JP3015467B2 - 自動車用エアバッグシステム - Google Patents

自動車用エアバッグシステム

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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 1. 発明の分野 本発明は自動車用エアバッグ安全システムに関し、特
にエアバッグの膨張を制御するための電子制御装置を含
むエアバッグシステムに関する。
2. 従来技術の記載 エアバッグを伴う衝突に際し、自動推進車の占有者を
保護する技術においては種々の装置が知られている。
例えば、米国特許第5,232,243号は占有者拘束システ
ムにおいて用いられる占有者感知装置を開示する。この
開示された占有者感知装置は、車両の乗客座席を監視
し、座席における対象の存在、その対象の位置およびそ
の対象の重量を検出することが好ましい。制御の演算規
則は、その検出値に応じてエアバッグ膨張を制御するよ
う実行される。
米国特許第4,243,248号は、運転者と前部座席乗客の
ためのエアバッグを含むエアバッグシステムを開示す
る。この開示されたエアバッグシステムにおいては、乗
客側のエアバッグは、減速が第１および第２のしきい値
に達する時、感知システムから発生された出力信号に応
答して、２つの段階で膨張される。
米国特許第3,767,228号は、装置が排列されている車
両の中の周辺温度に基づいてエアバッグ膨張の動作を制
御する装置を開示する。
米国特許第5,074,583号は、座席位置、もたれた角
度、乗客の大きさと姿勢に関する乗客の着席条件を検出
する着席条件感知器を含む自動車に対するエアバッグシ
ステムを開示する。このエアバッグは乗客の着席条件に
従って動作され、膨張されたエアバッグは占有者と最適
の接触をもたらす。
米国特許第4,984,651号は、安全ベルトの機能的な位
置を検出するスイッチ部材を含む自動車のための乗客拘
束システムを開示する。エアバッグおよびベルト緊張の
活性化は安全ベルトの機能的な位置に依存する。
米国特許第5,071,160号は、乗客に対する最適な保護
を提供するためにエアバッグの展開をもたらすよう乗客
の位置を検出するための感知器を開示する。
米国特許第3,672,699号は、エアバッグの膨張をもた
らすため占有者の存在に依存するエアバッグを供給制御
する自動拘束システムを開示する。もし乗客が存在しな
いときは、エアバッグは膨張されない。
米国特許第4,620,721号は、またシートベルトの運転
者の使用に反応するエアバッグシステムを開示する。そ
の相違点は、速度のしきい値が運転者のベルトの使用に
依存して異なることである。
米国特許第3,767,002号は、エアクッション作用に反
応する座席占有と、エアバッグの膨張を制御するスクイ
ブを着火する前に乗客の占有を決定する監視回路を開示
する。
米国特許第3,966,224号は、多くの膨張率を提供する
ため衝撃の強さのあらかじめ決定されたレベルの発生に
従って、種々の方法で活性化される空気増加インフレー
タを用いる多重膨張率エアバッグシステムを開示する。
エアバッグシステムに対しては衝突の状態が大きい範
囲にわたって最適に機能することと、現在の知られたエ
アバッグシステムより一層良好な機能が必要とされる。
発明の要約 本発明の主な目的は改良されたエアバッグシステムを
提供することにある。そして、各エアバッグを膨張する
ため電子的な制御装置と多重レベルの気体発生源を用い
て、多数検出された変量および種々の衝突の状態に応答
するエアバッグを最適にするエアバッグシステムを提供
することにあり、かつ、知られたエアバッグ制御装置の
多くの不都合を克服するエアバッグシステムを提供する
ことにある。
要するに、本発明の目的と利点は、自動車のエアバッ
グシステムによって達成される。このエアバッグシステ
ムは少なくとも１つのエアバッグモジュールを含んでい
る。多重レベル気体発生源は、このエアバッグモジュー
ルに適用される選択された気体発生レベルを発生するた
めのエアバッグモジュールに連結されている。電子制御
装置は多重レベルの気体発生源の動作を制御する。少な
くとも１つの温度センサが、周辺温度を感知するための
電子制御装置に連結されている。少なくとも１つのシー
トベルト感知器がシートベルト使用を感知するための電
子制御装置に連結される。加速感知器は、減速を感知す
るための電子制御装置に連結されている。電子制御装置
は、多重レベル気体発生源を制御する最適な気体発生レ
ベルと膨張連続時間を決定するための、温度感知器とシ
ートベルト感知器と加速感知器からの感知された入力の
組み合わせに反応する。
図面の簡単な説明 本発明のこれらのおよび他の目的および利点は以下の
詳細な説明および添付の図面を考慮して容易に明らかに
なるであろう。
図１は本発明のエアバッグシステムを含む車両の斜視
図、 図２は図１のエアバッグシステムのブロック図、 図３は図１のエアバッグシステムの電子制御装置によ
って実行される一連のステップを図解する流れ図、 図４は図１のエアバッグシステムの電子制御装置によ
って実行される他の一連のステップを図解する流れ図、 図５は図１のエアバッグシステムのインフレータ着火
回路の電気的な概略図、 図６は図１のエアバッグシステムの他のインフレータ
着火回路の電気的な概略図、 図７は図１のエアバッグシステムのさらにもう１つの
他のインフレータ着火回路の電気的な概略図、 図８はパルス間の種々の一連の遅延の効果を示す２−
レベル気体発生器のタンクの性能の例を図解するグラ
フ、そして 図９は図７の曲線に対するおよその質量流量率を図解
するグラフである。
好適実施例の詳細な説明 図１によって、エアバッグシステム10が自動車と関連
して図解される。図１に示されるように、エアバッグシ
ステム10は運転者側にエアバッグモジュール100を、乗
客側にエアバッグモジュール102を備えている。電子制
御装置（ECU）200と複数の感知器204,206,208,210,212,
214,216,および218が車両の中に図解されている。
1992年８月７日に出願されたAllard他のフランス特許
出願第9209829号は、エアバッグモジュール100として好
都合に用いられる型の運転者側エアバッグモジュールの
エアバッグの封入物を開示している。1993年８月３日出
願のHansen他の米国特許出願、第08/101,617号は乗客側
のエアバッグモジュール102に対して好適に用いられる
型の膨張可能なエアバッグモジュールを開示する。上記
のフランス国および米国の特許出願の内容はここに参考
資料によって示される。
また図２を参照すると、多くの感知器は、加速感知器
（ACCS）204;温度感知器ドライバ（TSD）206;乗客用温
度感知器（TSP）212;ドライバ用バックルスイッチ（BS
D）208;乗客用バックルスイッチ（BSP）214;ドライバ用
位置外感知器（OOPD）210;乗客用位置外感知器（OOPP）
216および任意の乗客用座席占有感知器（SOSP）218を含
んでいる。サーモカップルまたは負温度係数（NTC）抵
抗は温度感知器206および212として用いることができ
る。ベルト錠はアナログ評価のため並列および直列抵抗
器と接触しており、故障検出に対してはバックルスイッ
チ感知器208および214として用いられ得る。マイクロウ
エーブレーダ感知器または同様な装置は、位置外感知器
210および216として用いられ得る。静電容量感知器は、
乗客用座席占有感知器218に対するキャパシタの電極と
して用いられるよう背もたれと座席の要素との間の漂遊
キャパシタを測定する。もしOOPP216が用いられれば、S
OSP218は削除できる。
ECU200は外部の苛酷な環境を避けるため車両の内部に
装着されると好都合である。典型的にはECU200は運転者
の近傍かさもなくば車両の背後に好ましくは対称に配置
される。ECU200または外部加速感知器204の実際の配置
は、特定の車両に対する適用については、最適な信号配
列に基づいていると理解されるべきである。ECU200は、
衝撃の間減速を測定するため圧電気型またはシリコンマ
イクロマシン型の２つの加速度計（ACCS）204を含む。
加速信号は、物理的な量に基づいた特定の演算規則およ
び本発明の方法に従って、マイクロコントローラまたは
電子制御装置200によって処理される。
ECU200に連結された電力源およびエネルギー貯蔵202
は、例えば、12ボルト直流バッテリとキャパシタを含
み、このキャパシタは、約150ミリ秒のような標準の衝
突の期間の間エネルギーを装置へ供給できる。ECU200に
連結された複数の電源ステージ220,222,および224は、
例えば、4mJ、14mJ、または36mJの装置のような市販さ
れているスクイブまたは気体インフレータを着火するた
めのエネルギーを供給できる。電力ステージ220,222,お
よび224に含まれたモニタは明記した標準の操作値に追
従するための照合をする電力ステージとその後につづく
気体発生ブロック226,228,230および232の破壊モードを
監視する。明記した操作値を満足する破壊の指示は、電
力ステージおよびモニタブロック224の出力に連結され
た警報ランプによって運転者へ指示される。特定の破壊
の確認は、マイクロコントローラまたはECU200からディ
ジタル信号として得られる。
システム10の実際の最大限の活用は、運転者の側と乗
客側に対する多重レベル気体発生源226,228,および230,
232と、電子制御装置（ECU）200とを用いて達成され
る。そして、この電子制御装置は多重検出された変数と
衝突の状態を確認する。ECU200は経験された衝突の激し
さに対するシステムの動作を調節するための最も適当な
気体発生レベルおよび膨張連続時間を選択する。
図２において、運転者側のロウおよびハイインフレー
タ源226,228および乗客側のロウおよびハイインフレー
タ源230,232を含む２−レベル気体発生器源は本発明の
理解のために十分に簡単化された形式を図解する。その
理由は、本発明の有用性は気体発生源の特別の数または
レベルの詳細に限定されないからである。
エアバッグシステム10は、実際の衝突の状態に対して
エアバッグシステムの性能を最適にするための衝突の激
しさ、温度、占有者の存在、占有者の位置、およびシー
トベルトの使用法を確認するよう入力を利用する。ECU2
00は、システムの機能性および車両占有状態を決定する
よう解析する多重のあらかじめ決定された入力と共に加
速信号の信号処理を実行する。加速感知器204は、集積
された中央感知機能または車両の前部の外側のようなEC
U200の内側に配置される。運転手および乗客によるシー
トベルトの用法のための感知器208および214のようなEC
U200に対する他の入力と、運転手および乗客のインフレ
ータ温度感知器206および212は、ECUに対して外側であ
る。
多重レベルインフレータ機能は、２つまたはそれ以上
の気体発生器226,228,230,232を一緒にまたは直列に着
火することによって創り出されるか；または、別個の手
段によって動作される多重パルスが可能な単一の気体発
生器によって創り出される。
図３および４を参照すると、インフレータの着火と着
火時間を決定するための衝突の激しさの演算規則に基づ
く衝突の状態を確認するため、ECU200によってなされる
連続動作の流れ図が示される。
最初に、温度が、図３のブロック300および図４のブ
ロック400で示されるように確認される。次に、シート
ベルトの使用および占有者存在が、図３の連続決定ブロ
ック302および304の１対および図４の402と404の１対で
示されるように周期的に監視される。シートベルト使用
がブロック302および402で確認されない時、占有者存在
が決定ブロック304および404で照合される。それぞれの
決定ブロック304または404において、占有者が存在しな
いと決定された時は、インフレータは、図３におけるブ
ロック306および図４におけるブロック406において示さ
れるように無能力にされる。もし占有者が存在すると確
認されれば、乗客の位置は、図３のブロック308および
図４のブロック408において示されるように決定され
る。
ECU200は加速信号入力を監視し、図３の連続ブロック
310,312,および314および図４のブロック410,412および
414で示されるような衝突の発生および激しさを決定す
る。衝突は、あらかじめ決定された信号のしきい値およ
びあらかじめ定められた顧客の条件としたパラメータを
超過するACCS204からの検出信号に基づいて決定ブロッ
ク312および412で確認される。二重の加速度計204が用
いられる時、単に両方の独立感知器チャネルが、あらか
じめ決定された解除しきい値を越えるのに十分高い信号
を転送する時、インフレータの着火は開始される。
多重レベル気体発生システムを用いて、確認された温
度に基づいて、シートベルトの使用、および／または占
有者位置、および衝突の激しさすなわち衝突の型が、ブ
ロック314における決定された速度の変化によって確認
され、それから、適切なインフレータ着火手順がインフ
レータ動作と命名されたブロック316に示されるように
決定され実行される。
本発明の演算規則は車両乗客区画室の速度変化と時間
ｔ＋Dtにおける占有者の前方への変位の演算に対して予
想的な性質を有している。もしｔ＋Dtが最大許容前方変
位、例えば５インチに達した時間であれば、ｔは着火
（ttf）すべき時間である。Dtの値に従って、衝突の激
しさは予想され、２−レベルインフレータの動作の間の
遅延時間が選択される。例えば、 Dt＝30msecに対しては、同時の膨張が要求され； Dt＝50msecに対しては、２つのインフレータの着火の
間の遅延は必要である。
図４には、レベルＡおよびレベルＢに対応するインフ
レータＡおよびインフレータＢを用いた２−レベル気体
発生器システムと一緒に使用するため、動作順序が示さ
れる。ブロック414で確認するため用いられる確認され
た速度変化に応答して、インフレータＡはブロック416
で示されるように直ちに着火される。決定ブロック418
においては、インフレータＢは確認された速度変化およ
びブロック414で確認された衝突の型に応じて着火され
るべきか否か決定される。もし、インフレータＢは着火
されるべきでないと決定されれば、インフレータＢは、
ブロック420に示されるように非活性化される。もしイ
ンフレータＢが着火されるべき時は、着火時間はインフ
レータＢがブロック422に示したように着火されるべき
時に決定される。２つの気体発生レベルを着火する２つ
の方法は直流および交流着火装置を含めて利用可能であ
る。
図５を参照すると、小型のキャパシタC1,C2の交流着
火対は、ロウおよびハイインフレータ226および228のそ
れぞれの１つに直列に接続されている。交流着火のため
の出力ステージは、電源＋Ｖ、例えば、約45ボルト迄充
電される電解キャパシタによって供給されるものに対し
て連結された。プッシュ／プルトランジスタステージ24
0から成る。このプッシュ／プルステージ240は、図５に
おける１対のNPNトランジスタのベース入力に示される
ようなパルスのバーストによって相補的に活性化され
る。
動作中、第１の半分の周期の間、C1とC2は約40Vに充
電され、電流の流れの方向は矢印Ａによって示される。
第２の半分の周期の間、電流の流れは矢印Ｂによって示
される。それは、スクイブは交流電流によって活性化さ
れることを意味する。スクイブを着火するための周期の
数はそれぞれC1,C2の大きさに依存する。
例：もしC1＝0.47μＦ、C2＝0.047μＦ、 インフレータに対する点火エネルギー…4mJ、 C1経由の特定エネルギー＝（0.4…0.8）mJ/周期、 C2経由の特定エネルギー＝（0.04…0.08）mJ/周期、 tperiod＝16μＳ、であれば、 スクイブに対する着火時間ロウtf1＝（150…300）μs
ec、 スクイブに対するハイtf2＝（1.5…３）msecである。
プッシュ／プルステージの活性化周期の数は、どのイ
ンフレータが着火されるか決定する。例えば、 tact1＝0.4msec＝25周期、単にロウスクイブのみ発動
される。
tact2＝4msec＝250周期、両スクイブが着火される。
このことは、tact2＝4msec＝250周期であれば、ロウ
スクイブ226は遅くとも0.4msec後に着火され、ハイスク
イブ228は遅くとも4msec後に着火されることを意味す
る。どのような遅延時間でも、衝突の激しさおよび外部
感知器の要求に従って、ECU200によって選択し得る。例
えば、もし、ECU200が、ハイスクイブとロウスクイブの
間に10msecの遅延時間を要求すると、プッシュプル出力
ステージ240は最初tact1＝0.4msecの間活性化され、ロ
ウスクイブ226を着火する。それから、10msec−tact2の
間遮断する。この決定された時間（6msec）を待った
後、ハイスクイブ228を着火するためプッシュプル出力
ステージ240はtact2＝4msecの間、再活性化される。そ
れにより、システム最小の3.6msec（tact2−tact1）を
こえて所望の遅延時間が提供される。
そこで、１つのプッシュ／プル出力ステージ240およ
びC1,C2の異なるキャパシタンス値を用いて、２つのス
クイブが、図５に示されるようにエアバッグモジュール
へ２つの線のみを介して接続された可変遅延時間で着火
され得る。
図６には、１つのプッシュ／プルステージ240および
異なるC1,C2を用いた２つのスクイブに対する単一線着
火装置が図解される。着火に際し、ECU接地とインフレ
ータハウジングポテンシャルの間に、どうようなポテン
シャルの差が存在するかは関連ない。これは、シャシー
接地またはバッテリ電圧である。それは低インピーダン
スのみであらねばならない、例えば、約３アンペアの電
流を受ける電流シンクに100ミリオーム以下の接続であ
らねばならない。
スクイブ226,228,230,232の型式のあるものは、小さ
な印刷された回路板（図示せず）を含んでいる。そして
その回路板には、セラミックチップキャパシタC1または
C2が電気的なイニシエーション要素に接続された１つの
電極とはんだづけされ、他の１つはスクイブのハウジン
グへはんだづけされる。この装置によれば単一線点火が
可能である。
交流着火の利点は直流車両電圧における短絡回路に対
する免疫；点火ループにおける接地に対する短絡回路を
加えた電源ステージ破壊の場合の不必要な解放に対する
安全；および点火ループ抵抗の変化による着火の可能性
からの自立を含んでいる。２オームから12オームのルー
プ抵抗における変化は着火の可能性において重要な相違
を起こさない。
点火ループ監視は１つまたは両方のスクイブが短絡さ
れたか中断されたか、およびC1および／またはC2が短絡
または中断されたかを検出できる。
図７は、ロウおよびハイインフレータ226および228の
それぞれ１つに直列に接続されたインダクタ260および2
62を含む直流着火回路を図解する。ハイ側の出力ステー
ジ264と266およびロウ側の出力ステージ268と270はロウ
およびハイインフレータ226と228のそれぞれ１つに直列
に接続される。直流着火装置と共に、付加回路（図示せ
ず）は点火ループの診断のために用いられる。
システム10に対するオプション１および２は以下のテ
ーブル１および２に提供される。オプション１は温度、
衝突の激しさ、シートベルトの状態を含む変数を持つ。
オプション２はまた占有者の存在および占有者の位置の
追加の変数を有する。
テーブル１はエアバッグシステムの動作をもっとも効
果的にするため用いられるオプション１の変数入力を図
解する。テーブル２はエアバッグシステムの動作をもっ
とも効果的にするため用いられるオプション２の入力を
示す。正確な遅延時間の必要条件は車両の特性に従って
変化することであるが、短い場合で約５から15ミリ秒、
中位で約10から50ミリ秒、そして長い場合で約20から10
0ミリ秒である。
＊もし遅延期間における任意の時に、激しさがハイレ
ベルの激しさの限界点を横切った場合、ハイレベルの展
開の開始はハイレベルの激しさの遅延に復帰する。
占有者A:乗客側にのみ適用される占有者なし 占有者B:占有者有、所定位置、シートベルト着用 占有者C:占有者有、所定位置、シートベルト非着用 占有者D:占有者有、所定位置外 図８は、パルスの間の種々の一連の遅延の効果を示す
２−レベル気体発生器のタンクの性能の一例を図解す
る。曲線806はロウレベル膨張を図解する。曲線800は遅
延なしの二重レベル膨張を図解する。曲線802は20ミリ
秒遅延の二重レベル膨張を図解する。曲線804は40ミリ
秒遅延の二重レベル膨張を図解する。図９は図８の曲線
に対する質量流量率を図解する。ブロック900はロウレ
ベル膨張を図解する。ブロック902は遅延なしの二重レ
ベル膨張を図解する。ブロック904は20ミリ秒遅延の二
重レベル膨張を図解する。ブロック906は40ミリ秒遅延
の二重レベル膨張を図解する。
明らかに、本発明の多くの変形および変化が上述の教
示にかんがみて可能である。従って、添付の特許請求の
範囲内において、本発明は特に上記した以外にも実行さ
れ得ると理解されるべきである。
米国の特許証によって保証されるべく特許請求され所
望される所のものは以下のとおりである。
フロントページの続き (73)特許権者 999999999 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツン グ ドイツ連邦共和国，デー―70442 シュ トゥットガルト，ポストファッハ 30 02 20（番地なし) (72)発明者 スミス，ブラッドリー ダブリュ. アメリカ合衆国，ユタ 84401，オグデ ン，ウエスト 3740 サウス 2550 (72)発明者 エリクソン，ジェームス ディー. アメリカ合衆国，ユタ 84414，ノース オグデン，ノース 3050 ウエスト 175 (72)発明者 ヤミソン，パトリック ディー ドイツ連邦共和国，71650 ルドビグス ブルク，エルバンガー シュトラーセ 18 (72)発明者 ティロラー，ペーター アレクサンダー ドイツ連邦共和国，73230 キルヒハイ ム／デー．，デトリンガー シュトラー セ 119 (72)発明者 ベルクフリート，ディートリッヒ ドイツ連邦共和国，71032 ブーブリン ゲン，シュペルベルベーク 35 (72)発明者 マテス，ベルンハルト ドイツ連邦共和国，74343 ザッハセン ハイム，ケールシュトラーセ 41 (56)参考文献 特開 平２−38163（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−310143（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212238（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148348（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−18986（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−24145（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−79049（ＪＰ，Ｕ)

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車用のエアバッグシステムであって、 少なくとも１つのエアバッグモジュールと、 前記エアバッグモジュールに適用される多重レベル気体
    を発生する各々の前記少なくとも１つのエアバッグモジ
    ュールに連結された多重レベル気体発生手段であって、
    前記多重レベル気体発生手段はロウレベル気体を発生す
    る少なくとも１つの気体インフレータとハイレベル気体
    を発生する少なくとも１つの気体インフレータとを備え
    たものと、 前記多重レベル気体発生手段を制御する電子制御手段
    と、 周囲温度を感知する前記電子制御手段に連結された温度
    感知器手段と、 シートベルト使用を感知する前記電子制御手段に連結さ
    れたシートベルト感知器手段と、 減速を感知する前記電子制御手段に連結された加速感知
    器手段とを有し、 前記電子制御手段は、前記少なくとも１つのロウレベル
    気体発生器または前記少なくとも１つのロウレベル気体
    発生器と前記少なくとも１つのハイレベル気体発生器の
    両方の、いずれかを選択的に活性化することにより、最
    適な気体発生レベルと、選択された時間に前記ロウレベ
    ル気体発生器を活性化するため前記多重レベル気体発生
    手段を制御する膨張連続時間とを決定するため、前記温
    度感知器手段、前記シートベルト感知器手段および前記
    加速感知器手段からの感知した入力の組み合わせに応答
    し、同時に前記少なくとも１つのロウレベル気体発生器
    および前記少なくとも１つのハイレベル気体発生器を活
    性化し、または前記少なくとも１つのロウレベル気体発
    生器を活性化し、遅延時間を確認し、前記確認された遅
    延時間に応答して前記少なくとも１つのハイレベル気体
    発生器を活性化する、自動車用のエアバッグシステム。
  2. 【請求項２】前記電子制御手段に連結され、占有者の存
    在を感知する前記シートベルト感知器手段によって感知
    されたシートベルトの使用に応答する占有者感知器手段
    をさらに備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシ
    ステム。
  3. 【請求項３】前記電子制御手段は、前記占有者感知器手
    段からの感知された入力をさらに含む感知された入力の
    前記組み合わせに応答する請求の範囲第２項に記載のエ
    アバッグシステム。
  4. 【請求項４】前記電子制御手段に連結され、占有者位置
    を感知するため感知された占有者に応答する占有者位置
    感知器手段をさらに備える請求の範囲第２項に記載のエ
    アバッグシステム。
  5. 【請求項５】前記電子制御は前記占有者感知器手段およ
    び前記占有者位置感知器手段からの感知された入力をさ
    らに含む前記感知された入力の組み合わせに応答する請
    求項の範囲第４項に記載のエアバッグシステム。
  6. 【請求項６】前記電子制御手段は前記加速感知器手段か
    らの感知入力に応答する衝突の激しさを決定する手段を
    備える請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。
  7. 【請求項７】前記電子制御手段は車両乗客区画室の速度
    変化を決定する手段を備える請求の範囲第６項に記載の
    エアバッグシステム。
  8. 【請求項８】前記電子制御手段は、感知された入力と、
    前記決定された衝突の激しさおよび速度の変化の両者と
    の前記組み合わせに応答する請求の範囲第７項に記載の
    エアバッグシステム。
  9. 【請求項９】前記電子制御手段と前記多重レベル気体発
    生手段の間に連結された交流着火手段をさらに備える請
    求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。
  10. 【請求項１０】前記交流着火手段は、プッシュプルトラ
    ンジスタステージと前記トランジスタステージに連結さ
    れ前記多重レベル気体発生手段に接続された１対のキャ
    パシタを備える請求の範囲第９項に記載のエアバッグシ
    ステム。
  11. 【請求項１１】前記電子制御手段と前記多重レベル気体
    発生手段の間に連結された直流着火手段をさらに備える
    請求の範囲第１項に記載のエアバッグシステム。
  12. 【請求項１２】前記直流着火手段は前記多重レベル気体
    発生手段に連結されたインダクタ、ハイ側出力トランジ
    スタステージおよびロウ側出力トランジスタステージを
    備える請求の範囲第11項に記載のエアバッグシステム。
  13. 【請求項１３】自動車用のエアバッグシステムであっ
    て、 少なくとも１つのエアバッグモジュールと、 前記エアバッグモジュールに適用される多重レベル気体
    を発生する各々の前記少なくとも１つのエアバッグモジ
    ュールに連結された多重レベル気体発生手段であって、
    前記多重レベル気体発生手段は少なくとも１つのロウレ
    ベル気体発生器および少なくとも１つのハイレベル気体
    発生器を備えたものと、 前記多重レベル気体発生手段を制御する電子制御手段
    と、 前記少なくとも１つのロウレベル気体発生器と少なくと
    も１つのハイレベル気体発生器を選択的に活性化するた
    め前記電子制御手段によって機能的に制御される前記電
    子制御手段と前記多重レベル気体発生手段の間に連結さ
    れた交流着火手段と、 周囲温度を感知する前記電子制御手段に連結された温度
    感知器手段と、 シートベルト使用を感知する前記電子制御手段に連結さ
    れたシートベルト感知器手段と、 減速を感知する前記電子制御手段に連結された加速感知
    器手段と、 前記電子制御手段は、選択的に前記ロウレベル気体発生
    器のみを活性化する前記温度感知器手段、前記シートベ
    ルト感知器手段および前記加速感知器手段から感知され
    た入力の組み合わせに応答し、同時に前記ロウレベル気
    体発生器および前記ハイレベル気体発生器の両方または
    前記ロウレベル気体発生器を活性化し、遅延時間を確認
    し、前記確認された遅延時間の後前記ハイレベル気体発
    生器を活性化する、 自動車用のエアバッグシステム。
  14. 【請求項１４】前記交流着火手段はプッシュプルトラン
    ジスタステージおよび前記トランジスタステージに連結
    され前記多重レベル気体発生手段に接続された一対のキ
    ャパシタを備える請求の範囲第13項に記載のエアバッグ
    システム。
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