JP2001080452A - 乗員保護装置 - Google Patents
乗員保護装置Info
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- JP2001080452A JP2001080452A JP25933599A JP25933599A JP2001080452A JP 2001080452 A JP2001080452 A JP 2001080452A JP 25933599 A JP25933599 A JP 25933599A JP 25933599 A JP25933599 A JP 25933599A JP 2001080452 A JP2001080452 A JP 2001080452A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】セーフィングセンサとマイコンが出力する点火
信号とで起動する乗員保護装置において、電磁ノイズ等
に基づき誤信号が発生しエアバッグを不適切に展開させ
ることを回避する。 【解決手段】機械的にセーフィングセンサが接続した時
点を起点に、点火電源ラインから点火回路へのセーフィ
ングセンサの接続を電磁コイルを動作させて所定時間維
持するようにしたので、電磁ノイズ等によるマイコン等
の誤動作が生じてもセーフィングセンサの接点が不適切
に接合することがないので、エアバッグの不適切な展開
が回避できるとともに、加速度下でのセーフィングセン
サの接合が終了した後であっても、所定時間内は接合が
保持されるようにして点火動作を可能とした。
信号とで起動する乗員保護装置において、電磁ノイズ等
に基づき誤信号が発生しエアバッグを不適切に展開させ
ることを回避する。 【解決手段】機械的にセーフィングセンサが接続した時
点を起点に、点火電源ラインから点火回路へのセーフィ
ングセンサの接続を電磁コイルを動作させて所定時間維
持するようにしたので、電磁ノイズ等によるマイコン等
の誤動作が生じてもセーフィングセンサの接点が不適切
に接合することがないので、エアバッグの不適切な展開
が回避できるとともに、加速度下でのセーフィングセン
サの接合が終了した後であっても、所定時間内は接合が
保持されるようにして点火動作を可能とした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の安全装置と
して装備される乗員保護装置に係わり、特に、多段階の
点火動作を確実にするエアバッグ等の起動回路に関す
る。
して装備される乗員保護装置に係わり、特に、多段階の
点火動作を確実にするエアバッグ等の起動回路に関す
る。
【0002】
【従来の技術】Gセンサ(加速度センサ)等の信号をマ
イコン(マイクロコンピュータ)が処理して衝突発生を
判断すると、スクイブ(点火ヒータ)に点火電流を出力
し、エアバッグを膨張させるインフレータを起動(イン
フレータの火薬がスクイブで加熱され点火しガスを発
生)するエアバッグ起動回路について、図8を用いて以
下説明する。
イコン(マイクロコンピュータ)が処理して衝突発生を
判断すると、スクイブ(点火ヒータ)に点火電流を出力
し、エアバッグを膨張させるインフレータを起動(イン
フレータの火薬がスクイブで加熱され点火しガスを発
生)するエアバッグ起動回路について、図8を用いて以
下説明する。
【0003】図8は、特開平9−39727号公報によ
り開示されている、従来用いられているエアバッグの起
動回路である。エアバッグ起動回路では、点火ヒータへ
の電源VDCからの電流を、機械式加速度検出接点であ
るセーフィングセンサ接点部1と、Gセンサ31(加速
度センサ)からの加速度に基づきマイコン36が制御す
る半導体スイッチ3,4とのそれぞれが接続された場合
に、スクイブ5(=点火ヒータ)へ通電することが広く
行われている。これは、マイコンによる信号処理(Gセ
ンサ31からの加速度信号から衝突を判断)のみで点火
処理を行うと、稀ではあるが外来の電磁ノイズ等に応じ
て信号処理が誤動作し点火信号が出力される懸念を回避
するため、半導体スイッチ3,4に加えて機械式のセー
フィングセンサ接点部1の衝突加速度による接続を同時
条件として点火処理を行い、誤動作によるエアバッグ展
開のフェールセーフを図るものである。
り開示されている、従来用いられているエアバッグの起
動回路である。エアバッグ起動回路では、点火ヒータへ
の電源VDCからの電流を、機械式加速度検出接点であ
るセーフィングセンサ接点部1と、Gセンサ31(加速
度センサ)からの加速度に基づきマイコン36が制御す
る半導体スイッチ3,4とのそれぞれが接続された場合
に、スクイブ5(=点火ヒータ)へ通電することが広く
行われている。これは、マイコンによる信号処理(Gセ
ンサ31からの加速度信号から衝突を判断)のみで点火
処理を行うと、稀ではあるが外来の電磁ノイズ等に応じ
て信号処理が誤動作し点火信号が出力される懸念を回避
するため、半導体スイッチ3,4に加えて機械式のセー
フィングセンサ接点部1の衝突加速度による接続を同時
条件として点火処理を行い、誤動作によるエアバッグ展
開のフェールセーフを図るものである。
【0004】また、図8のエアバッグ起動回路では、機
械式のセーフィングセンサ接点部1の接点接続動作を安
定させる構造として、セーフィングセンサ接点部1が一
旦オン(接続)すると、これによって変化するA点の電
圧をマイコン36により検出して、B点から半導体スイ
ッチ22に信号を出力してオン状態にさせ、電源VCC
からの電流を電磁コイル11に導通する。電磁コイル1
1は、磁力を生じてセーフィングセンサ接点部1の接続
を所定時間強制接続させる。
械式のセーフィングセンサ接点部1の接点接続動作を安
定させる構造として、セーフィングセンサ接点部1が一
旦オン(接続)すると、これによって変化するA点の電
圧をマイコン36により検出して、B点から半導体スイ
ッチ22に信号を出力してオン状態にさせ、電源VCC
からの電流を電磁コイル11に導通する。電磁コイル1
1は、磁力を生じてセーフィングセンサ接点部1の接続
を所定時間強制接続させる。
【0005】これは、車両の衝突に際して、機械式のセ
ーフィングセンサ接点部1に加わる加速度がハンチング
する現象に対応するための処理である。セーフィングセ
ンサ接点部1は、加速度がハンチングすると、衝突直後
に一旦接続した後、その直後に瞬間的ではあるが不接続
が生じることがあり、不接続の間は半導体スイッチ3,
4に点火信号を印加しても点火電流が流れないので、ス
クイブ5での点火発熱が不足し点火しないおそれがあ
る。そこで、衝突直後に一旦セーフィングセンサ接点部
1の接続を検出すると、点火信号出力期間(セーフィン
グセンサ接点部1オン(接続)から点火信号の出力終了
予定時点までの、例えば50msの間)、マイコン36
の接続B点から信号を出力して電磁コイル11に所定時
間電流を供給し、加速度にハンチングが生じる状況下で
あっても、一旦接続されたセーフィングセンサ接点部1
の接続を強制的に保持させるものである。
ーフィングセンサ接点部1に加わる加速度がハンチング
する現象に対応するための処理である。セーフィングセ
ンサ接点部1は、加速度がハンチングすると、衝突直後
に一旦接続した後、その直後に瞬間的ではあるが不接続
が生じることがあり、不接続の間は半導体スイッチ3,
4に点火信号を印加しても点火電流が流れないので、ス
クイブ5での点火発熱が不足し点火しないおそれがあ
る。そこで、衝突直後に一旦セーフィングセンサ接点部
1の接続を検出すると、点火信号出力期間(セーフィン
グセンサ接点部1オン(接続)から点火信号の出力終了
予定時点までの、例えば50msの間)、マイコン36
の接続B点から信号を出力して電磁コイル11に所定時
間電流を供給し、加速度にハンチングが生じる状況下で
あっても、一旦接続されたセーフィングセンサ接点部1
の接続を強制的に保持させるものである。
【0006】次に、図8に示したセーフィングセンサ1
0の構造を、図9を用いて説明する。セーフィングセン
サ接点部1は、ガラス管に収められた磁性金属線を用い
たリード91,92を有するリードスイッチで、リード
91,92の接点部93は通常は非接続、磁界の下で接
続状態となるように構成されている。また、セーフィン
グセンサ接点部1は外壁98と内壁97からなるシリン
ダ状の非磁性金属容器に収められている。内壁97の外
側には、移動可能に保持された円筒状の永久磁石95
と、永久磁石95を加速度方向に対向するバネ96が収
められている。このようにしているので、加速度に応じ
て永久磁石95の位置が移動し、加速度が所定閾値を超
えると永久磁石95が接点93の位置に対置され、永久
磁石95からの磁束線がリード91からリード92へ通
過し、接点93が接続状態となる。また、外壁98の外
周には、電磁コイル11が巻かれている。電磁コイル1
1は電流が供給されると磁力を生じ、発生した磁束線が
リード91からリード92へ通過し、接点93が接続状
態となる。
0の構造を、図9を用いて説明する。セーフィングセン
サ接点部1は、ガラス管に収められた磁性金属線を用い
たリード91,92を有するリードスイッチで、リード
91,92の接点部93は通常は非接続、磁界の下で接
続状態となるように構成されている。また、セーフィン
グセンサ接点部1は外壁98と内壁97からなるシリン
ダ状の非磁性金属容器に収められている。内壁97の外
側には、移動可能に保持された円筒状の永久磁石95
と、永久磁石95を加速度方向に対向するバネ96が収
められている。このようにしているので、加速度に応じ
て永久磁石95の位置が移動し、加速度が所定閾値を超
えると永久磁石95が接点93の位置に対置され、永久
磁石95からの磁束線がリード91からリード92へ通
過し、接点93が接続状態となる。また、外壁98の外
周には、電磁コイル11が巻かれている。電磁コイル1
1は電流が供給されると磁力を生じ、発生した磁束線が
リード91からリード92へ通過し、接点93が接続状
態となる。
【0007】なお、以上記述した電磁コイル11を装着
していない構成のセーフィングセンサも従来広く用いら
れてきたが、図8の構成によると、セーフィングセンサ
接点部1の接続が検出されると、電磁コイル11に所定
時間電流を供給するようにしたので、例え加速度にハン
チングが生じ永久磁石95が接点93位置から遠ざかっ
ても、電磁コイル11からの磁力により一旦接続された
セーフィングセンサ接点部1の接続を点火期間中確実に
保持させることが可能となる。
していない構成のセーフィングセンサも従来広く用いら
れてきたが、図8の構成によると、セーフィングセンサ
接点部1の接続が検出されると、電磁コイル11に所定
時間電流を供給するようにしたので、例え加速度にハン
チングが生じ永久磁石95が接点93位置から遠ざかっ
ても、電磁コイル11からの磁力により一旦接続された
セーフィングセンサ接点部1の接続を点火期間中確実に
保持させることが可能となる。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエア
バッグ起動回路では、セーフィングセンサ接点部1の接
続は、衝突直後の加速度が閾値を超えて大きい期間、つ
まりマイコン36からの点火信号出力期間(セーフィン
グセンサ接点部1のオン(接続)から点火信号の出力終
了予定時点までの、例えば20msの間)をカバーする
ものであった。最近の助手席エアバック等における多段
階膨張式のエアバッグでは、複数のスクイブが順次複数
の火薬を時間差をおいて通電・点火するようにされてお
り、最終段の展開時点(つまり最終段の点火信号出力時
点)が通常のセーフィングセンサ接点部1の接続時間
(加速度が閾値を超えて大きい時間帯)を超える場合が
あるので、図8を用いて説明したように所定の時間セー
フィングセンサ接点部1を強制的にオン(接続)させる
処理を長時間(例えば約200msの間)継続させるこ
とが必要である。
バッグ起動回路では、セーフィングセンサ接点部1の接
続は、衝突直後の加速度が閾値を超えて大きい期間、つ
まりマイコン36からの点火信号出力期間(セーフィン
グセンサ接点部1のオン(接続)から点火信号の出力終
了予定時点までの、例えば20msの間)をカバーする
ものであった。最近の助手席エアバック等における多段
階膨張式のエアバッグでは、複数のスクイブが順次複数
の火薬を時間差をおいて通電・点火するようにされてお
り、最終段の展開時点(つまり最終段の点火信号出力時
点)が通常のセーフィングセンサ接点部1の接続時間
(加速度が閾値を超えて大きい時間帯)を超える場合が
あるので、図8を用いて説明したように所定の時間セー
フィングセンサ接点部1を強制的にオン(接続)させる
処理を長時間(例えば約200msの間)継続させるこ
とが必要である。
【0009】また、図8のような信号処理を行う場合に
も、マイコン36等の信号処理では稀ではあるが外来の
電磁ノイズ等に応じた誤動作の懸念があり、その場合機
械式のセーフィングセンサ10への機械的な衝撃加速度
の有無に拘わらず、電磁コイル11に継続的に電流が供
給され、セーフィングセンサ接点部1が継続的にオン
(接続)状態となる。このような状況下で、並行してマ
イコン等の信号処理の誤動作による点火信号の出力が生
じた場合に、エアバッグの展開が不適切になることが懸
念される。
も、マイコン36等の信号処理では稀ではあるが外来の
電磁ノイズ等に応じた誤動作の懸念があり、その場合機
械式のセーフィングセンサ10への機械的な衝撃加速度
の有無に拘わらず、電磁コイル11に継続的に電流が供
給され、セーフィングセンサ接点部1が継続的にオン
(接続)状態となる。このような状況下で、並行してマ
イコン等の信号処理の誤動作による点火信号の出力が生
じた場合に、エアバッグの展開が不適切になることが懸
念される。
【0010】本発明は、このような問題を解決するもの
で、マイコン等の信号処理上の電磁ノイズ等に基づく誤
動作が生じても、これに依存しないようにしてエアバッ
グ等の展開を適切にし、また多段展開においてもセーフ
ィングセンサの接点を確実に保持することを目的とす
る。
で、マイコン等の信号処理上の電磁ノイズ等に基づく誤
動作が生じても、これに依存しないようにしてエアバッ
グ等の展開を適切にし、また多段展開においてもセーフ
ィングセンサの接点を確実に保持することを目的とす
る。
【0011】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するもので、車両の加速度に応じて接点が接続状態と
なるセーフィングセンサと、車両の乗員を保護する乗員
保護手段と、火薬を点火させるスクイブとを有し、前記
セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前記ス
クイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗員保
護装置において、電源と、前記電源からの電力供給によ
り前記セーフィングセンサの接点の接続状態を保持させ
る保持手段とを有し、前記電源と前記保持手段との間
に、前記セーフィングセンサの接点が介在してなること
を特徴とする。
決するもので、車両の加速度に応じて接点が接続状態と
なるセーフィングセンサと、車両の乗員を保護する乗員
保護手段と、火薬を点火させるスクイブとを有し、前記
セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前記ス
クイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗員保
護装置において、電源と、前記電源からの電力供給によ
り前記セーフィングセンサの接点の接続状態を保持させ
る保持手段とを有し、前記電源と前記保持手段との間
に、前記セーフィングセンサの接点が介在してなること
を特徴とする。
【0012】また、車両の加速度に応じて接点が接続状
態となるセーフィングセンサと、車両の乗員を保護する
乗員保護手段と、火薬を点火させるスクイブとを有し、
前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、電源と、前記電源からの電力供給
により前記セーフィングセンサの接点の接続状態を保持
させる保持手段と、スクイブが通電されると接続状態と
なる第1のスイッチング手段とを有し、前記電源と前記
保持手段との間に、前記セーフィングセンサの接点およ
び前記第1のスイッチング手段が介在してなることを特
徴とする。
態となるセーフィングセンサと、車両の乗員を保護する
乗員保護手段と、火薬を点火させるスクイブとを有し、
前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、電源と、前記電源からの電力供給
により前記セーフィングセンサの接点の接続状態を保持
させる保持手段と、スクイブが通電されると接続状態と
なる第1のスイッチング手段とを有し、前記電源と前記
保持手段との間に、前記セーフィングセンサの接点およ
び前記第1のスイッチング手段が介在してなることを特
徴とする。
【0013】また、車両の加速度に応じて接点が接続状
態となるセーフィングセンサと、車両の乗員を保護する
乗員保護手段と、火薬を点火させるスクイブとを有し、
前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、電源と、前記電源からの電力供給
により前記セーフィングセンサの接点の接続状態を保持
させる保持手段と、前記加速度に基づき衝突が判定され
ると接続状態となる第2のスイッチング手段とを有し、
前記電源と前記保持手段との間に、前記セーフィングセ
ンサの接点および第2のスイッチング手段が介在してな
ることを特徴とする。
態となるセーフィングセンサと、車両の乗員を保護する
乗員保護手段と、火薬を点火させるスクイブとを有し、
前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、電源と、前記電源からの電力供給
により前記セーフィングセンサの接点の接続状態を保持
させる保持手段と、前記加速度に基づき衝突が判定され
ると接続状態となる第2のスイッチング手段とを有し、
前記電源と前記保持手段との間に、前記セーフィングセ
ンサの接点および第2のスイッチング手段が介在してな
ることを特徴とする。
【0014】また、前記セーフィングセンサは互いに連
動する2つの接点を含み、前記保持手段は、前記電源か
らの電力供給により前記セーフィングセンサの2つの接
点の接続状態を保持する磁力を発生する電磁コイルであ
って、前記セーフィングセンサのうち、一方の接点は前
記スクイブと接続され、他方の接点は前記電磁コイルと
前記電源との間に接続されてなることを特徴とする。
動する2つの接点を含み、前記保持手段は、前記電源か
らの電力供給により前記セーフィングセンサの2つの接
点の接続状態を保持する磁力を発生する電磁コイルであ
って、前記セーフィングセンサのうち、一方の接点は前
記スクイブと接続され、他方の接点は前記電磁コイルと
前記電源との間に接続されてなることを特徴とする。
【0015】また、前記電源は、コンデンサを含み、前
記コンデンサの放電によって前記保持手段の保持時間が
規定されてなることを特徴とする。
記コンデンサの放電によって前記保持手段の保持時間が
規定されてなることを特徴とする。
【0016】また、前記スクイブが複数段設けられ、前
記保持手段の保持時間が、第1段のスクイブに対する通
電タイミングから最終段のスクイブに対する通電タイミ
ングまでを含むことを特徴とする。
記保持手段の保持時間が、第1段のスクイブに対する通
電タイミングから最終段のスクイブに対する通電タイミ
ングまでを含むことを特徴とする。
【0017】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態に係わ
るセーフィングセンサの構造を、図1を用いて説明す
る。
るセーフィングセンサの構造を、図1を用いて説明す
る。
【0018】図1は、本発明の実施の形態に係わるセー
フィングセンサ40の構造を説明する構造図である。
フィングセンサ40の構造を説明する構造図である。
【0019】41,42はリードスイッチからなる第
1,第2のセーフィングセンサ接点部で、ガラス管に封
入されたリードの接点413,423は通常は非接続状
態にあるが、磁界の下で接続状態となるよう構成され
る。また、第1,第2のセーフィングセンサ接点部4
1,42は外壁48と内壁47からなるシリンダ状の非
磁性金属容器に収められている。内壁47の外側には、
移動可能に保持された円筒状の永久磁石45と、永久磁
石45を加速度方向に対向するバネ46が収められてい
る。永久磁石45は加速度に応じてバネ46を圧縮し、
永久磁石45の位置が移動することになる。このように
して、加速度が所定閾値を超えると永久磁石45が接点
413,423の位置に対置され、永久磁石45からの
磁束線がリード411(および421)からリード41
2(および422)へ通過し、接点413(および42
3)が接続状態となる。また、外壁48の外周には、電
磁コイル43が巻かれている。電磁コイル43は電流が
供給されると磁力を生じ、発生した磁束線がリード41
1(および421)からリード412(および422)
へ通過し、接点413(および423)が接続状態とな
る。なお、接点413(および423)は、少なくとも
永久磁石45からの磁束線、或いは電磁コイル43から
の磁束線のいずれか一方が作用すれば、接続状態とされ
る。
1,第2のセーフィングセンサ接点部で、ガラス管に封
入されたリードの接点413,423は通常は非接続状
態にあるが、磁界の下で接続状態となるよう構成され
る。また、第1,第2のセーフィングセンサ接点部4
1,42は外壁48と内壁47からなるシリンダ状の非
磁性金属容器に収められている。内壁47の外側には、
移動可能に保持された円筒状の永久磁石45と、永久磁
石45を加速度方向に対向するバネ46が収められてい
る。永久磁石45は加速度に応じてバネ46を圧縮し、
永久磁石45の位置が移動することになる。このように
して、加速度が所定閾値を超えると永久磁石45が接点
413,423の位置に対置され、永久磁石45からの
磁束線がリード411(および421)からリード41
2(および422)へ通過し、接点413(および42
3)が接続状態となる。また、外壁48の外周には、電
磁コイル43が巻かれている。電磁コイル43は電流が
供給されると磁力を生じ、発生した磁束線がリード41
1(および421)からリード412(および422)
へ通過し、接点413(および423)が接続状態とな
る。なお、接点413(および423)は、少なくとも
永久磁石45からの磁束線、或いは電磁コイル43から
の磁束線のいずれか一方が作用すれば、接続状態とされ
る。
【0020】次に、本発明の第1の実施の形態に係わる
エアバッグ起動回路を、図2を用いて説明する。
エアバッグ起動回路を、図2を用いて説明する。
【0021】図2は、本発明の第1の実施の形態のエア
バッグ起動回路の構成を示す構成図である。
バッグ起動回路の構成を示す構成図である。
【0022】40は、図1を用いて構造を説明したセー
フィングセンサである。41は、エアバッグ点火電源V
DC(例えばDC−DCコンバータ等で構成)からA点
への接続を、非接続、接続状態に切り換える第1のセー
フィングセンサ接点部である。第1のセーフィングセン
サ接点部41は、通常は非接続状態にあり、セーフィン
グセンサ40に及ぼされた加速度が所定閾値を超えた場
合や電磁コイル43に電流Imが供給された場合に接続
される。42は、電流供給部50のC点から電磁コイル
43への接続を、非接続、接続状態に切り換える第2の
セーフィングセンサ接点部である。第2のセーフィング
センサ接点部42は、通常は非接続状態にあり、セーフ
ィングセンサ40に及ぼされた加速度が所定閾値を超え
た場合や電磁コイル43に電流Imが供給された場合に
接続される。43は、第1,第2のセーフィングセンサ
接点部41,42を電磁力で接続するための電磁コイル
である。50は、電磁コイル43へ電流Imを供給する
電流供給部で、バッテリーより供給される制御用の電源
VCCに接続された抵抗51と、セーフィングセンサ4
0の電磁力に対する保持電源である大容量のコンデンサ
52とで構成される。電流供給部50では、常時は電源
VCCから抵抗51を経由して入力した電荷がコンデン
サ52に蓄電され、加速度を受けて機械的に第2のセー
フィングセンサ接点部42が接続すると、C点から電磁
コイル43を経由して接地側までが導通され、コンデン
サ52に蓄電された電荷が放電される。即ち、加速度の
作用をうけて第2のセーフィングセンサ接点部42が接
続すると、電磁コイル43の磁化電流である電流Imの
供給が開始される。また、電流Imの供給が開始される
と、電流Imに応じた電磁コイル43からの電磁力が生
じ、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
を接続状態とする。また、放電が進むと電流Imが低減
して電磁コイル43が発生する電磁力が弱まってくるの
で、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
を接続状態とする電磁力が確保できなくなり、第1,第
2のセーフィングセンサ接点部41,42の接続が開放
され非接続となる。そして、電流Imが電磁接続のため
の下限値を下回った時点で、第2のセーフィングセンサ
接点部42の接続が切断され、コンデンサ52からの放
電が停止する。なお、電流Imは、コンデンサ52の蓄
電電荷からの主な電流である第1の電流と、抵抗51を
大きな抵抗値に設定し電流値を第1の電流に較べかなり
小さくなるようにした、抵抗51を経由し電源VCCか
ら直接流れる第2の電流とから構成されている。つま
り、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
は、主な磁化電流である第1の電流が高水準の間に接続
状態とされ、第2の電流は残っているが第1の電流が低
下した時点で非接続状態とされる。一方、電磁コイル4
3のリアクタンスとコンデンサ52容量の値は、前述の
接続状態を維持する電流Imの高水準が、エアバッグの
最終段の点火時期まで維持できるよう時定数を選定して
定められている。このように回路が構成されているの
で、第2のセーフィングセンサ接点部42が接続状態で
ある期間中は、電磁コイル43が通電をうけ第1、第2
のセーフィングセンサ接点部41,42を接続状態と
し、磁化電流値が弱まると接続状態とする電磁力がなく
なるので、第2のセーフィングセンサ接点部42が非接
続状態となると同時に、第1のセーフィングセンサ接点
部41も非接続状態となる。
フィングセンサである。41は、エアバッグ点火電源V
DC(例えばDC−DCコンバータ等で構成)からA点
への接続を、非接続、接続状態に切り換える第1のセー
フィングセンサ接点部である。第1のセーフィングセン
サ接点部41は、通常は非接続状態にあり、セーフィン
グセンサ40に及ぼされた加速度が所定閾値を超えた場
合や電磁コイル43に電流Imが供給された場合に接続
される。42は、電流供給部50のC点から電磁コイル
43への接続を、非接続、接続状態に切り換える第2の
セーフィングセンサ接点部である。第2のセーフィング
センサ接点部42は、通常は非接続状態にあり、セーフ
ィングセンサ40に及ぼされた加速度が所定閾値を超え
た場合や電磁コイル43に電流Imが供給された場合に
接続される。43は、第1,第2のセーフィングセンサ
接点部41,42を電磁力で接続するための電磁コイル
である。50は、電磁コイル43へ電流Imを供給する
電流供給部で、バッテリーより供給される制御用の電源
VCCに接続された抵抗51と、セーフィングセンサ4
0の電磁力に対する保持電源である大容量のコンデンサ
52とで構成される。電流供給部50では、常時は電源
VCCから抵抗51を経由して入力した電荷がコンデン
サ52に蓄電され、加速度を受けて機械的に第2のセー
フィングセンサ接点部42が接続すると、C点から電磁
コイル43を経由して接地側までが導通され、コンデン
サ52に蓄電された電荷が放電される。即ち、加速度の
作用をうけて第2のセーフィングセンサ接点部42が接
続すると、電磁コイル43の磁化電流である電流Imの
供給が開始される。また、電流Imの供給が開始される
と、電流Imに応じた電磁コイル43からの電磁力が生
じ、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
を接続状態とする。また、放電が進むと電流Imが低減
して電磁コイル43が発生する電磁力が弱まってくるの
で、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
を接続状態とする電磁力が確保できなくなり、第1,第
2のセーフィングセンサ接点部41,42の接続が開放
され非接続となる。そして、電流Imが電磁接続のため
の下限値を下回った時点で、第2のセーフィングセンサ
接点部42の接続が切断され、コンデンサ52からの放
電が停止する。なお、電流Imは、コンデンサ52の蓄
電電荷からの主な電流である第1の電流と、抵抗51を
大きな抵抗値に設定し電流値を第1の電流に較べかなり
小さくなるようにした、抵抗51を経由し電源VCCか
ら直接流れる第2の電流とから構成されている。つま
り、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
は、主な磁化電流である第1の電流が高水準の間に接続
状態とされ、第2の電流は残っているが第1の電流が低
下した時点で非接続状態とされる。一方、電磁コイル4
3のリアクタンスとコンデンサ52容量の値は、前述の
接続状態を維持する電流Imの高水準が、エアバッグの
最終段の点火時期まで維持できるよう時定数を選定して
定められている。このように回路が構成されているの
で、第2のセーフィングセンサ接点部42が接続状態で
ある期間中は、電磁コイル43が通電をうけ第1、第2
のセーフィングセンサ接点部41,42を接続状態と
し、磁化電流値が弱まると接続状態とする電磁力がなく
なるので、第2のセーフィングセンサ接点部42が非接
続状態となると同時に、第1のセーフィングセンサ接点
部41も非接続状態となる。
【0023】2は、点火用スイッチング素子3,3S,
4,4Sの試験時に、スクイブ5が点火しない程度の微
小電流を供給するために第1のセーフィングセンサ接点
部41に並列に挿入された抵抗である。
4,4Sの試験時に、スクイブ5が点火しない程度の微
小電流を供給するために第1のセーフィングセンサ接点
部41に並列に挿入された抵抗である。
【0024】3,3S,4,4Sは、点火用スイッチン
グ素子で、マイコン30がGセンサ(半導体加速度セン
サ)31からの信号を基に衝突を最終判定し点火信号を
出力すると、導通状態となる。5,5Sは、エアバッグ
を膨張させる火薬に点火作用を及ぼすスクイブで、通電
をうけて発熱する抵抗体から構成される。6,6Sは、
マイコン30が導通試験時や点火信号出力時に点火電流
をモニタするための電流検出器で、点火電流が通電され
た場合に例えばL(ロー)信号を出力する。なお、点火
用スイッチング素子3,4、スクイブ5、電流検出器6
を含む回路は、エアバッグの第1段の膨張動作を行う火
薬に対置されたスクイブ5に関わるものである。また、
点火用スイッチング素子3S,4S、スクイブ5S、電
流検出器6Sを含む回路は、エアバッグの第2段の膨張
動作を行う火薬に対置されたスクイブ5Sに係わるもの
である。
グ素子で、マイコン30がGセンサ(半導体加速度セン
サ)31からの信号を基に衝突を最終判定し点火信号を
出力すると、導通状態となる。5,5Sは、エアバッグ
を膨張させる火薬に点火作用を及ぼすスクイブで、通電
をうけて発熱する抵抗体から構成される。6,6Sは、
マイコン30が導通試験時や点火信号出力時に点火電流
をモニタするための電流検出器で、点火電流が通電され
た場合に例えばL(ロー)信号を出力する。なお、点火
用スイッチング素子3,4、スクイブ5、電流検出器6
を含む回路は、エアバッグの第1段の膨張動作を行う火
薬に対置されたスクイブ5に関わるものである。また、
点火用スイッチング素子3S,4S、スクイブ5S、電
流検出器6Sを含む回路は、エアバッグの第2段の膨張
動作を行う火薬に対置されたスクイブ5Sに係わるもの
である。
【0025】30は、エアバッグの起動回路を常時モニ
タし、また衝突を判断して起動回路を動作させるマイコ
ン(マイクロコンピュータ)で、演算機能、記憶機能等
で構成される。マイコン30が、Gセンサ31からの信
号を基に衝突を判定すると、点火信号を出力する。点火
信号は、まず、エアバッグの第1段の膨張動作に係わる
点火用スイッチング素子3、4に出力(例えば20m
s)される。次に所定の遅延期間(例えば100ms)
をおいて、点火用スイッチング素子3S,4Sに点火信
号を出力(例えば20ms)する。
タし、また衝突を判断して起動回路を動作させるマイコ
ン(マイクロコンピュータ)で、演算機能、記憶機能等
で構成される。マイコン30が、Gセンサ31からの信
号を基に衝突を判定すると、点火信号を出力する。点火
信号は、まず、エアバッグの第1段の膨張動作に係わる
点火用スイッチング素子3、4に出力(例えば20m
s)される。次に所定の遅延期間(例えば100ms)
をおいて、点火用スイッチング素子3S,4Sに点火信
号を出力(例えば20ms)する。
【0026】このように、点火信号が点火用の半導体ス
イッチング素子3,4に出力されると、点火用スイッチ
ング素子3,4、スクイブ5、電流検出器6を含む回路
が、A点から接地ラインまで導通し、第1のセーフィン
グセンサ接点部41を経由してエアバッグ点火電源VD
CからA点へ供給された電力がスクイブ5を加熱し、ス
クイブ5に対置された火薬をガス化するので、エアバッ
グの第1段(初段)の膨張が行われる。そして、点火信
号が点火用スイッチング素子3S,4Sに出力される
と、点火用スイッチング素子3S,4S、スクイブ5
S、電流検出器6Sを含む回路が、A点から接地ライン
まで導通し、第1のセーフィングセンサ接点部41を経
由してエアバッグ点火電源VDCからA点へ供給された
電力がスクイブ5Sを加熱し、スクイブ5Sに対置され
た火薬をガス化するので、エアバッグの第2段(最終
段)の膨張が行われる。
イッチング素子3,4に出力されると、点火用スイッチ
ング素子3,4、スクイブ5、電流検出器6を含む回路
が、A点から接地ラインまで導通し、第1のセーフィン
グセンサ接点部41を経由してエアバッグ点火電源VD
CからA点へ供給された電力がスクイブ5を加熱し、ス
クイブ5に対置された火薬をガス化するので、エアバッ
グの第1段(初段)の膨張が行われる。そして、点火信
号が点火用スイッチング素子3S,4Sに出力される
と、点火用スイッチング素子3S,4S、スクイブ5
S、電流検出器6Sを含む回路が、A点から接地ライン
まで導通し、第1のセーフィングセンサ接点部41を経
由してエアバッグ点火電源VDCからA点へ供給された
電力がスクイブ5Sを加熱し、スクイブ5Sに対置され
た火薬をガス化するので、エアバッグの第2段(最終
段)の膨張が行われる。
【0027】図3は、本発明の第1の実施の形態に係わ
るタイミングを示すタイミングチャートである。
るタイミングを示すタイミングチャートである。
【0028】図中(A)は、Gセンサ31から出力され
る衝突G値(加速度値)の発生タイミングを示してい
る。車両の衝突が発生すると、衝突G値を示す信号はα
で示した期間、Gセンサ31から出力される。
る衝突G値(加速度値)の発生タイミングを示してい
る。車両の衝突が発生すると、衝突G値を示す信号はα
で示した期間、Gセンサ31から出力される。
【0029】図中(B)は、第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42の接続タイミングを示してい
る。衝突G値が所定閾値を超えている期間、移動可能の
永久磁石45が加速度をうけてバネ46を圧縮し、永久
磁石45が接点413,423位置に対置されるので、
αで示した期間に対応して、点線で示したように第1,
第2のセーフィングセンサ接点部41,42(接点41
3,423)が接続状態となる。一方、このようにして
一旦第2のセーフィングセンサ接点部42が接続状態と
なると、電流供給部50のC点から電磁コイル43に通
電されるので、電磁コイル43が磁力(電磁力)を生
じ、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
(接点413,423)が引き続き接続状態となる。こ
の磁力の発生に応じた接続状態は、実線で示した接続状
態のように、コンデンサ52からの電流Imが第1,第
2のセーフィングセンサ接点部41,42を電磁力で接
続可能な下限値より大きい期間、保持される。つまり、
加速度が減少し永久磁石45からの磁力が消滅して第
1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42が非接
続状態に戻ろうとしても、電磁コイル43による磁力
(電磁力)が継続しているので、接続状態はコンデンサ
52から放電される磁化電流が十分な水準である期間は
保持されることになる。
センサ接点部41,42の接続タイミングを示してい
る。衝突G値が所定閾値を超えている期間、移動可能の
永久磁石45が加速度をうけてバネ46を圧縮し、永久
磁石45が接点413,423位置に対置されるので、
αで示した期間に対応して、点線で示したように第1,
第2のセーフィングセンサ接点部41,42(接点41
3,423)が接続状態となる。一方、このようにして
一旦第2のセーフィングセンサ接点部42が接続状態と
なると、電流供給部50のC点から電磁コイル43に通
電されるので、電磁コイル43が磁力(電磁力)を生
じ、第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42
(接点413,423)が引き続き接続状態となる。こ
の磁力の発生に応じた接続状態は、実線で示した接続状
態のように、コンデンサ52からの電流Imが第1,第
2のセーフィングセンサ接点部41,42を電磁力で接
続可能な下限値より大きい期間、保持される。つまり、
加速度が減少し永久磁石45からの磁力が消滅して第
1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42が非接
続状態に戻ろうとしても、電磁コイル43による磁力
(電磁力)が継続しているので、接続状態はコンデンサ
52から放電される磁化電流が十分な水準である期間は
保持されることになる。
【0030】図中(C)は、電流供給部50の電流Im
の出力タイミングを示している。一旦第2のセーフィン
グセンサ接点部42が加速度で接続状態となると、電流
供給部50からの電流Imの出力が開始され、コンデン
サ52から電荷の放電が継続するが、電流Imが減少し
て第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42を
接続可能な電磁力を発生する電流Imの下限値となる
と、第2のセーフィングセンサ接点部42が非接続とな
り、電流Imが切断される。
の出力タイミングを示している。一旦第2のセーフィン
グセンサ接点部42が加速度で接続状態となると、電流
供給部50からの電流Imの出力が開始され、コンデン
サ52から電荷の放電が継続するが、電流Imが減少し
て第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42を
接続可能な電磁力を発生する電流Imの下限値となる
と、第2のセーフィングセンサ接点部42が非接続とな
り、電流Imが切断される。
【0031】図中(D)は、電磁コイル43の作動タイ
ミングを示している。電磁コイル43は、電流供給部5
0からの電流Imが第1,第2のセーフィングセンサ接
点部41,42を接続保持するに十分な水準である期
間、接続に必要な磁力を維持している。つまり、衝突G
値(加速度値)の発生タイミングが終了しても、電流供
給部50からの電流Imに応じて、この電磁コイル43
からの接続のための磁力が維持されており、第1のセー
フィングセンサ接点部41の接続状態、ひいてはエアバ
ッグ点火電源VDCからA点への接続状態が保持される
ことになる。
ミングを示している。電磁コイル43は、電流供給部5
0からの電流Imが第1,第2のセーフィングセンサ接
点部41,42を接続保持するに十分な水準である期
間、接続に必要な磁力を維持している。つまり、衝突G
値(加速度値)の発生タイミングが終了しても、電流供
給部50からの電流Imに応じて、この電磁コイル43
からの接続のための磁力が維持されており、第1のセー
フィングセンサ接点部41の接続状態、ひいてはエアバ
ッグ点火電源VDCからA点への接続状態が保持される
ことになる。
【0032】図中(E)は、点火信号の出力タイミング
を示している。マイコン30がGセンサ31からの信号
を基に衝突を判定し、衝突時点より僅かに遅れて点火用
スイッチング素子3、4に第1段の点火信号を出力(例
えば20ms)すると、エアバッグの第1段の膨張動作
が実行される。次に所定の遅延期間(例えば100m
s)をおいて、点火用スイッチング素子3S,4Sに第
2段の点火信号を出力(例えば20ms)すると、エア
バッグの第2段の膨張動作が実行される。
を示している。マイコン30がGセンサ31からの信号
を基に衝突を判定し、衝突時点より僅かに遅れて点火用
スイッチング素子3、4に第1段の点火信号を出力(例
えば20ms)すると、エアバッグの第1段の膨張動作
が実行される。次に所定の遅延期間(例えば100m
s)をおいて、点火用スイッチング素子3S,4Sに第
2段の点火信号を出力(例えば20ms)すると、エア
バッグの第2段の膨張動作が実行される。
【0033】このように、第1のセーフィングセンサ接
点部41が接続し、エアバッグ点火電源VDCが点火回
路のA点に接続されている期間に、第1段の点火信号が
点火用スイッチング素子3,4に出力されると、点火用
スイッチング素子3,4、スクイブ5、電流検出器6を
含む回路が、A点から接地ラインまで導通し、第1のセ
ーフィングセンサ接点部41を経由してエアバッグ点火
電源VDCからA点へ供給された電力がスクイブ5を加
熱し、スクイブ5に対置された火薬をガス化するので、
エアバッグの第1段の膨張が行われる。また、第2段の
点火信号が点火用スイッチング素子3S,4Sに出力さ
れると、点火用スイッチング素子3S,4S、スクイブ
5S、電流検出器6Sを含む回路が、A点から接地ライ
ンまで導通し、第1のセーフィングセンサ接点部41を
経由してエアバッグ点火電源VDCからA点へ供給され
た電力がスクイブ5Sを加熱し、スクイブ5Sに対置さ
れた火薬をガス化するので、エアバッグの第2段(最終
段)の膨張が行われる。
点部41が接続し、エアバッグ点火電源VDCが点火回
路のA点に接続されている期間に、第1段の点火信号が
点火用スイッチング素子3,4に出力されると、点火用
スイッチング素子3,4、スクイブ5、電流検出器6を
含む回路が、A点から接地ラインまで導通し、第1のセ
ーフィングセンサ接点部41を経由してエアバッグ点火
電源VDCからA点へ供給された電力がスクイブ5を加
熱し、スクイブ5に対置された火薬をガス化するので、
エアバッグの第1段の膨張が行われる。また、第2段の
点火信号が点火用スイッチング素子3S,4Sに出力さ
れると、点火用スイッチング素子3S,4S、スクイブ
5S、電流検出器6Sを含む回路が、A点から接地ライ
ンまで導通し、第1のセーフィングセンサ接点部41を
経由してエアバッグ点火電源VDCからA点へ供給され
た電力がスクイブ5Sを加熱し、スクイブ5Sに対置さ
れた火薬をガス化するので、エアバッグの第2段(最終
段)の膨張が行われる。
【0034】つまり、電流供給部50からの電磁コイル
43への通電は、衝突加速度が発生し第2のセーフィン
グセンサ接点部42が接続した時点から始動し、コンデ
ンサ52の容量や電磁コイル43のリアクタンス等に応
じた所定の通電時間で終了する。従って、悪路走行等に
おける加速度に応じて第2のセーフィングセンサ接点部
42が一旦接続した場合に、電流供給部50からの電磁
コイル43へ通電して、所定時間(例えば200ms)
第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42が電
磁力で接続状態となったとしても、所定時間後には電流
供給部50からの電磁コイル43への電流Imが低下し
て電磁力が低レベルとなり、第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42が非接続状態に復帰するので、
所定の通電時間が経過した後では、マイコン等の信号処
理が例え電磁ノイズ等で誤動作したとしても、エアバッ
グの展開が不適切になることを回避できる。
43への通電は、衝突加速度が発生し第2のセーフィン
グセンサ接点部42が接続した時点から始動し、コンデ
ンサ52の容量や電磁コイル43のリアクタンス等に応
じた所定の通電時間で終了する。従って、悪路走行等に
おける加速度に応じて第2のセーフィングセンサ接点部
42が一旦接続した場合に、電流供給部50からの電磁
コイル43へ通電して、所定時間(例えば200ms)
第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42が電
磁力で接続状態となったとしても、所定時間後には電流
供給部50からの電磁コイル43への電流Imが低下し
て電磁力が低レベルとなり、第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42が非接続状態に復帰するので、
所定の通電時間が経過した後では、マイコン等の信号処
理が例え電磁ノイズ等で誤動作したとしても、エアバッ
グの展開が不適切になることを回避できる。
【0035】次に、本発明の第2の実施の形態に係わる
エアバッグ起動回路を、図4を用いて説明する。
エアバッグ起動回路を、図4を用いて説明する。
【0036】図4は、本発明の第2の実施の形態のエア
バッグ起動回路の構成を示す構成図である。なお、図
1、図2と同じ説明については、同じ記号を付して説明
を省略する。
バッグ起動回路の構成を示す構成図である。なお、図
1、図2と同じ説明については、同じ記号を付して説明
を省略する。
【0037】60は、第1のスイッチング手段に相当
し、電流供給部50のC点を第2のセーフィングセンサ
接点部42へ接続する接続スイッチ部で、半導体スイッ
チング素子61,62および抵抗63,64から構成さ
れる。接続スイッチ部60は、通常は非接続状態であ
る。また、第1段(初段)の点火回路に点火電流が出力
されると、電流検出器6が点火電流ありの状態を示す制
御信号D2の信号L(ロー)を出力し、この信号L(ロ
ー)が接続スイッチ部60に入力され、接続スイッチ部
60が接続状態となる。なお、電流検出器6からの制御
信号D2は、第1段(初段)の点火回路の点火電流の通
電時点で信号L(ロー)となり、次に通電終了時点(通
電後例えば20ms以内で終了)に信号H(ハイ)とな
る。しかし、接続スイッチ部60は、半導体スイッチン
グ素子61,62を用いて図4に示したように構成(一
旦オン信号が入力され接続状況がオン状態になると、オ
ン信号が終了してもその接続状態を継続する動作は、サ
イリスタのトランジスタ等価回路として公知の構成)し
ているので、信号L(ロー)の入力により一旦接続状態
となった後に、信号H(ハイ)の入力に切り替わって
も、接続状態が維持継続される。
し、電流供給部50のC点を第2のセーフィングセンサ
接点部42へ接続する接続スイッチ部で、半導体スイッ
チング素子61,62および抵抗63,64から構成さ
れる。接続スイッチ部60は、通常は非接続状態であ
る。また、第1段(初段)の点火回路に点火電流が出力
されると、電流検出器6が点火電流ありの状態を示す制
御信号D2の信号L(ロー)を出力し、この信号L(ロ
ー)が接続スイッチ部60に入力され、接続スイッチ部
60が接続状態となる。なお、電流検出器6からの制御
信号D2は、第1段(初段)の点火回路の点火電流の通
電時点で信号L(ロー)となり、次に通電終了時点(通
電後例えば20ms以内で終了)に信号H(ハイ)とな
る。しかし、接続スイッチ部60は、半導体スイッチン
グ素子61,62を用いて図4に示したように構成(一
旦オン信号が入力され接続状況がオン状態になると、オ
ン信号が終了してもその接続状態を継続する動作は、サ
イリスタのトランジスタ等価回路として公知の構成)し
ているので、信号L(ロー)の入力により一旦接続状態
となった後に、信号H(ハイ)の入力に切り替わって
も、接続状態が維持継続される。
【0038】このように構成したので、衝突加速度の作
用で第2のセーフィングセンサ接点部42が接続してい
る状況下において、更に、マイコン30がGセンサから
の加速度信号を判断して第1段の点火信号が点火用スイ
ッチング素子3,4に点火信号を出力して点火電流を通
電し、電流検出器6からL信号(ローレベル)が出力さ
れて接続スイッチ部60が継続的に接続状態となった場
合に、電流供給部50のC点から電磁コイル43への通
電が開始され、その後電流供給部50のC点からコンデ
ンサ52が蓄えた電荷の通電が継続される(図2を用い
て説明したと同様である)。
用で第2のセーフィングセンサ接点部42が接続してい
る状況下において、更に、マイコン30がGセンサから
の加速度信号を判断して第1段の点火信号が点火用スイ
ッチング素子3,4に点火信号を出力して点火電流を通
電し、電流検出器6からL信号(ローレベル)が出力さ
れて接続スイッチ部60が継続的に接続状態となった場
合に、電流供給部50のC点から電磁コイル43への通
電が開始され、その後電流供給部50のC点からコンデ
ンサ52が蓄えた電荷の通電が継続される(図2を用い
て説明したと同様である)。
【0039】次に、第2の実施の形態のエアバッグ起動
回路の動作タイミングを、図5を用いて説明する。
回路の動作タイミングを、図5を用いて説明する。
【0040】図5は、本発明の第2の実施の形態に係わ
るタイミングを示すタイミングチャートである。なお、
図3と同じ説明については、同じ記号を付して説明を省
略する。
るタイミングを示すタイミングチャートである。なお、
図3と同じ説明については、同じ記号を付して説明を省
略する。
【0041】図中(A)は、衝突G値(加速度値)の発
生タイミングである。
生タイミングである。
【0042】図中(B)は、第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42の接続タイミングを示してい
る。加速度が所定閾値を超えている期間中、点線で示し
たように第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,
42(接点413,423)が接続状態となる。一方、
制御信号D2が出力されると接続スイッチ部60が接続
状態に切り変わり、この時点では第2のセーフィングセ
ンサ接点部42が接続しているので、電流供給部50の
C点からの電流Imが電磁コイル43に通電され、電磁
コイル43が磁力(電磁力)を生じ、通電時間中は第
1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42(接点
413,423)の接続状態が維持される。この磁力の
発生に応じた接続状態は、実線で示した接続状態のよう
に、点火信号の出力と同時に開始され、電流供給部50
からの電流Imが第1,第2のセーフィングセンサ接点
部41,42を電磁気で接続するに十分な水準である間
は、保持されることになる。つまり、加速度が減少し永
久磁石45からの磁力が消滅して第1,第2のセーフィ
ングセンサ接点部41,42が非接続状態に戻ろうとし
ても、電磁コイル43による電磁力が接点413,42
3が離れようとする弾性力に打ち克つ水準を維持してい
る間は、接続を保持していることになる。図中(C)
は、電流検出器6からの制御信号D2の出力タイミング
を示している。制御信号D2は、点火信号の出力に同期
して出力される。
センサ接点部41,42の接続タイミングを示してい
る。加速度が所定閾値を超えている期間中、点線で示し
たように第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,
42(接点413,423)が接続状態となる。一方、
制御信号D2が出力されると接続スイッチ部60が接続
状態に切り変わり、この時点では第2のセーフィングセ
ンサ接点部42が接続しているので、電流供給部50の
C点からの電流Imが電磁コイル43に通電され、電磁
コイル43が磁力(電磁力)を生じ、通電時間中は第
1,第2のセーフィングセンサ接点部41,42(接点
413,423)の接続状態が維持される。この磁力の
発生に応じた接続状態は、実線で示した接続状態のよう
に、点火信号の出力と同時に開始され、電流供給部50
からの電流Imが第1,第2のセーフィングセンサ接点
部41,42を電磁気で接続するに十分な水準である間
は、保持されることになる。つまり、加速度が減少し永
久磁石45からの磁力が消滅して第1,第2のセーフィ
ングセンサ接点部41,42が非接続状態に戻ろうとし
ても、電磁コイル43による電磁力が接点413,42
3が離れようとする弾性力に打ち克つ水準を維持してい
る間は、接続を保持していることになる。図中(C)
は、電流検出器6からの制御信号D2の出力タイミング
を示している。制御信号D2は、点火信号の出力に同期
して出力される。
【0043】図中(D)は、電流供給部50の電流Im
の出力タイミングを示している。一旦第2のセーフィン
グセンサ接点部42が加速度で接続状態となり、制御信
号D2の信号L(ロー)が接続スイッチ部60に入力さ
れると、電流供給部50からの電流Imの出力が開始さ
れ、コンデンサ52から電荷の放電が継続するが、電流
Imが減少して第1,第2のセーフィングセンサ接点部
41,42を接続可能な電磁力を発生する電流Imの下
限値となると、第2のセーフィングセンサ接点部42が
非接続となり、電流Imが切断される。
の出力タイミングを示している。一旦第2のセーフィン
グセンサ接点部42が加速度で接続状態となり、制御信
号D2の信号L(ロー)が接続スイッチ部60に入力さ
れると、電流供給部50からの電流Imの出力が開始さ
れ、コンデンサ52から電荷の放電が継続するが、電流
Imが減少して第1,第2のセーフィングセンサ接点部
41,42を接続可能な電磁力を発生する電流Imの下
限値となると、第2のセーフィングセンサ接点部42が
非接続となり、電流Imが切断される。
【0044】図中(E)は、電磁コイル43の作動タイ
ミングを示している。電磁コイル43は、電流供給部5
0からの電流Imが第1,第2のセーフィングセンサ接
点部41,42を接続保持するに十分な水準である期
間、接続に必要な磁力を維持している。つまり、衝突G
値(加速度値)の発生タイミングが終了しても、電流供
給部50からの電流Imに応じて、この電磁コイル43
からの接続のための磁力が維持されており、第1のセー
フィングセンサ接点部41の接続状態、ひいてはエアバ
ッグ点火電源VDCからA点への接続状態が保持される
ことになる。
ミングを示している。電磁コイル43は、電流供給部5
0からの電流Imが第1,第2のセーフィングセンサ接
点部41,42を接続保持するに十分な水準である期
間、接続に必要な磁力を維持している。つまり、衝突G
値(加速度値)の発生タイミングが終了しても、電流供
給部50からの電流Imに応じて、この電磁コイル43
からの接続のための磁力が維持されており、第1のセー
フィングセンサ接点部41の接続状態、ひいてはエアバ
ッグ点火電源VDCからA点への接続状態が保持される
ことになる。
【0045】図中(F)は、点火信号の出力タイミング
を示している。
を示している。
【0046】このように、第1のセーフィングセンサ接
点部41が接続し、エアバッグ点火電源VDCが点火回
路のA点に接続されている期間に、第1段の点火信号、
第2段の点火信号が順次出力されるので、図3を用いて
説明したと同様、多段展開するエアバッグが第1段の膨
張、所定の遅延時間をおいて、第2段の膨張が行われる
こととなる。
点部41が接続し、エアバッグ点火電源VDCが点火回
路のA点に接続されている期間に、第1段の点火信号、
第2段の点火信号が順次出力されるので、図3を用いて
説明したと同様、多段展開するエアバッグが第1段の膨
張、所定の遅延時間をおいて、第2段の膨張が行われる
こととなる。
【0047】つまり、電流供給部50から電磁コイル4
3への電流Imの通電は、衝突加速度の作用で第2のセ
ーフィングセンサ接点部42が接続している条件と、マ
イコン30がGセンサからの加速度信号を判断して第1
段の膨張用の点火電流を通電し電流検出器6から制御信
号D2の信号L(ロー)を出力している条件の両条件が
成立した場合に開始され、コンデンサ52の容量や電磁
コイル43のリアクタンス等に応じた所定の通電時間で
終了する。従来、電磁コイル11を備えていないセーフ
ィングセンサでは、加速度に応じて第1,第2のセーフ
ィングセンサ接点部41,42が一旦接続した後、衝突
加速度のハンチングに応じて機械的な第1,第2のセー
フィングセンサ接点部41,42の接続も断続し、マイ
コン30から点火信号が出力されても点火電流によるス
クイブの加熱エネルギーが不足する問題があったが、一
旦点火電流が出力され始めると、電磁コイル43への通
電され、電磁力で第1,第2のセーフィングセンサ接点
部41,42の接続を維持するので、点火動作が確実と
なるとともに、多段階の膨張の最終段まで(例えば20
0ms)、第1,第2のセーフィングセンサ接点部4
1,42を接続することができる。また、従来の電磁コ
イル11を備えたセーフィングセンサを用いた場合に
は、電磁ノイズ等によりマイコン等の信号処理が誤動作
してセーフィングセンサ接点部1が継続して接続され、
同時にマイコン36の誤動作で点火信号が出力された場
合に、エアバッグの展開が不適切になることがあった
が、第2の実施の形態によれば、点火電流が検知され接
続スイッチ部60が接続された直後の短時間(例えば2
00ms)しか電磁力による第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42の接続は行われないので、この
問題を回避することができる。また、更に悪路等により
不意に第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,4
2が接続した際にも、点火電流が検知され接続スイッチ
部60が接続された直後の短時間(例えば200ms)
しか電磁力による第1,第2のセーフィングセンサ接点
部41,42の接続は行われないので、悪路による加速
度の影響があってもエアバッグの展開処理を適切に行う
ことができる。
3への電流Imの通電は、衝突加速度の作用で第2のセ
ーフィングセンサ接点部42が接続している条件と、マ
イコン30がGセンサからの加速度信号を判断して第1
段の膨張用の点火電流を通電し電流検出器6から制御信
号D2の信号L(ロー)を出力している条件の両条件が
成立した場合に開始され、コンデンサ52の容量や電磁
コイル43のリアクタンス等に応じた所定の通電時間で
終了する。従来、電磁コイル11を備えていないセーフ
ィングセンサでは、加速度に応じて第1,第2のセーフ
ィングセンサ接点部41,42が一旦接続した後、衝突
加速度のハンチングに応じて機械的な第1,第2のセー
フィングセンサ接点部41,42の接続も断続し、マイ
コン30から点火信号が出力されても点火電流によるス
クイブの加熱エネルギーが不足する問題があったが、一
旦点火電流が出力され始めると、電磁コイル43への通
電され、電磁力で第1,第2のセーフィングセンサ接点
部41,42の接続を維持するので、点火動作が確実と
なるとともに、多段階の膨張の最終段まで(例えば20
0ms)、第1,第2のセーフィングセンサ接点部4
1,42を接続することができる。また、従来の電磁コ
イル11を備えたセーフィングセンサを用いた場合に
は、電磁ノイズ等によりマイコン等の信号処理が誤動作
してセーフィングセンサ接点部1が継続して接続され、
同時にマイコン36の誤動作で点火信号が出力された場
合に、エアバッグの展開が不適切になることがあった
が、第2の実施の形態によれば、点火電流が検知され接
続スイッチ部60が接続された直後の短時間(例えば2
00ms)しか電磁力による第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42の接続は行われないので、この
問題を回避することができる。また、更に悪路等により
不意に第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,4
2が接続した際にも、点火電流が検知され接続スイッチ
部60が接続された直後の短時間(例えば200ms)
しか電磁力による第1,第2のセーフィングセンサ接点
部41,42の接続は行われないので、悪路による加速
度の影響があってもエアバッグの展開処理を適切に行う
ことができる。
【0048】図6は、本発明の第3の実施の形態のエア
バッグ起動回路の構成を示す構成図である。なお、図
1、図2、図4と同じ説明については、同じ記号を付し
て説明を省略する。
バッグ起動回路の構成を示す構成図である。なお、図
1、図2、図4と同じ説明については、同じ記号を付し
て説明を省略する。
【0049】70は、第2のスイッチング手段に相当
し、電流供給部50のC点を第2のセーフィングセンサ
接点部42へ接続する接続スイッチ部で、半導体スイッ
チング素子71および抵抗72,73から構成される。
接続スイッチ部70は、通常は非接続状態である。ま
た、第1段(初段)の点火回路に点火信号が出力される
と、マイコン30が第1段(初段)の点火電流出力時点
から第2のセーフィングセンサ接点部42の接続が必要
な所定の時間、制御信号D3の信号L(ロー)を出力
し、この信号L(ロー)が接続スイッチ部70に入力さ
れ、接続スイッチ部70が接続状態となる。
し、電流供給部50のC点を第2のセーフィングセンサ
接点部42へ接続する接続スイッチ部で、半導体スイッ
チング素子71および抵抗72,73から構成される。
接続スイッチ部70は、通常は非接続状態である。ま
た、第1段(初段)の点火回路に点火信号が出力される
と、マイコン30が第1段(初段)の点火電流出力時点
から第2のセーフィングセンサ接点部42の接続が必要
な所定の時間、制御信号D3の信号L(ロー)を出力
し、この信号L(ロー)が接続スイッチ部70に入力さ
れ、接続スイッチ部70が接続状態となる。
【0050】このように構成したので、衝突加速度の作
用で第2のセーフィングセンサ接点部42が接続してい
る状況下において、更に、マイコン30が第1段の点火
信号が点火用スイッチング素子3,4に点火信号を出力
した時点から第2段の点火信号の出力期間まで(つま
り、エアバッグ点火電源VDCをA点に接続する必要が
ある期間)をカバーして、マイコン30から制御信号D
3のL信号(ローレベル)を出力し、接続スイッチ部7
0が接続状態とされ、そして、電流供給部50のC点か
ら電磁コイル43へ電流Imの通電が行われる。
用で第2のセーフィングセンサ接点部42が接続してい
る状況下において、更に、マイコン30が第1段の点火
信号が点火用スイッチング素子3,4に点火信号を出力
した時点から第2段の点火信号の出力期間まで(つま
り、エアバッグ点火電源VDCをA点に接続する必要が
ある期間)をカバーして、マイコン30から制御信号D
3のL信号(ローレベル)を出力し、接続スイッチ部7
0が接続状態とされ、そして、電流供給部50のC点か
ら電磁コイル43へ電流Imの通電が行われる。
【0051】次に、第3の実施の形態のエアバッグ起動
回路の動作タイミングを、図7を用いて説明する。
回路の動作タイミングを、図7を用いて説明する。
【0052】図7は、本発明の第3の実施の形態に係わ
るタイミングを示すタイミングチャートである。なお、
図5と同じ説明については、同じ記号を付して説明を省
略する。
るタイミングを示すタイミングチャートである。なお、
図5と同じ説明については、同じ記号を付して説明を省
略する。
【0053】図中(A)は、衝突G値(加速度値)の発
生タイミングである。
生タイミングである。
【0054】図中(B)は、第1,第2のセーフィング
センサ接点部41,42の接続タイミングを示してい
る。加速度が所定閾値を超えている期間中、点線で示し
たように第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,
42(接点413,423)が接続状態となる。一方、
制御信号D3が出力されると接続スイッチ部70が接続
状態に切り変わる。この時点では第2のセーフィングセ
ンサ接点部42が接続中であるので、電流供給部50の
C点から電磁コイル43に通電され、電磁コイル43が
電磁力を生じ、第1,第2のセーフィングセンサ接点部
41,42(接点413,423)の接続状態が維持さ
れる。この電磁力の発生に応じた接続状態の状況は図5
による説明と同様であるので、説明を省略する。
センサ接点部41,42の接続タイミングを示してい
る。加速度が所定閾値を超えている期間中、点線で示し
たように第1,第2のセーフィングセンサ接点部41,
42(接点413,423)が接続状態となる。一方、
制御信号D3が出力されると接続スイッチ部70が接続
状態に切り変わる。この時点では第2のセーフィングセ
ンサ接点部42が接続中であるので、電流供給部50の
C点から電磁コイル43に通電され、電磁コイル43が
電磁力を生じ、第1,第2のセーフィングセンサ接点部
41,42(接点413,423)の接続状態が維持さ
れる。この電磁力の発生に応じた接続状態の状況は図5
による説明と同様であるので、説明を省略する。
【0055】図中(C)は、電流検出器6からの制御信
号D3の出力タイミングを示している。制御信号D3
は、第1段の点火信号の出力時点から第2段の点火信号
の出力期間までをカバーして、マイコン30から制御信
号D3のL信号(ローレベル)が出力される。
号D3の出力タイミングを示している。制御信号D3
は、第1段の点火信号の出力時点から第2段の点火信号
の出力期間までをカバーして、マイコン30から制御信
号D3のL信号(ローレベル)が出力される。
【0056】図中(D)は、電流供給部50の電流Im
の出力タイミングを示している。一旦第2のセーフィン
グセンサ接点部42が加速度で接続状態となり、制御信
号D3の信号L(ロー)が接続スイッチ部70に入力さ
れると接続スイッチ部70が接続し、電流供給部50か
らの電流Imが出力される。制御信号D3の信号L(ロ
ー)の入力とともに、コンデンサ52から電荷の放電が
継続するが、電流Imが減少して第1,第2のセーフィ
ングセンサ接点部41,42を接続可能な電磁力を発生
する電流Imの下限値となると、第2のセーフィングセ
ンサ接点部42が非接続となり、電流Imが切断され
る。
の出力タイミングを示している。一旦第2のセーフィン
グセンサ接点部42が加速度で接続状態となり、制御信
号D3の信号L(ロー)が接続スイッチ部70に入力さ
れると接続スイッチ部70が接続し、電流供給部50か
らの電流Imが出力される。制御信号D3の信号L(ロ
ー)の入力とともに、コンデンサ52から電荷の放電が
継続するが、電流Imが減少して第1,第2のセーフィ
ングセンサ接点部41,42を接続可能な電磁力を発生
する電流Imの下限値となると、第2のセーフィングセ
ンサ接点部42が非接続となり、電流Imが切断され
る。
【0057】図中(E)は、電磁コイル43の作動タイ
ミングを示している。電磁コイル43は、電流供給部5
0からの出力が供給されている期間に応じて、作動す
る。つまり、この電磁コイル43の作動期間中は、第1
のセーフィングセンサ接点部41が接続されることにな
り、エアバッグ点火電源VDCの点火回路のA点への接
続状態が保持される。
ミングを示している。電磁コイル43は、電流供給部5
0からの出力が供給されている期間に応じて、作動す
る。つまり、この電磁コイル43の作動期間中は、第1
のセーフィングセンサ接点部41が接続されることにな
り、エアバッグ点火電源VDCの点火回路のA点への接
続状態が保持される。
【0058】図中(F)は、点火信号の出力タイミング
を示している。
を示している。
【0059】このように、第1のセーフィングセンサ接
点部41が接続し、エアバッグ点火電源VDCが点火回
路のA点に接続されている期間に、第1段の点火信号、
第2段の点火信号が順次出力されるので、図3、或いは
図5を用いて説明したと同様、多段展開するエアバッグ
が第1段の膨張、所定の遅延時間をおいて、第2段の膨
張が行われることとなる。
点部41が接続し、エアバッグ点火電源VDCが点火回
路のA点に接続されている期間に、第1段の点火信号、
第2段の点火信号が順次出力されるので、図3、或いは
図5を用いて説明したと同様、多段展開するエアバッグ
が第1段の膨張、所定の遅延時間をおいて、第2段の膨
張が行われることとなる。
【0060】つまり、電流供給部50から電磁コイル4
3への電流Imの通電は、衝突加速度が発生している状
況下で、マイコン30が第1段の点火信号を出力した時
点から始動し、電流供給部50から電流Imが通電可能
な所定時間、例えば200msの通電期間で終了する。
従って、マイコン30等の信号処理が例え誤動作して制
御信号D3のL信号(ローレベル)が常時出力される場
合であっても、エアバッグ点火電源VDCの点火回路が
A点への接続状態されている時間は、一過性の短時間
(例えば200ms)であるので、L信号(ローレベ
ル)の常時出力中(誤動作による)に更にマイコンが点
火信号を出力する誤動作が生じても、エアバッグの不適
切な展開を防止できる。
3への電流Imの通電は、衝突加速度が発生している状
況下で、マイコン30が第1段の点火信号を出力した時
点から始動し、電流供給部50から電流Imが通電可能
な所定時間、例えば200msの通電期間で終了する。
従って、マイコン30等の信号処理が例え誤動作して制
御信号D3のL信号(ローレベル)が常時出力される場
合であっても、エアバッグ点火電源VDCの点火回路が
A点への接続状態されている時間は、一過性の短時間
(例えば200ms)であるので、L信号(ローレベ
ル)の常時出力中(誤動作による)に更にマイコンが点
火信号を出力する誤動作が生じても、エアバッグの不適
切な展開を防止できる。
【0061】以上のように、本発明の第1の実施の形
態、第2の実施の形態、第3の実施の形態によれば、第
1のセーフィングセンサ接点部41を接続するための電
磁コイル43の駆動電流を供給する電流供給部50を、
コンデンサ52、抵抗51からなる時定数回路で形成し
たので、第1のセーフィングセンサ接点部41を接続す
る時間巾を通電開始後の例えば200msに設定するこ
とができる。
態、第2の実施の形態、第3の実施の形態によれば、第
1のセーフィングセンサ接点部41を接続するための電
磁コイル43の駆動電流を供給する電流供給部50を、
コンデンサ52、抵抗51からなる時定数回路で形成し
たので、第1のセーフィングセンサ接点部41を接続す
る時間巾を通電開始後の例えば200msに設定するこ
とができる。
【0062】また、従来のエアバッグ起動回路では、マ
イコン36等の信号処理が電磁ノイズ等に基づき誤動作
する懸念があったが、衝突加速度の下を前提条件として
電流供給部50からの通電を開始する導通経路を設けた
ことにより、また電流供給部50からの電磁コイル43
への駆動電流の通電時間を例えば200msの間に限っ
たことにより、衝突状態の下の信号状態に限ってエアバ
ッグ点火電源VDCの点火回路のA点への接続(第1の
セーフィングセンサ接点部41の接続による)が行われ
るので、エアバッグの展開を適切に行うことができる。
また、多段階展開式のエアバッグでは、複数のスクイブ
が時間差をおいて点火するが、最終段の展開時点(最終
段の点火信号出力時点)が衝突加速度が消滅した後の時
点に相当するため、点火電流が通電されないという課題
があったが、電流供給部50から所定時間(例えば約2
00msの間)に亘たり通電することにより、最終段の
展開時点(最終段の点火時点)まで第1のセーフィング
センサ接点部41を接続状態としたので、多段展開エア
バッグが最終段まで正常に起動可能となる。更に以上の
実施の形態においては、悪路等により不意に第2のセー
フィングセンサ接点部42が接続状態となり電磁コイル
43に通電が行われたとしても、コンデンサの放電が終
わると通電されなくなるので、第2のセーフィングセン
サ接点部42が接続されたままになるのを防ぎ、フェイ
ルセーフを図ることができる。なお、本実施の形態の乗
員保護手段として運転席および助手席等のエアバッグを
含むようにしているが、これに限らず、シートベルトプ
リテンショナーやロールオーバ用エアバッグに適用して
もよい。
イコン36等の信号処理が電磁ノイズ等に基づき誤動作
する懸念があったが、衝突加速度の下を前提条件として
電流供給部50からの通電を開始する導通経路を設けた
ことにより、また電流供給部50からの電磁コイル43
への駆動電流の通電時間を例えば200msの間に限っ
たことにより、衝突状態の下の信号状態に限ってエアバ
ッグ点火電源VDCの点火回路のA点への接続(第1の
セーフィングセンサ接点部41の接続による)が行われ
るので、エアバッグの展開を適切に行うことができる。
また、多段階展開式のエアバッグでは、複数のスクイブ
が時間差をおいて点火するが、最終段の展開時点(最終
段の点火信号出力時点)が衝突加速度が消滅した後の時
点に相当するため、点火電流が通電されないという課題
があったが、電流供給部50から所定時間(例えば約2
00msの間)に亘たり通電することにより、最終段の
展開時点(最終段の点火時点)まで第1のセーフィング
センサ接点部41を接続状態としたので、多段展開エア
バッグが最終段まで正常に起動可能となる。更に以上の
実施の形態においては、悪路等により不意に第2のセー
フィングセンサ接点部42が接続状態となり電磁コイル
43に通電が行われたとしても、コンデンサの放電が終
わると通電されなくなるので、第2のセーフィングセン
サ接点部42が接続されたままになるのを防ぎ、フェイ
ルセーフを図ることができる。なお、本実施の形態の乗
員保護手段として運転席および助手席等のエアバッグを
含むようにしているが、これに限らず、シートベルトプ
リテンショナーやロールオーバ用エアバッグに適用して
もよい。
【0063】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、セーフィングセンサの接点を、電源と保持手段の
間に介在させ、セーフィングセンサの接点が機械的衝撃
により接続状態となると接続を保持するように構成した
ので、マイコンとは独立にセーフィングセンサを保持す
るようにし、マイコンの誤動作等に関係なくエアバッグ
等を適切に展開できる。また、セーフィングセンサの接
点を最終段のスクイブの点火時点まで保持するようにし
ているので、多段展開においてもセーフィングセンサの
接点を確実に保持できる。
れば、セーフィングセンサの接点を、電源と保持手段の
間に介在させ、セーフィングセンサの接点が機械的衝撃
により接続状態となると接続を保持するように構成した
ので、マイコンとは独立にセーフィングセンサを保持す
るようにし、マイコンの誤動作等に関係なくエアバッグ
等を適切に展開できる。また、セーフィングセンサの接
点を最終段のスクイブの点火時点まで保持するようにし
ているので、多段展開においてもセーフィングセンサの
接点を確実に保持できる。
【0064】しかも、セーフィングセンサの接点が何ら
かの衝撃により偶然接続されたとしても、保持手段の電
源は有限であるから、いずれは接続状態を解除すること
ができ、フェイルセーフを図ることができる。
かの衝撃により偶然接続されたとしても、保持手段の電
源は有限であるから、いずれは接続状態を解除すること
ができ、フェイルセーフを図ることができる。
【図1】本発明の実施の形態のセーフィングセンサの構
造を説明する説明図である。
造を説明する説明図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態のエアバッグ起動回
路の構成を示す構成図である。
路の構成を示す構成図である。
【図3】本発明の第1の実施の形態に係わる信号タイミ
ングを示すタイミングチャートである。
ングを示すタイミングチャートである。
【図4】本発明の第2の実施の形態のエアバッグ起動回
路の構成を示す構成図である。
路の構成を示す構成図である。
【図5】本発明の第2の実施の形態に係わる信号タイミ
ングを示すタイミングチャートである。
ングを示すタイミングチャートである。
【図6】本発明の第3の実施の形態のエアバッグ起動回
路の構成を示す構成図である。
路の構成を示す構成図である。
【図7】本発明の第3の実施の形態に係わる信号タイミ
ングを示すタイミングチャートである。
ングを示すタイミングチャートである。
【図8】従来のエアバッグ起動回路の構成を示す構成図
である。
である。
【図9】従来のセーフィングセンサの構造を説明する説
明図である。
明図である。
3 ・・・半導体スイッチング素子 5 ・・・スクイブ 6 ・・・電流検出部 30・・・制御部 31・・・Gセンサ 40・・・セーフィングセンサ 41,42・・・第1,第2のセーフィングセンサ接点
部 43・・・コイル 50・・・電流供給部 51・・・抵抗器 52・・・コンデンサ 60,70・・・接続スイッチ部 61,71・・・半導体スイッチング素子
部 43・・・コイル 50・・・電流供給部 51・・・抵抗器 52・・・コンデンサ 60,70・・・接続スイッチ部 61,71・・・半導体スイッチング素子
Claims (6)
- 【請求項1】 車両の加速度に応じて接点が接続状態と
なるセーフィングセンサと、 車両の乗員を保護する乗員保護手段と、 火薬を点火させるスクイブとを有し、 前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、 電源と、前記電源からの電力供給により前記セーフィン
グセンサの接点の接続状態を保持させる保持手段とを有
し、 前記電源と前記保持手段との間に、前記セーフィングセ
ンサの接点が介在してなることを特徴とする乗員保護装
置。 - 【請求項2】 車両の加速度に応じて接点が接続状態と
なるセーフィングセンサと、 車両の乗員を保護する乗員保護手段と、 火薬を点火させるスクイブとを有し、 前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、 電源と、前記電源からの電力供給により前記セーフィン
グセンサの接点の接続状態を保持させる保持手段と、ス
クイブが通電されると接続状態となる第1のスイッチン
グ手段とを有し、 前記電源と前記保持手段との間に、前記セーフィングセ
ンサの接点および前記第1のスイッチング手段が介在し
てなることを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項3】 車両の加速度に応じて接点が接続状態と
なるセーフィングセンサと、 車両の乗員を保護する乗員保護手段と、 火薬を点火させるスクイブとを有し、 前記セーフィングセンサの接点が接続状態となると、前
記スクイブが通電され、前記乗員保護手段を起動する乗
員保護装置において、 電源と、前記電源からの電力供給により前記セーフィン
グセンサの接点の接続状態を保持させる保持手段と、前
記加速度に基づき衝突が判定されると接続状態となる第
2のスイッチング手段とを有し、 前記電源と前記保持手段との間に、前記セーフィングセ
ンサの接点および第2のスイッチング手段が介在してな
ることを特徴とする乗員保護装置。 - 【請求項4】 前記セーフィングセンサは互いに連動す
る2つの接点を含み、 前記保持手段は、前記電源からの電力供給により前記セ
ーフィングセンサの2つの接点の接続状態を保持する磁
力を発生する電磁コイルであって、 前記セーフィングセンサのうち、一方の接点は前記スク
イブと接続され、他方の接点は前記電磁コイルと前記電
源との間に接続されてなることを特徴とする請求項1乃
至請求項3記載の乗員保護装置。 - 【請求項5】 前記電源は、コンデンサを含み、 前記コンデンサの放電によって前記保持手段の保持時間
が規定されてなることを特徴とする請求項1乃至請求項
4記載の乗員保護装置。 - 【請求項6】 前記スクイブが複数段設けられ、 前記保持手段の保持時間が、第1段のスクイブに対する
通電タイミングから最終段のスクイブに対する通電タイ
ミングまでを含むことを特徴とする請求項1乃至請求項
5記載の乗員保護装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25933599A JP2001080452A (ja) | 1999-09-13 | 1999-09-13 | 乗員保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25933599A JP2001080452A (ja) | 1999-09-13 | 1999-09-13 | 乗員保護装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001080452A true JP2001080452A (ja) | 2001-03-27 |
Family
ID=17332682
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25933599A Withdrawn JP2001080452A (ja) | 1999-09-13 | 1999-09-13 | 乗員保護装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001080452A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7848885B2 (en) | 2004-09-24 | 2010-12-07 | Keihin Corporation | Collision determining apparatus for a vehicle |
JP2017114386A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 株式会社デンソー | 車両用身体保護システム |
-
1999
- 1999-09-13 JP JP25933599A patent/JP2001080452A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7848885B2 (en) | 2004-09-24 | 2010-12-07 | Keihin Corporation | Collision determining apparatus for a vehicle |
JP2017114386A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 株式会社デンソー | 車両用身体保護システム |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20061205 |