JP2001059469A - エンジン始動用スタータ装置 - Google Patents
エンジン始動用スタータ装置Info
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- F16H13/00—Gearing for conveying rotary motion with constant gear ratio by friction between rotary members
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- F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
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- F02N15/08—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing being of friction type
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 静粛性を維持することができ、アイドルスト
ップシステムを搭載した車両にも搭載可能なエンジン始
動用スタータ装置を提供する。 【解決手段】 スタータモータ４と、該スタータモータ
４に接続されエンジン１のクランク軸２との間に配置さ
れたウエッジローラ式の減速機５を有し、該減速機５は
プーリ６とエンジン１側のプーリＰとをベルトＢで連係
してスタータモータ４を介してクランク軸２を駆動す
る。
ップシステムを搭載した車両にも搭載可能なエンジン始
動用スタータ装置を提供する。 【解決手段】 スタータモータ４と、該スタータモータ
４に接続されエンジン１のクランク軸２との間に配置さ
れたウエッジローラ式の減速機５を有し、該減速機５は
プーリ６とエンジン１側のプーリＰとをベルトＢで連係
してスタータモータ４を介してクランク軸２を駆動す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン始動用
スタータ装置に関するものである。
スタータ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように従来からエンジンを始動さ
せるためにバッテリにより駆動するエンジン始動用スタ
ータが知られている。このスタータの中には、特開平９
−３１０６７７号公報に記載されているようにスタータ
の内部の遊星歯車のリングギヤをケースに対し弾性的に
支持し、歯車同士の噛合いを緩めてバックラッシュによ
るガタ付きを減らし騒音を減少させたものがある。
せるためにバッテリにより駆動するエンジン始動用スタ
ータが知られている。このスタータの中には、特開平９
−３１０６７７号公報に記載されているようにスタータ
の内部の遊星歯車のリングギヤをケースに対し弾性的に
支持し、歯車同士の噛合いを緩めてバックラッシュによ
るガタ付きを減らし騒音を減少させたものがある。
【０００３】また、特開平９−２８０１４５号公報に記
載されているように、リングギヤとピニオンギヤの噛合
い始めのスタータモータ回転を抑制することで、噛合い
始めの衝撃を減少させると共にスタータ内部の遊星歯車
減速機のリングギヤをケースに対してルーズに取り付け
ることにより、リングギヤとピニオンギヤの噛合い時の
衝撃を吸収するものがある。
載されているように、リングギヤとピニオンギヤの噛合
い始めのスタータモータ回転を抑制することで、噛合い
始めの衝撃を減少させると共にスタータ内部の遊星歯車
減速機のリングギヤをケースに対してルーズに取り付け
ることにより、リングギヤとピニオンギヤの噛合い時の
衝撃を吸収するものがある。
【０００４】そして、特開平７−１１９６００号公報に
記載されているように、スタータ内部の遊星歯車減速機
のリングギヤを樹脂で形成し、スタータ内部の遊星歯車
減速機のリングギヤをケースに対して回転可能に取り付
けることにより、バックラッシュが原因で生ずる噛合い
不良による衝撃を減らすようにしたものもある。さら
に、特開平８−３１９９２３号公報に記載されているよ
うに、スタータ内部の１ウェイクラッチの空転トルクを
小さくして、リングギヤとピニオンギヤのバックラッシ
ュの解消を速めモータの空走時間を減らしスタータモー
タとリングギヤの相対回転差をなくして歯面が衝突する
際の衝撃、騒音を減らすようにしたものがある。
記載されているように、スタータ内部の遊星歯車減速機
のリングギヤを樹脂で形成し、スタータ内部の遊星歯車
減速機のリングギヤをケースに対して回転可能に取り付
けることにより、バックラッシュが原因で生ずる噛合い
不良による衝撃を減らすようにしたものもある。さら
に、特開平８−３１９９２３号公報に記載されているよ
うに、スタータ内部の１ウェイクラッチの空転トルクを
小さくして、リングギヤとピニオンギヤのバックラッシ
ュの解消を速めモータの空走時間を減らしスタータモー
タとリングギヤの相対回転差をなくして歯面が衝突する
際の衝撃、騒音を減らすようにしたものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジン始動用スタータにおいてはスタータモータ
とエンジン被駆動軸との間にある減速機のガタが原因で
発生する衝撃の緩和、振動伝達の減少をある程度達成で
きるが、歯車を減速機として使用する以上完全にガタ付
きをなくすことは困難であるという問題がある。ガタ付
きを減らすために歯車の精度向上を図り、あるいはガタ
付きを無くすためにノーバックラッシュ機構を設けるこ
とが考えられるが、コストアップにつながり、量産に適
さないという問題もある。また、現在主流のピニオンギ
ヤ飛び込み式のスタータではある程度のバックラッシュ
が必要であるため、ノーバックラッシュ機構を設けた
り、バックラッシュを減少させるのにはおのずと限界が
ある。
来のエンジン始動用スタータにおいてはスタータモータ
とエンジン被駆動軸との間にある減速機のガタが原因で
発生する衝撃の緩和、振動伝達の減少をある程度達成で
きるが、歯車を減速機として使用する以上完全にガタ付
きをなくすことは困難であるという問題がある。ガタ付
きを減らすために歯車の精度向上を図り、あるいはガタ
付きを無くすためにノーバックラッシュ機構を設けるこ
とが考えられるが、コストアップにつながり、量産に適
さないという問題もある。また、現在主流のピニオンギ
ヤ飛び込み式のスタータではある程度のバックラッシュ
が必要であるため、ノーバックラッシュ機構を設けた
り、バックラッシュを減少させるのにはおのずと限界が
ある。
【０００６】また、近年燃費向上を図るためにアイドリ
ング時にエンジンを停止するアイドルストップシステム
が徐々に採用されるようになっているが、このアイドル
ストップシステムでは始動頻度が大幅に増加するため、
上記のようなエンジン始動用スタータ装置を用いた場合
には、衝撃や騒音の発生により静粛性を維持できず、商
品性を損なう可能性がある。したがって、アイドルスト
ップシステムの導入の大きなネックとなっているという
問題がある。これに対して始動時の騒音発生の可能性を
無くすため減速機を用いることなくエンジンクランク軸
等を直接駆動することも可能であるが（例えば、特開平
８−１９３５３１号公報参照）、大出力のモータや高電
圧電源が必要となり車体重量の増加、搭載自由度の低
下、及び大幅なコストアップにつながるという問題があ
る。そこで、この発明は、静粛性を維持することがで
き、アイドルストップシステムを搭載した車両にも適用
可能なエンジン始動用スタータ装置を提供するものであ
る。
ング時にエンジンを停止するアイドルストップシステム
が徐々に採用されるようになっているが、このアイドル
ストップシステムでは始動頻度が大幅に増加するため、
上記のようなエンジン始動用スタータ装置を用いた場合
には、衝撃や騒音の発生により静粛性を維持できず、商
品性を損なう可能性がある。したがって、アイドルスト
ップシステムの導入の大きなネックとなっているという
問題がある。これに対して始動時の騒音発生の可能性を
無くすため減速機を用いることなくエンジンクランク軸
等を直接駆動することも可能であるが（例えば、特開平
８−１９３５３１号公報参照）、大出力のモータや高電
圧電源が必要となり車体重量の増加、搭載自由度の低
下、及び大幅なコストアップにつながるという問題があ
る。そこで、この発明は、静粛性を維持することがで
き、アイドルストップシステムを搭載した車両にも適用
可能なエンジン始動用スタータ装置を提供するものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、スタータモータ（例え
ば、実施形態におけるスタータモータ４）と、該スター
タモータに接続されエンジン（例えば、実施形態におけ
るエンジン１）の被駆動軸（例えば、実施形態における
クランク軸２あるいはカム軸１７）の間に配置されたト
ラクションドライブ式の減速機（例えば、実施形態にお
ける減速機５）を有し、該減速機はトルク伝達手段を介
して上記被駆動軸に接続可能に構成されていることを特
徴とする。例えば、上記減速機はスタータモータ側に接
続してもよいし、クランク軸あるいはカム軸に連結して
もよい。このように構成することで、トラクションドラ
イブ式の減速機の特色を生かして円滑な減速を可能と
し、トルク伝達手段によりエンジンのクランク軸を円滑
に駆動することが可能となる。
に、請求項１に記載した発明は、スタータモータ（例え
ば、実施形態におけるスタータモータ４）と、該スター
タモータに接続されエンジン（例えば、実施形態におけ
るエンジン１）の被駆動軸（例えば、実施形態における
クランク軸２あるいはカム軸１７）の間に配置されたト
ラクションドライブ式の減速機（例えば、実施形態にお
ける減速機５）を有し、該減速機はトルク伝達手段を介
して上記被駆動軸に接続可能に構成されていることを特
徴とする。例えば、上記減速機はスタータモータ側に接
続してもよいし、クランク軸あるいはカム軸に連結して
もよい。このように構成することで、トラクションドラ
イブ式の減速機の特色を生かして円滑な減速を可能と
し、トルク伝達手段によりエンジンのクランク軸を円滑
に駆動することが可能となる。
【０００８】請求項２に記載した発明は、上記トルク伝
達手段はプーリ（例えば、実施形態におけるプーリＰ、
プーリ６）を用いたベルト伝達装置（例えば、実施形態
におけるベルトＢ）であることを特徴とする。このよう
に構成することで、トラクションドライブ式の減速機と
トルク伝達手段により全体として大きな減速比を確保す
ることが可能となる。請求項３に記載した発明は、上記
ベルト伝達装置は他のエンジン補機類（例えば、実施形
態における補機類Ｈ）の駆動用ベルト（例えば、実施形
態における駆動用ベルトＫＢ）を兼ねていることを特徴
とする。このように構成することで、他のエンジン補機
類の駆動用ベルトの流用が可能となると共にエンジンの
クランク軸の長手方向の長さを増加させる必要がなくな
る。
達手段はプーリ（例えば、実施形態におけるプーリＰ、
プーリ６）を用いたベルト伝達装置（例えば、実施形態
におけるベルトＢ）であることを特徴とする。このよう
に構成することで、トラクションドライブ式の減速機と
トルク伝達手段により全体として大きな減速比を確保す
ることが可能となる。請求項３に記載した発明は、上記
ベルト伝達装置は他のエンジン補機類（例えば、実施形
態における補機類Ｈ）の駆動用ベルト（例えば、実施形
態における駆動用ベルトＫＢ）を兼ねていることを特徴
とする。このように構成することで、他のエンジン補機
類の駆動用ベルトの流用が可能となると共にエンジンの
クランク軸の長手方向の長さを増加させる必要がなくな
る。
【０００９】請求項４に記載した発明は、エンジン補機
類の駆動用ベルトには、エンジンが補機類を駆動する場
合に駆動用ベルトが最も撓む位置にスタータモータのプ
ーリ（例えば、実施形態におけるプーリ６）が配置され
ることを特徴とする。このように構成することで、補機
類ベルト用テンショナの配置に影響を与えることがなく
なる。
類の駆動用ベルトには、エンジンが補機類を駆動する場
合に駆動用ベルトが最も撓む位置にスタータモータのプ
ーリ（例えば、実施形態におけるプーリ６）が配置され
ることを特徴とする。このように構成することで、補機
類ベルト用テンショナの配置に影響を与えることがなく
なる。
【００１０】請求項５に記載した発明は、上記トラクシ
ョンドライブ式の減速機にウエッジローラ式減速機を用
いたことを特徴とする。このように構成することで、減
速機に１ウェイクラッチの機能を持たせることが可能と
なる。請求項６に記載した発明は、上記エンジンの被駆
動軸がクランク軸あるいはカム軸であることを特徴とす
る。このように構成することで、スタータモータにより
エンジンの始動が可能となる。
ョンドライブ式の減速機にウエッジローラ式減速機を用
いたことを特徴とする。このように構成することで、減
速機に１ウェイクラッチの機能を持たせることが可能と
なる。請求項６に記載した発明は、上記エンジンの被駆
動軸がクランク軸あるいはカム軸であることを特徴とす
る。このように構成することで、スタータモータにより
エンジンの始動が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１〜図５はこの発明の第１実施形態
を示すものである。図１においてエンジン１のクランク
軸２にはフライホイール３が設けられていいる。フラー
ホイール３の外周はプーリＰとして形成され、このプー
リＰにエンジン始動用スタータ装置（以下スタータ装置
という）ＳがベルトＢによって連係されている。
と共に説明する。図１〜図５はこの発明の第１実施形態
を示すものである。図１においてエンジン１のクランク
軸２にはフライホイール３が設けられていいる。フラー
ホイール３の外周はプーリＰとして形成され、このプー
リＰにエンジン始動用スタータ装置（以下スタータ装置
という）ＳがベルトＢによって連係されている。
【００１２】前記スタータ装置Ｓはスタータモータ４と
トラクションドライブ式の減速機、具体的にはウエッジ
ローラ式の減速機５（後述する）とプーリ６により構成
されている。図２に示すのは図１をブロック図で示した
ものである。スタータモータ４とウエッジローラ式の減
速機５が一体で構成され、トルク伝達手段としてのベル
トＢにより減速機５とエンジン１とが連係されている。
トラクションドライブ式の減速機、具体的にはウエッジ
ローラ式の減速機５（後述する）とプーリ６により構成
されている。図２に示すのは図１をブロック図で示した
ものである。スタータモータ４とウエッジローラ式の減
速機５が一体で構成され、トルク伝達手段としてのベル
トＢにより減速機５とエンジン１とが連係されている。
【００１３】図３に示すようにウエッジローラ式の減速
機は、例えば、特開平１０−３１１３９８号公報に示さ
れた構造のものである。すなわちスタータモータ４の軸
７に中心ローラ８が取り付けられ、この中心ローラ８の
周囲に、各々中心ローラ８と転接する３つの中間ローラ
９，１０，１１が配置され、中間ローラ９，１０，１１
の外側には外輪ローラ１２が配置されている。外輪ロー
ラ１２は図４に示すように減速機５の軸１３を備えた形
状のもので、スタータモータ４の回転は中心ローラ８か
ら中間ローラ９，１０，１１に伝達され、中間ローラ９
等の回転が外輪ローラ１２に伝達されて軸１３を回転さ
せる。尚、減速機５の軸１３に前記プーリ６が取り付け
られている。
機は、例えば、特開平１０−３１１３９８号公報に示さ
れた構造のものである。すなわちスタータモータ４の軸
７に中心ローラ８が取り付けられ、この中心ローラ８の
周囲に、各々中心ローラ８と転接する３つの中間ローラ
９，１０，１１が配置され、中間ローラ９，１０，１１
の外側には外輪ローラ１２が配置されている。外輪ロー
ラ１２は図４に示すように減速機５の軸１３を備えた形
状のもので、スタータモータ４の回転は中心ローラ８か
ら中間ローラ９，１０，１１に伝達され、中間ローラ９
等の回転が外輪ローラ１２に伝達されて軸１３を回転さ
せる。尚、減速機５の軸１３に前記プーリ６が取り付け
られている。
【００１４】ここで、中心ローラ８は図４に示すように
外輪ローラ１２に対して偏芯して配置され、中間ローラ
のうちの１つである第１中間ローラ９は中心ローラ８と
外輪ローラ１２との間で両者に接触して配置されてい
る。前記第１中間ローラ９の軸９ａには図４に示すよう
に連結板１４が取り付けられ、この連結板１４と外輪ロ
ーラ１２とに支持された軸１０ａ，１１ａに第２中間ロ
ーラ１０、第３中間ローラ１１が変位可能に支持されて
いる。そして、各第２，第３中間ローラ１０，１１はス
プリング１５により外輪ローラ１２と中心ローラ８との
間に形成された空間部１６のうち幅の狭い側に向かって
付勢されている。また、図示しないが第３中間ローラ１
１にはその軸１１ａを押圧して上記空間部１６の幅の広
い側に向かって変位させるアームが設けられている。
外輪ローラ１２に対して偏芯して配置され、中間ローラ
のうちの１つである第１中間ローラ９は中心ローラ８と
外輪ローラ１２との間で両者に接触して配置されてい
る。前記第１中間ローラ９の軸９ａには図４に示すよう
に連結板１４が取り付けられ、この連結板１４と外輪ロ
ーラ１２とに支持された軸１０ａ，１１ａに第２中間ロ
ーラ１０、第３中間ローラ１１が変位可能に支持されて
いる。そして、各第２，第３中間ローラ１０，１１はス
プリング１５により外輪ローラ１２と中心ローラ８との
間に形成された空間部１６のうち幅の狭い側に向かって
付勢されている。また、図示しないが第３中間ローラ１
１にはその軸１１ａを押圧して上記空間部１６の幅の広
い側に向かって変位させるアームが設けられている。
【００１５】したがって、図３において中心ローラ８が
矢印方向に回転すると第２中間ローラ１０が中心ローラ
８と外輪ローラ１２との間に押しこまれ両者に挟持され
ることで、中心ローラ８と第１中間ローラ９との当接圧
が大きくなり、第１中間ローラ９及び第２中間ローラ１
０により外輪ローラ１２に動力が伝達される。また、こ
のとき第３中間ローラ１１は空間部１６の幅の広い側に
向かって変位するため、積極的に動力伝達には関与しな
い。
矢印方向に回転すると第２中間ローラ１０が中心ローラ
８と外輪ローラ１２との間に押しこまれ両者に挟持され
ることで、中心ローラ８と第１中間ローラ９との当接圧
が大きくなり、第１中間ローラ９及び第２中間ローラ１
０により外輪ローラ１２に動力が伝達される。また、こ
のとき第３中間ローラ１１は空間部１６の幅の広い側に
向かって変位するため、積極的に動力伝達には関与しな
い。
【００１６】また、前記回転方向とは逆の回転方向に中
心ローラ８が回転しようとしても前記アームにより第３
中間ローラ１１の変位を阻止するため、第３中間ローラ
１１が空間部１６の幅の狭い側へ移動することはなく、
したがって、各中間ローラ９，１０，１１は外輪ローラ
１２と中心ローラ８との動力伝達には関与しなくなる。
したがって、中心ローラ８が逆回転した場合は外輪ロー
ラ１２に動力が伝達されることはない。尚、摩擦による
動力伝達を行なえるものであれば、ウエッジローラ式の
減速機は上記構造のものに限られることはなく、上記公
報に開示された従来技術の減速機や第２実施形態の減速
機を採用することが可能である。もちろん、上記公報に
記載された減速機以外のウエッジローラ式の減速機を採
用することもできる。
心ローラ８が回転しようとしても前記アームにより第３
中間ローラ１１の変位を阻止するため、第３中間ローラ
１１が空間部１６の幅の狭い側へ移動することはなく、
したがって、各中間ローラ９，１０，１１は外輪ローラ
１２と中心ローラ８との動力伝達には関与しなくなる。
したがって、中心ローラ８が逆回転した場合は外輪ロー
ラ１２に動力が伝達されることはない。尚、摩擦による
動力伝達を行なえるものであれば、ウエッジローラ式の
減速機は上記構造のものに限られることはなく、上記公
報に開示された従来技術の減速機や第２実施形態の減速
機を採用することが可能である。もちろん、上記公報に
記載された減速機以外のウエッジローラ式の減速機を採
用することもできる。
【００１７】したがって、上記実施形態によれば、スタ
ータモータ４により減速機５、ベルトＢを介してフライ
ホイール３を駆動してエンジン１を始動することができ
る。このとき、動力伝達にギヤを使用せず、主として減
速機５においてローラによる動力伝達を行なっているた
め、円滑な減速を可能となり、ベルトＢによりエンジン
１のクランク軸２を円滑に駆動することが可能となるた
め、エンジン始動時の静粛性を高めることができる。し
たがって、アイドルストップシステムを搭載したスター
タの使用頻度の高い車両にも適用することができる。ま
た、減速機５とベルトＢにより全体として大きな減速比
を確保することが可能となるため、装置を小型化でき
る。
ータモータ４により減速機５、ベルトＢを介してフライ
ホイール３を駆動してエンジン１を始動することができ
る。このとき、動力伝達にギヤを使用せず、主として減
速機５においてローラによる動力伝達を行なっているた
め、円滑な減速を可能となり、ベルトＢによりエンジン
１のクランク軸２を円滑に駆動することが可能となるた
め、エンジン始動時の静粛性を高めることができる。し
たがって、アイドルストップシステムを搭載したスター
タの使用頻度の高い車両にも適用することができる。ま
た、減速機５とベルトＢにより全体として大きな減速比
を確保することが可能となるため、装置を小型化でき
る。
【００１８】次に、この発明の第２実施形態を図５、図
６によって前記実施形態と同一部分に同一符号を付して
説明する（以下の実施形態においても同様）。この実施
形態は第１実施形態における減速機５をエンジン１のク
ランク軸２に設けたものである。スタータモータ４の軸
７にはプーリ６が設けられ、エンジン１のフライホイー
ル３のプーリＰとの間がベルトＢで連係され、フライホ
イール３が取り付けられたクランク軸２に減速機５が介
装されている。具体的には前記中心ローラ８の軸がフラ
イホイール３側に接続され、外輪ローラ１２の軸がエン
ジン１側に接続されている。図６にブロック図として示
すように，この実施形態では減速機５とトルク伝達手段
としてのベルトＢが一体化されたものである。したがっ
て、この実施形態においても始動時の静粛性を向上する
ことができるためアイドルストップシステムを採用した
車両に搭載することができる。
６によって前記実施形態と同一部分に同一符号を付して
説明する（以下の実施形態においても同様）。この実施
形態は第１実施形態における減速機５をエンジン１のク
ランク軸２に設けたものである。スタータモータ４の軸
７にはプーリ６が設けられ、エンジン１のフライホイー
ル３のプーリＰとの間がベルトＢで連係され、フライホ
イール３が取り付けられたクランク軸２に減速機５が介
装されている。具体的には前記中心ローラ８の軸がフラ
イホイール３側に接続され、外輪ローラ１２の軸がエン
ジン１側に接続されている。図６にブロック図として示
すように，この実施形態では減速機５とトルク伝達手段
としてのベルトＢが一体化されたものである。したがっ
て、この実施形態においても始動時の静粛性を向上する
ことができるためアイドルストップシステムを採用した
車両に搭載することができる。
【００１９】次に、この発明の第３実施形態を異なる３
つの態様である図７、図８、図９によって説明する。各
実施形態はエンジン１のカム軸１７を駆動することでエ
ンジン１を始動するようにしたものである。図７は前記
第１実施形態における減速機５の軸１３のプーリ６を廃
止して該軸１３を上記エンジン１のカム軸１７に直結し
たものである。この実施形態によれば上記実施形態の効
果に加え、ベルトＢを使用しなくて済むため部品点数を
削減できる。
つの態様である図７、図８、図９によって説明する。各
実施形態はエンジン１のカム軸１７を駆動することでエ
ンジン１を始動するようにしたものである。図７は前記
第１実施形態における減速機５の軸１３のプーリ６を廃
止して該軸１３を上記エンジン１のカム軸１７に直結し
たものである。この実施形態によれば上記実施形態の効
果に加え、ベルトＢを使用しなくて済むため部品点数を
削減できる。
【００２０】図８はスタータモータ４の軸７にプーリ６
を設ける一方、エンジン１のカム軸１７には前記減速機
５の外輪ローラ１２の軸１３を接続し、減速機５の中心
ローラ８にはプーリＰを取り付け、前記スタータモータ
４側のプーリ６とエンジン１のカム軸１７側のプーリＰ
とがベルトＢで連係されたものである。したがって、こ
の実施形態においてもギヤを用いていないため静粛性を
向上させることができる。図９は図８の実施形態の減速
機５をスタータモータ４の軸７に介装したものである。
他の構成は図８の実施形態と同様である。したがって、
この実施形態においても同様に静粛性を向上させること
ができる。
を設ける一方、エンジン１のカム軸１７には前記減速機
５の外輪ローラ１２の軸１３を接続し、減速機５の中心
ローラ８にはプーリＰを取り付け、前記スタータモータ
４側のプーリ６とエンジン１のカム軸１７側のプーリＰ
とがベルトＢで連係されたものである。したがって、こ
の実施形態においてもギヤを用いていないため静粛性を
向上させることができる。図９は図８の実施形態の減速
機５をスタータモータ４の軸７に介装したものである。
他の構成は図８の実施形態と同様である。したがって、
この実施形態においても同様に静粛性を向上させること
ができる。
【００２１】次に、この発明の第４実施形態を図１０に
よって説明する。図１０においてエンジン１には各種補
機類Ｈ、例えば、エアコンのコンプレッサＨ１、発電機
Ｈ２、パワーステアリングのポンプＨ３、アイドラーＨ
４、ウォーターポンプＨ５がエンジン１のクランク軸２
に駆動用ベルトＫＢによって連係されている。この駆動
用ベルトＫＢにはテンショナー１８がアーム１９を介し
て駆動用ベルトＫＢを張設できるように設けられ、駆動
用ベルトＫＢに一定のテンションを付与している。ここ
で、駆動用ベルトＫＢの最も撓みが大きい部位にはスタ
ータ装置Ｓが設けられ、スタータモータ４の回転により
駆動用ベルトＫＢを介してクランク軸２が回転するよう
になっている。スタータ装置Ｓは図１に示す第１実施形
態のように、スタータモータ４と減速機５が一体となっ
たものであり、減速機にプーリ６が取り付けられ、この
プーリ６が駆動用ベルトＫＢに巻装されている。
よって説明する。図１０においてエンジン１には各種補
機類Ｈ、例えば、エアコンのコンプレッサＨ１、発電機
Ｈ２、パワーステアリングのポンプＨ３、アイドラーＨ
４、ウォーターポンプＨ５がエンジン１のクランク軸２
に駆動用ベルトＫＢによって連係されている。この駆動
用ベルトＫＢにはテンショナー１８がアーム１９を介し
て駆動用ベルトＫＢを張設できるように設けられ、駆動
用ベルトＫＢに一定のテンションを付与している。ここ
で、駆動用ベルトＫＢの最も撓みが大きい部位にはスタ
ータ装置Ｓが設けられ、スタータモータ４の回転により
駆動用ベルトＫＢを介してクランク軸２が回転するよう
になっている。スタータ装置Ｓは図１に示す第１実施形
態のように、スタータモータ４と減速機５が一体となっ
たものであり、減速機にプーリ６が取り付けられ、この
プーリ６が駆動用ベルトＫＢに巻装されている。
【００２２】したがって、この実施形態においては静粛
性を維持することができると共に、既存の駆動用ベルト
ＫＢを有効利用できるため、部品点数を少なくできる。
そして、この実施形態は前記実施形態のようにエンジン
１のクランク軸２、カム軸１７の長手方向の長さを増加
させる必要がなくなるため、車両への搭載自由度を高め
られる。また、駆動用ベルトＫＢの最も撓みの大きい部
位にスタータ装置Ｓを設けているので、上記テンショナ
ー１８の配置部位を変える必要がないため、全体の構成
を変更する必要がなくなり搭載が容易化する。
性を維持することができると共に、既存の駆動用ベルト
ＫＢを有効利用できるため、部品点数を少なくできる。
そして、この実施形態は前記実施形態のようにエンジン
１のクランク軸２、カム軸１７の長手方向の長さを増加
させる必要がなくなるため、車両への搭載自由度を高め
られる。また、駆動用ベルトＫＢの最も撓みの大きい部
位にスタータ装置Ｓを設けているので、上記テンショナ
ー１８の配置部位を変える必要がないため、全体の構成
を変更する必要がなくなり搭載が容易化する。
【００２３】そして、上記各実施形態によれば減速機５
に１ウェイクラッチの機能があるため、従来の１ウェイ
クラッチを廃止することができ、したがって、スタータ
モータ４の軸方向の長さを短縮でき、軽量化と部品点数
削減化により大幅なコストダウンが可能となる。尚、こ
の発明は上記実施形態に限られるものではなく、例え
ば、トルク伝達手段はベルト以外にチェーンや他の無端
帯を使用することができる。
に１ウェイクラッチの機能があるため、従来の１ウェイ
クラッチを廃止することができ、したがって、スタータ
モータ４の軸方向の長さを短縮でき、軽量化と部品点数
削減化により大幅なコストダウンが可能となる。尚、こ
の発明は上記実施形態に限られるものではなく、例え
ば、トルク伝達手段はベルト以外にチェーンや他の無端
帯を使用することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、トラクションドライブ式の減速機
の特色を生かして円滑な減速を可能とし、トルク伝達手
段によりエンジンの、例えばクランク軸を円滑に駆動す
ることが可能となるため、エンジン始動時の静粛性を高
めることができ、したがって、アイドルストップシステ
ムを搭載した車両にも適用することができる効果があ
る。請求項２に記載した発明によれば、トラクションド
ライブ式の減速機とベルト伝達手段により全体として大
きな減速比を確保することが可能となるため、スタータ
モータを小型化できる効果がある。
載した発明によれば、トラクションドライブ式の減速機
の特色を生かして円滑な減速を可能とし、トルク伝達手
段によりエンジンの、例えばクランク軸を円滑に駆動す
ることが可能となるため、エンジン始動時の静粛性を高
めることができ、したがって、アイドルストップシステ
ムを搭載した車両にも適用することができる効果があ
る。請求項２に記載した発明によれば、トラクションド
ライブ式の減速機とベルト伝達手段により全体として大
きな減速比を確保することが可能となるため、スタータ
モータを小型化できる効果がある。
【００２５】請求項３に記載した発明によれば、他のエ
ンジン補機類の駆動用ベルトの流用が可能となるため、
新たに駆動用ベルトを設ける必要がなくなり、別途設け
た場合に比較して部品点数を削減することができる効果
がある。また、エンジンのクランク軸の長手方向の長さ
を増加させる必要がなくなるため、車両への搭載自由度
を損なうことがないという効果がある。請求項４に記載
した発明によれば、補機類ベルト用テンショナの配置に
影響を与えないため、全体の構成を変更する必要がなく
なり、したがって、搭載が容易化するという効果があ
る。
ンジン補機類の駆動用ベルトの流用が可能となるため、
新たに駆動用ベルトを設ける必要がなくなり、別途設け
た場合に比較して部品点数を削減することができる効果
がある。また、エンジンのクランク軸の長手方向の長さ
を増加させる必要がなくなるため、車両への搭載自由度
を損なうことがないという効果がある。請求項４に記載
した発明によれば、補機類ベルト用テンショナの配置に
影響を与えないため、全体の構成を変更する必要がなく
なり、したがって、搭載が容易化するという効果があ
る。
【００２６】請求項５に記載した発明によれば、ウエッ
ジローラに１ウェイクラッチの機能を持たせることが可
能となるため、従来の１ウェイクラッチを廃止すること
ができ、したがって、スタータモータの軸方向の長さを
短縮でき、軽量化と部品点数削減化により大幅なコスト
ダウンが可能となる効果がある。請求項６に記載した発
明によれば、スタータモータによりクランク軸あるいは
カム軸を回転することにより、ギヤを使用していないた
めエンジンを静粛に始動することができる効果がある。
ジローラに１ウェイクラッチの機能を持たせることが可
能となるため、従来の１ウェイクラッチを廃止すること
ができ、したがって、スタータモータの軸方向の長さを
短縮でき、軽量化と部品点数削減化により大幅なコスト
ダウンが可能となる効果がある。請求項６に記載した発
明によれば、スタータモータによりクランク軸あるいは
カム軸を回転することにより、ギヤを使用していないた
めエンジンを静粛に始動することができる効果がある。
【図１】 この発明の第１実施形態の全体説明図であ
る。
る。
【図２】 図１のブロック図である。
【図３】 この発明の第１実施形態の要部を示す図４の
Ａ線に沿う断面図である。
Ａ線に沿う断面図である。
【図４】 この発明の第１実施形態の要部を示す断面図
である。
である。
【図５】 この発明の第２実施形態の全体説明図であ
る。
る。
【図６】 この発明の第２実施形態のブロック図であ
る。
る。
【図７】 この発明の第３実施形態の全体説明図であ
る。
る。
【図８】 この発明の第３実施形態の他の態様を示す全
体説明図である。
体説明図である。
【図９】 この発明の第３実施形態の別の態様を示す全
体説明図である。
体説明図である。
【図１０】 この発明の第４実施形態の全体説明図であ
る。
る。
１ エンジン ２ クランク軸（被駆動軸） ４ スタータモータ ５ 減速機 ６ プーリ（トルク伝達手段） １７ カム軸（被駆動軸） Ｂ ベルト（ベルト伝達装置、トルク伝達手段） Ｈ 補機類 ＫＢ 駆動用ベルト（ベルト伝達装置、トルク伝達手
段） Ｐ プーリ（トルク伝達手段） Ｓ スタータ装置
段） Ｐ プーリ（トルク伝達手段） Ｓ スタータ装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 13/08 Ｆ１６Ｈ 13/08 Ｆ (72)発明者 高野 幹広 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J051 AA01 BA03 BB08 BC03 BD01 BE03 ED18 FA02
Claims (6)
- 【請求項１】 スタータモータと、該スタータモータに
接続されエンジンの被駆動軸との間に配置されたトラク
ションドライブ式の減速機を有し、該減速機はトルク伝
達手段を介して上記被駆動軸に接続可能に構成されてい
ることを特徴とするエンジン始動用スタータ装置。 - 【請求項２】 上記トルク伝達手段はプーリを用いたベ
ルト伝達装置であることを特徴とする請求項１に記載の
エンジン始動用スタータ装置。 - 【請求項３】 上記ベルト伝達装置は他のエンジン補機
類の駆動用ベルトを兼ねていることを特徴とする請求項
２に記載のエンジン始動用スタータ装置。 - 【請求項４】 エンジン補機類の駆動用ベルトには、エ
ンジンが補機類を駆動する場合に駆動用ベルトが最も撓
む位置にスタータモータのプーリが配置されることを特
徴とする請求項３に記載のエンジン始動用スタータ装
置。 - 【請求項５】 上記トラクションドライブ式の減速機に
ウエッジローラ式減速機を用いたことを特徴とする請求
項１から請求項４のいずれかに記載のエンジン始動用ス
タータ装置。 - 【請求項６】 上記エンジンの被駆動軸がクランク軸あ
るいはカム軸であることを特徴とする請求項１から請求
項５のいずれかに記載のエンジン始動用スタータ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11232026A JP2001059469A (ja) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | エンジン始動用スタータ装置 |
| US09/638,069 US6397808B1 (en) | 1999-08-18 | 2000-08-15 | Engine starter having traction-drive type reduction gear and torque transmitting device for linking the reduction gear and driven shaft of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11232026A JP2001059469A (ja) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | エンジン始動用スタータ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001059469A true JP2001059469A (ja) | 2001-03-06 |
Family
ID=16932811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11232026A Pending JP2001059469A (ja) | 1999-08-18 | 1999-08-18 | エンジン始動用スタータ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6397808B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001059469A (ja) |
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| JP2003028254A (ja) * | 2001-07-18 | 2003-01-29 | Nsk Ltd | 電動式車輪駆動装置 |
| US6994531B2 (en) | 2002-04-23 | 2006-02-07 | Nsk Ltd. | High-speed fluidic device |
| JP2010077814A (ja) * | 2008-09-24 | 2010-04-08 | Mikuni Corp | 可変バルブタイミング装置 |
| KR20120125588A (ko) * | 2009-04-03 | 2012-11-16 | 디티아이 그룹 비.브이. | 차량 연소 엔진의 시동 시스템 |
| JP2013510974A (ja) * | 2009-11-13 | 2013-03-28 | ディーティーアイ グループ ビー．ブイ． | 車両のエンジン用の始動システム |
| CN113740067A (zh) * | 2021-09-06 | 2021-12-03 | 中国航发贵阳发动机设计研究所 | 航空发动机起动扭矩测量装置 |
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| JP2002276517A (ja) * | 2001-01-10 | 2002-09-25 | Honda Motor Co Ltd | エンジン始動装置 |
| JP3928035B2 (ja) | 2001-12-27 | 2007-06-13 | 株式会社エッチ・ケー・エス | 過給機 |
| DE10231629B4 (de) * | 2002-07-12 | 2014-02-20 | Mitsubishi Denki K.K. | Motorstartvorrichtung |
| US6817328B2 (en) * | 2002-09-11 | 2004-11-16 | Daimlerchrysler Corporation | Belt driven engine starter motor system |
| JP4048901B2 (ja) * | 2002-10-04 | 2008-02-20 | 株式会社デンソー | 車載内燃機関による駆動システム |
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| EP1455085A3 (en) * | 2003-03-04 | 2009-12-16 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Automotive internal combustion engine control system |
| DE102005049092B4 (de) * | 2005-10-13 | 2016-06-02 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Einspuren des Starterritzels eines Starters in den Anlasserzahnkreis einer Brennkraftmaschine beim Auslaufen der Brennkraftmaschine |
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| DE102012204495B4 (de) * | 2012-03-21 | 2021-08-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug |
| US20150051819A1 (en) * | 2013-08-14 | 2015-02-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Systems and methods for controlling sound generated by a vehicle during vehicle start-up operations |
| KR102322260B1 (ko) * | 2017-05-18 | 2021-11-04 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 자동차의 isg 시스템 |
| KR102395290B1 (ko) * | 2017-05-25 | 2022-05-09 | 현대자동차주식회사 | 스타터-제너레이터 시스템 |
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| US4758208A (en) * | 1987-07-13 | 1988-07-19 | General Motors Corporation | Automatic belt tensioner for vehicle combined starter-generator |
| DE4302854C1 (de) * | 1993-02-02 | 1994-06-09 | Bosch Gmbh Robert | Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen |
| JPH07119600A (ja) | 1993-10-15 | 1995-05-09 | Nippondenso Co Ltd | 遊星歯車減速機構付スタ−タ |
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| JPH08193531A (ja) | 1995-01-17 | 1996-07-30 | Nippondenso Co Ltd | ハイブリッド車両の制御システム |
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-
1999
- 1999-08-18 JP JP11232026A patent/JP2001059469A/ja active Pending
-
2000
- 2000-08-15 US US09/638,069 patent/US6397808B1/en not_active Expired - Fee Related
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