JP2001020776A - 原動機停止装置 - Google Patents

原動機停止装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が完全に停止する前に原動機が停止して
も車両の急停止を生じさせない原動機停止装置を提供す
ることを課題とする。 【解決手段】 所定車速以下でアクセルペダルの踏み込
みが開放されている状態でも、変速機において走行レン
ジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を
伝達する車両の原動機停止装置であって、前記駆動力の
大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて切り換
え、前記ブレーキペダルの踏み込み時は前記ブレーキペ
ダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力を低減する駆動
力低減装置を前記車両に備え、前記駆動力低減装置によ
る前記駆動力低減後に、前記原動機を停止させることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両停止時に原動
機を自動停止させることができる原動機停止装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】所定車速以下でアクセルペダルの踏み込
みが開放されているとき、変速機においてＤレンジなど
の走行レンジが選択されている場合に、エンジンなどの
原動機から駆動輪へ駆動力を伝達する自動変速機を備え
る車両が知られている。また、燃費の向上などを目的と
して、アイドリング状態でかつ所定車速以下の場合でブ
レーキペダルの踏み込み時にクリープの駆動力の大きさ
を低減させる駆動力低減装置やアイドリング状態でかつ
車両が停止している場合に原動機を自動停止させる原動
機停止装置を備える車両も近年開発されている。なお、
クリープとは、自動変速機を備える車両でＤレンジやＲ
レンジなどの走行レンジが選択されているときに、アク
セルペダルを踏み込まなくても（原動機がアイドリング
状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】原動機停止装置での車
両の停止判定は、検出車速が０ｋｍ／ｈになったか否か
で判定している。検出車速は、車速センサとこの車速セ
ンサ情報を取り込んで車速を算出するＥＣＵ(Electroni
c control unit) によって精度が決まる。そのため、車
速センサの検出能力やＥＣＵの処理能力によって、車両
が完全に停止していなくても、車速を０ｋｍ／ｈとする
場合がある。例えば、車速を１ｋｍ／ｈまでしか検出す
る精度がない場合、実際には車両が車速１ｋｍ／ｈ未満
で走行していても、検出車速を０ｋｍ／ｈとする。この
ような場合、原動機停止装置は、検出車速が０ｋｍ／ｈ
になると、車両が完全に停止していないにもかかわら
ず、原動機を自動停止させてしまう。また、原動機を自
動停止させる前にクリープの駆動力が大きいと、車両を
停止させるために前記大きな駆動力以上の大きなブレー
キ力が必要となるとともに、原動機の自動停止によって
駆動力が零になるまでの駆動力落差が大きくなる。その
ため、車両が完全に停止する前に原動機を自動停止させ
て駆動力を零にすると、前記大きなブレーキ力と前記大
きな駆動力落差によって、車両が急停止することがあ
る。
【０００４】そこで、本発明の課題は、車両が完全に停
止する前に原動機が停止しても車両の急停止を生じさせ
ない原動機停止装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明に係る原動機停止装置は、所定車速以下でアクセルペ
ダルの踏み込みが開放されている状態でも、変速機にお
いて走行レンジが選択されている場合は原動機から駆動
輪へ駆動力を伝達する車両の原動機停止装置であって、
前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に
応じて切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時は前
記ブレーキペダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力を
低減する駆動力低減装置を前記車両に備え、前記駆動力
低減装置による前記駆動力低減後に、前記原動機を停止
させることを特徴とする。この原動機停止装置によれ
ば、原動機を停止させる前に駆動力を低減させるので、
原動機を停止させる前にブレーキペダルの踏み込み力が
弱まる（すなわち、ブレーキ力が小さくなる）ととも
に、原動機を停止させて駆動力が零になっても駆動力落
差が小さくなる。そのため、車両が完全に停止する前に
原動機が停止しても、車両が急停止しない。
【０００６】なお、「所定車速」とは、車両が停止する
直前の車速を意味する。したがって、本実施の形態のよ
うに所定車速を車両停止直前の車速の一例である５ｋｍ
／ｈと設定すると、「所定車速以下」とは車両停止時
（０ｋｍ／ｈ）を含む５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲を意味
する。また、本発明は車両完全停止前の原動機停止（駆
動力零）による急停止防止を目的としていることから、
本発明の駆動力低減装置による駆動力低減には駆動力を
零にすることを含まない。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る原動機停止
装置の実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は
原動機停止装置を搭載した車両のシステム構成図、図２
はブレーキ力制御装置の構成図、図３はブレーキ力制御
装置の（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、
（ｂ）はブレーキ力制御装置の作動を許可する制御ロジ
ック、図４は駆動力低減装置の（ａ）は弱クリープ状態
にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態に
する制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御
ロジック、図５は原動機停止装置のエンジンを自動停止
する制御ロジック、図６はブレーキ力制御装置の（ａ）
はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、（ｂ）は
クリープの立ち上がりを判断する制御ロジック、図７は
駆動力低減装置の（ａ）は強クリープ状態にする制御ロ
ジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリー
プ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョ
ン）、図８は原動機停止装置の（ａ）はエンジンを自動
始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、
（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移
動検出バージョン）、図９は車両後退検出方法の一例で
あり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）
図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方
向回転のパルス位相、図１０は原動機停止装置を塔載し
た車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャート
であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は
電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【０００８】本実施の形態の原動機停止装置を備える車
両は、車両停止中に原動機を自動で停止させることがで
きる。また、この車両は、原動機がアイドリング状態で
かつ所定車速以下で、ブレーキペダルの踏み込み時にク
リープの駆動力の大きさを低減させる駆動力低減装置を
備える。なお、原動機停止装置は、原動機を停止させる
場合、駆動力低減装置によって駆動力が低減されてから
原動機を停止させる。さらに、この車両は、ブレーキペ
ダルの踏み込み開放後も引き続きブレーキ力を保持する
ことができるブレーキ力制御装置を備える。
【０００９】《車両のシステム構成など》まず、本実施
の形態の車両のシステム構成などを図１を参照して説明
する。本実施の形態で説明する車両は、原動機としてガ
ソリンなどを動力源とする内燃機関であるエンジン１と
電気を動力源とするモータ２を備えるハイブリッド車両
であり、変速機としてベルト式無段変速機３（以下、Ｃ
ＶＴ３と記載する）を備える車両である。なお、本発明
の車両は、原動機としてエンジンのみ、モータのみな
ど、原動機を特に限定しない。また、変速機としてトル
クコンバーターを備える自動変速機など、自動変速機な
ら特に限定しない。
【００１０】〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）
・モータ（原動機）〕 エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩ
ＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵ
は、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣ
Ｕと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメ
ント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載
する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電
子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に
制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニ
ット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御され
る。
【００１１】さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装
着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８に
は、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）などを備えるデ
ィスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレ
ーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制
御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣが接続され
る。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介し
てブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブ
レーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによっ
て、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検
出される。
【００１２】エンジン１は、熱エネルギーを利用する内
燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動
輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の
防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合
がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を
満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を
備える。
【００１３】モータ２は、図示しないバッテリからの電
気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシス
トするアシストモードを有する。また、モータ２は、ア
シスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回
転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、図
示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらに
エンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００１４】ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプ
ーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化さ
せて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによっ
て、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３
は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチ
を係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの
出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に
伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイド
リング時におけるクリープ走行が可能であるとともに、
このクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置ＤＤＵ
を備える。
【００１５】〔駆動力低減装置〕駆動力低減装置ＤＤＵ
は、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容
量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換
える。また、駆動力低減装置ＤＤＵは、車両移動（又
は、車両後退）を検出したときに、駆動力を増加させ
る。なお、駆動力低減装置ＤＤＵは、後に説明するＣＶ
ＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００１６】駆動力低減装置ＤＤＵは、後に説明する弱
クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、
強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態に
する条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆
動力伝達容量を変えて、予め設定された各クリープ状態
の駆動力に切り換える。さらに、駆動力低減装置ＤＤＵ
は、登坂発進時、車両が後退したか又は車両が移動した
かを検出したときに、発進クラッチの駆動力伝達容量を
増加させて強クリープ状態に切り換える。駆動力低減装
置ＤＤＵは、ＣＶＴＥＣＵ６でクリープの駆動力を切り
換える各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に
発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁
への油圧指令値を送信する。そして、駆動力低減装置Ｄ
ＤＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進ク
ラッチの係合力を切り換える。これにより、駆動力伝達
容量が変わり、クリープの駆動力が切り換わる。なお、
車両は、この駆動力低減装置ＤＤＵによる駆動力の低減
によって、燃費の改善が図られる。燃費の改善は、エン
ジン１の負荷の低減と、発進クラッチにおける油圧ポン
プの負荷の低減などにより実現される。ここで、駆動力
伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力
（駆動トルク）を意味する。つまり、エンジン１で発生
した駆動力が駆動力伝達容量を上回った場合、発進クラ
ッチは駆動力伝達容量を越える駆動力を駆動輪８，８に
伝達することはできない。なお、故障検出装置ＤＵでブ
レーキ力制御装置ＢＣＵの故障が検出されると、駆動力
低減装置ＤＤＵによる弱クリープ状態への切り換えは禁
止される。
【００１７】駆動力低減装置ＤＤＵは、所定車速以下で
アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態でも変
速機において走行レンジが選択されている場合は、原動
機から駆動輪８，８へ駆動力を伝達するとともに、この
駆動力の大きさをブレーキペダルＢＰの踏み込み状態に
応じて切り換え、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時はブ
レーキペダルＢＰの踏み込み開放時よりも駆動力を低減
する。このように、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時に
駆動力を「小さい状態」にするのは、燃費の向上のため
である。他方、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放時に
駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速
などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の
坂道に抗することができるようにするためである。
【００１８】なお、本実施の形態の車両のクリープの駆
動力は、大きい状態と小さい状態の他、前記大き
い状態と前記小さい状態の中間程度の状態の３つの大き
さを有する。各状態での駆動力伝達容量は、駆動力が大
きい状態では大きく、駆動力が小さい状態では小さく、
駆動力が中間程度の状態では中間程度の大きさに予め設
定されている。本実施の形態では、駆動力（クリープの
駆動力）が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さ
い状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前
記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼
ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力が大きいレベ
ルと小さいレベルがあり、大きいレベルを単に強クリー
プ状態と呼び、小さいレベルを走行時強クリープ状態と
呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５°に釣り合う駆動力を
有する状態である。走行時強クリープ状態は、強クリー
プ状態より小さい駆動力であり、弱クリープ状態に切り
換わる前段階の状態である。弱クリープ状態は、殆ど駆
動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ
状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態
であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わ
る過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態で
ある。強クリープ状態は、所定車速以下でアクセルペダ
ルの踏み込みが開放され（すなわち、アイドリング状態
時）、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選
択されているときに実現され、ブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。弱
クリープ状態は、さらにブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れた時に実現され、車両は停止か微低速である。なお、
「ポジションスイッチＰＳＷで走行レンジが選択され」
とは、「変速機において走行レンジが選択され」という
意味である。
【００１９】〔ポジションスイッチ〕ポジションスイッ
チＰＳＷのレンジは、シフトレバーで選択する。ポジシ
ョンスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰ
レンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に
使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び
急加速や強いエンジンブレーキを必要とする時に使用す
るＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行
可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレ
ンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジ
ションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時に
は、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤ
モードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択でき
る。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイ
ッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さら
にメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジション
スイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレ
ンジ情報とモード情報を表示する。なお、本実施の形態
において、前記したクリープの駆動力の低減（つまり駆
動力を中クリープ状態、弱クリープ状態にすること）
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジ又はＬレンジ
にあるときに行なわれ、Ｒレンジにあるときは強クリー
プ状態が保持される。また、Ｎレンジ、Ｐレンジでは駆
動輪８，８には駆動力は伝達されないが、駆動力伝達容
量が低減され形式上は弱クリープ状態に切り換えられ
る。
【００２０】〔ＥＣＵ類〕ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれ
るＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の
噴射量を制御するとともに、エンジン１を統括的に制御
する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状
態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジ
ン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれる
ＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御するとと
もに、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件
の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情
報が送信されるとともに、ＦＩＥＣＵからエンジン１の
状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モ
ータ２のモードの切り換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に
行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情
報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチ
ＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報など
が送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止
又は自動始動を判断する。
【００２１】ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／
ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジ
ン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネ
ルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対
する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これら
の情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モー
タ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報
やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信す
る。
【００２２】ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発
進クラッチの駆動力伝達容量などを制御する。ＣＶＴＥ
ＣＵ６は、ＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状
態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情
報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブ
ンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの
油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信す
る。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵのブレーキ力保持手段ＲＵである電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断）／ＯＦ
Ｆ（連通）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ（遮断）／ＯＦＦ（連通）す
る信号をブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信する。また、
ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断を
するとともに、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ作動中に車両
移動（又は、車両後退）を検出したときに駆動力を増加
させる判断をする。そして、その判断結果に基づいて、
ＣＶＴ３の駆動力低減装置ＤＤＵに発進クラッチの係合
油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送
信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装
置ＢＣＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを
備えている。
【００２３】〔ブレーキ（ブレーキ力制御装置）〕ディ
スクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回
転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２
参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その
摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブ
レーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣの
ブレーキ液圧が供給される。
【００２４】ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペ
ダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液圧を作用させて、ブレーキ力を保持する。な
お、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の
制御部ＣＵも構成に含むものとする。このブレーキ力制
御装置ＢＣＵの構成などについては、後で詳細に説明す
る（図２参照）。
【００２５】なお、電磁弁がＯＮ／ＯＦＦするとは、
「常時開型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは電磁弁
が閉じてブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になるこ
とであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が開いてブレ
ーキ液の流れを許容する連通位置になること」である。
他方、「常時閉型の電磁弁では、電磁弁がＯＮするとは
電磁弁が開いてブレーキ液の流れを許容する連通位置に
なることであり、電磁弁がＯＦＦするとは電磁弁が閉じ
てブレーキ液の流れを遮断する遮断位置になること」で
ある。後に説明するように、本実施の形態における電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は、常時開型の電磁弁であ
る。また、制御部ＣＵ内に備えられる駆動回路は、電磁
弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮするために、電磁弁Ｓ
Ｖ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）の各コイルに電流を供給し、ある
いは電磁弁をＯＦＦするために、電流の供給を停止す
る。
【００２６】マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、その
ブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、
マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペ
ダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、
ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込む力に、エンジ
ン１の負圧や圧縮空気などの力を加えて制動力を強化
し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。ま
た、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが
設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されてい
るかを検出する。
【００２７】〔原動機停止装置〕この車両に備わる原動
機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４、ＣＶＴＥＣＵ６な
どで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の
時に、エンジン１を自動で停止させることができる。原
動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６
でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自
動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、
エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断する
と、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止
命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両
は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止に
よって、さらに燃費の改善を図る。
【００２８】なお、前記エンジン自動停止条件は、駆動
力低減装置ＤＤＵによって判断される弱クリープ状態に
する条件を含むため、弱クリープ状態にする条件が満た
されないと全ての条件が満たされない。また、弱クリー
プ状態への駆動力の低減は車速が５ｋｍ／ｈになった時
点で行われ、エンジン１の自動停止は車速が０ｋｍ／ｈ
になった時点で行われる。したがって、原動機停止装置
は、車速５ｋｍ／ｈで駆動力低減装置ＤＤＵによって弱
クリープ状態の駆動力に低減された後、車速０ｋｍ／ｈ
でエンジン１を自動停止することになる。そのため、エ
ンジン１の自動停止によって駆動力が零になっても、予
め駆動力が弱クリープ状態の駆動力に低減されているの
で、駆動力落差が小さい。また、強クリープ状態で車両
を停止させる場合、強クリープ状態の駆動力以上の大き
なブレーキ力を必要とする。しかし、エンジン１を自動
停止する前に弱クリープ状態の駆動力に低減されている
ので、車両を停止させるためのブレーキ力は、強クリー
プ状態で必要とされるブレーキ力より小さくてもよい。
すなわち、エンジン１を自動停止させる前に、ブレーキ
ペダルＢＰの踏み込み力を弱めても、車両を停止させる
ことができる。したがって、車両が完全に停止する前に
原動機停止装置によってエンジン１を自動停止させて駆
動力を零にしても、駆動力落差が小さくかつブレーキ力
も小さくなっているので、車両が急停止するようなこと
はない。
【００２９】また、この原動機停止装置によるエンジン
１自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６
で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジ
ン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４か
らＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さら
に、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動さ
せる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動
始動させるとともに、強クリープ状態にする。なお、エ
ンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
なお、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの
故障が検出されると、原動機停止装置の作動は禁止され
る。
【００３０】〔信号類〕次に、このシステムにおいて送
受信される信号について説明する。なお、図１中の各信
号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラ
グ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報
（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複
数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００３１】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱ
は、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢ
は、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で
判断する条件で、その条件が全て満たされているか否か
を示すフラグであり、満たしている場合は１、満たして
いない場合は０である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジ
ン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ
＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に１に切り換わると
エンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り
換わるとエンジン１を自動始動する。
【００３２】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６と
ＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ
＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００３３】ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮ
は、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、
中クリープ状態の場合は１、中クリープ状態でない場合
は０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エン
ジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも
弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣ
ＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、
強クリープ状態時の強エアを吹く場合には１、吹かない
場合には０である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩ
ＲＳＣＲＰが共に０の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は
弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリー
プ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態にかかわら
ず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つに
は、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態
の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する
必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負
荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エ
ア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジ
ン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロ
ットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。エ
アの強さは、空気通路の開度を制御して送り込むエアの
強さ（量）を調節する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自
動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、そ
の条件が全て満たされているか否かを示すフラグであ
り、満たしている場合は１、満たしていない場合は０で
ある。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件
は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３
の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値
以上の場合は１、所定値未満の場合は０である。なお、
このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧
を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定す
る。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレン
ジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであ
り、Ｒレンジの場合は１、Ｒレンジ以外の場合は０であ
る。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレ
ンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤ
モードが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｄ
モードＤレンジの場合は１、ＤレンジＤモード以外の場
合は０である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、Ｄレンジ
Ｄモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が
入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジの
いずれかが選択されていると判断する。
【００３４】エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶ
ＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ａ
ＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨ
は、スロットルの開度である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１
の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温で
ある。なお、エンジンルーム内に配置されているブレー
キ力制御装置ＢＣＵのブレーキ液温は、この吸気温に基
づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関
連して変化するからである。
【００３５】ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴ
ＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳ
Ｐ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアッ
プの一方から出される車速パルスである。この車速パル
スに基づいて、車速を算出する。
【００３６】ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮ
Ｐは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルス
である。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つ
の車速ピックアップの他方から出される車速パルスであ
る。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度で
あり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利
用する。
【００３７】ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バ
ッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２
の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値であ
る。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量な
どの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両
で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００３８】ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に
送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲ
は、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴ
ＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧ
は、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回
生モードなどの情報である。
【００３９】マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４
に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰ
は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００４０】ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジショ
ンスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが
選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰ
が送信される。
【００４１】ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される
信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のド
ライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノ
イド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ
３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニア
ソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨ
ＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。
Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御
するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、
Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（すなわ
ち、駆動力伝達容量）を変える。
【００４２】ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡ
は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図
２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）するためのフラグ
であり、ＯＮさせる場合は１、ＯＦＦさせる場合は０で
ある。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電
磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（閉）／ＯＦＦ
（開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は１、
ＯＦＦさせる場合は０である。
【００４３】ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣ
Ｕ６に送信される信号について説明する。ポジションス
イッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレン
ジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、
ポジション情報として送信される。
【００４４】モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６
に送信される信号について説明する。モードスイッチＭ
ＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポー
ツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード
情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷ
は、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されて
いるときに機能するモード選択スイッチである。
【００４５】ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥ
ＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明
する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込ま
れている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦ
Ｆ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は１、
踏み込みが開放されている場合は０である。
【００４６】ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信され
る信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷで
Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジ
のいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報
として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤ
モード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モ
ード）のいずれが選択されているかが、モード情報とし
て送信される。
【００４７】《ブレーキ力制御装置》 〔ブレーキ力制御装置の構成〕次に、本実施の形態のブ
レーキ力制御装置ＢＣＵについて図２を参照して説明す
る。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペダルＢＰ
の踏み込み開放後も引き続きブレーキ力を保持すること
ができるブレーキ力保持手段ＲＵを備える。このブレー
キ力保持手段ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後、駆動力が大きい状態に増加する過程でブレーキ力
の保持を解除することができる。
【００４８】本実施の形態におけるブレーキ力制御装置
ＢＣＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫ
のブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリン
ダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路Ｆ
Ｐを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断
してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つま
りブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わるブレー
キ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶを有する。
【００４９】まず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行
う（図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液
圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダ
ＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレ
ーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するの
で、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレー
キ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、
一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブ
レーキ力が得られるようになっている。
【００５０】マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭ
ＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を踏み込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタ
シリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり、機械的な
力をブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換す
る。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み
込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣ
Ｐが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２
に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回
路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観
点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭ
Ｃの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダＭＣ
である。
【００５１】プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするた
めに、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。
図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サ
ーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドか
ら負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢ
Ｐの操作を容易にしている。
【００５２】ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダ
ＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させる
ことによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割
を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタ
シリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブ
レーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したも
のが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ
独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液
圧通路ＦＰなどにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣ
は、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後
輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前
輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、
ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレ
ーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が
両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもでき
る。
【００５３】ホイールシリンダＷＣは、車輪８ごとに設
けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧
通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブ
レーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブ
レーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷ
Ｃは、本体にピストンが挿入されており、このピストン
がブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合に
はブレーキパッドあるいはドラムブレーキの場合にはブ
レーキシューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ
力を作り出す。なお、前記以外に、前輪のホイールシリ
ンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなど
が、必要に応じて設けられる。
【００５４】次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの説明を
行う（図２参照）。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレ
ーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶ並びに必要に応じて
絞りＤ、チェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備え、マ
スタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレー
キ液圧通路ＦＰに組み込まれる。
【００５５】電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号
により作動し、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブ
レーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加え
られたブレーキ液圧を保持し、連通位置でブレーキ液圧
通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する。ちなみに、図
２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は共に連
通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂
発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開
放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧
が保持され、車両の後退を防止することができる。な
お、後退とは、車両の自重によりドライバが進もうとす
る方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を
下ってしまうこと）を意味する。
【００５６】電磁弁ＳＶには、通電時に連通位置になる
常時閉型と通電時に遮断位置になる常時開型があるが、
いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェ
イルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好
ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉
型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり、逆にブ
レーキが効きっぱなしになったりするからである。な
お、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置になるの
は、車両が停止したときから発進するまでの間である
が、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置
になるのか、あるいは連通位置になるのかは後で説明す
る。
【００５７】絞りＤは、必要に応じて設けられ、電磁弁
ＳＶの連通・遮断の状態にかかわらずマスタシリンダＭ
ＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に、電磁弁
ＳＶが遮断位置でかつドライバがブレーキペダルＢＰの
踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイー
ルシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマ
スタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣの
ブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この
絞りＤは、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設ける
ことにより構成することもできるし、ブレーキ液圧通路
ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面
積が小さくなっている部分）を設けることにより構成す
ることもできる。
【００５８】絞りＤの存在により、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電
磁弁ＳＶが遮断位置でも、ブレーキが永久に効きっぱな
しという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低
下して行く。すなわち、ドライバのブレーキペダルＢＰ
の踏み込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷ
Ｃ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができ
る。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置でも所定時間後
にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車
両を発進（登坂発進）させることが可能になる。また、
下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏み込むこと
なく、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するか踏み
込みを緩めるだけで、車両の自重により発進させること
ができる。
【００５９】なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏
み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液
圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限
りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することは
ない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリン
ダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧
の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定
速度で流す役割を有するからである。すなわち、ドライ
バがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在に
より上昇することはあっても低下することはない。この
絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭ
Ｃ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する構成としても良い。
【００６０】ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低
下させる速度は、例えば、上り坂などでドライバがブレ
ーキペダルＢＰの踏み込みを開放して弱クリープ状態か
ら強クリープ状態になるまでの間、車両の後退を防ぐこ
とができるものであればよい。なお、ホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が早い場合、電磁
弁ＳＶが遮断位置にあっても、ブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放するとすぐにブレーキ力がなくなり、充分
な駆動力を得るまでに車両が坂道を後退してしまう。逆
に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる
速度が遅い場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放
してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後退
はなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するた
めに、余分な時間や動力を要することになり好ましくな
い。ちなみに、本実施形態の車両は、後に説明するよう
に、車両に発進駆動力が生じかつブレーキペダルＢＰの
踏み込みが開放された時点で電磁弁ＳＶを連通位置に戻
す制御を行うため、車両の発進駆動力により発進するに
際して、絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ
液圧を低下させる速度が遅くても支障はない。
【００６１】絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレ
ーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞り
Ｄの種類（流路の断面積・長さなどの形状）により決定
される。なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ
などと組み合せて一体として設けても良い。組み合わせ
ることにより、部品点数や設置スペースの削減を図るこ
とができる。
【００６２】チェック弁ＣＶは、必要に応じて設けら
れ、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合かつドライバがブ
レーキペダルＢＰを踏み増しした場合に、マスタシリン
ダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ
に伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリン
ダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣ
のブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバ
のブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイ
ールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、
マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダ
ＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電
磁弁ＳＶが連通位置になるような構成とすれば、電磁弁
ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応するこ
とができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。
【００６３】リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設けら
れ、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合かつドライバがブ
レーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩
めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブ
レーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ圧）になるま
で迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リ
リーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧
が予め定められたブレーキ液圧以上でかつマスタシリン
ダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これ
により、電磁弁ＳＶが遮断位置にある場合でも、ホイー
ルシリンダＷＣ内の必要以上のブレーキ液圧をリリーフ
圧にまで迅速に低減することができる。したがって、ド
ライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込ん
でいても、迅速な車両の発進を行なうことができる。ち
なみに、本実施の形態の車両において、リリーフ弁ＲＶ
は、発進駆動力により発進しない場合、例えばブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを緩めることにより、自重によっ
て坂道を下る場合に存在意義がある。
【００６４】なお、ブレーキスイッチＢＳＷは、ブレー
キペダルＢＰが踏み込まれているか否かを検出する。そ
して、この検出値に基づいて、制御部ＣＵが電磁弁ＳＶ
の連通・遮断の指示を行う。ちなみに、電磁弁ＳＶの他
に絞りＤ、リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備える
構成は、弁の開度を任意に調節することができる比例電
磁弁（リニアソレノイドバルブ）を使用することにより
達成することができる。
【００６５】〔ブレーキ力制御装置の基本制御〕次に、
ブレーキ力制御装置ＢＣＵの基本制御について説明す
る。 １） まず、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、車両停止時
にブレーキペダルＢＰが踏み込まれていることを条件に
電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換える。 「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁
弁ＳＶを遮断位置に切り換えてしまうとドライバが望む
位置に車両を停止できなくなるおそれがあるが、車両が
停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断位置にして
もドライバの操作に与える支障はないという理由によ
る。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含
む。また、「ブレーキペダルＢＰが踏み込まれてい
る」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて
いない状況では電磁弁ＳＶを遮断位置にしてもブレーキ
力が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断位置
にする意味がないという理由による。なお、前記の
他に、ブレーキ力を保持する際に駆動力伝達容量が「小
さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断位置に
切り換わる条件に加えると、坂道の場合、車両を停止さ
せるために、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏み
込ませることができる。また、燃費の節減を図ることも
できる。
【００６６】２） そして、ブレーキ力保持手段ＲＵ
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、駆動力が大
きい状態にまで増加する過程でブレーキ力の保持を解除
する（つまり、電磁弁ＳＶを連通位置に戻す）。 「ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放」という条件
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放によりドライバ
に車両を発進させる意図のあることが推認できるという
理由による。また、「駆動力が大きい状態にまで増加
する過程（クリープ立ち上り）」という条件は、駆動力
が大きい状態（強クリープ状態）になった時点でブレー
キ力保持の解除を行なうと、車両の発進の際に唐突感を
受けることがあるという理由による。殊に、下り坂にお
いては、駆動力に車両の自重による移動力が加わるた
め、唐突感を受けやすい。
【００６７】しかし、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレー
キ力の保持を解除することにより、車両の自重による移
動力がさらに加わる下り坂であっても、増加過程にある
駆動力により唐突感のない滑らかな発進が可能となる。
ここで、駆動力が大きい状態にまで増加する過程でブレ
ーキ力の保持を解除すると、上り坂では車両が後退して
しまうのではないかとの疑念を生じるが、車両の持つ慣
性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）に
より車両の後退を生じることがなく坂道に抗することが
できる。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開
放後ブレーキ力の保持が解除されるまでは保持されたブ
レーキ力により車両の後退が抑制され、ブレーキ力保持
の解除後駆動力が大きい状態になるまで（クリープの立
ち上がりまで）は車両の持つ慣性力などにより車両の後
退が抑制される。このように車両の後退が抑制されてい
る間、駆動力が大きい状態にまで増加し、結果として滑
らかな車両の発進が達成される。
【００６８】なお、「駆動力が大きい状態にまで増加す
る過程」とは、駆動力が生じた後から駆動力が大きい状
態になる前のいずれかの時点であるが、駆動力がわずか
しか生じていない状態でブレーキ力保持の解除を行なう
と、下り坂では好都合であるが、上り坂では車両の後退
を生じるおそれがあるので好ましくない。一方、駆動力
が大きく生じている状態でブレーキ力保持の解除を行な
うと、上り坂では支障はないが、下り坂では唐突感が生
じて好ましくない。したがって、駆動力がどの段階にな
った時点でブレーキ力の保持を解除するのかは、車両の
慣性力及び転がり抵抗なども併せて、上り坂と下り坂に
おける得失を比較考量して定められる。この点は、「ク
リープの立ち上りの判断条件」として後に説明する。
【００６９】次に、本実施の形態における車両において
どのような制御がなされるのかを具体的に説明する（図
３〜図９参照）。 《ブレーキ力が保持される場合》ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵによりブレーキ力が保持される場合について説明す
る。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がす
べて満たされた場合である（図３（ａ）参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）ポジションスイッチＰＳＷがニュートラル（Ｎレン
ジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）
のいずれでもないこと III ）ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対しての作動許可が
あること IV）車速が０ｋｍ／ｈであること これらの条件をすべて満たすときに、電磁弁ＳＶ
（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が共に遮断位置になり、ブレーキ力
が保持される。
【００７０】前記したブレーキ力が保持される条件を個
別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合には
ホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ力が全くな
いか極わずかしかないという理由による。
【００７１】II）「ポジションスイッチＰＳＷが、ニュ
ートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバ
ース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件
は、Ｎレンジ又はＰレンジではブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵの無駄な動作をなくすため、Ｒレンジでは強クリ
ープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリー
プ状態における駆動力で行なわれるためという理由によ
る。したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレン
ジ（ローレンジ）で、ブレーキ力の保持がなされる。
【００７２】III ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵに対し
ての作動許可があること」という条件は、ブレーキ力を
保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰ
を踏み込ませ、坂道での後退を防止できるブレーキ力を
確保するためという理由による。すなわち、強クリープ
状態では傾斜５°の坂道でも車両が後退しないような駆
動力を有しているので、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させること
ができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰ
を弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱ク
リープ状態又は中クリープ状態では、傾斜５°の坂道で
も車両が後退しないような駆動力を有していない。その
ため、坂道で駆動力を低減させるとドライバはブレーキ
ペダルＢＰを強く踏み込むため、駆動力が低減あるいは
消滅しても坂道での後退を防止できるブレーキ力を確保
することができる。なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに
対して作動許可の制御ロジックは、後で説明する。
【００７３】IV）「車速が０ｋｍ／ｈであること」とい
う条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意
の位置に車両を停止することができなくなるためという
理由による。また、車速が０ｋｍ／ｈであれば、車両が
停止状態にあるため、ブレーキ力を保持しても運転操作
上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両
が停止する直前の状態を含む。
【００７４】〔ブレーキ力保持装置作動が許可される条
件〕ブレーキ力制御装置ＢＣＵの作動許可条件について
説明する。図３（ｂ）に示すように、ブレーキ力制御装
置ＢＣＵは、弱クリープ状態又は中クリープ状態の時に
作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリ
ープ状態の場合には、傾斜５°の坂道でも車両が後退し
ないような駆動力を有していない。そこで、坂道では、
ブレーキ力保持前にドライバにブレーキペダルＢＰを強
く踏み込ませて坂道後退を防止できるブレーキ力を確保
し、そのブレーキ力を保持して、車両の後退を抑制す
る。なお、弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶ
Ｔ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド
弁への油圧指令値に基づき判定する。
【００７５】〔弱クリープ指令が発せられる条件〕弱ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。弱クリ
ープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
Ｉ）又はII）の条件が満たされた場合である（図４
（ａ）参照）。 I ）ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジまたはＰレン
ジにあること II）次の及びの条件が満たされること 1)ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常、かつ2)ブレー
キスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)ポジションスイッチＰ
ＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ
以下 5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速
＞４ｋｍ／ｈ、または6)弱クリープ状態、または7)車速
が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移
行後所定時間経過
【００７６】前記I ）又はII) のいずれかの条件を満た
すと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態にな
る。この各条件は、駆動力低減装置ＤＤＵで判断され
る。駆動力を弱クリープ状態にするのは、燃費を向上さ
せるためである。また、坂道の場合、車両停止時に車両
の後退が生じないように、ドライバにブレーキペダルＢ
Ｐを強く踏み込ませるためである。他方、坂道でない場
合、弱クリープ状態の駆動力は小さいので、小さなブレ
ーキ力で車両を停止させることができる。そのため、弱
クリープ状態では、ドライバによるブレーキペダルＢＰ
の踏み込み力は弱まる。
【００７７】前記した弱クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮレンジまたはＰレ
ンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐ
レンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り
換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合
でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかに
なされ、円滑な発進を行えるようにするためという理由
による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの
油圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピスト
ンの無効ストローク（遊び）が無い。したがって、圧油
の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加す
る。なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にする
といっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱ク
リープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１か
らの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この
点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異
なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上
に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機
構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断さ
れている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝
達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。
そのため、エンジン１から駆動輪８に駆動力が全く伝達
されない。
【００７８】II）の条件は、の1)から4)までの条件が
弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さら
に弱クリープ状態になる前の状態がの5)から7)の何れ
かの状態であることを弱クリープ状態にする条件とす
る。
【００７９】1) 「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常」
という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある
とブレーキ力を保持できず、ブレーキ力が保持されない
と弱クリープ状態では坂道における車両後退を抑制する
ことができないためという理由による。例えば、電磁弁
ＳＶが遮断位置にならないなどの異常がある場合に弱ク
リープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレ
ーキペダルＢＰの踏み込み開放後ホイールシリンダＷＣ
にブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持され
ない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキ
ペダルＢＰの踏み込みを開放すると、ブレーキ力が一気
になくなり車両が坂道を後退してしまうからである。こ
の場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後退を
防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００８０】2) 「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」と
いう条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていない
ときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んで
いないからという理由による。
【００８１】3) 「ポジションスイッチＰＳＷが前進
（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費
を向上させるためという理由による。なお、Ｄレンジで
は、Ｄモード、Ｓモードの何れのモードでも、弱クリー
プ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走
行による車庫入れなどを容易にするために、弱クリープ
状態に切り換えない。
【００８２】4) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、５ｋｍ／ｈを越える車速ではＣＶＴ３の発進クラッ
チを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモ
ータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモー
タ２による回生発電を行わせることがあるためという理
由による。
【００８３】5) 「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ
／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続ブレー
キ踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため
という理由による。強クリープ状態と弱クリープ状態と
は駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込
んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換
わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない
強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の
場合、瞬時の後退を生じることがある。したがって、強
クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われ
ないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態に
なったら車速が５ｋｍ／ｈを越えてスロットルがＯＦＦ
（アクセルペダルの踏み込みが開放）し、走行時強クリ
ープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換え
ない。また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ
／ｈを越えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状
態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペ
ダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ
／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下
した時点で強クリープ状態になる。このような場合で
も、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り
換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／
ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時
点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、そ
の後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないように
する。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッ
チＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリー
プ状態への切り換えを実行する。すなわち、車速が再び
５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱
クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以
下である限り、強クリープ状態を維持する。
【００８４】6) 「弱クリープ状態」という条件は、一
度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱
クリープ状態を維持するためという理由による。5)の条
件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態
にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満
たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さく
なると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できな
くなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱ク
リープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件と
する。
【００８５】7) 「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状
態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件
は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化およ
び車体振動を解消するためという理由による。車速が再
び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で
弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（5 の条件
によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後に
ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ
状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、
強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダル
ＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続
くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が
停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と
弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状
態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間
（本実施の形態では、３００ｍｓｅｃ）経過していれ
ば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力
を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリー
プ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの
踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬
時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【００８６】〔走行時強クリープ指令が発せられる条
件〕走行時強クリープ指令が発せられる条件について説
明する。走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発
せられるのは、次のI)及びII) の条件が２つとも満たさ
れた場合である（図４（ｂ）参照）。走行時強クリープ
指令の後、走行時強クリープ状態になる。 I ）車速＞５ｋｍ／ｈであること II）スロットルがＯＦＦ（アクセルペダルの踏み込みが
開放）であること なお、この各条件は、駆動力低減装置ＤＤＵで判断され
る。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、
強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生
じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、
あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の後退を生じさ
せないためである。そのために、弱クリープ状態になる
前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にし
ておく。
【００８７】前記の走行時強クリープ指令が発せられる
条件を個別に説明する。 I ） 「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、
強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、
強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを越えて
から車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態に
するのが条件だからという理由による。また、車速が５
ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを
越える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【００８８】II） 「スロットルがＯＦＦであること
（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動力の
増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないか
らという理由による。
【００８９】〔中クリープ指令が発せられる条件〕中ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。中クリ
ープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次の
I)、II) 及びIII)の条件が３つとも満たされた場合であ
る（図４（ｃ）参照）。 I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること II）ポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）レンジ
であること III ）車両停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること なお、この各条件は、駆動力低減装置ＤＤＵで判断され
る。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が
再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）
で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるい
は一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰ
の踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車
速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維
持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続く
と、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止
時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたの
では前記したように瞬時の後退などを生じるため、強ク
リープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である
中クリープ状態に切り換える。
【００９０】前記した中クリープ指令が発せられる条件
を個別に説明する。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ド
ライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからと
いう理由による。
【００９１】II）「ポジションスイッチＰＳＷが前進
（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄまたは
Ｌレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレン
ジのときに中クリープ状態にする必要が生じるためとい
う理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは、変速機の切り
換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態
にする必要性がない。また、Ｒレンジでは、強クリープ
状態を維持するため、中クリープ状態にする必要性がな
い。
【００９２】III ）「車両停止（すなわち、車速＝０ｋ
ｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強ク
リープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するため
に弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中
クリープ状態が必要になるためという理由による。
【００９３】なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ
状態、中クリープ状態であるか否かは、ＣＶＴ３の発進
クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【００９４】〔エンジンの自動停止条件〕燃費をさらに
向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止
するが、この条件について説明する。図５に示す条件が
全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧ
ＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。
このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。
したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停
止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件
はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、Ｆ
Ｉ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が
全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥ
ＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされ
るとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【００９５】エンジンの自動停止条件を個別に説明す
る。 I ）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」とい
う条件は、ドライバに注意を促すためという理由によ
る。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバ
は、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。した
がって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がな
くなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブ
レーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからであ
る。
【００９６】II）「エンジン１の水温が所定値以上であ
ること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始
動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好
ましいからという理由による。水温が低いと、寒冷地で
は、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【００９７】III ）「エンジン１始動後、一旦車速が５
ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行
での車庫出し・車庫入れを容易にするためという理由に
よる。車両を車庫から出し入れする際の切返し操作など
で、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは煩
わしいからである。
【００９８】IV）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷが、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以
外のレンジであること（すなわち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）
・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジ
ションスイッチＰＳＷがＲレンジまたはＬレンジの場
合、車庫入れなどの際に、頻繁にエンジン１が自動停止
したのでは煩わしいからである。ポジションスイッチＰ
ＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの
場合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両
の発進などが行えることを期待しているからである。
【００９９】V ）「バッテリ容量が所定値以上であるこ
と」という条件は、エンジン１停止後、モータ２でエン
ジン１を再始動することができないという事態を防止す
るためという理由による。
【０１００】VI）「電気負荷所定値以下であること」と
いう条件は、負荷への電気の供給を確保するためという
理由による。
【０１０１】VII ）「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧
が所定値以上であること」という条件は、マスタパワー
ＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを
踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなりブレー
キの効きが低下してしまうから（アシストされない）と
いう理由による。すなわち、定圧室の負圧が小さい状態
でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１
の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに
小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込ん
だ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効
きが低下する。
【０１０２】VIII）「アクセルペダルが踏まれていない
こと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは駆動
力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障
がないからという理由による。
【０１０３】IX）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１
の自動停止条件が全て満たされて準備完了しているこ
と」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエ
ンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エ
ンジン１を自動停止することが適当でないためという理
由による。
【０１０４】X ）「車速０ｋｍ／ｈであること」という
条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障
がないからという理由による。なお、車速は、車速セン
サとこのセンサ情報を取り込んで車速を算出するＥＣＵ
によって検出される。そのため、車速センサの検出能力
やＥＣＵの処理能力によって、検出車速の精度が決定す
る。例えば、車速１ｋｍ／ｈまでしか検出できない場
合、実際には車速が１ｋｍ／ｈ未満で車両が完全に停止
していなくても、検出車速を０ｋｍ／ｈとする。したが
って、検出車速が０ｋｍ／ｈでも、車両が完全に停止前
の微低速走行の場合がある。
【０１０５】XI）「ＣＶＴ３のレシオがローであるこ
と」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロ
ーでない場合は円滑な発進ができない場合があるためと
いう理由による。
【０１０６】XII ）「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であ
ること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、
発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エ
ンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間が
かかり、坂道で車両が後退する場合があるためという理
由による。
【０１０７】XIII）「アクセルペダルが踏み込まれてい
ないこと（ＴＨ ＯＦＦ）」という条件は、ドライバは
駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても
支障がないからという理由による。
【０１０８】XIV ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常
であること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
に異常がある場合はブレーキ力を保持することができな
いことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車
両が後退しないようにするためという理由による。
【０１０９】XV）「〔1)ブレーキ力保持（電磁弁ＳＶが
遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕または
〔2)ポジションスイッチＰＳＷが、ＮレンジまたはＰレ
ンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。 1) ブレーキ力が保持されている場合、エンジン１が自
動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退するこ
とがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場
合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態に
ある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により
駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドラ
イバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得る
からである。 2) ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジまたはＮレン
ジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全
に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても
支障はない。この条件では、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
が作動していなくても、エンジン１を自動停止する。
【０１１０】なお、エンジンの自動停止条件は、弱クリ
ープ指令が発せられる条件を含んだ条件構成としてい
る。すなわち、エンジンの自動停止条件は、弱クリープ
指令が発せられる条件が満たされていないと満たされな
い。また、車速条件において、エンジンの自動停止条件
では車速＝０ｋｍ／ｈでエンジン１を自動停止する条件
とし、弱クリープ指令が発せられる条件では車速＝５ｋ
ｍ／ｈの時点で弱クリープ状態の駆動力に低減する条件
としている。したがって、原動機停止装置は、車速５ｋ
ｍ／ｈの時点で駆動力低減装置ＤＤＵによって駆動力が
弱クリープ状態に低減されてから車速０ｋｍ／ｈでエン
ジン１を自動停止することになる。
【０１１１】《ブレーキ力の保持が解除される場合》次
に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力の保持
が解除される場合について説明する。図６（ａ）に示す
ように、ブレーキ力の保持が解除されるのは、次のいず
れかの条件が満たされた場合である。 I ）ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジかつブレ
ーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間
経過したこと III ）クリープ立ち上がりかつブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦであること IV）車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁Ｓ
Ｖが連通位置になりブレーキ力の保持が解除される。
【０１１２】前記のブレーキ力の保持が解除される条件
を個別に説明する。 I ）「ポジションスイッチＰＳＷがＮ・Ｐレンジかつブ
レーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件
は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの無駄な動作を省くため
という理由による。
【０１１３】II）「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦし
た後に遅延時間経過したこと」という条件は、フェイル
アンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの
踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持
したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくない
からという理由による。本実施の形態において遅延時間
は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたとき
（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から
２秒程度とする。
【０１１４】III ）「クリープ立ち上がりかつブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、駆
動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリー
プ状態には至ってはいないが、上り坂においては車両の
持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動
力）を考慮すれば後退を抑制でき、かつ下り坂において
は唐突感のない車両の発進を実現することができるため
という理由による。
【０１１５】IV）「車速が２０ｋｍ／ｈを越えたこと」
という条件は、フェイルアンドセーフアクションとし
て、無駄なブレーキの引きずりをなくすためという理由
による。
【０１１６】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリー
プ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが
立ち上がっていると判断されるのは、次のI)又はII) の
いずれかが満たされた場合である（図６（ｂ）参照）。 I ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上
であること II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過し
たこと なお、この２つの条件は、駆動力低減装置ＤＤＵで判断
される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力制御装置Ｂ
ＣＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車
両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある
駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程
度に駆動力が増加している状態である。また、このクリ
ープ立ち上りは、車両が多少の後退を生じても増加する
駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が
増加している状態を含む。
【０１１７】前記したクリープ立ち上りの判断条件につ
いて個別に説明する。 I ）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以
上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチ
の油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持
を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退
を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断される
ためという理由による。また、下り坂においても唐突感
のない滑らかな発進を行うことができるためという理由
による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上
とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過
程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソ
レノイド弁への油圧指令値が弱クリープと強クリープと
の略中間の値まで増加した時点である。
【０１１８】II）「エンジン１が自動停止後に再始動し
所定時間経過したこと」という条件は、エンジン１が自
動停止後に再始動し所定時間経過すれば、ブレーキ力の
保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の
後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断さ
れるためとい理由による。また、下り坂において唐突感
のない滑らかな発進を行うことができるためという理由
による。なお、所定時間は、エンジン１が実際に再始動
し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始され
た時点からカウントされ始める。というのは、エンジン
１が停止状態ではＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内の
作動油が抜けているため、エンジン１が始動して圧油の
供給が開始した際に、押し付けピストンの無効ストロー
ク（遊び）が有る。そのため、発進クラッチのリニアソ
レノイド弁への油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達
容量）とが一致しない。その結果、エンジン１の停止状
態から駆動力が増加していく場合、ＣＶＴ３の発進クラ
ッチの油圧指令値によって、クリープ立ち上がりを判断
できない。そこで、エンジン１の停止状態から強クリー
プ状態に移行する場合には、発進クラッチへの圧油の供
給が開始された時点からタイマによりカウントし、クリ
ープ立ち上がりを判断する。
【０１１９】〔強クリープ指令が発せられる条件〕強ク
リープ指令が発せられる条件について説明する。強クリ
ープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図７（ａ）又は図７（ｂ）
に示す条件が満たされた時に発せられ、強クリープ状態
になる。強クリープ指令が発せられる第１条件は、次の
I)又はII)のいずれかが満たされる場合である（図７
（ａ）参照）。 I ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルが
ＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）
レンジ〕または〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後進
（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であるこ
と II）車両後退が検出されたこと
【０１２０】あるいは、強クリープ指令が発せられる第
２条件は、次のIII)又はIV) のいずれかが満たされた場
合である（図７（ｂ）参照）。 III ）〔1)ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットル
がＯＮ、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・
Ｌ）レンジ〕または〔2)ポジションスイッチＰＳＷが後
進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下である
こと IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車
両が完全停止であること
【０１２１】ちなみに、強クリープ指令が発せられる第
１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件
であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)
の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、
この各条件は、駆動力低減装置ＤＤＵで判断される。
【０１２２】前記の強クリープ指令が発せられる条件を
個別に説明する。最初にI ）の1)から3)の各条件を説明
する（なお、この内容はIII ）と同じ内容なのでIII ）
の説明は省略する。 1) 「ブレーキスイッチがＯＦＦまたはスロットルがＯ
Ｎで、かつポジションスイッチＰＳＷが前進（Ｄ・Ｌ）
レンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったの
で強クリープ状態に移行するという理由による。すなわ
ち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ
またはＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込ん
でいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ
状態から強クリープ状態に切り換える。なお、アクセル
ペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大き
い状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生
した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上
の状態）に増加される。ただし、フラグは、次に別のフ
ラグが立つまで、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯ
Ｎ）が立ち続ける。
【０１２３】2) 「ポジションスイッチＰＳＷが後進
（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走
行を円滑に行うためという理由による。すなわち、ドラ
イバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換
えた場合、強クリープの駆動力による走行で車庫入れな
どを望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態か
ら強クリープ状態に切り換える。
【０１２４】3) 「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件
は、車速が５ｋｍ／ｈを越える場合の走行時強クリープ
状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判
断するためという理由による。
【０１２５】II）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ
状態の駆動力により後退を抑制するという理由による。
上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジ
ン１が停止の場合は駆動力が零）とブレーキ力の和が、
車両の自重による移動力に対する制動力になる。しか
し、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増
加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重に
よる移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和
を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出
したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態に
して、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１２６】ここで、図９を参照して、車両の後退を検
出する手段について説明する。例えば、ＣＶＴ３の発進
クラッチの下流側にヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける。なお、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ
（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置な
らよい。図９（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ
（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方
向に斜めに刻まれている。そのため、歯が方向または
方向の回転方向によって、歯の位相がずれる。そこ
で、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ
上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、
電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端
を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ
（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位
相差の位置から回転方向を判断する。ちなみに、方向
に回転する場合、図９（ｂ）に示すように、電磁ピック
アップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップ
Ｐ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。すなわ
ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギ
アＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。他方、
方向に回転する場合、図９（ｃ）に示すように、電磁ピ
ックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピック
アップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。
すなわち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリ
カルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。こ
のように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検
出することができる。そこで、例えば、方向の回転が
車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出
したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパル
スより後方にずれれば、車両後退と判断する。なお、ヘ
リカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用
するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギア
ならよい。
【０１２７】IV）「車速パルス入力かつ車速パルスが入
力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断して強クリ
ープ状態にして坂道に抗するためという理由による。す
なわち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動
いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープの駆動力
（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力は零）とブレ
ーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力
になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力
が増加する。そのため、急な坂道では、車両の自重によ
る移動力が弱クリープの駆動力とブレーキ力の和を上回
り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態から強クリ
ープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。ま
ず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルス
であることを検出し、車両が完全に停止していることを
検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力され
ると、車両が動いたと判断する。なお、車両がドライバ
の意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強ク
リープ状態にすることは、ドライバの意に反するもので
はないので支障はない。
【０１２８】〔エンジンの自動始動条件〕エンジン１の
自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説
明する。図８（ａ）又は図８（ｂ）に示す条件が満たさ
れた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発
せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン
１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、
以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断
される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧ
ＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣ
Ｕ４で判断されてI）からVI）の何れかの条件が満たさ
れるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判
断されてVII ）からXI）〔又は、VII ）からX ）とXII
）〕の何れかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが
０となる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せ
られる第１条件（図８（ａ）に示す条件）と第２条件
（図８（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断す
るXI）車両後退検出とXII ）車速パルス入力かつ車速パ
ルスが入力される前に車両が完全停止の条件のみが異な
る。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられ
る第２条件については、その異なる条件のみ説明する。
【０１２９】I ）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されたこと（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯ
ＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み
が開放されることによりドライバの発進操作が開始され
たと判断されるためという理由による。つまり、Ｄレン
ジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏
み込みを開放するのは、発進操作を開始したときである
ため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎ
レンジの場合にドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込
みを開放するのは、車両から降りるためなどであるが、
この際、エンジン１の自動停止によりドライバがイグニ
ッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車
両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始
動する。
【０１３０】II）「ポジションスイッチＰＳＷ及びモー
ドスイッチＭＳＷが、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに
切り換えられたこと」という条件は、エンジン１の自動
停止後、ポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチ
ＭＳＷがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切
り換えられるということは、ドライバに即座に発進しよ
うとする意図があるものと判断されるためという理由に
よる。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外
のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモ
ード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自
動始動する。
【０１３１】III ）「バッテリ容量が所定値以下である
こと」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジ
ン１を自動始動することができなくなるのでこれを防止
するためという理由による。すなわち、バッテリ容量が
所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされな
いが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッ
テリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリ
に充電することを目的としてエンジン１が自動始動され
る。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減する
とエンジン１を自動始動することができなくなるという
限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１３２】IV）「電気負荷が所定値以上であること」
という条件は、例えば、照明などの電気負荷が稼動して
いると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジ
ン１を再始動することができなくなってしまうためとい
う理由による。したがって、バッテリ容量にかかわらず
電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動
始動する。
【０１３３】V ）「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以
下であること」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧
が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためという
理由による。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所
定値以下になった場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１３４】VI）「アクセルペダルが踏み込まれている
こと（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエンジ
ン１による駆動力を期待しているからという理由によ
る。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエン
ジン１を自動始動する。
【０１３５】VII ）「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン
１の自動始動条件を満たしていること」という条件は、
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条
件をＣＶＴＥＣＵ６でも判断するためという理由によ
る。
【０１３６】VIII）「アクセルペダルの踏み込まれてい
ること（ＴＨ ＯＮ）」という条件は、ドライバはエン
ジン１による駆動力を期待しているからという理由によ
る。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエン
ジン１を自動始動する。
【０１３７】IX）「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開
放されていること（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷ
がＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始
されたと判断されるからという理由による。つまり、Ｄ
レンジＤモードの場合にドライバがブレーキペダルＢＰ
の踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときで
あるため、エンジン１を自動始動する。
【０１３８】X ）「ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障し
ていること」という条件は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ
が故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン
１が停止したときには坂道で後退（前進）してしまうか
らという理由による。したがって、電磁弁ＳＶなどが故
障している場合は、エンジン１を自動始動して強クリー
プ状態を作り出す。エンジン１自動停止後、ブレーキ力
制御装置ＢＣＵに故障が検出された場合は、発進時、ブ
レーキペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレー
キ力を保持することができない場合があるので、強クリ
ープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１
を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後
退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレ
ーキ力制御装置ＢＣＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵ
で行う。
【０１３９】XI）「車両後退検出」という条件は、急勾
配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ
力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１
の駆動力により後退を抑制するためという理由による。
上り坂の場合、エンジン１が停止時、ブレーキ力が、車
両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、
坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。その
ため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が
ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこ
で、車両の後退を検出し、無条件にエンジン１の停止状
態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を
発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強ク
リープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０１４０】XII ）「車速パルス入力かつ車速パルスが
入力される前に車両が完全停止であること」という条件
は、車両が完全停止状態からすこしでも動いた場合には
車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジ
ン１を自動始動して駆動力により坂道に抗するためとい
う理由による。すなわち、車両が前進したか、後退した
かは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エ
ンジン１が停止の場合はブレーキ力のみが車両の自重に
よる移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急に
なるほど自重による移動力が増加する。そのため、急な
坂道では、車両の自重による移動力がブレーキ力を上回
り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する
場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（すなわ
ち、車両の移動）を検出し、エンジン１を自動始動して
（強クリープ状態を作り出し）、坂道に抗する。まず、
車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであ
ることを検出し、車両が完全に停止していることを検出
する。その後、車速パルスが１パルスでも入力される
と、車両が動いたと判断する。
【０１４１】《制御タイムチャート》 〔エンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート〕
次に、本実施の形態の車両について、走行時を例にどの
ような制御が行われるのかを、図１０の制御タイムチャ
ートを参照して説明する。
【０１４２】前記システムを備えた車両が減速→停止→
発進したときの制御について説明する。この制御では、
駆動力低減装置ＤＤＵにより駆動力が走行時強クリープ
状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置
によりエンジン１が停止する。車両のポジションスイッ
チＰＳＷおよびモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレン
ジで変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装
置ＢＣＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものであ
る。なお、図１０（ａ）の制御タイムチャートは、車両
の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示した図であ
る。図中の太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力
を示す。図１０（ｂ）の制御タイムチャートは、電磁弁
ＳＶのＯＮ（遮断位置）／ＯＦＦ（連通位置）を示した
図である。
【０１４３】まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋ
ｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放
すると（すなわち、スロットルがＯＦＦ（ＴＨ〔ＯＦ
Ｆ〕）すると）、駆動力低減装置ＤＤＵは、走行時強ク
リープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリー
プ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強ク
リープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）より駆動力が減少す
る。
【０１４４】さらに、ドライバがアクセルペダルの踏み
込みを開放するとともにブレーキペダルＢＰを踏み込む
と（すなわち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮする
と）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレ
ーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈになる
と、駆動力低減装置ＤＤＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿Ｗ
ＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）
にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリー
プ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けること
がない。
【０１４５】そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレ
ーキ力制御装置ＢＣＵは、電磁弁ＳＶを遮断位置にし
て、ブレーキ力を保持する。さらに、原動機停止装置が
エンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆
動力がなくなる。この際、エンジン１が自動停止する前
に弱クリープ状態になっているので、弱クリープ状態の
小さな駆動力から駆動力が零になり、駆動力落差が小さ
い。また、車両を停止させるためのブレーキ力は、弱ク
リープ状態の小さい駆動力に抗すればよいので、強クリ
ープ状態で必要とされるブレーキ力より小さくてよい。
すなわち、弱クリープ状態では、ブレーキペダルＢＰの
踏み込み力を弱めても、車両を停止させることができ
る。また、検出される車速は、車速センサの検出能力や
ＥＣＵの処理能力などによって、車両が完全停止したと
きに車速０ｋｍ／ｈとすることができない場合がある。
そのため、検出車速が０ｋｍ／ｈでも、実際には車速０
ｋｍ／ｈではなく車両が微低速で走行している場合（す
なわち、車両が完全停止する前）がある。しかし、この
車両の完全停止前（検出車速が０ｋｍ／ｈ）に、原動機
停止装置によってエンジン１を自動停止しても、小さな
駆動力落差と小さなブレーキ力によって、車両が急停止
することなく、ドライバに違和感を与えないスムーズな
停止を行うことができる。なお、エンジン１を自動停止
するのは、燃費を向上させることおよび排気ガスの発生
をなくすためである。
【０１４６】次に、ドライバが、再発進に備えてブレー
キペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリー
フ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダル
ＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み
込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動して
リリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリ
リーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペ
ダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な発進を
行うことができる。
【０１４７】ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、
ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶと絞りＤの作用
によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧
が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が徐々に低減
する。ちなみに、坂道の場合、車両は、この徐々に低減
しながらも保持されているブレーキ力により後退が抑制
される。
【０１４８】ブレーキ力が徐々に低減する一方で、ブレ
ーキペダルＢＰの踏み込み開放によりブレーキスイッチ
ＢＳＷがＯＦＦされ、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮ
ＧＯＮ）を発する。そして、信号通信およびメカ系の遅
れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動してＣ
ＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ
〔ＯＮ〕）。これにより駆動力が増加して行く。ちなみ
に、エンジン１が停止した際に、ＣＶＴ３の発進クラッ
チの油圧室内の作動油は抜けてしまっている。そのた
め、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の供給
が開始されると、まず、押し付けピストンの抵抗によっ
て、駆動力が急に立ち上がる（ＳＣ〔ＯＮ〕のところに
おける駆動力の急な立ち上り）。そして、エンジン１の
停止時には油圧室内の作動油が抜けて押し付けピストン
には無効ストローク（遊び）が生じているので、発進ク
ラッチへの油圧指令値と実際の油圧値が一致せず、発進
クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が満た
されるまで徐々にしか増加しない。その結果、駆動力は
徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満たされ
ると、駆動力は油圧指令値に応じて増加する。
【０１４９】そして、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、駆
動力が大きい状態に達成する過程（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）で
電磁弁ＳＶにより保持されていたブレーキ力を一気に解
除する。ちなみに、坂道の場合、この時点でブレーキ力
を一気に解除しても車両の持つ慣性力及び転がり抵抗
（プラス増加過程にある駆動力）により車両の後退が抑
制されるため、増大する駆動力により滑らかな発進を行
なうことができる。なお、ブレーキ力の保持を解除する
タイミングは、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給
が開始（ＳＣ〔ＯＮ〕）されてから、クリープ立ち上が
りタイマにより決められた時間である。この時間になる
と、ブレーキ力の保持を解除するための信号（クリープ
立ち上り信号、Ｆ＿ＳＣＤＬＹ）が発せられ、ブレーキ
スイッチＢＳＷがＯＦＦのため直ちに電磁弁ＳＶが連通
位置に戻りブレーキ力の保持が解除される。このよう
に、タイマによってクリープ立ち上がりを判断するの
は、前記の通りエンジン１の停止時に発進クラッチの油
圧室内の作動油が抜けてしまっているため、発進クラッ
チへの油圧司令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）と
が一致しないからである。
【０１５０】このように駆動力が強クリープ状態に増加
する過程でブレーキ力を一気に解除しても、坂道でも車
両の持つ慣性力などにより後退が抑制され、増加する駆
動力により滑らかに発進することができる。そして、こ
の車両は、アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）
により駆動力が増し加速して行く。
【０１５１】なお、図１０（ａ）のブレーキ力を示す線
において、「リリーフ圧」の部分から右斜め下に伸びる
仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合を示す。こ
の場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下に遅れ
ることなくブレーキ力が低下するので、発進を容易に行
うことはできない。また、この仮想線は、ブレーキペダ
ルＢＰの戻り状況を示すものでもある。
【０１５２】以上、本発明は、前記の実施の形態に限定
されることなく、様々な形態で実施される。例えば、Ｃ
ＶＴを搭載する車両に適用したが、トルクコンバータを
備える自動変速機を搭載する車両などに適用してもよ
い。
【０１５３】
【発明の効果】本発明に係る原動機停止装置によれば、
原動機を停止させる前に駆動力を低減させるので、駆動
力の低減前に必要とされたブレーキ力より小さなブレー
キ力でも車両を停止させることができ、さらに原動機を
停止させたときの駆動力落差が小さくなる。したがっ
て、車両が完全停止する前に原動機を停止させても、車
両は、急停止することなく、スムーズに停止する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態に係る原動機停止装置を塔載した
車両のシステム構成図である。
【図２】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の構成
図である。
【図３】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ力を保持する制御ロジック、（ｂ）は
ブレーキ力保持装置の作動を許可する制御ロジックであ
る。
【図４】本実施の形態に係る駆動力低減装置の（ａ）は
弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強
クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ
状態にする制御ロジックである。
【図５】本実施の形態に係る原動機停止装置のエンジン
を自動停止する制御ロジックである。
【図６】本実施の形態に係るブレーキ力保持装置の
（ａ）はブレーキ力の保持を解除する制御ロジック、
（ｂ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジック
である。
【図７】本実施の形態に係る駆動力低減装置の（ａ）は
強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バー
ジョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック
（車両移動検出バージョン）である。
【図８】本実施の形態に係る原動機停止装置の（ａ）は
エンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バ
ージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジ
ック（車両移動検出バージョン）である。
【図９】本実施の形態に係る車両後退検出方法の一例で
あり、（ａ）は車両後退検出の構成図、（ｂ）は（ａ）
図の方向回転のパルス位相、（ｃ）は（ａ）図の方
向回転のパルス位相である。
【図１０】本実施の形態に係る原動機停止装置を塔載し
た車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャート
であり、（ａ）は駆動力とブレーキ力の増減、（ｂ）は
電磁弁のＯＮ／ＯＦＦである。
【符号の説明】
１・・・エンジン（原動機） ４・・・燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット
（ＦＩ／ＭＧＥＣＵ）（原動機停止装置） ６・・・ＣＶＴ電子制御ユニット（原動機停止装置） ８・・・駆動輪 ＢＰ・・・ブレーキペダル ＤＤＵ・・・駆動力低減装置
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AB02 AC02 AC03 CA01 DC04 DG01 DG05 DG08 DG09 EA01 EA02 EA16 EA17 EA22 EA26 EA27 FA00 FB03 GA01 GA04 GA10 GB01 GB06 GB10 HA04Z HA05Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12Z HF13Z HF14Z HF21Z HF26Z HG02Z 3G093 AA01 AA06 AA07 AA16 BA10 BA21 BA22 CA02 CA04 CB02 CB05 CB14 DA03 DA04 DA05 DA06 DB05 DB07 DB09 DB11 DB12 DB15 DB23 EA01 EA07 EB01 EB03 EB04 EB09 EC01 EC02 EC03 EC04 EC05 FB01 FB02 FB03 FB04 3G301 HA01 JA00 JB02 KA01 KA07 KA24 KA28 KB01 KB07 KB08 LA04 LC01 LC03 LC08 NE03 NE08 NE22 PA07Z PA10Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定車速以下でアクセルペダルの踏み込
    みが開放されている状態でも、変速機において走行レン
    ジが選択されている場合は原動機から駆動輪へ駆動力を
    伝達する車両の原動機停止装置であって、 前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に
    応じて切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時は前
    記ブレーキペダルの踏み込み開放時よりも前記駆動力を
    低減する駆動力低減装置を前記車両に備え、 前記駆動力低減装置による前記駆動力低減後に、前記原
    動機を停止させることを特徴とする原動機停止装置。
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