成形する側を鉛直方向の下方に配置したキ
    ャビティにてキャリパボディを製造することを特徴とす
    る車両用ディスクブレーキのキャリパボディの製造方
    法。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ディスクブレーキ
    のキャリパボディの製造方法において、 前記キャビティの前記シリンダを成形する側を作用部
    室、前記反力爪及びブリッジを成形する側を反作用部
    室、前記シリンダと前記ブリッジとの間の厚肉に形成さ
    れる部位を成形する部位を中央部室とする場合、 中央部室と反作用部室との容積比（中央部室／反作用部
    室）を０．６〜１．２５とし、 中央部室と作用部室との容積比（中央部室／作用部室）
    を０．７〜１．３５としたキャビティにてキャリパボデ
    ィを製造することを特徴とする車両用ディスクブレーキ
    のキャリパボディの製造方法。
  3. 【請求項３】 請求項１または２記載の車両用ディスク
    ブレーキのキャリパボディの製造方法において、 アルミニウムあるいはアルミニウム合金を用いてキャリ
    パボディを製造することを特徴とする車両用ディスクブ
    レーキのキャリパボディの製造方法。
  4. 【請求項４】 ディスクロータを挟んで一対の摩擦パッ
    ドを対向配置する車両用ディスクブレーキに用いられ、
    ディスクロータの一側に配設されたシリンダと、ディス
    クロータの他側に配設された反力爪と、前記シリンダと
    反力爪とをディスクロータの外周側にて連結するブリッ
    ジとを備え、重力鋳造方法によって製造された車両用デ
    ィスクブレーキのキャリパボディにおいて、 キャリパボディのシリンダの底部を湯口として、 前記シリンダの底部を成形する側を鉛直方向の上方に、
    前記反力爪を成形する側を鉛直方向の下方に配置したキ
    ャビティにより鋳造されたことを特徴とする車両用ディ
    スクブレーキのキャリパボディ。
  5. 【請求項５】 ディスクロータを挟んで一対の摩擦パッ
    ドを対向配置する車両用ディスクブレーキに用いられ、
    ディスクロータの一側に配設され、ピストンを収容可能
    に形成されるとともに底部中央にブレーキ液を導入する
    ユニオン孔が形成されたシリンダと、ディスクロータの
    他側に配設された反力爪と、前記シリンダと反力爪とを
    ディスクロータの外周側にて連結するブリッジとを備
    え、重力鋳造方法によって製造された車両用ディスクブ
    レーキのキャリパボディにおいて、 キャリパボディのシリンダの底部のユニオン孔を湯口と
    して、 該ユニオン孔を鉛直方向の上方に、前記反力爪を鉛直方
    向の下方に配置したキャビティにより鋳造されたことを
    特徴とする車両用ディスクブレーキのキャリパボディ。
  6. 【請求項６】 請求項４または５記載の車両用ディスク
    ブレーキのキャリパボディにおいて、 前記シリンダを設けた側を作用部、前記反力爪及びブリ
    ッジを設けた側を反作用部、前記シリンダと前記ブリッ
    ジとの間の厚肉に形成された接続部分を中央部とし、鋳
    造した後、加工前の鋳物の状態にて、 前記中央部と反作用部との体積比（中央部／反作用部）
    が０．６〜１．２５であり、 前記中央部と作用部との体積比（中央部／作用部）が
    ０．７〜１．３５であることを特徴とする車両用ディス
    クブレーキのキャリパボディ。
  7. 【請求項７】 請求項４または５記載の車両用ディスク
    ブレーキのキャリパボディにおいて、 前記シリンダを設けた側を作用部、前記反力爪及びブリ
    ッジを設けた側を反作用部、前記シリンダと前記ブリッ
    ジとの間の厚肉に形成された接続部分を中央部とし、鋳
    造した後、加工を施した状態にて、 前記中央部と反作用部との体積比（中央部／反作用部）
    が０．６〜１．２５であり、 前記中央部と作用部との体積比（中央部／作用部）が
    ０．７〜１．３５であることを特徴とする車両用ディス
    クブレーキのキャリパボディ。
  8. 【請求項８】 請求項４〜７のいずれか１つに記載の車
    両用ディスクブレーキのキャリパボディにおいて、 前記シリンダが、前記一側の中央部に単一に配設されて
    いることを特徴とする車両用ディスクブレーキのキャリ
    パボディ。
  9. 【請求項９】 請求項４〜８のいずれか１つに記載の車
    両用ディスクブレーキのキャリパボディにおいて、 アルミニウムあるいはアルミニウム合金が基材として用
    いられていることを特徴とする車両用ディスクブレーキ
    のキャリパボディ。
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