JP2001098978A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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Abstract
続された車両において、燃料復帰時に発生するトルクシ
ョックを防止し且つエンジンストールを確実に回避しな
がら内燃機関の燃料停止を長期間継続して燃費の向上を
図ることの可能な車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 内燃機関への加速指示がないときには燃
料停止手段により内燃機関への燃料供給が停止される
が、直結クラッチが直結状態にして機関回転速度検出手
段により検出される内燃機関の回転速度が所定値以下に
なると(S38)、燃料再開手段により燃料停止手段により
停止していた燃料供給が希薄空燃比のもとで再開される
(S40)。そして、燃料供給が希薄空燃比のもとで再開さ
れた後に、直結クラッチの直結状態が直結解除手段によ
り解除される(S44)。
Description
係り、詳しくは、内燃機関の駆動軸に直結可能な流体継
手を介して変速機が接続されるとともに減速時には内燃
機関の燃料停止を行う車両の燃料停止解除時における燃
料復帰及び流体継手の制御技術に関する。
加速操作を行わない減速時に内燃機関(エンジン)への
燃料供給を停止(フューエルカット)する車両が開発さ
れ、実用化されている。ところで、このように燃料供給
を停止した場合、燃料供給を再開すると、急激に燃焼が
生起されることでトルク変動が生じ、所謂トルクショッ
クが発生するという問題がある。
801号公報に開示されるように、燃料供給の停止を解
除する際において、希薄空燃比のもとで燃料供給を再開
し、これによりトルクショックを低減しドライバビリテ
ィの向上を図ることが考えられている。また、エンジン
の駆動軸に流体継手(トルクコンバータ)を介して変速
機が接続されている場合、フューエルカットしても、ト
ルクコンバータの滑りによって車速の低下よりも内燃機
関の回転低下の方が早く、フューエルカットを長く保持
できず、またエンジンストールが発生するという問題が
ある。そこで、このようなトルクコンバータを有した車
両では、トルクコンバータが直結クラッチ(ロックアッ
プクラッチ)により直結され、エンジンに駆動輪からの
動力が確実に伝達されているときにフューエルカットを
行うようにし、その後、車速が所定の車速にまで低下し
た時点で当該フューエルカットを中止して燃料供給を再
開するようにしている。そして、この際、燃料供給の再
開とロックアップクラッチの解除に伴うトルクショック
の発生を防止するため、燃料供給を再開する前の段階で
ロックアップクラッチを解除するようにしている。
流体継手を有した車両では、ロックアップクラッチによ
る直結中、車速が極めて低速になるまでできる限り長期
間に亘ってフューエルカットを継続することは好ましい
ことである一方、減速により車速が比較的急激に低速に
まで減少したような場合には、ロックアップクラッチを
解除して燃料供給を再開しようとしても、エンジン回転
の低下に対し燃焼が間に合わず、またロックアップクラ
ッチの解除の遅れもあって、エンジンを再始動するのに
十分なエンジン回転を維持できず、やはりエンジンスト
ールを引き起こすおそれがある。
になされたもので、その目的とするところは、内燃機関
の駆動軸に直結可能な流体継手の接続された車両におい
て、燃料復帰時に発生するトルクショックを防止し且つ
エンジンストールを確実に回避しながら内燃機関の燃料
停止を長期間継続して燃費の向上を図ることの可能な車
両の制御装置を提供することにある。
ために、請求項1の発明では、内燃機関への加速指示が
ないときには燃料停止手段により内燃機関への燃料供給
が停止されるが、この際、直結クラッチが直結作動中に
して機関回転速度検出手段により検出される内燃機関の
回転速度が所定値以下になると、燃料再開手段により燃
料停止手段により停止していた燃料供給が希薄空燃比の
もとで再開される。そして、燃料供給が希薄空燃比のも
とで再開された後に、直結クラッチの直結作動が直結解
除手段により解除される。
供給が希薄空燃比のもとで再開されて燃焼が生起される
と、減速により車速が比較的急激に低速にまで減少した
場合であっても、直結クラッチの直結が解除されたとき
には、既に内燃機関の回転を維持する程度の燃焼によっ
て内燃機関の回転が確保されていることになり、故に、
エンジンストールを回避しながら、車速が極めて低速と
なるまで直結クラッチを直結状態に維持し、内燃機関へ
の燃料供給の停止を長期に亘って継続して燃費の向上を
図ることが可能とされる。
のもとで行われるので、燃料消費量は極めて少量に抑え
られ、当該直結クラッチの直結解除前における燃料供給
の再開が燃費の向上に悪影響を及ぼすことはない。ま
た、希薄空燃比のもとでは、燃焼は内燃機関の回転を維
持する程度の燃焼であるため、このように直結クラッチ
を直結状態としたままに燃料供給が再開されてもトルク
ショックが発生することもない。
面に基づき説明する。図1を参照すると、本発明に係る
車両の制御装置の概略構成図が示されており、以下当該
車両の制御装置の構成を説明する。エンジン(内燃機
関)1の駆動軸2には流体継手4、クラッチ6、入力軸
(プライマリ軸)8を介して無段変速機(CVT)10
が接続されており、CVT10の出力軸(セカンダリ
軸)30には、ギヤ32、デファレンシャルギヤユニッ
ト34、車軸36を介して一対の車輪38,38が接続
されている。
ンエンジンが採用される。この筒内噴射型のエンジン1
は、公知の如く、燃焼室内に直接に燃料を噴射、即ち燃
料供給する方式の内燃機関であり、要求負荷が大きいと
きには、燃料噴射モードを吸気行程噴射モードとし、吸
気行程で燃料を噴射することで空気との混合を図り均一
燃焼を実現可能であり、要求負荷が小さいときには、圧
縮行程噴射モードとし、圧縮行程で燃料を噴射すること
で燃料を点火プラグ近傍に集めて層状燃焼を実現可能と
されている。つまり、当該筒内噴射型のエンジン1で
は、燃料噴射モードを圧縮行程噴射モードとすること
で、局部的には空燃比がリッチ空燃比或いは理論空燃比
であっても、全体として空燃比が超希薄空燃比、即ち超
リーン空燃比(例えば、A/F=24〜50)となるよ
うな運転が可能となっている。これにより、定速走行時
等の燃費の向上が図られている。
して公知のものであり、ロックアップクラッチ(直結ク
ラッチ)5を有し、車両の運転状況に応じて直結(ロッ
クアップ)と非直結との切換えが可能とされている。そ
して、クラッチ6は摩擦クラッチであり、始動時等エン
ジン1をニュートラル状態にする場合に切断可能とされ
ている。
ーン等の伝達部材40を介して高圧の油圧を発生可能な
オイルポンプ42が接続されており、該オイルポンプ4
2には、油路46が接続されている。つまり、エンジン
1が駆動されオイルポンプ42が作動すると、オイルポ
ンプ42はオイルパン44に溜められたオイル(作動
油)を高圧の油圧、即ちライン圧にして油路46に吐出
する。
12とセカンダリプーリユニット20に無端状のVベル
ト27が掛け回されて構成されており、上記駆動軸2は
プライマリプーリユニット12に接続されている。詳し
くは、プライマリプーリユニット12、セカンダリプー
リユニット20は、それぞれVベルト27のV字状の両
側面との当接面が当該V字状の両側面に沿うようテーパ
状に形成された固定プーリ14及び可動プーリ16、固
定プーリ22及び可動プーリ24からなっている。そし
て、プライマリ側の可動プーリ16には油圧アクチュエ
ータ18が、セカンダリ側の可動プーリ24には油圧ア
クチュエータ26が設けられており、これら油圧アクチ
ュエータ18、油圧アクチュエータ26によって可動プ
ーリ16、可動プーリ24がそれぞれ入力軸8、出力軸
30に沿い摺動させられると、プライマリプーリユニッ
ト12、セカンダリプーリユニット20の溝幅、即ちV
ベルト27の掛かる有効径が変化することになり、これ
により、CVT10の変速比が変化して変速が行われ
る。
ュエータ26には上記油路46が接続されており、プラ
イマリ側の油圧アクチュエータ18には上記油路46か
ら分岐してソレノイド51で駆動される電磁式のスプー
ル弁50の介装された油路48が接続されている。つま
り、プライマリ側の油圧アクチュエータ18には変速比
制御用のスプール弁50で減圧調整された油圧が作用す
るようようにされている。
レノイド53で駆動される電磁式のスプール弁52が介
装されている。このスプール弁52は、セカンダリ側の
油圧アクチュエータ26に供給されるライン圧の大きさ
を調整するものであり、当該スプール弁52から排出さ
れるオイルは潤滑の必要な他の各部へ送られるようにさ
れている。
るため、ここではその詳細については説明を省略する。
また、エンジン1の駆動軸2近傍には、駆動軸2の回転
によりエンジン回転速度Neを検出するエンジン回転セ
ンサ(機関回転速度検出手段)60が設けられており、
プライマリプーリユニット12の近傍には、CVT10
の入力軸8の回転速度、即ちプライマリ回転速度Npを
検出するプライマリ回転センサ62が設けられており、
出力軸30に接続されたギヤ32の近傍には、CVT1
0のセカンダリプーリユニット20の回転速度、即ちセ
カンダリ回転速度Nsを検出し車速Vを検出する車速セ
ンサ64が設けられている。さらに、油路46の油圧ア
クチュエータ26近傍には、油路46内の油圧を検出す
る油圧センサ66も設けられている。
は、中央処理装置(CPU)等からなり、エンジン1等
の車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側
には、上述のエンジン回転センサ60、プライマリ回転
センサ62、車速センサ64、油圧センサ66等の各種
センサ類が接続されており、さらに、エンジン1の出力
調節を行うアクセルペダル72の操作量、即ちアクセル
開度(加速指示)θaccを検出するアクセルポジション
センサ(APS)74や、車両の制動操作、即ちサービ
スブレーキ(図示せず)の作動操作を行うブレーキペダ
ル76の操作(ONまたはOFF)を検出するブレーキ
スイッチ(ブレーキSW)78が接続されている。
1の電磁スロットルバルブや点火コイル(共に図示せ
ず)や上記電磁式のスプール弁50,52のソレノイド
51,53等が接続されている。以下、このように構成
された本発明に係る車両の制御装置の作用について説明
する。
うな場合にはロックアップクラッチ5が直結状態とさ
れ、さらに、この直結状態の下、APS74からのアク
セル開度情報θaccに基づいて加速指示がなく車両が減
速走行状態にあると判定されると、エンジン1への燃料
供給が停止、即ちフューエルカットされるようにされて
いる(燃料停止手段)。これにより、燃料消費が節減さ
れ、燃費の向上及び排ガスの低減が図られている。
ン回転速度Neがある程度まで低下すると解除され、こ
れにより燃料供給が再開されるようにされており、ま
た、当該フューエルカットの解除時、即ち燃料供給の再
開時には、発生したトルクショックが車輪38,38に
伝達するのを防止すべく、ロックアップクラッチ5につ
いては直結を解除するようにしている。
は、上述した如く、燃費の向上という点で、車速Vが極
めて低速になるまでできるだけ長期間に亘って継続する
のがよい一方、フューエルカットの解除時には、ロック
アップクラッチ5の解除を適切なタイミングで行い、エ
ンジンストールを引き起こさないようにする必要があ
る。
フューエルカットの解除制御を行うようにしている。以
下、本発明に係るフューエルカット解除制御について説
明する。図2及び図3を参照すると、ECU70が実行
する本発明に係るフューエルカット解除制御の制御ルー
チンがフローチャートで示されており、また、図4を参
照すると、当該フローチャートに沿い制御した場合の車
速V、エンジン回転速度Ne、CVT10の変速比、及
び車両に働く減速力FBの時間変化がタイムチャートで
示されており、以下、図4のタイムチャートを参照しな
がら図2及び図3のフローチャートに沿い説明する。
において、APS74により検出されるアクセル開度情
報θacc、車速センサ64により検出される車速情報
V、プライマリ回転センサ62により検出されるプライ
マリ回転速度情報Np及びエンジン回転センサ60によ
り検出されるエンジン回転速度情報Neをそれぞれ読込
む。
ト中か否かを判別する。つまり、ロックアップクラッチ
5が直結状態とされ且つAPS74により検出されるア
クセル開度θaccがゼロ値で車両が減速走行状態にあ
り、エンジン1への燃料供給が停止されている状態であ
るか否かを判別する。ステップS12の判別結果が偽
(No)で、フューエルカットが行われていないと判定
された場合には、フューエルカット解除制御は必要がな
く、何もせず当該ルーチンを抜ける。一方、ステップS
12の判別結果が真(Yes)で、現在フューエルカッ
ト中と判定された場合には、次にステップS14に進
む。
報Neに基づき、当該エンジン回転速度Neの時間変化
(dNe/dt)が所定値X1よりも小さいか否かを判別
する。即ち、車両が急減速をしている状態でないか否か
の判別を行う。尚、当該判別は、急減速の判別であるか
ら、車速Vの時間変化に基づいて行うようにしてもよ
い。
で、エンジン回転速度Neの時間変化(dNe/dt)が
所定値X1以上であり、車両が急減速をしている状態と
判定された場合には、次にステップS16に進む。ステ
ップS16では、通常通りアクセル開度情報θaccと車
速情報V(セカンダリ回転速度情報Ns)とに基づいて
目標Npを演算する。つまり、目標となる変速比(変速
比=プライマリ回転速度Np/セカンダリ回転速度Ns)
を演算する。実際には、変速比に対応する当該目標Np
は、実験等に基づきアクセル開度θaccと車速Vとに応
じて予めその適正値が設定されてマップ化されており、
当該目標Npマップ(図示せず)から読みとられ、これ
により変速比が設定される。ここでは、アクセル開度θ
accはゼロ値であるので、当該アクセル開度θaccがゼロ
値であるときの目標Npが車速Vの変化に応じて読み出
される。
定されたら、ステップS18において、当該変速比に基
づいて変速制御を行う。つまり、変速比に応じてスプー
ル弁50及びスプール弁52の開度調整を行い、CVT
10の油圧アクチュエータ18及び油圧アクチュエータ
26に供給するライン圧をそれぞれ調圧する。ところ
で、フューエルカット中、車両が急減速をしているとき
には、図4中に二点鎖線で示すように、車速Vが低速に
なるにつれてエンジン回転速度Neも急激に減少する。
そして、エンジン回転速度Neが急に小さくなると、フ
ューエルカットを解除すべくロックアップクラッチ5を
解放したときに、流体継手4の滑りによってエンジン回
転速度Neが車速Vの低下よりもさらに早く低下し、燃
料供給を再開しても燃焼による回転力が回転摩擦力に打
ち勝てずにエンジンストールしてしまうおそれがある。
に、ここでは、車速Vがそれほど低速とならないうちに
ロックアップクラッチ5を解放するようにしており、故
に、次のステップS20において、車速センサ64によ
り検出される車速Vがそれほど低速でない所定車速V1
以下になったか否かの判別を行う。ステップS20の判
別結果が偽(No)で、車速Vがそれほど低速ではな
く、未だフューエルカットを解除する必要がないと判定
された場合には、そのまま当該ルーチンを繰り返す。一
方、ステップS20の判別結果が真(Yes)で、車速
Vが所定車速V1以下になったと判定された場合には、
次にステップS22に進む。
解除を行うにあたり、先ずロックアップクラッチ5の解
除を行う。このようにすると、通常車両が急減速をして
いるような場合にはエンジン回転速度Neの減少度合い
が大きいためにエンジン回転速度Neが急速に低下して
しまうのであるが、エンジン回転速度Neが比較的高い
状態のときにロックアップクラッチ5の解除が行われる
ことになり、その後におけるフューエルカットの解除、
即ち燃料供給の再開をトルクショックの発生なく実施で
き、且つ、エンジンストールを確実に回避することがで
きる。
チ5の解除後、エンジン回転速度Neが所定回転速度Ne
2以下にまで低下したか否かを判別する。つまり、エン
ジン回転速度Neが、フューエルカットを解除し燃料供
給を再開したときにエンジンストールが発生しないぎり
ぎりの回転速度にまで低下したか否かを判別する。ステ
ップS24の判別結果が偽(No)で、エンジン回転速
度Neが所定回転速度Ne2よりも大きく、未だフューエ
ルカットを解除する必要がないと判定された場合には、
そのまま当該ルーチンを繰り返す。一方、ステップS2
4の判別結果が真(Yes)で、エンジン回転速度Ne
が所定回転速度Ne2以下になったと判定された場合に
は、次にステップS26に進み、フューエルカットの解
除を行う。
と、燃料供給が再開されることになる。そして、燃料供
給が再開された後は、図4に示すように、エンジン回転
速度Neは安定してアイドル回転速度に保持される。ま
た、このように燃料供給が再開されると、もはやフュー
エルカット中ではないため、次回ステップS12が実行
されたときには、当該ステップS12の判別結果は偽
(No)と判定される。
(Yes)で、エンジン回転速度Neの時間変化(dNe
/dt)が所定値X1よりも小さく、車両が急減速をし
ておらず通常の減速状態と判定された場合には、次にス
テップS28に進む。ステップS28では、CVT10
の変速比を徐々に増大させる変速比増大制御を行う。つ
まり、車速Vが低下してもエンジン回転速度Neが低下
せず、比較的高回転の所定回転速度Ne1(Ne1>Ne2)
を維持するよう、変速比増大制御、つまり、CVT10
の変速比を図4中に実線で示すように増大側に徐々に変
化させるような制御を行うようにする。
のときにはエンジン回転速度Neとプライマリ回転速度
Npとは同一であって所定回転速度Ne1は即ち目標Npで
あり、一方車速Vは即ちセカンダリ回転速度Nsである
ため、ここでは、これら所定回転速度Ne1と車速Vとに
基づいて変速比を上記変速比の式から求める。このよう
に変速比増大制御のための変速比が決定されたら、ステ
ップS30において、当該変速比に基づいて変速制御を
行う。つまり、上記ステップS18の場合と同様に、変
速比に応じてスプール弁50及びスプール弁52の開度
調整を行い、CVT10の油圧アクチュエータ18及び
油圧アクチュエータ26に供給するライン圧をそれぞれ
調圧する。
回転速度Ne1に保持され、フューエルカットが長期間に
亘って継続可能とされ、燃費の改善が図られる。ステッ
プS32では、車両の減速力FBを演算する。この減速
力FBは、つまりフューエルカットにより燃焼が実施さ
れていない状態でのエンジン1のエンジンブレーキ、即
ちエンジンフリクション(ポンピングロスを含む)やオ
ルタネータ負荷等による抵抗の大きさを意味し、これら
の抵抗値はエンジン1の個体(仕様等)に依存する。従
って、減速力FBは、エンジン1に固有の値としてCV
T10の変速比とエンジン回転速度Neとから容易に演
算されることになり、エンジン回転速度Neが所定回転
速度Ne1で一定の場合には、図4中に二点鎖線で示すよ
うに、変速比の増加に応じて増大する。
F1以上となり且つ車速Vが所定車速V2(V1>V2)以
下となったか否かを判別する。図4に示すように、車速
Vの減少とともに変速比は増加し、これに伴い減速力F
Bは所定値F1を越えるようになる。故に、ここでは、先
ず減速力FBが所定値F1以上であるか否かを判別する。
ここに、所定値F1は、後にロックアップクラッチ5を
解除したときに、減速力FBが急に抜けることにより運
転者が空走感のような違和感を覚えることのない程度の
減速力FBの上限値を示しており、例えば、上記変速比
増大制御を実施せずに所定車速V1でロックアップクラ
ッチ5を解除する際の減速力FBに等しいものとされて
いる。
下、即ちエンジン回転速度Ne一定の下、変速比が最大
変速比(フル・ロー)となるまでにある程度余裕のある
車速Vとなったか否かを判別する。ステップS34の判
別結果が真(Yes)で、減速力FBが所定値F1以上で
且つ車速Vが所定車速V2以下と判定された場合には、
ステップS36に進む。
う。つまり、上記変速比増大制御により徐々に増大させ
ている変速比を一時的に小さく変更する。このように、
変速比を一時的に小さく変更すると、これに応じて所定
回転速度Ne1で一定に保持していたエンジン回転速度N
eが減少することになり、これにより、本来ならば図4
中に破線で示す如くさらに増加する減速力FBが、エン
ジン1の慣性トルクの放出により、同図中実線で示すよ
うに急減し、所定値F1よりも小さく抑制されることに
なる。
制御の実施により低下するエンジン回転速度Neが所定
回転速度Ne3(Ne1>Ne3>Ne2)以下にまで減少した
か否かを判別する。この所定回転速度Ne3は、図4に示
すように、所定車速V3(V2>V3)に対応した値であ
る。判別結果が偽(No)で、エンジン回転速度Neが
未だ所定回転速度Ne3にまで低下していないと判定され
る場合には、当該ルーチンの実行を繰り返し、減速力F
Bを減少させ続ける。一方、判別結果が真(Yes)
で、エンジン回転速度Neが所定回転速度Ne3にまで低
下したと判定された場合には、ステップS40に進む。
ている場合とは異なり、先ず、フューエルカットの解除
を行い、燃料供給を再開する。詳しくは、ここでは、上
記圧縮行程噴射モード、即ち超リーン空燃比で運転を再
開する(燃料再開手段)。このように、燃料噴射を圧縮
行程で行い超リーン空燃比で運転を再開すると、空燃比
が極めて希薄であることから、燃料の燃焼は、エンジン
1の運転を行うもののエンジン回転速度Neを維持する
程度にとどまり、エンジン出力に寄与することはない。
従って、このようにロックアップクラッチ5が接続され
たままに燃料供給が再開されても、トルクショックが発
生することなく、車両の乗員が違和感を覚えることはな
い。
始した後は、空燃比をテーリングさせ、要求負荷に応じ
た空燃比に徐々に移行させる。つまり、空燃比が要求負
荷に応じた空燃比となるようにして燃料供給量を徐変さ
せる。ステップS42では、上記同様に車速センサ64
により検出される車速Vが比較的極低速である所定車速
V4(V3>V4)以下になったか否かの判別を行う。
で、車速Vがそれほど低速ではないと判定された場合に
は、そのまま当該ルーチンを繰り返す。一方、ステップ
S42の判別結果が真(Yes)で、車速Vが所定車速
V4以下になったと判定された場合には、次にステップ
S44に進み、ロックアップクラッチ5の解除を行う
(直結解除手段)。
4となりロックアップクラッチ5の解除を行った時点で
は、上述の如く、燃料供給は既に再開され、空燃比は要
求負荷に応じた空燃比に向けてテーリング処理されてい
る。詳しくは、ロックアップクラッチ5が解除されたこ
とで、空燃比及び燃料供給量はアイドル運転に応じた空
燃比に向けてテーリング処理されている。
と比較的極低速となった時点でロックアップクラッチ5
を解除しても、エンジン回転速度Neは、大きく低下し
てしまうことなく良好にアイドル回転速度に収束し、エ
ンジンストールが確実に回避されることとなる。つま
り、通常の減速状態のときには、車速Vが所定車速V4
と比較的極低速となるまでロックアップクラッチ5の接
続状態を保持したとしても、上述の如く燃料復帰時にお
けるトルクショックを防止しながらエンジンストールを
確実に回避可能であり、故にトルクショックやエンジン
ストールなくフューエルカットを長期間に亘って継続し
て燃費の向上を図ることができることとなる。
まで低下した時点でロックアップクラッチ5の解除を行
うと、この時点では、減速力FBは、図4にFbで示すよ
うに、最終的に所定値F1よりも十分に小さい値となっ
ている。つまり、減速力FBは、ロックアップクラッチ
5の解除により運転者が空走感のような違和感を覚える
程度の減速力FBよりも十分に小さな値に抑制されてい
る。
い、フューエルカットを長期間に亘り継続するようにし
た場合であっても、当該変速比急変制御を実施すること
により、ロックアップクラッチ5の解除時に発生する空
走感のような違和感をも好適に防止することができる。
尚、フューエルカットを解除し、ロックアップクラッチ
5を解除した後は、車両がさらに減速して停止に至った
際の発進に備えるため、変速比は、図4に示すように最
大変速比(フル・ロー)にまで移行制御される。
は、フューエルカットの解除に当たり、主に車両が通常
の減速状態にあるときには、ロックアップクラッチ5が
接続されたまま燃料供給を超リーン空燃比のもとで再開
し、その後にロックアップクラッチ5を解除するように
している。従って、燃料供給の再開時にトルクショック
を発生させないようにし、且つ、ロックアップクラッチ
5を解除したときにエンジンストールを発生させないよ
うにしながら、車速Vが極めて低速になるまでフューエ
ルカットを長期間に亘り継続して燃費の向上を図ること
が可能である。
制御や変速比急変制御を実施した場合を例に説明した
が、変速比増大制御や変速比急変制御については必ずし
も実施しなくてもよい。つまり、フューエルカット中に
エンジン回転速度Neを一定に保持しなくても、上記の
如くエンジン回転速度Neに応じて燃料供給を超リーン
空燃比のもとで開始し、その後にロックアップクラッチ
5を解除することで上記同様の効果が得られる。
て筒内噴射型ガソリンエンジンを採用し、燃料噴射モー
ドを圧縮行程噴射モードとして超希薄空燃比での運転を
実現するようにしたが、吸気行程噴射モードにおいても
ある程度の希薄空燃比での運転を実現することが可能で
あり、さらに、エンジン1を通常の希薄空燃比運転可能
な吸気管噴射型のガソリンエンジン(リーンバーンエン
ジン)とし、当該吸気管噴射型のガソリンエンジンを希
薄空燃比で運転するようにしても、ある程度の希薄空燃
比での運転を実現することができ、十分に上記同様の効
果が得られる。
段変速機(CVT)10を用いるようにしたが、通常の
有段式の自動変速機であっても本発明を好適に適用可能
である。
求項1の車両の制御装置によれば、直結クラッチの直結
解除前に燃料供給を希薄空燃比のもとで再開するので、
車両が急減速を行って車速が急激に極低速にまで減少し
た場合であっても、直結クラッチの直結が解除されたと
きには、内燃機関の出力に寄与せず内燃機関の回転を維
持する程度の燃料消費量の極めて少ない燃焼によって内
燃機関の回転を確保しておくことができる。従って、燃
料復帰時に発生するトルクショックを防止し且つエンジ
ンストールを確実に回避しながら、車速が極低速となる
まで直結クラッチを直結状態に維持し、内燃機関への燃
料供給の停止を長期に亘って継続して燃費の向上を図る
ことができる。
である。
ルーチンを示すフローチャートの一部である。
ト解除制御の制御ルーチンを示すフローチャートの残部
である。
場合の車速V、エンジン回転速度Ne、CVTの変速
比、及び車両に働く減速力FBの時間変化を示すタイム
チャートである。
Claims (1)
- 【請求項1】 希薄空燃比での運転が可能な内燃機関の
駆動軸に流体継手を介して変速機の接続された車両の制
御装置において、 前記流体継手を直結可能な直結クラッチと、 前記内燃機関への加速指示がないとき、前記内燃機関へ
の燃料供給を停止する燃料停止手段と、 前記内燃機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手
段と、 前記燃料停止手段により燃料供給が停止された後、前記
直結クラッチが作動中で且つ前記機関回転速度検出手段
により検出される前記内燃機関の回転速度が所定値以下
となったとき、前記燃料停止手段により停止していた燃
料供給を希薄空燃比のもとで再開する燃料再開手段と、 前記燃料再開手段により燃料供給が再開された後、前記
直結クラッチの作動を解除する直結解除手段と、 を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
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---|---|---|---|
JP27945799A JP4267144B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 車両の制御装置 |
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JP27945799A Expired - Fee Related JP4267144B2 (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 車両の制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
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