JP2001039134A - トレーリングアーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スタビライザの本来の機能を維持しつつ、か
つ車幅方向における剛性を高めることのできるトレーリ
ングアーム式サスペンションを提供する。 【解決手段】 車幅方向に所定間隔を隔てて配され、前
端部に車体に取り付けるための一対のブッシュ５を有
し、かつブッシュ５の中心軸を中心として車両高さ方向
に揺動自在な左右一対のトレーリングアーム１と、車幅
方向に延びて一対のトレーリングアーム１同士を互いに
連結するトーションビーム２と、両端部３ｃが一対のト
レーリングアーム１のそれぞれに連結されるとともに、
中間部３ａが両ブッシュ５の中心軸Ｃ上に一致またはほ
ぼ一致するようにして車体と連結されたバー状のスタビ
ライザ３とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、スタビライザを
備えたトレーリングアーム式サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、車両のサスペンションには、車両の安定性を維持
するためにバー状のスタビライザが設けられている。ス
タビライザは、たとえば、車幅方向に段差が生じる負荷
が入力された場合、中央付近にねじれが発生し、このね
じれ剛性が抵抗となって車両のロールを抑制することが
できる。

【０００３】ところで、実開昭５５−７１９０６号公報
には、トレーリングアーム式サスペンションに上記スタ
ビライザが設けられた構成の一例が開示されている。す
なわち、このトレーリングアーム式サスペンションは、
図６に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配され
た左右一対のトレーリングアーム４１が、その外側端部
に設けられた支持軸４２を介して車体フレーム（図示せ
ず）に取り付けられ、両トレーリングアーム４１間に回
動自在に回転軸部４３が設けられ、各トレーリングアー
ム４１の前端部に設けられた一対のブラケット４４間
に、トレーリングアーム４１と平行に延びたスタビライ
ザ４５が掛け渡されている。

【０００４】また、上記公報には、図７に示すように、
トレーリングアーム５１の前端部に、車体フレーム（図
示せず）に枢支された支持軸５２を介してパイプ状の回
転軸部５３が固定され、回転軸部５３およびトレーリン
グアーム５１の内側に沿って屈曲成形されたバー状のス
タビライザ５４が、複数の支持ブラケット５５を介して
弾性的に支持された構成のトレーリングアーム式サスペ
ンションが開示されている。

【０００５】上記公報に開示された構成では、車幅方向
に段差が生じる負荷が入力された場合、スタビライザ４
５，５４によって車両のロールを抑制することができ、
スタビライザ４５，５４の機能を有効に実現することが
できる。

【０００６】しかしながら、これらの構成では、トレー
リングアーム４１，５１は、それぞれ支持軸４２，５２
を介してのみ車体フレームに取り付けられているので、
たとえば、車両が旋回した場合、車幅方向における横力
を受けると、後輪がいわゆるトーアウトになる可能性が
高く、そのため、オーバステアになり、走行の安定性に
おいて好ましくない状況になる。

【０００７】

【発明の開示】本願発明は、上記した事情のもとで考え
出されたものであって、スタビライザの本来の機能を維
持しつつ、かつ車幅方向における剛性を高めることので
きるトレーリングアーム式サスペンションを提供するこ
とを、その課題とする。

【０００８】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【０００９】本願発明によって提供されるトレーリング
アーム式サスペンションは、車幅方向に所定間隔を隔て
て配され、前端部に、車体に取り付けるための一対のブ
ッシュを有し、かつ両ブッシュの中心軸を中心として車
両高さ方向に揺動自在な左右一対のトレーリングアーム
と、車幅方向に延びて一対のトレーリングアーム同士を
互いに連結するトーションビームと、両端部が一対のト
レーリングアームのそれぞれに連結されるとともに、中
間部が両ブッシュの中心軸上に一致またはほぼ一致する
ようにして車体と連結されるバー状のスタビライザとを
備えたことを特徴とするものである。

【００１０】この構成によれば、バー状のスタビライザ
は、その両端部がトレーリングアームに連結されている
ので、車幅方向に段差が生じる負荷が入力された場合、
車両のロールが抑制され、スタビライザの本来の機能を
有効に発揮させることができる。さらに、スタビライザ
の中間部が両ブッシュの中心軸上に一致、またはほぼ一
致するようにして車体と連結されるため、車幅方向の横
力に対する剛性を高めることができ、たとえば、車両旋
回時における後輪のトーアウトを抑制することができ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態を、添付図面を参照して具体的に説明する。

【００１２】図１は、本願発明に係るトレーリングアー
ム式サスペンションの一例を示す一部省略平面図であ
る。図２は、図１に示すサスペンションの要部斜視図で
ある。なお、これらの図において、矢印Ｆｒは車両前方
を示し、矢印ｗは車幅方向を示し、矢印Ｕｐは上方向を
示す。

【００１３】図１において、このトレーリングアーム式
サスペンションは、左右一対のトレーリングアーム１、
トーションビーム２、およびスタビライザ３を具備して
構成されている。

【００１４】上記トレーリングアーム１のそれぞれは、
車両前後方向に延びており、車幅方向に一定間隔を隔て
て互いに対向して配置されている。上記各トレーリング
アーム１の前端部には、このトレーリングアーム１を車
体フレーム４に取り付けるためのブッシュ５が設けられ
ており、このブッシュ５の取付中心軸Ｃを中心としてト
レーリングアーム１の全体が車両高さ方向（上下方向）
に揺動可能となっている。ブッシュ５は、車体フレーム
４に固定された断面略コの字状の支持部材６に対して、
支軸７周りに回動自在に支持されている。

【００１５】また、各トレーリングアーム１の後端部に
は、車輪（図示せず）を取り付けるためのスピンドル軸
８が突設されるとともに、図示しないサススプリングを
取り付けるための取付座部９が設けられている。

【００１６】各トレーリングアーム１は、図２に示すよ
うに、上下２分割状のアッパ部材１１とロア部材１２と
が接合して構成された、いわゆるモナカ状の中空形状と
なっている。アッパ部材１１およびロア部材１２は、金
属板をプレス加工（深絞り加工）することによって形成
されたものであり、アッパ部材１１の下部周縁とロア部
材１２の上部周縁に設けられたフランジ部１３，１４が
互いに重ねられて溶接されている。

【００１７】トーションビーム２は、車両前方側に開口
した開口部を形成する傾斜状の上片部１６と下片部１７
とを備えた断面略Ｖ字状または断面略Ｕ字状に構成され
ており、たとえば一定厚みの金属板を屈曲または湾曲し
て形成されたものである。このトーションビーム２は、
車幅方向に延びており、その長手方向両端部は、各トレ
ーリングアーム１の車幅方向内方を向く内側面部に設け
られた第１の開口部１８内に挿入されている。

【００１８】また、トーションビーム２の長手方向両端
部の先端は、上記第１の開口部１８よりもさらに車幅方
向外方に延びており、各トレーリングアーム１の車幅方
向外方を向く外側面部に設けられた第２の開口部１９内
に挿入されている。その結果、トーションビーム２は、
その長手方向両端部が各トレーリングアーム１の車幅方
向に貫通した状態となっている。

【００１９】第１の開口部１８の周縁および第２の開口
部１９の周縁のそれぞれとトーションビーム２の外面に
は、溶接２０，２１が施されており、これにより各トレ
ーリングアーム１とトーションビーム２との連結固定が
図られている。

【００２０】スタビライザ３は、図１に示すように、一
定寸法を有する金属製のバー状の部材を平面視略コの字
状に屈曲または湾曲して形成されたものであり、車幅方
向に延びる直線状の中間部３ａと、この中間部３ａの両
端から屈曲して車両後方に向いて延びる屈曲部３ｂとを
備えている。このスタビライザ３の材料としては、たと
えば、丸棒状部材が用いられる。そのため、このスタビ
ライザ３の各所は、基本的には断面円形状であるが、こ
のスタビライザ３の屈曲部３ｂの両端部３ｃについて
は、プレス加工が施されており、この部分の断面形状は
横長な略矩形状とされている。

【００２１】スタビライザ３は、図３に示すように、そ
の両端部３ｃがトレーリングアーム１の後端部に設けら
れた取付座部９の車幅方向の内方近傍にボルト止めされ
ている。具体的には、スタビライザ３の略矩形状の両端
部３ｃには、ボルト２４が挿通するボルト挿通孔２５が
適宜数形成され、上記ボルト２４が取付座部９の車幅方
向の内方近傍に形成されたボルト孔２６に螺着されるこ
とによって、スタビライザ３がトレーリングアーム１に
固定されて取り付けられる。

【００２２】また、スタビライザ３の中間部３ａは、そ
の中心軸が車体フレーム４に取り付けられたブッシュ５
の中心軸Ｃ上に一致、またはほぼ一致するように、車体
フレーム４にボルト止めされている。具体的には、図
４，５に示すように、スタビライザ３の中間部３ａに
は、中間部分が凹となるように形成された断面略円筒状
の取付用ブッシュ２７と、その両端に当接された一対の
鍔部２８が適宜数外嵌されており、各鍔部２８の外面と
スタビライザ３との間には、各取付用ブッシュ２７を位
置決めするために、それぞれ溶接Ｗが施されている。そ
して、断面略Ω状のブラケット２９が取付用ブッシュ２
７に当接して一対の鍔部２８の間に嵌め込まれ、ブラケ
ット２９の平面部２９ａに形成されたボルト挿通孔３０
を介して、ボルト３１が、車体フレーム４側に形成され
たボルト孔３２に螺着されることにより、スタビライザ
３の中間部３ａが車体フレーム４に固定される。

【００２３】以上の構成によれば、スタビライザ３の両
端部３ｃは、トレーリングアーム１の後端部に固定され
る。そのため、このトレーリングアーム式サスペンショ
ンでは、一対のトレーリングアーム１に上下方向の段差
を生じさせる負荷入力があったとき、この入力負荷をス
タビライザ３で効率よく吸収することができ、このスタ
ビライザ３のねじり剛性による抵抗力によって車両のロ
ールを抑制することができる。すなわち、サスペンショ
ンの負荷入力は、後輪からこの後輪を支持するスピンド
ル軸８に入力されるが、スタビライザ３の両端部３ｃは
このスピンドル軸８に近い位置に設けられているため
に、その負荷入力についてはスタビライザ３によって効
率よく受けることができる。すなわち、スタビライザ３
の本来の機能を実現させることができる。

【００２４】さらに、本実施形態では、スタビライザ３
は、その中間部３ａにおける中心軸がブッシュ５の中心
軸Ｃ上と一致、またはほぼ一致するように、車体フレー
ム４に複数のブラケット２９によって強固に固定され
る。そのため、車幅方向の横力に対して剛性力をもたす
ことができ、たとえば、車両旋回時において、後輪がい
わゆるトーアウトとなる角度を小さくして、オーバステ
アになるロールステアを少なくすることができる。しか
も、このスタビライザ３が左右一対の後輪間を車幅方向
に突っ張るので、それらの間の距離を一定に規制するこ
とができる。

【００２５】もちろん、この発明の範囲は上述した実施
の形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施
形態では、スタビライザ３の中間部３ａが車体フレーム
４に固定される箇所の数は、図１において２箇所しか示
していないが、これに限定させるものではなく、上記以
外の箇所の数で固定されてもよい。

【００２６】また、スタビライザ３の中間部３ａの車体
フレーム４に対する取付方法は、上記したブラケット２
９およびボルト３１などによる方法に限るものではな
い。また、スタビライザ３の両端部３ｃのトレーリング
アーム１に対する取付方法は、ゴムなどの弾性材を介し
てフローティング支持してもよく、上記したボルト２４
などによる方法に限るものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの一例を示す一部省略平面図である。

【図２】図１に示すサスペンションの要部斜視図であ
る。

【図３】スタビライザのトレーリングアームに対する取
付構造を示す図である。

【図４】スタビライザの車体フレームに対する取付構造
を示す図である。

【図５】スタビライザの車体フレームに対する取付構造
を示す図である。

【図６】従来のトレーリングアーム式サスペンションの
構成を示す図である。

【図７】従来のトレーリングアーム式サスペンションの
他の構成を示す図である。

【符号の説明】

１ トレーリングアーム ２ トーションビーム ３ スタビライザ ３ａ 中間部（スタビライザの） ３ｃ 両端部（スタビライザの） ４ 車体フレーム ５ ブッシュ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に所定間隔を隔てて配され、前
   端部に、車体に取り付けるための一対のブッシュを有
   し、かつ前記両ブッシュの中心軸を中心として車両高さ
   方向に揺動自在な左右一対のトレーリングアームと、 車幅方向に延びて前記一対のトレーリングアーム同士を
   互いに連結するトーションビームと、 両端部が前記一対のトレーリングアームのそれぞれに連
   結されるとともに、中間部が前記両ブッシュの中心軸上
   に一致またはほぼ一致するようにして車体と連結される
   バー状のスタビライザとを備えたことを特徴とする、ト
   レーリングアーム式サスペンション。