-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
für ein
Fahrzeug, welche in der Lage ist, eine auf die Antriebsräder zu übertragende
Antriebskraft nach Maßgabe
der Betätigung
des Bremspedals umzuschalten.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Im
Stand der Technik ist ein Fahrzeug bekannt, in welchem eine Antriebskraft
auf die Antriebsräder übertragen
wird, wenn das Getriebe auf einen Fahrbereich eingestellt ist und
sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand bei einer bestimmten
oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, einschließlich eines
Zustands des Anhaltens des Fahrzeugs, befindet. Eine solche Antriebskraft
wird „Kriechkraft" genannt, durch welche
eine unbeabsichtigte Zurückbewegung
des Fahrzeugs an einem Hang verhindert wird oder eine Verbesserung
bei der Fahrt in einem Verkehrsstau bereitgestellt wird. In diesem
herkömmlichen
Fahrzeug wird eine Kriechkraft selbst dann erzeugt, wenn das Bremspedal
in dem Leerlaufzustand bei der bestimmten oder der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
betätigt
wird. Dies führt
zu einem Nachteil dahingehend, dass ein solches Fahrzeug, verglichen
mit einem Fahrzeug ohne Erzeugung von Kriechkraft, eine starke Betätigung des
Bremspedals benötigt,
um anzuhalten. Da ferner die durch die Drehung der Maschine erzeugte Kriechkraft
durch die Bremskraft zwangsweise unterdrückt wird, ist das Fahrzeug
anfällig
für Vibrationen oder
Geräusche.
-
Um
dieses Problem zu lösen,
offenbart die japanische Patent-Veröffentlichung Nr. 1-244930 (d.h.
japanische Patentanmeldung Nr. 63-71520) eine Steuer-/Regeleinheit
für eine
automatische Fahrzeugkupplung, die bei einem Steuer-/ Regelsystem
eingesetzt wird, um ein niedriges Schleifdrehmoment (Kriechkraft)
zu erzeugen, wenn das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist
und sich das Fahrzeug bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit
bewegt. Die Steuer-/Regeleinheit stellt die Kriechkraft bei einer
Betätigung
des Bremspedals niedriger ein als bei einer Freigabe des Bremspedals.
Gemäß dieser
Offenbarung wird die Knechkraft durch die Betätigung des Bremspedals von
einem hohen Zustand (Starkkriechzustand) auf einen niedrigen Zustand (Schwachkriechzustand)
geändert,
so dass die oben erwähnten
Probleme, wie etwa die Notwendigkeit starker Betätigung des Bremspedals und
die Vibrationen während
des Anhaltens des Fahrzeugs, vermieden werden können.
-
In
der japanischen Patent-Veröffentlichung Nr.
9-202159 (d.h. japanische Patentanmeldung Nr. 8-12457) ist ein Fahrzeug
mit einer Startkupplung offenbart, in welchem die Startkupplung
zur Hälfte
eingerückt
ist, um das Fahrzeug mit Antriebskraft (Kriechkraft) zu versorgen,
wenn das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist und sich das
Fahrzeug bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt. In diesem
Fahrzeug wird der Eingriffszustand der Startkupplung in Reaktion
auf eine Bremsbetätigung
des Fahrers gesteuert/geregelt, so dass die Antriebskraft bei einer
Betätigung
des Bremspedals niedriger gestellt wird (in den Schwachkriechzustand),
als bei einer Freigabe des Bremspedals.
-
Wenn
jedoch die Kriechkraft aus dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand
nach Maßgabe
der Betätigung
des Bremspedals verringert wird, so nimmt die auf die Antriebsräder zu übertragende
Antriebskraft ab. Der Fahrer nimmt die Reduzierung der Antriebskraft
als Bremskraft wahr. Wenn daher das Bremspedal gedrückt wird,
wenn sich das Fahrzeug bei einer bestimmten oder bei einer niedrigeren
Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt, wobei die Maschine im Leerlaufzustand
ist, so empfängt
das Fahrzeug eine Bremskraft durch die Reduzierung der Kriechkraft sowie
durch die Betätigung
des Bremspedals. Im Ergebnis spürt
der Fahrer eine unbeabsichtigte Verzögerung des Fahrzeugs.
-
Speziell
wird in dem Fahrzeug des Stands der Technik der Unterschied in der
Kriechkraft (Differenz der Antriebskraftwerte) zwischen dem Starkkriechzustand
und dem Schwachkriechzustand größer eingestellt,
um verschiedene Zwecke zu erfüllen, wie
etwa die Verhinderung einer unbeabsichtigten Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs im
Starkkriechzustand an einer Steigung, die Geräuschreduzierung des Fahrzeugs
im Schwachkriechzustand bei Betätigung
des Bremspedals und dergleichen. Wenn der Fahrer das Bremspedal
betätigt,
so empfängt
er aus diesem Grund eine unbeabsichtigte starke Verzögerung,
die größer ist
als die tatsächliche
Bremspedalbetätigung
und die als unangenehmes Gefühl
empfunden wird.
-
Ferner
offenbart die US-A-5 119 694 eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
für ein
Fahrzeug, welche es erlaubt, eine Antriebskraft von einem größeren Zustand
in einen kleineren Zustand umzuschalten, wenn eine Drosselklappe
im Wesentlichen geschlossen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger
als eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nahe 0 ist und der Fahrer
das Bremspedal betätigt. Der
Schwachkriechzustand wird daher dann hergestellt, wenn das Fahrzeug
im Wesentlichen angehalten hat. Der Schwachkriechzustand wird nach
dem Freigeben der Bremse beibehalten, um ein wiederholtes Umschalten
zwischen dem kleineren Zustand und dem größeren Zustand zu vermeiden,
wenn das Bremspedal wiederholt betätigt wird.
-
Ferner
offenbart die Druckschrift EP-A 0832778 eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Es umfasst Schaltmittel zum Schalten der Größe der Antriebskraft,
während
das Beschleunigungspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb
eines bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs unterhalb einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
von 0 bis zu einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit von z.B.
10 km/h reicht. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
freigibt oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei freigegebenem
Beschleunigungspedal unterhalb dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
abfällt,
so schaltet das Schaltmittel die Antriebskraft von einem Normalmodus
in einen Kriechmodus.
-
ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
-
Im
Hinblick auf den erwähnten
Nachteil des Stands der Technik versucht die vorliegende Erfindung
eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit für ein Fahrzeug bereitzustellen,
welche das unerwartete starke Verzögerungsgefühl für den Fahrer vermeidet. Dies
wird durch eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß Anspruch
1 erreicht.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß dem neuen
Anspruch 1 bereitgestellt.
-
In
solchen Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheiten wird eine Reduzierung
der Antriebskraft bei Betätigung
des Bremspedals nur dann ausgeführt, wenn
die Differenz zwischen den Antriebskraftwerten vor und nach dem
Reduzieren der Antriebskraft geringer wird.
-
Der
Ausdruck „eine
bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet dabei eine Fahrzeuggeschwindigkeit
kurz vor dem Anhalten des Fahrzeugs. Als ein in den bevorzugten
Ausführungsformen
und Beispielen gezeigtes Beispiel kann die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
daher 5 km/h betragen.
-
Gleichzeitig
bezeichnet „kleinerer
Zustand" einen Schwachkriechzustand.
Der „kleinere
Zustand" enthält jedoch
nicht nur einen Fall, dass der Betrag der durch den Antriebsmotor
erzeugten Antriebskraft verringert wird, sondern auch einen Fall,
dass die auf die Antriebsräder
zu übertragende
Antriebskraft 0 wird, indem die Eingriffskraft einen hydraulischen Eingriffselements,
wie etwa einer Startkupplung, vollständig herabgesetzt wird.
-
Die „Fahrzeuggeschwindigkeit" in der Wortgruppe „verändert nach
Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit" umfasst
die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst sowie ihre äquivalenten Parameter. Wie
beispielsweise in den bevorzugten Ausführungsformen und Beispielen
gezeigt ist, kann die Antriebskraft nach Maßgabe des Übersetzungsverhältnisses
verändert
werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Übersetzungsverhältnis der
Startkupplung (Übersetzungsverhältnis zwischen
Eingangs- und Ausgangsseite der Startkupplung) in korrespondierendem
Verhältnis
sind. Dies ist ebenfalls in dem Fall „verändert nach Maßgabe der
Fahrzeuggeschwindigkeit" umfasst.
-
Ferner
wird der Ausdruck „Nähe" und insbesondere
die Formulierung „zugelassen
nur in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit" in dieser Beschreibung verwendet. Dabei
bezeichnet der Ausdruck „Nähe" einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
von einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit bei
etwa der Hälfte
des maximalen Antriebskraftwerts und „eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" ist selbst ebenfalls
in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich enthalten. Die Formulierung „zugelassen
lediglich innerhalb" umfasst
die folgenden drei Fälle:
(1) Zulassen lediglich in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
innerhalb der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit; (2) Zulassen lediglich bei
einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
und (3) Zulassen in dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
innerhalb der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Die
Beurteilung für
die „Nähe" (Beurteilung für kleinere
Antriebskraftwerte) kann hierbei nicht nur durch die Fahrzeuggeschwindigkeit
selbst, sondern auch durch ihre äquivalenten
Parameter ausgeführt werden.
Beispielsweise kann die Beurteilung auf Grundlage des Übersetzungsverhältnis zwischen
der Eingangs- und
der Ausgangsseite der Startkupplung durchgeführt werden oder auf Grundlage
des Hydraulikdruck-Anweisungswerts, der die Eingriffskraft der Startkupplung
(Antriebskraftübertragungskapazität [oder
Antriebskraftwert]) steuert/regelt, unter Berücksichtigung einer Charakteristik,
dass sich ein Hydraulikdruck-Anweisungswert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
(Übersetzungsverhältnis) verändert. Wenn
ein Antriebskraftwert für
jede Fahrzeuggeschwindigkeit oder Übersetzungsverhältnis unter
Verwendung von Koeffizienten berechnet wird, welche entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Übersetzungsverhältnisses
bestimmt und verändert
werden, so kann eine Beurteilung auf Grundlage dieser Koeffzienten
ausgeführt
werden.
-
Gut
bekannt ist auf dem Fachgebiet ein Automatikgetriebe mit einem Fluiddrehmomentwandler, welches
als Kombination aus einem Fluiddrehmomentwandler als Antriebskraftübertragungsmittel
und einer Kraftübertragung,
einschließlich
eines hydraulischen Eingriffselements, wie etwa einer hydraulischen
Kupplung oder einer hydraulischen Bremse, hergestellt ist. Ein solcher
Fluiddrehmomentwandler ist frei von externer Steuerung/Regelung
und weist eine eigene Charakteristik dahingehend auf, dass der zu übertragende
Antriebskraftwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt
(der Drehmomentverstärkungsfaktor
nimmt ab, wenn ein Eingangsdrehmoment der Maschine zur Kraftübertragung übertragen
wird). In einem solchen Fall wird das Umschalten zwischen dem Starkkriechzustand und
dem Schwachkriechzustand durch Umschalten der Eingriffskraft (Antriebskraftübertragungskapazität) des in
der Kraftübertragung
enthaltenen hydraulischen Eingriffselements in die folgenden beiden
Zustände
durchgeführt:
(1) vollständiger
Eingriffszustand (es tritt kein Rutschen auf) und (2) Zustand mit geringerer
Eingriffskraft oder einer Eingriffskraft gleich Null (stärkeres Rutschen).
Ferner wird im Starkkriechzustand die Charakteristik des Antriebskraftwerts
zur Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie in den Ansprüchen angegeben
ist, ohne externe Steuerung/Regelung erhalten. In diesem Fall wird
der Nahbereich bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
unter Berücksichtigung des
Drehmomentverstärkungsfaktors
des Fluiddrehmomentwandlers bestimmt.
-
Dabei
gibt der Drehmomentverstärkungsfaktor
des Fluiddrehmomentwandlers Beziehungen zwischen dem Übersetzungsverhältnis des
Fluiddrehmomentwandlers (welches ein Index ist, der den Grad des
Rutschens angibt, und außerdem
ein Äquivalenzparameter
der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall ist, dass sich das hydraulische
Eingriffselement im vollständigen
Eingriffszustand befindet) und dem Drehmomentverstärkungsfaktor
an. Ist das Übersetzungsverhältnis geringer
(d.h. stärkeres
Rutschen und geringere Fahrzeuggeschwindigkeit), so steigt der Drehmomentverstärkungsfaktor
an.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
ein Blockdiagramm, welches ein Antriebssystem eines Fahrzeugs zeigt,
an dem eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung angebracht ist;
-
2 ist
ein Ablaufdiagramm, welches ein grundlegendes Steuer-/Regelbeispiel
der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit als illustratives Beispiel zeigt,
welches jedoch zum Teil nicht gemäß der beanspruchten Erfindung
ausgebildet ist;
-
3 erläutert beispielhaft
Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebskraftwert
unter Bezugnahme auf die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit;
-
4 zeigt
ein Ablaufdiagramm, wenn die Antriebskraft in der Nähe einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in den kleineren Zustand geschaltet
wird;
-
5 zeigt
eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, welche mit einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
gemäß einem
Beispiel der Erfindung versehen ist;
-
6 zeigt
eine Konfiguration einer Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß eines
Beispiels der Erfindung;
-
7 zeigt die Steuer-/Regellogik der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
von 6, wobei 7A die
Logik zum Erhalten der Bremskraft zeigt und 6B die
Logik zum Zulassen von Operationen der Bremskraftsteuer-/Regeleinheit
zeigt;
-
8 zeigt die Steuerungen/Regelungen der
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit, wobei jeweils 8A die
Steuer-/Regellogik zum Schalten in einen Schwachkriechzustand zeigt, 8B die
Steuer-/Regellogik zum Umschalten in einen Starkkriechzustand zum
Fahren zeigt und 8C die Steuer-/Regellogik zum
Umschalten in einen Mittelkriechzustand zeigen;
-
9 ist
die Steuer-/Regellogik zum automatischen Stoppen einer Maschine
für eine
Antriebsmotorstoppeinheit gemäß eines
Beispiels der Erfindung;
-
10 zeigt die Steuerungen/Regelungen der
Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit, wobei jeweils 10A die Steuer-/Regellogik zum Freigeben der gehaltenen
Bremskraft zeigt und 10B die Steuer-/Regellogik zum
Beurteilen einer Kriechanstiegsbedingung zeigt;
-
11 zeigt die Steuerungen/Regelungen der
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit, wobei 11A und 11B die Steuer-/Regellogik zum Umschalten in den
Starkkriechzustand zeigen. Dabei zeigt jeweils 11A eine Version zur Rückwärtsbewegungserfassung und 11B zeigt eine Version zur Fahrzeugbewegungserfassung;
-
12 zeigt die Steuerungen/Regelungen der
Antriebsmotorstoppeinheit, wobei 12A und 12B die Steuer-/Regellogik zum automatischen Starten
der Maschine zeigen. Dabei zeigen jeweils 12A eine
Version zur Rückwärtsbewegungserfassung
und 12B zeigt eine Version zur Fahrzeugbewegungserfassung;
-
13 zeigt eine Möglichkeit der Erfassung einer
Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs, wobei 13A eine Konstruktion derselben
zeigt, 13B eine Impulsphase für die ➀-Richtung
von 13A zeigt bzw. 13C eine Impulsphase für eine ➁-Richtung
von 13A zeigt;
-
14 ist ein Zeitdiagramm eines Fahrzeugs,
das mit einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
gemäß der Erfindung
ausgestattet ist, während das
Fahrzeug fährt,
wobei 14A die Beziehungen zwischen
verstrichener Zeit während
der Leerlauffahrt und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, 14B die Beziehungen zwischen verstrichener Zeit
während
des Leerlauffahrens und der Maschinendrehzahl zeigt, 14C die Beziehungen zwischen verstrichener Zeit
während
der Leerlauffahrt und dem Übersetzungsverhältnis der
Startkupplung zeigt bzw. 14D die
Beziehungen zwischen verstrichener Zeit während einer Leerlauffahrt und
dem Antriebskraftwert zeigt;
-
15 ist ein Zeitdiagramm eines Fahrzeugs,
welches mit einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der Erfindung
ausgestattet ist, während
das Fahrzeug fährt,
wobei 15A eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit
zeigt, wenn das Bremspedal während
einer Leerlauffahrt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird,
die unterhalb der näheren
Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und 15B eine Änderung
des Antriebskraftwerts zeigt, wenn das Bremspedal während einer
Leerlauffahrt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird,
die unterhalb der näheren
Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und
-
16 ist ein Zeitdiagramm eines Fahrzeugs,
das mit einer Antriebskraftsteuer-/Regeleinheit gemäß der Erfindung
ausgestattet ist, während das
Fahrzeug fährt,
wobei 16A eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit
zeigt, wenn während einer
Leerlauffahrt das Bremspedal in der näheren Umgebung einer bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt
wird, und 16b eine Änderung des Antriebskraftwerts
zeigt, wenn das Bremspedal während
einer Leerlauffahrt in der Nähe
einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
-
BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Eine
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der vorliegenden Erfindung
wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
-
<Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit>
-
[Konfiguration der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit]
-
Wie
in 1 gezeigt ist, umfasst eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU eine Startkupplung und dergleichen. In Antwort auf ein Steuer-/Regelsignal
von einer Steuer-/Regeleinheit CU überträgt die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU Antriebskraft (Kriechkraft) welche an einem Antriebsmotor 1 während des
Leerlaufs erzeugt wird, durch ein Getriebe 3 an Antriebsräder 8,
wobei die Antriebskraft in einen größeren Zustand (Starkkriechzustand) oder
einen kleineren Zustand (Schwachkriechzustand) eingestellt ist.
Eine Kupplung als Startkupplung kann an der Eingangsseite des Getriebes 3 angeordnet
sein.
-
Als
Beispiel für
eine Kombination aus der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
und dem Getriebe 3 dient (1) die Kombination aus der Startkupplung
als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
und einem kontinuierlich veränderbaren
Riemengetriebe (im Folgenden als CVT bezeichnet) als Getriebe 3,
(2) die Kombination eines Fluiddrehmomentwandlers als wesentlicher
Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU und einer Kraftübertragung
als Getriebe 3 usw. Genauer umfasst in der letzten Kombination
(2) die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU einen Fluiddrehmomentwandler
und ein hydraulisches Eingriffselement, wie etwa eine Hydraulikkupplung
(Hydraulikbremse), die an der Kraftübertragung vorgesehen ist.
-
Um
einen größeren Zustand
und einen kleineren Zustand der Antriebskraft herzustellen, wird
in der Kombination (1) der Startkupplung (hydraulische Mehrscheibenkupplung)
als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
Drucköl
bei einem bestimmten Öldruckwert
von einer Hydraulikpumpe aus auf Grundlage eines durch die Steuer-/Regeleinheit
CU übertragenen
Steuer-/Regelsignals (Hydraulikdruck-Anweisungswert) zugeleitet. Beispielsweise
wird der Hydraulikdruck-Anweisungswert an ein Linearelektromagnetventil
zum Steuern/Regeln des Öldruckwerts
der Startkupplung übertragen.
-
Wenn
der Öldruckwert
von der Hydraulikpumpe zur Startkupplung reduziert wird, so wird
die Anpresskraft der Kupplungsplatte (Eingriffskraft) reduziert
und ein kleinerer Antriebskraftzustand wird erreicht. Wenn stattdessen
der Öldruckwert
vergrößert wird,
so steigt die Anpresskraft der Kupplungsplatte an und ein größerer Antriebskraftzustand
wird erreicht.
-
Um
in der Kombination (2) einen größeren Zustand
und einen kleineren Zustand der Antriebskraft zu erzeugen, wird
der Hydraulikkupplung und der gleichen, welche an der Kraftübertragung
als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
vorgesehen sind, Drucköl
bei einem bestimmten Öldruckwert
von der Hydraulikpumpe aus auf Grundlage eines durch die Steuer-/Regeleinheit
CU übertragenen
Hydraulikdruck-Anweisungswerts
zugeleitet. Auf diese Weise werden der größere Zustand und der kleine
Zustand hergestellt.
-
Es
wird beurteilt, ob die Antriebskraft in jedem Zustand einen korrekten
Wert annimmt oder nicht. Dies kann auf Grundlage des Übersetzungsverhältnisses
durch die Eingangs- und Ausgangsseite der Startkupplung (im Falle
der Kombination (2) die an der Kraftübertragung vorgesehene Hydraulikkupplung)
durchgeführt
werden. Wenn beurteilt wird, dass die Antriebskraft größer ist
als der korrekte Wert, so kann der Hydraulikdruckwert von der Hydraulikpumpe zur
Startkupplung abgesenkt werden, so dass die Antriebskraft auf eine
korrekte Größe gesteuert/geregelt
werden kann.
-
Das
Umschalten der Antriebskraft wird unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Betätigung
und Freigabe des Beschleunigungspedals, der Betätigung und Freigabe des Bremspedals sowie
der Schaltposition des Getriebes durchgeführt. Zu diesem Zweck ist das
Fahrzeug wenigstens mit Mitteln zum Erfassen von Fahrzeugzuständen ausgestattet,
wie etwa einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
einem Drosselklappenschalter zum Erfassen von Zuständen der
Beschleunigungspedalbetätigung,
einem Bremsschalter zum Erfassen von Zuständen der Bremspedalbetätigung und
einem Positionierschalter zum Erfassen der Schaltposition des Getriebes.
-
Gemäß der Erfindung
wird der Antriebskraftwert in dem größeren Antriebskraftzustand
nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert.
Im Falle der Kombination (1) wird eine solche Steuerung/Regelung
zur Änderung
des Antriebskraftwerts beispielsweise durch die folgenden Abläufe und
unter Bereitstellung einer Tabelle in der Steuer-/Regeleinheit CU,
die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem der
Startkupplung zugeführten Öldruckwert
zeigt, erzielt. Die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät erfasste
Fahrzeuggeschwindigkeit wird in die Steuer-/Regeleinheit CU eingegeben.
Anschließend
gibt die Steuer-/Regeleinheit CU auf Grundlage der Tabelle einen
der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Hydraulikdruck-Anweisungswert
in ein Linearelektromagnetventil ein. Drucköl wird dann der Startkupplung
auf Grundlage dieses Hydraulikdruck-Anweisungswerts zugeführt. Durch
die Eingabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit gibt die Steuer-/Regeleinheit
CU einen Hydraulikdruck-Anweisungswert aus.
-
Im
Falle der Kombination (2) wird dagegen die Steuerung/Regelung zum Ändern des
Antriebskraftwerts in den größeren Zustand
nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit
aufgrund der eigenen Charakteristik des Fluiddrehmomentwandlers
ohne externe Steuerung/Regelung erzielt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Antriebskraftwert-Charakteristik
des Fluiddrehmomentwandlers im größeren Antriebskraftzustand
nimmt ein Maximum an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt.
-
[Basissteuerung/-regelung
der Antriebskraftsteuer-/Regeleinheit während des Fahrens]
-
Die
Basissteuerung/-regelung für
die Antriebskraftsteuer-/Regeleinheit DCU während des Fahrens wird beschrieben.
-
Die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU erlaubt die Übertragung
von Antriebskraft von dem Antriebsmotor zu den Antriebsrädern unabhängig von
der Freigabe des Beschleunigungspedals bei einer bestimmten oder
einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Getriebe in
einen Fahrbereich geschaltet ist, und es schaltet die Größe der Antriebskraft
in einen kleineren Zustand, wenn das Bremspedal betätigt wird,
und in einen größeren Zustand,
wenn das Bremspedal freigegeben wird. Von einem Signal des Bremsschalters
ermittelt die Steuer-/Regeleinheit CU, ob das Bremspedal betätigt ist oder
nicht.
-
Der
Grund für
das Umschalten der Antriebskraft in den kleineren Zustand bei Betätigung des Bremspedals
BP liegt in der Unterstützung
von Stopps des Fahrzeugs sowie in der Verhinderung von Vibrationen
während
der Fahrzeugstopps, indem die für
das Anhalten des Fahrzeugs nicht notwendige Antriebskraft (Kriechkraft)
reduziert wird. Dagegen liegt der Grund für ein Umschalten der Antriebskraft in
den größeren Zustand
bei Freigabe des Bremspedals in der Vorbereitung eines Startbetriebs
oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs sowie auch darin, einem
leichten Hang ohne Bremskraft standhalten zu können. Ein Umschalten der Antriebskraft
in den kleineren Zustand wird zu dem Zweck ausgeführt, die
Belastungen auf die Maschine 1 zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch
zu verbessern, indem die Belastungen auf die Hydraulikpumpe der Startkupplung
reduziert werden.
-
Wenn
in dieser bevorzugten Ausführungsform
das Beschleunigungspedal betätigt
wird und das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist, so steigert
die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU die Anpresskraft der
Kupplungsplatte in der Startkupplung unabhängig von dem Zustand, ob das Bremspedal
betätigt
ist oder nicht. Die Antriebskraft wird daher in den größeren Zustand
oder darüber
gesteigert. In diesem Fall gibt es kein oder nur geringes Rutschen
der Kupplungsplatte in der Startkupplung.
-
Unter
Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 2 wird eine
Basissteuerung/regelung eines Illustrationsbeispiels einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
bei fahrendem Fahrzeug erläutert,
welches teilweise nicht gemäß der beanspruchten
Erfindung ausgebildet ist. Wie in 2 gezeigt
ist, wird ein Fahrbereich des Getriebes erfasst und beurteilt (J1), so
dass Antriebskraft nicht auf die Antriebsräder 8 übertragen
wird (Antriebskraft ist Null), wenn kein Fahrbereich eingestellt
ist. Wenn das Getriebe auf einen Fahrbereich schaltet, so wird die
Betätigung
des Beschleunigungspedals erfasst und beurteilt (J2). Wenn das Beschleunigungspedal
betätigt
wird, so wird die Antriebskraft in den größeren Zustand geschaltet. Wenn
das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird, so wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
erfasst und beurteilt (J3). Die Antriebskraft wird dann in den größeren Zustand
oder darüber
geschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
liegt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der bestimmten oder
einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, so wird die
Betätigung
des Bremspedals BP erfasst und beurteilt (J4). Die Antriebskraft
wird in den größeren Zustand
geschaltet, sofern nicht das Bremspedal BP betätigt wird. Dagegen wird die
Antriebskraft in den kleineren Zustand geschaltet, wenn das Bremspedal
BP betätigt
wird.
-
[Steuerung/Regelung des
Antriebskraftwerts in dem größeren Antriebskraftzustand]
-
Die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU verändert den Antriebskraftwert
in den größeren Antriebskraftzustand
nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie am besten in 3 zu
sehen ist, steuert/regelt die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
den Antriebskraftwert so, dass er eine derartige Charakteristik
zeigt, dass der Antriebskraftwert kleiner wird, wenn man von der
Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximalem Antriebskraftwert aus zu der
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt. Als Beispiel beträgt die Fahrzeuggeschwindigkeit
bei maximalem Antriebskraftwert 0 km/h und die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
beträgt
5 km/h. In dieser Figur nimmt der Antriebskraftwert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit
linear ab. Er kann jedoch derart abnehmen, dass er eine Kurvengestalt
zeichnet. In dem Fall der oben erwähnten Kombination (1), d.h.
das Fahrzeug ist mit einem Automatikgetriebe in Kombination eines
CVT als Getriebe 3 und der Startkupplung versehen, wird
die Steuerung/Regelung an dem Hydraulikdruckwert der Startkupplung
ausgeführt,
um so eine derartige Charakteristik zu erhalten, dass der Antriebskraftwert
nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Dagegen ist in dem Fall der
oben erwähnten
Kombination (2), d.h. dem Fahrzeug mit einem Fluiddrehmomentwandler,
ein solcher Fluiddrehmomentwandler frei von externer Steuerung/Regelung
und weist ursprünglich
seine eigene Charakteristik dahingehend auf, dass der Antriebskraftwert
nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
-
Die
Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebskraftwert
(3) entsprechen der in der Steuer-/Regeleinheit
CU bereitgestellten Tabelle.
-
[Schalten in den kleineren
Antriebskraftzustand]
-
Die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU schaltet die Antriebskraft
von dem größeren Zustand in
den kleineren Zustand, wenn das Bremspedal betätigt wird, während sich
die Antriebskraft in dem größeren Zustand
befindet. Das Umschalten der Antriebskraft von dem größeren Zustand
in den kleineren Zustand wird lediglich in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit
erlaubt. Eine solche Beschränkung
ist notwendig, um eine unbeabsichtigte starke Verzögerung des
Fahrzeugs zu verhindern. Dies liegt daran, dass dann, wenn ein Umschalten
in den kleineren Zustand erlaubt wird, während zwischen dem größeren Antriebskraftzustand
und dem kleineren Antriebskraftzustand eine größere Antriebskraftdifferenz
(Differenz der Antriebskraftwerte) vorliegt, die Antriebskraft mit
der Betätigung
des Bremspedals durch den Fahrer plötzlich abnimmt. Im Ergebnis
empfängt
der Fahrer eine unbeabsichtigte starke Verzögerung, welche größer ist
als das Ausmaß der
Bremspedalbetätigung.
Die Beschränkung
wird auch benötigt, um
eine zeitweilige Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu verhindern.
-
Die „Nähe einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit", in welcher das Umschalten der Antriebskraft
ausgeführt
wird, bezeichnet dabei einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit aus (5 km/h) bis zur Fahrzeuggeschwindigkeit
bei ungefähr
der Hälfte des
maximalen Antriebskraftwerts und „eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" selbst ist ebenfalls
in dessen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich enthalten. Die Differenz
zwischen den Antriebskraftwerten in dem größeren Antriebskraftzustand
und dem kleineren Antriebskraftzustand ist in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
gering. Der Fahrer empfängt
daher selbst dann keinerlei unerwartete starke Verzögerung,
wenn die Antriebskraft bei Betätigung
des Bremspedals in den kleineren Zustand geschaltet wird.
-
Ein
Umschalten der Antriebskraft umfasst die folgenden drei Fälle: (1)
ein Umschalten ist nur in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb
der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, (2) ein Umschalten
ist nur bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der
Nähe der
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt und (3) ein Umschalten
ist im gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb der Nähe der bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt.
-
Unter
Bezugnahme auf 4 wird die Steuerung/Regelung
der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU beim Umschalten der Antriebskraft in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
erläutert.
Hierbei ist die Antriebskraft im größeren Zustand, das Getriebe
ist auf einen Fahrbereich geschaltet und das Beschleunigungspedal
ist freigegeben.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, wird eine Betätigung des Bremspedals erfasst
(S1) und beurteilt (S2). Der größere Zustand
wird beibehalten, sofern nicht das Bremspedal betätigt wird
(S3). Wenn dagegen das Bremspedal betätigt wird, so wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
erfasst (S4).
-
Nachfolgend
wird eine Beurteilung dahingehend ausgeführt, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet oder nicht (S5).
Sofern sie sich nicht in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wird der größere Zustand
beibehalten (S4), so dass der Fahrer keinerlei unbeabsichtigte starke
Verzögerung
empfängt.
Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
befindet, so wird die Antriebskraft in den kleineren Zustand geschaltet
(S6). Da die Differenz der Antriebskraftwerte zwischen dem größeren Zustand
und dem kleineren Zustand gering ist, empfängt der Fahrer selbst dann,
wenn die Antriebskraft in den kleineren Zustand geschaltet wird,
keinerlei unerwartete starke Verzögerung.
-
Speziell
arbeitet die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU derart, dass
sie die Antriebskraft von dem größeren Zustand
in den kleineren Zustand unter den folgenden zwei Umständen herabsetzt.
Das Getriebe ist dabei in einem Fahrbereich geschaltet und das Beschleunigungspedal
ist freigegeben.
-
Wenn
beispielsweise (1) das Fahrzeug durch die Trägheit eine Steigung hinauffährt und
die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Betätigung des Bremspedals allmählich abnimmt,
so wird die Antriebskraft bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
(5 km/h) in den größeren Zustand
geschaltet. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit
weiter allmählich
abnimmt und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich in der Nähe der bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, so wird die Antriebskraft durch
die Betätigung
des Bremspedals in den kleineren Zustand reduziert. Außerhalb der
Nähe der
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Antriebskraft in dem
größeren Zustand
gehalten.
-
Um
beispielsweise (2) das Fahrzeug durch die Antriebskraft in dem größeren Zustand
zu starten, wird die Betätigung
des Bremspedals freigegeben, während
das Fahrzeug mit betätigtem
Bremspedal anhält
und die Antriebskraft wird in den größeren Zustand geändert. Wird
das Bremspedal betätigt,
bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit über die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
ansteigt, so nimmt die Antriebskraft in den kleineren Zustand unter
der Bedingung ab, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Betätigung des
Bremspedals sich in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet. Die Antriebskraft
wird in dem größeren Zustand
gehalten, sofern sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit befindet.
-
In
beiden Fällen
(1) und (2) schaltet die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
die Antriebskraft unter der Bedingung in den kleineren Zustand, dass
die Differenz der Antriebskraft zwischen dem größeren Zustand und dem kleineren
Zustand geringer ist (in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit). Da die aus der reduzierten
Antriebskraft resultierende Bremskraft geringer ist, empfängt der
Fahrer selbst dann keine unerwartete starke Verzögerung, wenn die Antriebskraft
durch die Bremspedalbetätigung
des Fahrers in den kleineren Zustand geschaltet wird.
-
Wenn
die Differenz der Antriebskraft zwischen dem größeren Zustand und dem kleineren
Zustand größer ist
(nicht in der Nähe
der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit), so empfängt der
Fahrer durch die Reduzierung der Antriebskraft eine unerwartete
starke Verzögerung,
da die aus der reduzierten Antriebskraft folgende Bremskraft auf
das Fahrzeug wirkt. Da ferner auf einem Anstieg die Antriebskraft
gegen die Steigung sofort abnimmt, bewegt sich das Fahrzeug oftmals
und zeitweilig rückwärts. Aus diesem
Grund wird die Reduzierung der Antriebskraft nicht ausgeführt, sofern
sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
befindet.
-
[Beispiele]
-
Die
vorliegende Erfindung wird in Bezug auf die vorliegenden Beispiele
detaillierter beschrieben. Es ist jedoch selbstverständlich,
dass die vorliegende Erfindung nicht durch solche spezifischen Beispiele beschränkt ist.
-
<Systemkonfiguration des Fahrzeugs und
Weiteres>
-
Die
Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, an welchem eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung angebracht ist (im Folgenden als ein „Fahrzeug" bezeichnet), wird unter Bezugnahme
auf 5 beschrieben. Das Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug
mit einer Maschine 1 und einem Elektromotor 2 als
Antriebsmotor und ist mit einem CVT 3 als Getriebe versehen.
Die Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine, die durch Benzin
oder dergleichen betreibbar ist, und der Elektromotor 2 ist durch
Elektrizität
betreibbar.
-
[Maschine (Antriebsmotor),
CVT (Getriebe) und Motor (Antriebsmotor)]
-
Die
Maschine 1 wird in einer elektronischen Steuer-/Regeleinheit
zur Kraftstoffeinspritzung (hier im Folgenden als FI ECU bezeichnet)
gesteuert/geregelt. Die FI ECU ist integral mit einer elektronischen Kontroll-Steuer-/Regeleinheit
(hier im Folgenden als MG ECU bezeichnet) ausgebildet und in einer
elektronischen Kraftstoffeinspritzungs-/Kontroll-Steuer-/Regeleinheit 4 (im
Folgenden als FI/MG-ECU bezeichnet) eingebaut. Der Motor 2 wird
in einer elektronischen Motor-Steuer-/Regeleinheit 5 (im
Folgenden als MOT-ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Ferner wird
das CVT 3 in einer elektronischen CVT-Steuer-/Regeleinheit 6 (im
Folgenden als CVT-ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt.
-
Eine
mit Antriebsrädern 8, 8 versehene
Antriebsachse 7 ist an dem CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8 ist
mit einer Scheibenbremse 9 versehen, welche einen Radzylinder
WC und dergleichen umfasst (6). Die
Radzylinder WC der Scheibenbremsen 9, 9 sind über eine
Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU mit einem Hauptzylinder MC verbunden.
Wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, so wird die erzeugte
Bremspedallast durch die Hauptenergieeinrichtung MP zu dem Hauptzylinder
MC übertragen.
Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt wird
oder nicht.
-
Die
Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine, welche thermische
Energie nutzt. Die Maschine 1 treibt über das CVT 3 und
die Antriebsachse 7 die Antriebsräder 8, 8 an.
Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, kann die Maschine 1 automatisch
angehalten werden, während
das Fahrzeug anhält.
Aus diesem Grund ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotor-Stoppeinheit
zum automatischen Stoppen der Maschine 1, wenn eine bestimmte
Automatikmaschinenstoppbedingung erfüllt ist, ausgestattet.
-
Der
Motor 2 weist einen Unterstützungsmodus für die Unterstützung des
Maschinenantriebs unter Verwendung von elektrischer Energie von
einer nicht gezeigten Batterie auf. Der Motor 2 weist einen Regenerationsmodus
zum Umwandeln der aus der Rotation der Antriebsachse 7 abgeleiteten
kinetischen Energie in elektrische Energie auf. Wenn die Maschine
die Unterstützung
von dem Unterstützungsmodus
nicht benötigt
(wie etwa beim Starten an einem Abwärtsgefälle oder bei Verzögerung des Fahrzeugs),
so wird die auf diese Weise umgewandelte elektrische Energie in
einer nicht gezeigten Batterie gespeichert. Ferner weist der Motor 2 einen Startmodus
zum Starten der Maschine 1 auf.
-
Das
CVT 3 enthält
einen Endlosriemen, der zwischen einer Antriebsriemenscheibe und
einer angetriebenen Riemenscheibe derart gewunden ist, dass durch
ein Verändern
eines Windungsradius des Endlosriemens ein kontinuierlich veränderbares Übersetzungsverhältnis ermöglicht wird.
Eine Änderung
des Windungsradius wird durch Änderung
der Weite jeder Riemenscheibe erreicht. Das CVT 3 steht mit
einer Startkupplung und einer Ausgangswelle in Eingriff, um die
durch den Endlosriemen umgewandelte Ausgabe der Maschine 1 über Zahnräder an der Ausgangsseite
der Startkupplung in die Antriebsachse 7 zu übertragen.
Das mit dem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht eine
Kriechfahrt, während sich
die Maschine 1 im Leerlaufzustand befindet, und ein solches
Fahrzeug benötigt
eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU zum Reduzieren der für die Kriechfahrt
verwendeten Antriebskraft.
-
[Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit]
-
Die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU ist in dem CVT 3 eingebaut.
Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU steuert/regelt veränderbar
die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung,
wodurch die Kriechkraft verändert
wird. Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU umfasst eine an
dem CVT 3 angebrachte Startkupplung und eine später zu beschreibende
CVT-ECU 6.
-
Die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU steuert/regelt die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung
und schaltet in jedem Kriechzustand auf die vorbestimmte Antriebskraft,
wenn die CVT-ECU 6 Bedingungen (hier im Folgenden zu beschreiben)
beurteilt, die für
einen Schwachkriechzustand, Mittelkriechzustand, Starkkriechzustand
oder einen Starkkriechzustand zum Fahren notwendig sind. Ein Umschalten
der Antriebskraft-Übertragungskapazität kann durchgeführt werden,
während das
Fahrzeug anhält.
Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU verändert den Antriebskraftwert
in den Starkkriechzustand nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wie in 14 gezeigt ist, nimmt der Antriebskraftwert
in dem Starkkriechzustand bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0
km/h (wenn das Fahrzeug anhält)
den Maximalwert an und nimmt in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
(5 km/h) den Minimalwert an. Ferner erhöht die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung
und schaltet in den Starkkriechzustand, wenn eine Bewegung oder
eine Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs beim Starten des Fahrzeugs an einem Hang erfasst wird.
Die CVT-ECU 6 beurteilt
Bedingungen zum Schalten der Kriechkraft und überträgt einen Hydraulikdruck-Anweisungswert
an ein Linearelektromagnetventil des CVT 3, in welchem der
hydraulische Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt
wird. In der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU wird die Eingriffskraft
der Startkupplung am CVT 3 auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts eingestellt.
Die Antriebskraft-Übertragungskapazität wird daher
verändert und
die Kriechkraft wird eingestellt. Da die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU die Antriebskraft herabsetzt, wird ein verbesserter Kraftstoffverbrauch des
Fahrzeugs erreicht. Der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs wird durch
Reduzierung der Belastungen der Maschine 1, einer Hydraulikpumpe
der Startkupplung und dergleichen verbessert. Der Ausdruck „Antriebskraft-Übertragungskapazität" bezeichnet die maximale
Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), welches durch die Startkupplung übertragen
wird. Wenn daher die an der Maschine 1 erzeugte Antriebskraft
größer als
die Antriebskraft-Übertragungskapazität ist, so überträgt die Startkupplung
nicht diejenige Rest-Antriebskraft, welche jenseits der Antriebskraft-Übertragungskapazität liegt,
auf die Antriebsräder 8, 8.
-
Wenn
eine Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU
erfasst, so werden die Operationen der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU beschränkt.
-
Gemäß dieser
Ausführungsform
enthält
die Kriechkraft des Fahrzeugs drei Zustände d.h. einen Stark-Zustand,
einen Schwach-Zustand und einen Mittel-Zustand zwischen dem Stark- und dem Schwach-Zustand.
Die Antriebskraft-Übertragungskapazität ist in
jedem Zustand derart vorbestimmt, dass sie in dem Stark-Zustand
größer ist,
in dem Schwach-Zustand niedriger ist und in dem Mittel-Zustand dazwischen
liegt.
-
In
dieser Ausführungsform
wird der Stark-Zustand (starke Kriechkraft) als Starkkriechzustand
bezeichnet und der Schwach-Zustand (schwache Kriechkraft) wird als
Schwachkriechzustand bezeichnet und ferner wird der Mittel-Zustand
(mittlere Kriechkraft) als Mittelkriechzustand bezeichnet. Außerdem enthält der Starkkriechzustand
einen Starkkriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5
km/h oder darunter und einen Starkkriechzustand oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h. Nur der erste (Starkkriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h oder darunter) wird als ein Starkkriechzustand bezeichnet
und der letztere (Starkkriechzustand oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h) wird als Starkkriechzustand zum Fahren bezeichnet.
-
In
dem Starkkriechzustand wird die Antriebskraft derart eingestellt,
dass das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad
ortsfest gehalten wird. In dem Starkkriechzustand wird jedoch der
Antriebskraftwert nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt (14A und 14B). Der Starkkriechzustand wird erreicht, wenn
das Beschleunigungspedal bei einer bestimmten oder einer niedrigeren
Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird (Leerlaufzustand) und der
Positionierschalter PSW einen Fahrbereich ausgewählt hat und darüber hinaus
das Bremspedal BP freigegeben ist. Der Ausdruck „der Positionierschalter PSW
wählt einen
Fahrbereich aus" bedeutet,
dass das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist.
-
In
dem Starkkriechzustand zum Fahren wird die Antriebskraft so eingestellt,
dass sie niedriger ist als in dem Starkkriechzustand (14D). Der Starkkriechzustand zum Fahren ist ein
Vorzustand vor dem Umschalten in den Schwachkriechzustand. Der Starkkriechzustand
zum Fahren ist nicht in dem größeren Zustand
der Ansprüche
enthalten.
-
In
dem Mittelkriechzustand wird die Antriebskraft im Wesentlichen auf
halbe Größe zwischen
dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand gesteuert/geregelt.
Der Mittelkriechzustand ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft
in dem Prozess des Umschaltens von dem Starkkriechzustand in den
Schwachkriechzustand schrittweise reduziert wird.
-
In
dem Schwachkriechzustand wird nahezu keine Antriebskraft erhalten.
Der Schwachkriechzustand wird erreicht, wenn das Bremspedal BP betätigt wird.
In dem Schwachkriechzustand hält
das Fahrzeug an oder bewegt sich bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit.
-
[Positionierschalter]
-
Bereichspositionen
des Positionierschalters PSW werden durch einen Schalthebel gewählt. Solche
Bereichspositionen sind ausgewählt
aus einem P-Bereich,
der zum Parken des Fahrzeugs verwendet wird, einem N-Bereich als
neutralen Bereich, einem R-Bereich zum Rückwärtsfahren, einem D-Bereich,
der für
eine Normalfahrt verwendet wird, und einem L-Bereich, der verwendet
wird, um eine plötzliche
Beschleunigung oder eine starke Maschinenbremsung zu erhalten. Der
Begriff „Fahrbereich" bezeichnet eine
Bereichsposition, bei welcher sich das Fahrzeug bewegen kann. In
diesem Fahrzeug umfasst der Fahrbereich den D-Bereich, den L-Bereich und
den R-Bereich. Wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt, so
können
ferner der D-Modus
als normaler Fahrmodus und der S-Modus als Sportmodus durch einen
Modusschalter MSW ausgewählt
werden. Eine Information des Positionierschalters PSW und des Modusschalters
MSW wird an die CVT-ECU 6 und weiter zu einem Messgerät 10 übertragen.
Das Messgerät 10 zeigt
die durch den Positionierschalter PSW und den Modusschalter jeweils
ausgewählte
Bereichsinformation bzw. Modusinformation an.
-
In
dieser Ausführungsform
wird eine Reduzierung der Kriechkraft (Schaltvorgang in den Mittelkriechzustand
und den Schwachkriechzustand) ausgeführt, während sich der Positionierschalter
PSW in dem D-Bereich oder dem L-Bereich befindet. Während sich
der Positionierschalter PSW in dem R-Bereich befindet, wird der Starkkriechzustand
aufrechterhalten. Während
sich der Positionierschalter PSW in dem N-Bereich oder dem P-Bereich
wird keine Antriebskraft auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen.
Die Antriebskraft-Übertragungskapazität wird jedoch
herabgesetzt und die Antriebskraft wird im Wesentlichen in den Schwachkriechzustand
geschaltet. Dies wird später
detaillierter beschrieben.
-
[ECU und anderes]
-
Die
in der FI/MG-ECU 4 enthaltene FI-ECU steuert/regelt die
Menge an Kraftstoffeinspritzung derart, dass ein optimales Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzielt
wird, und sie steuert/regelt außerdem
allgemein die Maschine 1. Verschiedene Arten von Informationen,
wie etwa ein Drosselklappenwinkel und Zustände der Maschine 1 werden
an die FI-ECU übertragen,
so dass die Maschine 1 auf Grundlage solcher Informationen
gesteuert/geregelt wird. Die in der FI/MG-ECU 4 enthaltene MG-ECU steuert/regelt hauptsächlich die
MOT-ECU 5 und beurteilt außerdem die Automatikmaschinenstoppbedingungen
und die Automatikmaschinenstartbedingungen. Die MG-ECU empfängt Informationen über die
Zustände des
Motors 2 und andere Informationen, wie etwa die Zustände der
Maschine 1, von der FI-ECU und auf Grundlage solcher Informationen
sendet sie Anweisungen über
eine Modusumschaltung des Motors 2 an die MOT-ECU 5.
Ferner empfängt
die MG-ECU Informationen wie etwa die Zustände des CVT 3, Zustände der
Maschine 1, Bereichsinformationen des Positionierschalter
PSW, Zustände
des Motors 2 und dergleichen, und auf Grundlage solcher
Informationen beurteilt sie, ob die Maschine 1 automatisch
angehalten oder automatisch gestartet werden sollte.
-
Die
MOT-ECU 5 steuert/regelt den Motor 2 auf Grundlage
eines Steuer-/Regelsignals von der FI/MG-ECU 4. Das Steuer-/Regelsignal
von der FI/MG-ECU 4 enthält Modusinformationen,
die den Start der Maschine 1 durch den Motor 2,
Unterstützung
des Maschinenstarts oder von Regeneration elektrischer Energie sowie
einen Ausgabeanforderungswert für
den Motor 2 anweisen und die MOT-ECU 5 sendet
eine Anweisung an den Motor 2 auf Grundlage solcher Informationen.
Ferner empfängt
die MOT-ECU 5 Informationen von dem Motor 2 und überträgt Informationen,
wie etwa die Menge an erzeugter Energie und die Kapazität der Batterie, an
die FI/MG-ECU 4.
-
Die
CVT-ECU 6 steuert/regelt das Getriebeübersetzungsverhältnis des
CVT 3, die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung
und dergleichen. Verschiedene Arten von Informationen, wie etwa
die Zustände
des CVT 3, die Zustände
der Maschine 1, Bereichsinformationen des Positionierschalters
PSW und dergleichen, werden an die CVT-ECU 6 übertragen
und auf Grundlage solcher Informationen überträgt die CVT-ECU 6 ein
Signal an das CVT 3, deren Signal die Steuerung/Regelung des
Hydraulikdrucks eines jeden an der Antriebsriemenscheibe und der
angetriebenen Riemenscheibe des CVT 3 bereitgestellten
Zylinders sowie die Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks der Startkupplung
enthält.
Wie in 6 gezeigt ist, umfasst die CVT-ECU 6 eine
Steuer-/Regeleinheit CVU für
die EIN/AUS-Steuerung/Regelung (Abschalten/Kommunizieren) der Elektromagnetventile
SV(A), SV(B), welche als Bremskrafthaltemittel RU der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU dienen. Die CVT-ECU 6 überträgt ein Signal für EIN und
AUS der Elektromagnetventile SV(A), SV(B) an die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU. Ferner beurteilt die CVT-ECU 6 das Schalten der Kriechkraft
und beurteilt außerdem,
ob die Antriebskraft im Ergebnis der Erfassung einer Bewegung (oder
einer Rückwärtsbewegung)
des Fahrzeugs während
der Betätigung
der Bremskraft-Steuer/Regeleinheit
BCU vergrößert werden
sollte. Die Informationen einer solchen Beurteilung werden an die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU des CVT 3 übertragen.
Die CVT-ECU 6 umfasst eine Fehlererfassungseinheit DU für den Zweck der
Erfassung einer Fehlfunktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU.
-
Die
CVT-ECU 6 beurteilt ein Schalten der Kriechkraft und beurteilt
ferner die Zunahme der Antriebskraft bei Erfassung einer Bewegung
(oder Rückwärtsbewegung)
des Fahrzeugs und auf Grundlage der Beurteilung überträgt sie einen Hydraulikdruck-Anweisungswert
an ein Linearelektromagnetventil, das den hydraulischen Eingriffsdruck
der Startkupplung steuert/regelt.
-
[Bremse (Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit)]
-
Die
Scheibenbremsen 9, 9 sind derart konstruiert,
dass ein mit den Antriebsrädern 8 rotierbarer Scheibenrotor
zwischen den durch den Radzylinder WC bewegten Bremsbacken gepresst
wird (5) und Bremskraft wird durch die Reibungskraft
zwischen diesen erhalten. Ein Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders
MC wird an die Radzylinder WV über
die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU übertragen.
-
Die
Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU behält fortwährend einen Bremsfluiddruck
innerhalb eines Radzylinders WC, d.h. eine Bremskraft nach der Freigabe
der Betätigung
des Bremspedals BP, aufrecht. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst eine
Steuer-/Regeleinheit CU innerhalb der CVT-ECU 6. Die Konstruktion
der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird später detaillierter unter Bezugnahme
auf 6 erläutert.
-
Ein
EIN-/AUS-Betrieb des Elektromagnetventils ist wie folgt gemeint:
In dem Elektromagnetventil vom Normal-Offen-Typ schließt das Elektromagnetventil,
wenn das Elektromagnetventil auf EIN steht, zu einer Absperrstellung,
in welcher die Strömung
von Bremsflüssigkeit
abgesperrt ist, und wenn das Elektromagnetventil AUS ist, so öffnet das
Elektromagnetventil zu einer Verbindungsstellung, in der die Strömung von
Bremsflüssigkeit
erlaubt ist. In dem Elektromagnetventil vom Normal-Geschlossen-Typ öffnet dagegen
das Elektromagnetventil, wenn das Elektromagnetventil auf EIN steht,
zu einer Verbindungsstellung, in der eine Strömung des Bremsfluids erlaubt
ist, und wenn das Elektromagnetventil AUS ist, so schließt das Elektromagnetventil
zu einer Absperrstellung, in welcher die Strömung des Bremsfluids abgesperrt
ist. Wie später
beschrieben wird, sind die Elektromagnetventile SV(A), SV(B) in
diesem Beispiel vom Normal-Offen-Typ. Eine Ansteuerungsschaltung
innerhalb der Steuer-/Regeleinheit CU führt eine Zuleitung elektrischer
Ströme
an die jeweiligen Spulen der Elektromagnetventile SV(A), SV(B) aus
oder beendet diese, um die Elektromagnetventile EIN und AUS zu schalten.
-
Ein
Hauptzylinder MC ist eine Vorrichtung zum Umwandeln der Bremspedalbetätigung im
Hydraulikdruck. Um die Bremspedalbetätigung zu unterstützen, wird
eine Hauptenergieeinrichtung MP zwischen dem Hauptzylinder MC und
dem Bremspedal BP bereitgestellt. Die Hauptenergieeinrichtung MP
verstärkt
die Bremskraft, indem sie einen Unterdruck der Maschine 1 oder
komprimierte Luft auf die Bremspedalbetätigungskraft des Fahrers wirken lässt. Ein
Bremsschalter BSW ist an dem Bremspedal BP vorgesehen, um zu erfassen,
ob das Bremspedal BP betätigt
ist oder nicht.
-
[Antriebsmotor-Stoppeinheit]
-
Die
in dem Fahrzeug eingebaute Antriebsmotor-Stoppeinheit ist durch
die FI/MG-ECU und anderes gebildet. Die Antriebsmotor-Stoppeinheit
ermöglicht
einen automatischen Maschinenstoppbetrieb, während das Fahrzeug anhält. Die
Bedingungen für
den automatischen Maschinenstopp werden in der FI/MG-ECU 4 und
der CVT-ECU 6 beurteilt. Die Bedingungen für den automatischen
Maschinenstopp werden später
beschrieben. Wenn alle Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp
erfüllt
sind, so sendet die FI/MG-ECU 4 eine Maschinenstoppanweisung
an die Maschine 1, um die Maschine 1 automatisch
zu stoppen. Da die Antriebsmotor-Stoppeinheit die Maschine 1 automatisch
stoppt, wird ein verbesserter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs
erreicht.
-
Die
FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 beurteilen Bedingungen
für den
automatischen Maschinenstart, während
die Antriebsmotor-Stoppeinheit die Maschine 1 automatisch
stoppt. Wenn alle Bedingungen für
den automatischen Maschinenstart erfüllt sind, so sendet die FI/MG-ECU 4 eine
Maschinenstartanweisung an die MOT-ECU 5. Die MOT-ECU 5 überträgt ferner
eine Maschinenstartanweisung an den Motor 2. Der Motor 2 startet
dann automatisch die Maschine 1 und zum gleichen Zeitpunkt
wird die Antriebskraft in den Starkkriechzustand geschaltet. Die
Bedingungen für
den automatischen Maschinenstart werden später beschrieben.
-
Wenn
ferner die Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU erfasst, so wird ein Betrieb der Antriebsmotor-Stoppeinheit verhindert.
-
[Signale]
-
Es
werden Signale beschrieben, welche in diesem System übertragen
und empfangen werden. Unter Bezugnahme auf 5 bezeichnet
der Buchstabe „F_" vor jedem Signal,
dass das Signal eine Flag-Information ist, welche entweder 0 oder
1 ist. Der Buchstabe „V_" zeigt an, dass das
Signal eine numerische Information ist (Einheit ist optional) und der
Buchstabe „I_" zeigt an, dass das
Signal mehrere Arten von Informationen enthält.
-
Es
wird ein Signal beschrieben, welches von der FI/MG-ECU 4 zu
der CVT-ECU 6 übertragen wird.
V_MOTTRQ repräsentiert
einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2. F_MGSTB ist
ein Flag, welches anzeigt, ob alle in der FI/MG-ECU 4 beurteilten
Maschinen-Stoppbedingungen erfüllt sind.
Wenn alle Bedingungen erfüllt
sind, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, so wird die
Zahl 0 bestimmt. Die Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp
in Bezug auf F_MGSTB werden später beschrieben.
Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (im Folgenden beschrieben) beide auf 1
gesetzt sind, so wird die Maschine 1 automatisch gestoppt.
Wenn eines dieser Flags auf 0 gesetzt ist, so wird die Maschine 1 automatisch
gestartet.
-
Es
wird ein Signal beschrieben, welches von der FI/MG-ECU 4 zu
der CVT-ECU 6 und
der MOT-ECU 5 übertragen
wird. V_NEP repräsentiert eine
Maschinendrehzahl.
-
Es
wird ein Signal beschrieben, welches von der CVT-ECU 6 zur
FI/MG-ECU 4 übertragen
wird. F_MCRPON ist ein Flag darüber,
ob sich die Antriebskraft in dem Mittelkriechzustand befindet oder nicht.
Im Mittelkriechzustand wird die Zahl 1 bestimmt, anderenfalls wird
die Zahl 0 bestimmt. Wenn F_MCRPON gleich 1 ist, so ist es notwendig,
dass die Maschine 1 in dem Mittelkriechzustand mittlere Luft
ausbläst
(schwächere
Luft als in dem Starkkriechzustand). F_AIRSCRP ist ein Starkluft-Anweisungsflag
in dem Starkkriechzustand. Wenn in dem Starkkriechzustand starke
Luft benötigt
wird, so wird die Zahl 1 bestimmt, und anderenfalls wird die Zahl
0 bestimmt. Wenn sowohl F_MCRPON als auch F_AIRSCRP gleich 0 sind,
so bläst
die FI/MG-ECU 4 schwache
Luft in dem Schwachkriechzustand aus. Um die Maschinenleerlaufdrehzahl
unabhängig
von der Antriebskraft im Starkkriechzustand, Mittelkriechzustand
oder dem Schwachkriechzustand bei einem bestimmten Wert zu halten,
sollte die Ausgabe der Maschine durch Ausblasen entsprechender Luft
für den
Starkkriechzustand, den Mittelkriechzustand oder den Schwachkriechzustand
eingestellt werden. Wenn sich die Antriebskraft in dem Starkkriechzustand
befindet und eine Belastung der Maschine 1 höher ist,
so ist ein starker Luftstrom (starke Luft im Starkkriechzustand)
notwendig. Der Ausdruck „Luftstrom" meint die Zuleitung
von Luft von einem ein Drosselklappenventil der Maschine 1 umgehenden Luftkanal
zu einem Ansaugrohr, das sich an einer Stromabwärtsstelle der Drosselklappe
befindet. Die Luft wird durch Steuern/Regeln der Öffnungsgrade des
Luftkanals gesteuert/geregelt.
-
F_CVTOK
ist ein Flag, welches anzeigt, ob alle in der CVT-ECU 6 beurteilten
Maschinen-Stoppbedingungen erfüllt
sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt
sind, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, wird die Zahl
0 bestimmt. Die Bedingungen für
den automatischen Maschinenstopp betreffend F_CVTOK werden später beschrieben.
F_CVTTO ist ein Flag, welches anzeigt, ob die Öltemperatur des CVT 3 über einem
bestimmten Wert liegt. Wenn die Öltemperatur
bei dem bestimmten Wert oder darüber liegt,
so wird die Zahl 1 bestimmt und wenn die Öltemperatur unterhalb des Werts
liegt, so wird die Zahl 0 bestimmt. Die Öltemperatur des CVT 3 wird
aus einem elektrischen Widerstandswert des Linearelektromagnetventils
erhalten, das den Hydraulikdruck der Startkupplung im CVT 3 steuert/regelt.
F_POSR ist ein Flag, welches einen Zustand zeigt, ob der Positionierschalter
PSW in den R-Bereich geschaltet ist. Wenn der Positionierschalter
PSW in den R-Bereich geschaltet ist, so wird die Zahl 1 bestimmt,
und falls nicht, so wird die Zahl 0 bestimmt. F_POSDD ist ein Flag,
welches einen Zustand zeigt, dass der Positionierschalter PSW den
D-Bereich auswählt
und der Modusschalter MSW den D-Modus auswählt. Wenn der D-Bereich und
der D-Modus (D-Bereich/D-Modus)
gewählt
sind, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, so wird die
Zahl 0 bestimmt. Wenn die FI/MG-ECU 4 keinerlei Informationen
erhält,
die einen D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, B-Bereich oder N-Bereich
anzeigen, so beurteilt die FI/MG-ECU 4, dass entweder der
D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich
ausgewählt
ist.
-
Ein
von der Maschine 1 an die FI/MG-ECU 4 und die
CVT-ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_ANP repräsentiert einen Unterdruckwert
am Ansaugrohr der Maschine 1. V_TH repräsentiert einen Drosselklappenwinkel.
V_TW repräsentiert
eine Temperatur des Kühlwassers
in der Maschine 1. V_TA repräsentiert die Ansaugtemperatur der
Maschine 1. Die Bremsfluidtemperatur der in dem Motorraum
angeordneten Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird aus der Ansaugtemperatur
erhalten. Dies liegt daran, dass beide Temperaturen sich in Bezug
auf die Temperatur im Motorraum verändern.
-
Ein
von dem CVT 3 an die FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 übertragene
Signal wird beschrieben. V_VSP1 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
von einem der zwei Fahrzeuggeschwindigkeitsabnehmer, die in dem
CVT 3 vorgesehen sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird
auf Grundlage dieses Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses berechnet.
-
Ein
von dem CVT 3 zu der CVT-ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_NDRP repräsentiert einen Impuls, der
die Anzahl an Umdrehungen der in dem CVT 3 vorgesehenen
Antriebsriemenscheibe zeigt. V_NDNP repräsentiert einen Impuls, welcher
die Anzahl an Umdrehungen der in dem CVT 3 vorgesehenen
angetriebenen Riemenscheibe zeigt. V_VSP2 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsabnehmer im CVT 3.
V_VSP2 ist genauer als V_VSP1 und V_VSP2 wird zum Berechnen des
Rutschbetrags der Kupplung im CVT 3 verwendet.
-
Ein
von der MOT-ECU 5 an die FI/MG-ECU 4 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_QBAT repräsentiert eine Restkapazität der Batterie.
-
V_ACTTRQ
repräsentiert
einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, welcher der
gleiche ist wie V_MOTTRQ. I_MOT repräsentiert Informationen wie
etwa den Betrag an erzeugter Energie des Motors 2, welcher
elektrisches Laden zeigt. Der Motor 2 erzeugt die gesamte
für das
Fahrzeug verbrauchte elektrische Energie, einschließlich der
elektrischen Energie zum Antreiben des Motors.
-
Ein
von der FI/MG-ECU 4 zur MOT-ECU 5 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_CMDPWR repräsentiert einen Ausgangsanforderungswert
für den
Motor 2. V_ENGTRQ repräsentiert
einen Ausgangsdrehmomentwert der Maschine 1. I_MG repräsentiert
Informationen wie etwa einen Startmodus, einen Unterstützungsmodus
und einen Regenerationsmodus in Bezug auf den Motor 2.
-
Ein
von der Hauptenergieeinrichtung MP an die FI/MG-ECU 4 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_M/PNP repräsentiert einen erfassten Unterdruckwert
in einer Konstantdruckkammer der Hauptenergieeinrichtung MP.
-
Ein
von dem Positionierschalter PSW an die FI/MG-ECU 4 übertragenes
Signal wird beschrieben. N oder P werden als Positionsinformationen übertragen,
wenn der Positionierschalter PSW entweder den N-Bereich oder den
P-Bereich auswählt.
-
Ein
von der CVT-ECU 6 an das CVT 3 übertragenes
Signal wird beschrieben. V_DRHP repräsentiert einen Hydraulikdruck-Anweisungswert,
der an das Linearelektromagnetventil übertragen wird und den Hydraulikdruck
innerhalb des Zylinders der Antriebsriemenscheibe im CVT 3 steuert/regelt. V_DNHP
repräsentiert
einen Hydraulikdruck-Anweisungswert, der an das Linearelektromagnetventil übertragen
wird und der Hydraulikdruck innerhalb des Zylinders der angetriebenen
Riemenscheibe im CVT 3 steuert/regelt. Das Getriebeübersetzungsverhältnis des
CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP verändert. V_SCHP repräsentiert
einen Hydraulikdruck-Anweisungswert, der an das Linearelektromagnetventil übertragen
wird und der den Hydraulikdruck der Startkupplung im CVT 3 steuert/regelt.
Die Eingriffskraft der Startkupplung (Antriebskraft-Übertragungskapazität) wird
durch V_SCHP verändert.
-
Ein
von der CVT-ECU 6 an die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU übertragenes
Signal wird beschrieben. F_SOLA ist ein Flag für EIN/AUS (geschlossen/offen)
des Elektromagnetventils SV(A) der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU (gezeigt in 6). Für ein Schließen (EIN)
des Elektromagnetventils SV(A) wird die Zahl 1 bestimmt und für ein Öffnen (AUS)
des Elektromagnetventils SV(A) wird die Zahl 0 bestimmt. F_SOLB
ist ein Flag für
EIN/AUS (geschlossen/offen) des Elektromagnetventils SV(B) der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU (gezeigt in 6). Für ein Schließen (EIN)
des Elektromagnetventils SV(B) wird die Zahl 1 bestimmt und für ein Öffnen (AUS)
des Elektromagnetventils SV(B) wird die Zahl 0 bestimmt.
-
Ein
von dem Positionierschalter PSW an die CVT-ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. Der Positionierschalter PSW wählt den
N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder L-Bereich und der
gewählte
Bereich wird als Positionsinformation übertragen.
-
Ein
von dem Modusschalter MSW an die CVT-ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D-Modus (Normalfahrtmodus)
oder den S-Modus (Sportfahrmodus) und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.
Der Modusschalter MSW ist ein Moduswahlschalter, welcher arbeitet,
wenn der Positionierschalter PSW auf den D-Bereich gestellt ist.
-
Ein
von dem Bremsschalter BSW an die FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 übertragenes
Signal wird beschrieben. F_BKSW ist ein Flag, welches einen Zustand
der Betätigung
(EIN) oder der Freigabe (AUS) des Bremspedals BP anzeigt. Wenn das Bremspedal
BP betätigt
ist, so wird die Zahl 1 bestimmt, und wenn das Bremspedal
freigegeben ist, so wird die Zahl 0 bestimmt.
-
Ein
von der CVT-ECU 6 an das Messgerät 10 übertragenes
Signal wird beschrieben. Der Positionierschalter PSW wählt den
N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich,
D-Bereich oder L-Bereich und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen.
Ferner wählt
der Modusschalter MSW entweder den D-Modus (Normalfahrtmodus) oder
den S-Modus (Sportfahrmodus) und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.
-
<Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit>
-
[Konstruktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit]
-
Die
Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst ein Bremskrafthaltemittel
RU, welches dazu in der Lage ist, nach dem Freigeben des Bremspedals
BP die Bremskraft zu halten. Das Bremskrafthaltemittel RU hält nach
der Freigabe des Bremspedals BP kontinuierlich die Bremskraft und
gibt die Bremskraft nach der Freigabe des Bremspedals BP und in dem
Prozess der Erhöhung
der Antriebskraft des Fahrzeugs in den Start-Zustand frei.
-
Wie
in 6 gezeigt ist, ist die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU in diesem Beispiel in Bremsfluidkanälen FP einer hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung
BK eingebaut. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst Elektromagnetventile
SV als Bremskrafthaltemittel RU, um zwischen einer Verbindungsstellung,
in der der den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC verbindende
Bremsfluidkanal FP angeschlossen ist, und einer Absperrstellung,
in der der Bremsfluidkanal FP zur Aufrechterhaltung des Bremsfluiddrucks
innerhalb der Radzylinder WC abgesperrt ist, umzuschalten.
-
Unter
Bezugnahme auf 6 wird die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU beschrieben. Die Bremsfluiddruckschaltung BC der hydraulisch betreibbaren
Bremsvorrichtung BK umfasst den Bremsfluidkanal FP, welcher die
Bremsvorrichtung BK mit dem Hauptzylinder MC und den Radzylindern WC
verbindet. Da die Bremse ein sehr wichtiger Faktor für ein sicheres
Fahren ist, weist die Bremsvorrichtung BK zwei separate Systeme
von Bremsfluiddruckschaltungen BC(A), BC(B) auf. Wenn daher ein System
außer
Betrieb ist, so arbeitet das verbleibende System, um eine Minimalbremskraft
zu erhalten.
-
Ein
Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC
eingeführt. Wenn
der Fahrer eine Belastung auf das Bremspedal BP ausübt, so wird
der Kolben MCP gedrückt
und Druck wird auf ein Bremsfluid innerhalb des Hauptzylinders MC
ausgeübt,
so dass mechanische Kraft in Bremsfluiddruck umgewandelt wird, d.h.
in auf das Bremsfluid wirkenden Druck. Wenn der Fahrer das Bremspedal
BP freigibt, um die ausgeübte
Belastung zurückzunehmen,
so wird der Kolben MCP durch die elastische Wirkung einer Rückholfeder
MCS in die Originalstellung zurückgebracht
und der Bremsfluiddruck wird aufgehoben. Im Hinblick auf einen Störsicherheitsmechanismus
sind zwei separate Bremsfluiddruckschaltungen BC bereitgestellt.
Aus diesem Grund ist der in 6 gezeigte
Hauptzylinder MC ein Tandem-Hauptzylinder, wobei zwei Kolben MCP, MCP
in Reihe miteinander verbunden sind, so dass der Hauptkörper des
Hauptzylinders MC in zwei Abschnitte unterteilt ist.
-
Eine
Hauptenergieeinrichtung MP (Bremskraftverstärker) ist zwischen dem Bremspedal
BP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen, um die Bremsanstrengung
des Fahrers zu erleichtern. Die in 6 gezeigte
Hauptenergieeinrichtung MP ist vom Vakuum-Servo-Typ. Die Hauptenergieeinrichtung MP
entnimmt Unterdruck aus einem Ansaugverteiler der Maschine 1,
um die Bremsbetätigung
des Fahrers zu unterstützen.
-
Der
Bremsfluidkanal FP verbindet den Hauptzylinder MC mit den Radzylindern
WC. Der Bremsfluidkanal FP dient als Fluiddurchgang für Bremsfluid.
Im Hauptzylinder MC erzeugter Bremsfluiddruck wird an die Radzylinder
WC übertragen,
da sich eine Strömung
des Bremsfluids durch den Bremsfluidkanal FP bewegt. Wenn der Bremsfluiddruck
innerhalb der Radzylinder WC größer ist,
so wird das Bremsfluid durch den Bremsfluidkanal FP von den Radzylindern
WC zu dem Hauptzylinder MC übertragen.
Da aus dem oben erwähnten
Grund separate Bremsfluidschaltungen BC vorgesehen sind, sind auch
zwei separate Bremsfluidkanalsysteme FP vorgesehen. Die Bremsfluiddruckschaltung
BC, wie sie etwa durch den in 6 gezeigten
Bremsfluidkanal gebildet ist, ist vom X-Leitungstyp, in welchem eine
Bremsfluiddruckschaltung BC(A) zum Bremsen eines vorderen rechten
Rads und eines hinteren linken Rads ist und die andere Bremsfluiddruckschaltung
BC(B) zum Bremsen eines vorderen linken Rads und eines hinteren
rechten Rads ist. Die Bremsfluiddruckschaltung kann von einem Leitungstyp
mit Vorn-Hinten-Unterteilung sein, in welchem eine Bremsfluiddruckschaltung
zum Bremsen der Vorderräder
und die andere Bremsfluiddruckschaltung zum Bremsen der Hinterräder ist.
-
Der
Radzylinder WC ist für
jedes Rad 8 derart vorgesehen, dass in dem Hauptzylinder
MC erzeugter und durch den Bremsfluidkanal FP zu den Radzylindern
WC geleiteter Bremsfluiddruck in eine mechanische Kraft (Bremskraft)
zum Bremsen von Rädern 8 umgewandelt
wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC derart eingeführt, dass
dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck gedrückt wird, dieser
eine Bremskraft zum Betätigen
von Bremsbacken im Fall von Scheibenbremsen oder von Bremsschuhen
im Fall von Trommelbremsen betätigt.
-
Zusätzlich können Bremsfluiddruck-Steuer-/Regelventile
zum Steuern/Regeln eines Bremsfluiddrucks innerhalb der Radzylinder
der Vorder- und Hinterräder
vorgesehen sein.
-
Unter
Bezugnahme auf 6 wird die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU beschrieben. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist in
dem Bremsfluidkanal FP eingebaut, welcher den Hauptzylinder MC und
die Radzylinder WC verbindet, und umfasst ein Elektromagnetventil
SV als Bremskrafthaltemittel RU. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU
umfasst ferner eine Drosselung D, ein Rückschlagventil CV und ein Überdruckventil
RV, falls dies notwendig ist.
-
Das
Elektromagnetventil SV wird durch ein elektrisches Signal von der
Steuer-/Regeleinheit CU betätigt.
Das Elektromagnetventil SV sperrt in seiner Absperrstellung eine
Strömung
von Bremsfluid innerhalb des Bremsfluidkanals FP ab, um den auf
die Radzylinder WC ausgeübten
Bremsfluiddruck aufrechtzuerhalten. Eine Strömung von Bremsfluid innerhalb
des Bremsfluidkanals FP wird durchgelassen, wenn sich das Elektromagnetventil
SV in einer Durchlassstellung befindet. Die in 6 gezeigten beiden
Elektromagnetventile SV(A), SV(B) befinden sich beide in der Durchlassstellung.
Die Bereitstellung eines Elektromagnetventils SV verhindert eine unbeabsichtigte
Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs beim Starten an einem Hang. Dies liegt daran, dass dann,
wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, der Bremsfluiddruck
innerhalb des Radzylinders WC aufrechterhalten bleibt. Der Ausdruck „unbeabsichtigte
Rückwärtsbewegung" bedeutet, dass sich
das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts in eine entgegen gesetzte
Richtung bewegt, mit anderen Worten, das Fahrzeug beginnt, sich
an einer Steigung nach hinten abwärts zu bewegen.
-
Das
Elektromagnetventil SV kann sowohl vom Normal-Offen-Typ als auch
vom Normal-Geschlossen-Typ sein. Im Hinblick auf einen ausfallsicheren
Mechanismus ist jedoch ein Normal-Offen-Typ bevorzugt. Dies liegt
daran, dass dann, wenn die Elektrizität aufgrund einer Fehlfunktion
abgeschaltet ist, die Bremse in einem Elektromagnetventil SV vom
Normal-Geschlossen-Typ nicht arbeitet oder die Bremse stets arbeitet.
Im Normalbetrieb wird das Elektromagnetventil SV abgeschaltet, wenn
das Fahrzeug anhält
und wird in der abgeschalteten Stellung gehalten, bis das Fahrzeug
beginnt, sich zu bewegen. Bedingungen für ein Schalten des Elektromagnetventils
SV in die Absperrstellung oder die Durchlassstellung werden später beschrieben.
-
Falls
notwendig, wird eine Drossel D bereitgestellt. Die Drossel D verbindet
immer den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC, unabhängig von den
Zuständen
des Elektromagnetventils SV, so also in der Durchlassstellung oder
in der Absperrstellung. Speziell dann, wenn sich das Elektromagnetventil
SV in der Absperrstellung befindet und der Fahrer allmählich oder
sofort das Bremspedal BP freigibt, reduziert die Drossel D den Bremsfluiddruck
innerhalb des Radzylinders WC bei einer bestimmten Geschwindigkeit,
indem sie Bremsfluid von dem Radzylinder WC auf den Hauptzylinder
MC überträgt. Eine solche
Drossel D kann durch die Bereitstellung eines Strömungs-Steuer-/Regelventils
in dem Bremfluidkanal FP gebildet sein. Alternativ kann die Drosselung D
als Teil des Bremsfluidkanals FP durch einen Strömungswiderstand (Abschnitt
des Kanals mit reduzierter Fläche,
in welchem ein Teil des Querschnitts enger wird) gebildet sein.
-
Durch
die Bereitstellung der Drosselung D wird die Bremskraft dann, wenn
der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder sofort freigibt,
allmählich
reduziert, so dass selbst dann, wenn das Elektromagnetventil SV
sich in der Absperrstellung befindet, die Bremse nicht permanent
arbeitet. Mit anderen Worten ist die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks
innerhalb des Radzylinders geringer als die der Bremspedalbelastung,
die durch den Fahrer ausgeübt
wird. Daher wird selbst dann, wenn das Elektromagnetventil SV sich
in der Absperrstellung befindet, die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitperiode
reduziert, so dass das Fahrzeug an einer Steigung durch die Antriebskraft
des Antriebsmotors beginnen kann, sich zu bewegen. Dagegen kann
das Fahrzeug an einem Gefälle
aufgrund seines eigenen Gewichts losfahren, indem lediglich das
Bremspedal BP allmählich
oder sofort freigegeben wird, ohne dass die Beschleunigungspedalbetätigung des
Fahrers notwendig ist.
-
Die
Drosselung D beeinflusst nicht die Bremskraft, solange der Bremsfluiddruck
innerhalb des Hauptzylinders MC aufgrund der Bremspedalbetätigung des
Fahrers größer ist
als der innerhalb des Radzylinders WC. Dies liegt daran, dass Bremsfluid auf
Grundlage einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem
Hauptzylinder MC, d.h. von einem bei höherem Bremsfluiddruck zu einem
anderen bei niedrigerem Bremsfluiddruck, strömt. Sofern der Fahrer nicht
das Bremspedal BP freigibt, so sinkt der Bremsfluiddruck innerhalb
des Radzylinders WC nicht ab, wenngleich er ansteigen kann. Die
Drosselung D kann als Rückschlagventil
dienen, um eine Gegenströmung
von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC zu verhindern.
-
Die
Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders
WC wird bestimmt, um eine unerwartete Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs während der
Zeit zu verhindern, zu der der Fahrer das Bremspedal freigibt und
die Antriebskraft von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand
umgeschaltet wird.
-
Im
Falle, dass die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb
des Radzylinders WC größer ist,
wird sich das Fahrzeug auf dem Hang nach hinten bewegen, bevor ausreichend
Antriebskraft erhalten wird, da die Bremskraft nach der Freigabe
des Bremspedals BP augenblicklich verloren sein wird, selbst wenn
das Elektromagnetventil SV geschlossen ist. Im Falle, dass dagegen
die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders
WC langsamer ist, wird sich das Fahrzeug nach der Freigabe des Bremspedals
BP an einem Hang nicht nach hinten bewegen, da die Bremse die ganze
Zeit arbeitet. Es wird jedoch zusätzliche Zeit und Antriebskraft
benötigt,
um ausreichend Antriebskraft gegen die Bremskraft zu erhalten. Wie
später
beschrieben wird, wird gemäß dieser Ausführungsform
das Elektromagnetventil SV in die Durchlassstellung zurückgebracht,
wenn Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird und die Betätigung des
Bremspedals BP aufgehoben wird.
-
Daher
kann die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des
Radzylinders WC vermittels der Drosselung D dann, wenn das Fahrzeug
durch Antriebskraft startet, langsamer sein.
-
Die
Abnahmegeschwindigkeit zum Reduzieren des Bremsfluiddrucks innerhalb
des Radzylinders WC wird durch die Eigenschaften des Bremsfluids
oder die Form der Drosselung D (Querschnitt oder Länge des
Strömungskanals)
bestimmt. Die Drosselung D kann als integrales Element mit dem Elektromagnetventil
SV und einem Rückschlagventil CV
eingesetzt werden. In diesem Fall kann die Anzahl an Teilen und
der Bauraum reduziert werden.
-
Falls
notwendig, wird ein Rückschlagventil CV
bereitgestellt. Das Rückschlagventil
CV überträgt innerhalb
des Hauptzylinders MC erzeugten Bremsfluiddruck unter der Bedingung,
dass das Elektromagnetventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Bremspedalbelastung
erhöht,
in den Radzylinder WC. Das Rückschlagventil
CV arbeitet effektiv dann, wenn der innerhalb des Hauptzylinders
MC erzeugte Bremsfluiddruck größer ist
als der innerhalb des Radzylinders WC. Das Rückschlagventil CV erhöht nach Maßgabe der
erhöhten
Bremspedalbelastung schnell den Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC.
-
Wenn
eine Anordnung eingesetzt wird, in der das Elektromagnetventil SV
von der Absperrstellung in die Durchlassstellung geschaltet wird,
wenn der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC größer wird
als derjenige innerhalb der Radzylinder WC, so besteht keine Notwendigkeit
zur Bereitstellung eines Rückschlagventils
CV, da das Elektromagnetventil SV selbst auf die erhöhte Bremspedalbelastung
reagiert.
-
Falls
notwendig, wird außerdem
ein Überdruckventil
RV bereitgestellt. Unter der Bedingung, dass sich das Elektromagnetventil
SV in der Absperrstellung befindet und der Fahrer das Bremspedal
BP allmählich
oder sofort freigibt, überträgt das Überdruckventil
RV Bremsfluid innerhalb des Radzylinders WC in den Hauptzylinder
MC, bis der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders einen bestimmten
Druckpegel (Überdruck)
erreicht. Das Überdruckventil
RV arbeitet, wenn der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders
WC größer als
der vorbestimmte Bremsfluiddruck und der Bremsfluiddruck innerhalb
des Hauptzylinders MC ist. Somit wird selbst dann, wenn das Elektromagnetventil
SV sich in der Absperrstellung befindet, zusätzlicher Bremsfluiddruck innerhalb
des Radzylinders WC, der jenseits des notwendigen Bremsfluiddrucks
liegt, schnell auf den Überdruck
reduziert. Dies stellt einen problemlosen Startbetrieb des Fahrzeugs
sicher, selbst wenn der Fahrer mit Kraft das Bremspedal BP mehr
als notwendig betätigt.
Die Bereitstellung des Überdruckventils
RV ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug an einem Gefälle ohne
die Unterstützung
von Antriebskraft startet, beispielsweise bei einem Startbetrieb des
Fahrzeugs aufgrund seines eigenen Gewichts durch Freigabe des Bremspedals
BP.
-
Ein
Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt worden
ist oder nicht. Auf Grundlage des erfassten Werts sendet die Steuer-/Regeleinheit
CU Anweisungen darüber,
ob das Elektromagnetventil SV auf Durchlass geschaltet oder abgesperrt
werden sollte.
-
Ein
Servoventil (Linearelektromagnetventil), welches wahlweise Grade
einer Ventilöffnung
einstellen kann, kann anstelle der Anordnung verwendet werden, die
ein Überdruckventil
RV und ein Rückschlagventil
CV zusätzlich
zu einem Elektromagnetventil SV umfasst.
-
[Basissteuerung/Regelung
der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit]
-
Die
Basissteuerung/Regelung der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU
wird beschrieben.
- I) Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU schaltet die Elektromagnetventile SV unter der Bedingung in
die Durchlassstellung, dass das Bremspedal BP betätigt wird,
während
das Fahrzeug anhält.
- (1) Das Fahrzeug muss angehalten sein. Dies liegt daran, dass
der Fahrer das Fahrzeug nicht an gewünschten Orten parken kann,
wenn die Elektromagnetventile SV in die Absperrstellung geschaltet
sind, während
sich das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten bewegt. Ein Umschalten
der Elektromagnetventile SV in die Absperrstellung beeinflusst jedoch
die Operationen des Fahrers nicht, wenn das Fahrzeug anhält. Der
Zustand „während das
Fahrzeug anhält" enthält einen
Zustand kurz bevor das Fahrzeug anhält.
- (2) Das Bremspedal BP ist betätigt. Dies liegt daran, dass
keine Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn das Bremspedal BP nicht
gedrückt
wird. Es hat keine Bedeutung, das Elektromagnetventil SV in die
Absperrstellung zu schalten, während
das Bremspedal freigegeben ist. Der Fahrer kann das Fahrzeug mit
kraftvoll betätigtem
Bremspedal BP an einem Hang sicher anhalten, wenn eine weitere,
von den oben erwähnten
Bedingungen (1) und (2) verschiedene Bedingung hinzugefügt wird.
Für die
weitere Bedingung ist es notwendig, dass die Antriebskraft-Übertragungskapazität sich in
dem kleineren Zustand befindet, wenn die Elektromagnetventile SV
zum Aufrechterhalten von Bremskraft in die Absperrstellung geschaltet
werden. Dies führt
zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Der kleinere
Zustand enthält
einen Zustand mit einer Antriebskraft gleich Null und einen Zustand,
in dem die Maschine 1 stoppt.
- Und II) das Bremskrafthaltemittel RU nimmt nach der Freigabe
des Bremspedals BP und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft in den Stark-Zustand
die Bremskraft zurück
(d.h. die Elektromagnetventile SV werden in die Durchlassstellung
zurückgebracht).
- (1) Das Bremspedal BP ist freigegeben. Dies liegt daran, dass
der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, wenn die Betätigung des
Bremspedals BP zurückgenommen
wird.
- (2) Die Antriebskraft befindet sich im Prozess der Erhöhung in
den Stark-Zustand
(Kriechkraft-Zunahmezustand). Dies liegt daran, dass der Fahrer einen
plötzlichen
Start des Fahrzeugs erleben könnte,
wenn die Bremskraft dann zurückgenommen
wird, wenn die Antriebskraft den Stark-Zustand erreicht (Starkkriechzustand).
Dies tritt stärker
an einem Gefälle
zutage, da das eigene Gewicht des Fahrzeugs zusätzlich die Antriebskraft des
Fahrzeugs an sich beeinflusst.
-
Ein
problemloser Startbetrieb des Fahrzeugs ohne einen plötzlichen
Start an einem Gefälle
wird jedoch durch Erhöhung
der Antriebskraft erreicht, wenn die Bremskraft nach der Freigabe
des Bremspedals BP und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft in den
Stark-Zustand zurückgenommen wird.
Es könnten
Bedenken bestehen, dass sich das Fahrzeug an einer Steigung rückwärts bewegt,
wenn die Bremskraft in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft in den
Stark-Zustand zurückgenommen wird.
Eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs an dem Anstieg wird jedoch durch die Trägheitskraft
und den Rollwiderstand (erhöhter
Antriebskraft) des Fahrzeugs verhindert.
-
Die
gehaltene Bremskraft verhindert eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs,
bis die Bremskraftaufrechterhaltung nach der Freigabe des Bremspedals
BP zurückgenommen
wird. Danach verhindern die Trägheitskraft
des Fahrzeugs und dergleichen die Rückwärtsbewegung bis die Antriebskraft den
Stark-Zustand erreicht
(Kriechkraft-Zunahmezustand). Da die Antriebskraft in den Stark-Zustand
zunimmt, während
eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs verhindert wird, kann im Ergebnis ein problemloser
Startbetrieb des Fahrzeugs erreicht werden.
-
Der
Prozess der Zunahme der Antriebskraft in den Stark-Zustand enthält jeden
Zeitpunkt nach dem Antriebskraft auftritt und bevor Antriebskraft
den Stark-Zustand
erreicht. Wird jedoch wenig Antriebskraft erhalten, so kann eine
Zurücknahme
der Bremskraft eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs an einem Anstieg verursachen, wenngleich dies an einem Gefälle vorteilhaft
ist. Wird dagegen eine größere Antriebskraft
erhalten, so kann eine Zurücknahme
der Bremskraft einen plötzlichen
Start des Fahrzeugs an einem Gefälle
bewirken, wenngleich dies an einer Steigung vorteilhaft ist. Die
Zeitsteuerung, bei welcher die Zurücknahme der Bremskraft durchgeführt wird,
sollte unter Berücksichtigung
der Trägheitskraft und
des Rollwiderstands des Fahrzeugs sowie im Vergleich mit den Vorteilen
und Nachteilen des Anstiegs/Gefälles
bestimmt werden. Dies wird später
in Bezug auf [Anforderung für
den Kriechkraft-Zunahmezustand] beschrieben.
-
Spezifische Steuerung/Regelung
des Fahrzeugs
-
Unter
Bezugnahme auf 7 bis 13 wird
die Steuerung/Regelung des Fahrzeugs detaillierter beschrieben.
-
<Bedingungen für die Aufrechterhaltung der
Bremskraft>
-
Nachfolgend
werden die Bedingungen für das
Aufrechterhalten der Bremskraft durch die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU beschrieben. Wie in 7A gezeigt
ist, wird die Bremskraft aufrechterhalten, wenn alle der folgenden
vier Bedingungen erfüllt
sind.
- I) Bremsschalter BSW ist EIN.
- II) Der Fahrbereich ist verschieden von Neutral (N-Bereich),
Parken (P-Bereich) und Rückwärts (R-Bereich).
- III) Der Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist
zugelassen.
- IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h.
-
Wenn
alle der oben genannten Bedingungen erfüllt sind, so werden beide Elektromagnetventile SV(A),
SV(B) in die Absperrstellung geschaltet, wodurch die Bremskraft
aufrechterhalten wird.
-
Die
oben genannten vier Bedingungen werden nachfolgend beschrieben.
- I) Der Bremsschalter BSW muss EIN sein, anderenfalls
wird keine Bremskraft oder wenig Bremskraft in den Radzylindern
WC aufrechterhalten.
- II) Der Fahrbereich ist verschieden von Neutral (N-Bereich),
Parken (P-Bereich) und Rückwärts (R-Bereich).
Dies ist zur Aufhebung eines unnötigen
Betriebs der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU im N-Bereich oder
P-Bereich und ist im R-Bereich zum Verhindern einer unbeabsichtigten Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs mit der Unterstützung
der Antriebskraft in dem Starkkriechzustand, da der Starkkriechzustand
im Rückwärts-Fahrbereich
aufrechterhalten bleibt. Die Bremskraft wird daher aufrechterhalten,
während der
D-Bereich (Fahrbereich) oder der L-Bereich (niedriger Bereich) ausgewählt ist.
- III) Der Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist
zugelassen. Dies ist zur Erinnerung des Fahrers, das Bremspedal
BP ausreichend zu betätigen,
bevor Bremskraft aufrechterhalten wird, wodurch eine unbeabsichtigte
Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs verhindert wird. Da in dem Starkkriechzustand ausreichend
Antriebskraft erhalten wird, so dass das Fahrzeug an einem Hang
mit einem Neigungswinkel von 5° still stehen
kann, betätigt
der Fahrer das Bremspedal BP oftmals unzureichend. Wenn in diesem Fall
die Elektromagnetventile SV geschlossen sind und die Maschine 1 angehalten
ist, so wird sich das Fahrzeug unerwartet nach hinten bewegen. Dagegen
ist die Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand und dem Mittelkriechzustand
nicht ausreichen, um das Fahrzeug an einem Anstieg mit einem Neigungswinkel
von 5° ortsfest
zu halten. Wenn die Antriebskraft an einem Hang verringert wird,
so betätigt
der Fahrer mit Kraft das Bremspedal BP. Dies stellt eine ausreichende
Bremskraft sicher, was eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs an dem Hang selbst dann verhindert, wenn die Antriebskraft
reduziert wird oder entfällt. Die
Steuer-/Regellogik zum Zulassen eines Betriebs der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU wird später
beschrieben.
- IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies liegt daran,
dass der Fahrer eine Stellung zum Parken des Fahrzeugs nicht wählen kann, wenn
die Elektromagnetventile SV in die Absperrstellung geschaltet sind,
während
das Fahrzeug fährt.
-
Da
dagegen das Fahrzeug anhält,
während die
Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, kann die Bremskraft ohne
irgendwelche Probleme im Antriebsbetrieb gehalten werden. „Fahrzeuggeschwindigkeit
beträgt
0 km/h" umfasst
auch einen Zustand kurz bevor das Fahrzeug anhält.
-
[Notwendige Bedingungen
zum Zulassen von Operationen der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit]
-
Unter
Bezugnahme auf 7B werden für das Zulassen eines Betriebs
der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU notwendige Bedingungen beschrieben.
Ein Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird zugelassen,
während
sich die Antriebskraft entweder in dem Schwachkriechzustand oder
in dem Mittelkriechzustand befindet. In dem Schwachkriechzustand
und dem Mittelkriechzustand ist die Antriebskraft nicht ausreichend,
um das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° ortsfest
zu halten. Aus diesem Grund ist der Fahrer gezwungen, das Bremspedal
BP im ausreichenden Maße
vor dem Aufrechterhalten von Bremskraft zu betätigen, um so ausreichend Antriebskraft
zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu erhalten. Die Antriebskraft im Schwachkriechzustand
oder im Mittelkriechzustand wird auf Grundlage eines Hydraulikdruck-Anweisungswerts für das Linearelektromagnetventil
des CVT 3 beurteilt, in welchem der hydraulische Eingriffsdruck
der Startkupplung gesteuert/geregelt wird.
-
[Für die Schwachkriechanweisung
notwendige Bedingungen]
-
Bedingungen
für die Übertragung
einer Schwachkriechanweisung werden beschrieben. Wie in 8A gezeigt
ist, wird die Schwachkriechanweisung (F_WCRP) übertragen, wenn irgendeine
der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist. Die Bedingungen sind
folgende:
- I) Das Getriebe ist im N-Bereich
oder im P-Bereich (N-Bereich/P-Bereich).
- II) Die folgenden beiden Bedingungen sind beide erfüllt.
-
[(1)
Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist normal; (2) Bremsschalter
BSW ist EIN; (3) Vorwärtsbereich
(D-Bereich/L-Bereich) ist ausgewählt
und (4) Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter]
und ferner [(5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Nähe einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit; (6) Die Antriebskraft ist im
Schwachkriechzustand oder (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h,
die Antriebskraft ist im Mittelkriechzustand und eine bestimmte
Zeitdauer ist nach dem Umschalten in den Mittelkriechzustand verstrichen].
-
Wenn
eine der oben genannten Bedingungen I) und II) erfüllt ist,
so wird die Schwachkriechanweisung übertragen und die Antriebskraft
wird in den Schwachkriechzustand geschaltet.
-
Die
oben genannten Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU beurteilt. Der Grund für
das Umschalten der Antriebskraft in den Schwachkriechzustand liegt
darin, dass Vibrationen des Fahrzeugs verhindert werden und der
Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert werden kann. Im Fall
eines Anstieges ist es zum Erinnern des Fahrers, das Bremspedal
BP mit Kraft zu betätigen, um
einen Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu verhindern, während
das Fahrzeug an dem Hang anhält.
Im Fall einer flachen Fläche
oder eines Gefälles ist
es zum Reduzieren der Antriebskraft, so dass das Fahrzeug mit kleinerer
Bremskraft angehalten werden kann.
-
Die
Bedingungen zum Übertragen
der Schwachkriechanweisung werden beschrieben.
- I)
Das Getriebe ist im N-Bereich oder im P-Bereich. Dies dient dazu,
dass wenn das Getriebe von einem Nicht-Antriebsbereich (N/P-Bereich)
in einen Antriebsbereich D/L/R-Bereich) geschaltet wird und zur
selben Zeit das Beschleunigungspedal schnell betätigt wird, die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung
sofort erhöht werden
kann, was einen reibungslosen Startbetrieb des Fahrzeugs ermöglicht.
Da in dem Schwachkriechzustand Drucköl in eine Öldruckkammer der Startkupplung
gefüllt
worden ist, existiert kein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des
die Kupplung beaufschlagenden Kolbens. Somit wird die Antriebskraft-Übertragungskapazität durch
die Erhöhung
des Druckwerts des Drucköls
sofort erhöht.
Die
Antriebskraft wird in den Schwachkriechzustand geschaltet, wenn
das Getriebe in den N- oder den P-Bereich geschaltet ist. Dies geschieht, um
die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung
im Vorfeld auf die Kapazität
im Schwachkriechzustand zu ändern.
Antriebskraft wird jedoch von der Maschine 1 nicht auf
die Antriebsräder 8, 8 übertragen.
Dies ist verschieden vom Schwachkriechzustand, während dem das Getriebe in den D/L-Bereich
geschaltet ist. Im N/P-Bereich ist die Verbindung zwischen der Maschine 1 und
den Antriebsrädern 8, 8 durch
einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungs-Schaltmechanismus,
der in Reihe mit der Startkupplung in einem Antriebskraft-Übertragungsweg
angeordnet ist, vollständig
abgeschnitten. Da in dem N/P-Bereich weder ein Übertragungsweg für die Vorwärtsbewegung,
noch ein Übertragungsweg
für die
Rückwärtsbewegung
vorgesehen ist, wird keine Antriebskraft von der Maschine 1 auf
die Antriebsräder 8, 8 übertragen.
- II) Die Bedingungen (1) bis (4) sind Basisanforderungen für ein Schalten
in den Schwachkriechzustand. Dagegen bezeichnen Bedingungen (5)
bis (7) Bedingungen des Fahrzeugs vor dem Schalten in den Schwachkriechzustand.
- (1) Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist normal. Die
Bremskraft wird nicht aufrechterhalten, wenn die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU
außer
Betrieb ist. Da in dem Schwachkriechzustand keine ausreichende Antriebskraft
erhalten wird, wird sich das Fahrzeug an einem Hang rückwärts bewegen.
Wenn eine Übertragung
der Schwachkriechanweisung und ein Umschalten der Antriebskraft
in den Schwachkriechzustand ungeachtet unnormaler Zustände des
Fahrzeugs, z.B. dass das Elektromagnetventil SV nicht in die Absperrstellung
geschaltet wird, stattfinden, so wird in den Radzylindern WC kein
Bremsfluiddruck aufrechterhalten (Bremskraft wird nicht aufrechterhalten),
wenn das Bremspedal BP freigegeben wird. Wenn daher der Fahrer das
Bremspedal BP beim Anfahren am Hang freigibt, so geht Bremskraft
plötzlich
verloren und das Fahrzeug bewegt sich rückwärts. Ein reibungsloser Startbetrieb
ohne unerwartetes Rückwärtsbewegen
des Fahrzeugs wird daher durch den Starkkriechzustand erreicht.
- (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies gilt, weil der Fahrer
keine Reduzierung der Antriebskraft beabsichtigt.
- (3) Ein Vorwärtsbereich
(D/L-Bereich) ist ausgewählt.
Dies ist zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs,
während
ein Vorwärtsbereich
ausgewählt
ist. Wenn der Positionierschalter PSW in den D-Bereich geschaltet ist, so wird Antriebskraft
ungeachtet der Stellung (D-Modus/S-Modus)
des Modusschalters MSW in den Schwachkriechzustand geschaltet. In
dem R-Bereich wird jedoch die Antriebskraft nicht in den Schwachkriechzustand
geschaltet. Dies ist zur Unterstützung
eines Lenkbetriebs des Fahrzeugs in einer Garage, wobei das Fahrzeug
im Starkkriechzustand gehalten wird.
- (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter.
Dies gilt, da Antriebskraft der Antriebsräder 8, 8 auf
die Maschine 1 oder den Motor 2 durch die Startkupplung
des CVT 3 übertragen wird,
um eine Maschinenbremsung zu erhalten oder die Erzeugung von Regenerationsenergie durch
den Motor 2 durchzuführen.
- (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Fahrer wird eine unerwartete starke Verzögerung erfahren, wenn die Antriebskraft
von dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand durch die
Betätigung
des Bremspedals BP verringert wird, während die Differenz der Antriebskraftwerte
(Differenz der Antriebskraft) zwischen dem Starkkriechzustand und
dem Schwachkriechzustand größer ist.
Dies liegt daran, dass aus der Reduzierung der Antriebskraft resultierende Bremskraft
das Fahrzeug weiter beeinflusst.
In diesem Fall wird ein Schalten
der Antriebskraft in den kleinen Zustand nur zugelassen, wenn sich die
Antriebskraft in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, bei welcher die
Differenz der Antriebskraft zwischen dem Starkkriechzustand und
dem Schwachkriechzustand kleiner ist. In dieser Ausführungsform
bezeichnet die Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit
von 4 km/h und 5 km/h (Genauigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeits-Messgeräts: 1 km/h).
Mit anderen Worten wird die Antriebskraft nur dann in den Schwachkriechzustand
reduziert, wenn das Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 4 km/h oder 5 km/h betätigt
wird, während sich
das Fahrzeug im Starkkriechzustand befindet und sich im Leerlauf
bewegt. Mit dieser Bedingung wird die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand
in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht nur in dem Fall umgeschaltet, dass
das Bremspedal im Leerlauf betätigt
wird, wobei die Antriebskraft im Starkkriechzustand gehalten wird,
sowie während
die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, sondern auch in einem Fall,
dass das Bremspedal betätigt
wird, während die
Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb
von 5 km/h abfällt. In
dem letzteren Fall sind wenigstens die folgenden beiden Situationen
eingeschlossen: Das heißt
(1) die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt aufgrund eines Anstiegs
ab und (2) die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt durch fortwährende Bremsbetätigung von
einer höheren
Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
aus ab.
Solange sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der
Nähe der
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wird der Starkkriechzustand selbst
dann aufrechterhalten, wenn das Bremspedal BP betätigt wird.
Dies geschieht, da die Differenz der Antriebskraft zwischen dem
Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand größer ist,
wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit befindet. In dem Fall wird der Fahrer eine unerwartete
starke Verzögerung
erfahren, die größer ist
als der Betrag der Bremspedalbetätigung. Ein
weiterer Grund ist der, dass Lenkbetätigungen in einer Garage vereinfacht
werden können,
wenn die Antriebskraft in dem Starkkriechzustand gehalten wird.
- (6) Die Antriebskraft ist im Schwachkriechzustand. Dies gilt,
da der Schwachkriechzustand, wenn einmal in diesen geschaltet wurde,
unabhängig
von den Bedingungen (5) und (7) beibehalten wird. Gemäß der Bedingung
(5) wird die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand umgeschaltet,
wenn das Bremspedal BP betätigt wird,
während
das Fahrzeug in der Nähe
der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, d.h. der Fahrzeuggeschwindigkeit
von 4 km/h oder 5 km/h. Daher ist die Bedingung (5) nicht erfüllt, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als 4 km/h. Der Schwachkriechzustand
wird nur durch die Bedingung (5) nicht aufrechterhalten, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit unter 4 km/h liegt. Im Ergebnis wird „die Antriebskraft
ist in dem Schwachkriechzustand" benötigt, um
den Schwachkriechzustand unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit von
4 km/h aufrechtzuerhalten.
- (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, Antriebskraft ist
im Mittelkriechzustand und eine bestimmte Zeitdauer ist nach dem
Umschalten in den Mittelkriechzustand verstrichen. Dies gilt, da ein
verschlechterter Kraftstoffverbrauch und Vibrationen der Fahrzeugkarosserie
während
des Anhaltens des Fahrzeugs im Starkkriechzustand verhindert werden,
wenn die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand umgeschaltet
wird. Wenn die Antriebskraft in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht in den Schwachkriechzustand geändert wird (beispielsweise
ist das Bremspedal BP bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 3 km/h
betätigt),
so wird der Starkkriechzustand aufrechterhalten, selbst wenn das Bremspedal
BP betätigt
wird. Wenn das Fahrzeug in dieser Situation für eine Weile anhält, so verschlechtert
sich der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und Vibrationen des Fahrzeugs
bleiben bestehen. Wenn daher das Fahrzeug vollständig anhält (Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich 0 km/h), so wird die Antriebskraft in den Mittelkriechzustand geschaltet,
in welchem die Antriebskraft zwischen dem Starkkriechzustand und
dem Schwachkriechzustand liegt, und anschließend wird die Antriebskraft
nach Verstreichen einer bestimmten Zeit (beispielsweise 300 ms)
weiter in den Schwachkriechzustand geschaltet. Da die Bremskraft
aufgrund der Betätigung
des Bremspedals BP vergrößert wird
(durch die weiter zunehmende Betätigung
des Bremspedals BP durch den Fahrer), während die Antriebskraft schrittweise
von dem Starkkriechzustand in den Mittelkriechzustand und weiter
in den Schwachkriechzustand reduziert wird, wird ein Betrag einer
zeitweiligen Bewegung des Fahrzeugs an einem Anstieg so klein wie
möglich
gehalten.
-
[Bedingungen,
die für
den Starkkriechzustand zum Fahren benötigt sind Bedingungen, die
für den
Starkkriechzustand zum Fahren notwendig sind, werden beschrieben.
Eine Starkkriechanweisung zum Fahren (F_MSCRP) wird übertragen,
wenn beide der folgenden zwei Bedingungen I) und II) erfüllt sind
(8B). Die Kriechantriebskraft wird in den Starkkriechzustand
zum Fahren geschaltet, nachdem die Starkkriechanweisung zum Fahren übertragen
wurde.
- I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h.
- II) Drosselklappe ist AUS (Betätigung des Beschleunigungspedals
ist zurückgenommen).
-
Diese
Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
beurteilt. Die Antriebskraft wird in den Starkkriechzustand zum
Fahren geschaltet, um eine unbeabsichtigte starke Verzögerung des
Fahrzeugs zu verhindern, selbst wenn das Fahrzeug von der Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h oder mehr auf die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder
darunter durch die Betätigung
des Bremspedals BP verzögert
und die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand geschaltet ist.
Die Antriebskraft wird daher niedriger gehalten als im Starkkriechzustand.
Ein weiterer Grund zum Umschalten in den Starkkriechzustand zum
Fahren liegt darin, dass das Schalten in den Starkkriechzustand
reibungslos durchgeführt
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Leerlauf ohne die Betätigung des Bremspedals
BP abnimmt.
-
Jede
der oben genannten Bedingungen wird beschrieben.
- I)
Fahrzeuggeschwindigkeit > 5
km/h. Dies ist zur Unterscheidung zwischen dem Starkkriechzustand
bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder darunter und dem
Starkkriechzustand zum Fahren oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h.
- II) Die Drosselklappe ist AUS (TH AUS). Da der Fahrer keine
weitere Zunahme der Antriebskraft beabsichtigt, kann die Antriebskraft
ohne jegliche Probleme reduziert werden.
-
[Bedingungen, die für den Mittelkriechzustand
notwendig sind]
-
Die
für den
Mittelkriechzustand notwendigen Bedingungen werden beschrieben.
Wie in 8C gezeigt ist, wird die Mittelkriechanweisung (F_MCRP) übertragen,
wenn die folgenden drei Bedingungen I), II) und III) erfüllt sind.
- I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
- II) Ein Vorwärtsbereich
(D/L-Bereich) ist ausgewählt.
- III) Das Fahrzeug ist angehalten (Fahrzeuggeschwindigkeit =
0 km/h).
-
Diese
Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU
beurteilt. Der Grund zum Umschalten der Antriebskraft in den Mittelkriechzustand
ist der folgende.
-
Der
Starkkriechzustand wird beibehalten, wenn die Antriebskraft in der
Nähe der
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit von
4 km/h und 5 km/h) nicht in den Schwachkriechzustand geändert wird
oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von 3 km/h oder darunter nach dem
Umschalten in den Starkkriechzustand durch ein Freigeben des Bremspedals
BP während
des Schwachkriechzustands aufrechterhalten wird. Wenn jedoch das
Fahrzeug im Starkkriechzustand angehalten bleibt, so verschlechtert
sich der Kraftstoffverbrauch und die Vibrationen des Fahrzeugs verbleiben.
Das Fahrzeug entnimmt in diesem Beispiel den maximalen Antriebskraftwert
in dem Starkkriechzustand bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0
km/h. An einem Anstieg tritt jedoch eine zeitweilige Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs auf, wenn die Antriebskraft von dem Starkkriechzustand
in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, während das Fahrzeug anhält. Dies
liegt daran, dass die eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs begrenzende Antriebskraft reduziert wird. Um eine
solche zeitweilige Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu verhindern, wird die Antriebskraft in den Mittelkriechzustand
geschaltet, welcher zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand
liegt. Wenn dies geschieht, so betätigt der Fahrer das Bremspedal
BP mit Kraft.
-
Die
oben genannten Bedingungen, die für die Mittelkriechanweisung
notwendig sind, werden beschrieben.
- I) Der
Bremsschalter BSW ist EIN. Dies gilt, da der Fahrer nicht beabsichtigt,
die Antriebskraft zu reduzieren, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird.
- II) Der Vorwärtsbereich
(D/L-Bereich) ist ausgewählt.
Es ist notwendig, in den Mittelkriechzustand zu schalten, während ein
Vorwärtsbereich ausgewählt ist,
da die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand geschaltet wird,
während der
Positionierschalter in den D-Bereich oder den L-Bereich geschaltet
ist. Ein Schalten in den Mittelkriechzustand ist in dem N/P-Bereich
nicht notwendig, da der Schwachkriechzustand ausgewählt wird,
sobald das Getriebe umgeschaltet ist. Außerdem ist ein Umschalten in
den Mittelkriechzustand in dem R-Bereich nicht notwendig, da in dem
R-Bereich der Starkkriechzustand aufrechterhalten bleibt.
- III) Das Fahrzeug ist angehalten (Fahrzeuggeschwindigkeit =
0 km/h). Antriebskraft wird in den Schwachkriechzustand geschaltet,
um eine
-
Verschlechterung
des Kraftstoffverbrauchs sowie Vibrationen des Fahrzeugs, während das Fahrzeug
in dem Starkkriechzustand anhält,
zu verhindern. Der Mittelkriechzustand wird als Übergangszustand in den Schwachkriechzustand
benötigt.
-
Eine
Beurteilung darüber,
ob oder ob nicht sich die Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand, dem
Starkkriechzustand zum Fahren oder dem Mittelkriechzustand befindet,
wird auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts für die Startkupplung des CVT 3 ausgeführt.
-
[Bedingungen für das automatische
Stoppen der Maschine]
-
Zum
Zweck der weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs wird die
Maschine 1 automatisch gestoppt, während das Fahrzeug anhält. Bedingungen
für das
automatische Stoppen der Maschine 1 werden beschrieben.
Wenn alle die in 9 gezeigten Bedingungen erfüllt sind,
so wird eine Maschinenstoppanweisung (F_ENGOFF) übertragen und die Maschine 1 wird
automatisch angehalten. Der Automatikmaschinen-Stoppbetrieb der
Maschine 1 wird durch die Antriebsmotor-Stoppeinheit ausgeführt. Daher
werden die folgenden Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp
in der Antriebsmotor-Stoppeinheit beurteilt. Insbesondere werden die
Bedingungen für
den automatischen Maschinenstopp in der FI/MG-ECU 4 und
der CVT-ECU 6 beurteilt. Wenn die FI/MG-ECU 4 beurteilt,
dass alle der folgenden Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind,
so wird für
F_MGSTB 1 bestimmt. Wenn die CVT-ECU 6 beurteilt,
dass alle der folgenden Bedingungen XI) bis XV) erfüllt sind,
so wird für
F_CVTOK 1 bestimmt.
-
Jede
der Bedingungen für
den automatischen Maschinenstopp wird beschrieben.
- I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies dient zum Warnen des
Fahrers. Der Fahrer setzt seinen Fuß auf das Bremspedal BP, wenn
der Bremsschalter BSW auf EIN steht. Wenn daher die Maschine 1 angehalten
wird und die Antriebskraft verloren geht, so kann der Fahrer einfach
eine Bremspedalbelastung erhöhen,
bevor das Fahrzeug sich unbeabsichtigt an einem Hang nach hinten
bewegt.
- II) Die Wassertemperatur der Maschine liegt über einem bestimmten Wert.
Dies ist dafür
vorgesehen, dass der Start/Stopp-Betrieb der Maschine 1 ausgeführt werden
sollte, wenn sich die Maschine 1 in stabilen Zuständen befindet.
Wenn in einem kalten Gebiet die Wassertemperatur niedrig ist, so kann
die Maschine 1 möglicherweise
nicht wieder starten.
- III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit hat nach dem Maschinenstart
einmal 5 km/h erreicht. Dies ist dafür vorgesehen, dass eine Lenkbetätigung in
einer Garage unterstützt
wird, während
sich das Fahrzeug in Kriechfahrt bewegt. Die Lenkbetätigung in
einer Garage wird zeitaufwendig sein, wenn die Maschine jedes Mal
dann, wenn das Fahrzeug zum Ändern
der Lenkrichtungen anhält, gestoppt
wird.
- IV) Positionierschalter PSW und Modusschalter MSW wählen andere
als den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich, d.h. der N-Bereich/D-Bereich
(D-Modus)/P-Bereich
ist ausgewählt.
Dies ist aus den folgenden Gründen
vorgesehen. Eine Lenkbetätigung
in einer Garage bei Auswahl des R-Bereichs oder des L-Bereichs wird zeitaufwendig
sein, wenn die Maschine 1 jedes Mal dann, wenn das Fahrzeug
zum Ändern
der Lenkrichtungen anhält,
stoppt. Wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt und der
Modusschalter MSW den S-Modus auswählt, so erwartet der Fahrer
einen schnellen Startbetrieb des Fahrzeugs.
- V) Die Kapazität
der Batterie liegt über
einem bestimmten Wert. Wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreichend
ist, um die Maschine 1 zu starten, so kann der Motor die
Maschine 1 nach dem Stoppen der Maschine nicht starten.
- VI) der Elektrizitätsverbrauch
liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist zum Sicherstellen einer ausreichenden
elektrischen Versorgung der Lasten.
- VII) Die Belastung der Konstantdruckkammer der Hauptenergieeinrichtung
MP liegt über
einem bestimmten Wert. Dies ist vorgesehen, da die Verstärkung der
Bremsbelastung beim Betätigen
des Bremspedals BP um so geringer ist, je geringer der Unterdruck
in der Konstantdruckkammer der Hauptenergieeinrichtung MP ist, was
zu einer verschlechterten Bremsleistung führt. Da Unterdruck in der Konstantdruckkammer
aus dem Ansaugrohr der Maschine 1 erhalten wird, wird der
Unterdruck in der Konstantdruckkammer weitaus geringer, wenn die
Maschine 1 bei geringeren Unterdrücken gestoppt wird. Dies führt zu einer
reduzierten Verstärkung
der Bremsbelastung, wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, und
resultiert somit in einer verschlechterten Bremsleistung.
- VIII) Das Beschleunigungspedal ist nicht betätigt (TH AUS). Da der Fahrer
keine weitere Zunahme der Antriebskraft beabsichtigt, kann die Maschine 1 automatisch
gestoppt werden.
- IX) Alle Bedingungen für
den automatischen Maschinenstopp in der FI/MG-ECU 4 sind erfüllt. Wenn
nicht sämtliche
der in der FI/MG-ECU 4 beurteilten Maschinenstoppbedingungen
erfüllt
sind, so ist es nicht bevorzugt, den automatischen Maschinenstoppbetrieb
auszuführen.
- X) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Antriebskraft wird
nicht benötigt,
wenn das Fahrzeug anhält.
- XI) Das Übersetzungsverhältnis des
CVT ist niedrig. Dies ist vorgesehen, da ein problemloser Startbetrieb
des Fahrzeugs nicht ausgeführt
werden kann, sofern das Übersetzungsverhältnis des CVT
(Riemenscheibenverhältnis)
nicht niedrig ist.
- XII) Die Öltemperatur
des CVT liegt über
einem bestimmten Wert. Wenn die Öltemperatur
des CVT 3 niedrig ist, so wird ein Anlaufen für den Hydraulikdruck
der Startkupplung Verzögerung
verursachen. Eine vom Maschinenstart zum Starkkriechzustand benötigte Zeit
wird daher verlängert und
das Fahrzeug wird sich an einem Hang rückwärts bewegen.
- XIII) Das Beschleunigungspedal ist nicht betätigt (TH AUS). Da der Fahrer
keine weitere Erhöhung der
Antriebskraft beabsichtigt, kann die Maschine 1 automatisch
gestoppt werden.
- XIV) Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist normal. Da
Bremskraft nicht aufrechterhalten wird, wenn sich die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU außer
Betrieb befindet, wird der Starkkriechzustand beibehalten, um eine
unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zu verhindern.
- XV) [(1) Bremskraft wird aufrechterhalten (Elektromagnetventil
SV in der Absperrstellung) und Bremsschalter BSW ist EIN] oder [(2)
Positionierschalter PSW wählt
den N-Bereich/P-Bereich]. Dies ist aus den folgenden Gründen vorgesehen:
- (1) Solange die Bremskraft aufrechterhalten wird, bewegt sich
das Fahrzeug an einem Hang selbst dann nicht rückwärts, wenn die Maschine automatisch
gestoppt ist und Antriebskraft aufgehoben ist. Wenn ferner der Bremsschalter
BSW auf EIN steht, so setzt der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP. Wenn
daher die Maschine 1 gestoppt ist und die Antriebskraft
aufgehoben ist, so kann der Fahrer leicht eine Bremspedalbelastung erhöhen, bevor
sich das Fahrzeug an einem Hang unbeabsichtigt nach hinten bewegt.
- (2) Wenn das Fahrzeug anhält,
wobei der Positionierschalter PSW den P-Bereich oder den N-Bereich auswählt, so
beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug anzuhalten. Die Maschine 1 kann
daher automatisch gestoppt werden. In diesem Zustand wird die Maschine 1 automatisch
selbst dann gestoppt, wenn die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU
nicht betätigt
ist.
-
<Bedingungen zum Lösen der Bremskraft>
-
Die
Bedingungen dafür,
dass die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU die Bremskraft löst, werden
beschrieben. Wie in 10A gezeigt ist, wird die Bremskraft
gelöst,
wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
- I)
Der Positionierschalter PSW wählt
den N-Bereich/P-Bereich und der Bremsschalter BSW steht auf AUS.
- II) Eine bestimmte Verzögerungszeit
ist nach dem Schalten des Bremsschalters BSW auf AUS verstrichen.
- III) Die Kriechkraft ist angestiegen und der Bremsschalter BSW
steht auf AUS.
- IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 20 km/h.
-
Wenn
irgendeine der oben genannten Bedingungen erfüllt ist, so werden die Elektromagnetventile
SV in die Durchlassstellung geschaltet, um die zu haltende Bremskraft
zu lösen.
-
Jede
der oben genannten Bedingungen wird beschrieben.
- I)
Der Positionierschalter PSW wählt
den N-Bereich/P-Bereich und der Bremsschalter BSW steht auf AUS.
Dies ist vorgesehen, um einen unnötigen Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU
zu vermeiden.
- II) Eine bestimmte Verzögerungszeit
ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW auf AUS gestellt
wurde. Als Störsicherungsaktion
ist es nicht bevorzugt, dass nach dem Freigeben des Bremspedals
BP Bremskraft permanent aufrechterhalten bleibt und ein Schleifen
der Bremse auftritt. In diesem Beispiel beträgt die Verzögerungszeit ungefähr 2 Sekunden
nach der Freigabe des Bremspedals BP, d.h. nachdem der Bremsschalter
BSW auf AUS steht.
- III) Die Kriechkraft ist angestiegen und der Bremsschalter BSW
steht auf AUS. In diesem Zustand befindet sich die Antriebskraft
in dem Prozess des Ansteigens in den Starkkriechzustand. Unter Berücksichtigung
der Trägheitskraft
und des Rollwiderstands (zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs,
wird jedoch eine unerwartete Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs an einem Anstieg beschränkt. Der Fahrer kann das Fahrzeug
außerdem
an einem Gefälle
ohne plötzlichen
Stoß starten.
- IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 20 km/h. Dies ist vorgesehen,
um ein unnötiges Schleifen
der Bremse als Störsicherungsaktion
zu verhindern.
-
[Anforderung für den Kriechzunahmezustand]
-
Die
Anforderung für
einen Kriechzunahmezustand wird beschrieben. Wie in 10B gezeigt ist, wird dann, wenn irgendeine der
folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist, in Betracht gezogen,
dass die Kriechantriebskraft angestiegen ist.
- I)
Hydraulikdruck-Anweisungswert der Startkupplung im CVT 3 liegt über einem
bestimmten Wert.
- II) Eine bestimmte Zeit ist verstrichen, nachdem die Maschine 1 automatisch
gestoppt und dann wieder gestartet wurde.
-
Diese
beiden Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
DCU beurteilt. In dem Kriechzunahmezustand ist die Antriebskraft
in einem solchen Ausmaß vergrößert worden,
dass eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs am Hang verhindert wird, wobei die Trägheitskraft
und der Rollwiderstand (zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs
berücksichtigt
werden. Daher wird selbst dann, wenn der Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU aufgehoben ist und die Bremskraft verloren ist, eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs verhindert. Der Kriechzunahmezustand enthält außerdem einen
Zustand, der eine leichte Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs erlaubt, so lange die zunehmende Antriebskraft die
Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs minimiert.
-
Die
oben genannten Bedingungen, die für den Kriechzunahmezustand
notwendig sind, werden beschrieben.
- I) Wenn
der Hydraulikdruck-Anweisungswert der Startkupplung im CVT 3 über einem
bestimmten Wert liegt, so wurde die Antriebskraft in einem solchen
Ausmaß erhöht, dass
eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs aus den oben erwähnten Gründen verhindert
wird. Daher wird eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs selbst dann verhindert, wenn die Bremskraft aufgehoben
wurde. Der Fahrer kann außerdem
das Fahrzeug an einem Gefälle
ohne einen plötzlichen
Stoß starten. „Der Hydraulikdruck-Anweisungswert
liegt über einem
bestimmten Wert" zeigt
an, dass der Hydraulikdruck-Anweisungswert – dieser wird an das Linearelektromagnetventil übertragen,
welches den Hydraulikdruck für
die Eingriffskraft der Startkupplung steuert/regelt – auf im
Wesentlichen die Hälfte
zwischen dem Schwachkriechzustand und dem Starkkriechzustand im
Prozess des Umschaltens von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand
vergrößert worden
ist.
- II) Eine bestimmte Zeit ist verstrichen, nachdem die Maschine 1 automatisch
gestoppt und dann wieder gestartet worden ist. Dies ist vorgesehen, da
die Antriebskraft in solchem Ausmaß vergrößert worden ist, dass eine
Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs selbst nach dem Lösen
der aufrecht zu erhaltenden Bremskraft aus dem oben erwähnten Grund
verhindert wird. Dies dient auch zum Sicherstellen eines problemlosen
Startbetriebs des Fahrzeugs an einem Gefälle ohne einen plötzlichen
Stoß.
Eine Zeitzählung
wird eingeleitet, wenn die Maschine 1 automatisch wieder gestartet
wird und die Zuleitung von Drucköl
zur Startkupplung begonnen wird. Hydrauliköl ist aus der Öldruckkammer
der Startkupplung im CVT 3 ausgelassen worden, während die
Maschine 1 angehalten ist. Daher gibt es einen Zwischenraum oder
ein Spiel für
den Vorwärtshub
des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens, wenn die Maschine 1 gestartet
wird und die Zuleitung des Drucköls
eingeleitet wird. Aus diesem Grund entspricht der Hydraulikdruck-Anweisungswert
für das
Linearelektromagnetventil der Startkupplung nicht dem tatsächlichen
Hydraulikdruckwert (Antriebskraft-Übertragungskapazität). Wenn
die Antriebskraft aus dem Maschinenstoppzustand heraus vergrößert wird,
so ist es unmöglich,
den Kriechzunahmezustand auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts der
Startkupplung zu beurteilen. Im Ergebnis wird der Kriechzunahmezustand
beurteilt, wenn ein Zeitnehmer eine bestimmte Zeitdauer zählt, nachdem
die Zuleitung des Drucköls
zur Startkupplung eingeleitet ist.
-
[Für die Starkkriechanweisung
notwendige Bedingungen]
-
Bedingungen
für eine
Starkkriechanweisung werden beschrieben. Die Starkkriechanweisung (F_SCRP)
wird übertragen,
wenn irgendeine der folgenden beiden, in 11A und 11B gezeigten Bedingungen erfüllt ist. Die erste für die Starkkriechanweisung
notwendige Bedingung ist, dass entweder I) oder II) erfüllt ist
(11A).
- I) [(1) Bremsschalter
ist AUS oder Drosselklappe ist EIN, und Vorwärts-Bereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt] oder
[(2) Positionierschalter PSW wählt
den Rückwärts-(R)-Bereich]
und (3) Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder niedriger.
- II) Eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs wird erfasst.
Die zweite, für die Starkkriechanweisung
notwendige Bedingung ist dagegen die, dass entweder III) oder IV)
erfüllt
ist (11B).
- III) [(1) Bremsschalter ist AUS oder Drosselklappe ist EIN,
und Vorwärts-Bereich (D/L-Bereich)
ist ausgewählt]
oder [(2) Positionierschalter PSW wählt den Rückwärts-(R)-Bereich] und (3) Fahrzeuggeschwindigkeit
liegt bei 5 km/h oder darunter.
- IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls wird eingegeben und das
Fahrzeug ist vollständig
angehalten, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben
wird.
-
In
der ersten und der zweiten Bedingung, die für die Starkkriechanweisung
notwendig sind, sind I) und III) identisch, während II) und IV) unterschiedlich sind.
Eine Erläuterung
der Bedingung III) wird daher weggelassen. Diese Bedingungen I)
bis IV) werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beurteilt.
-
Jede
der oben genannten Bedingungen wird nachfolgend beschrieben.
-
Zuerst
werden (1) bis (3) der Bedingung I) beschrieben. Da diese jedoch
identisch mit denen der Bedingung III) sind, wird eine Erläuterung
mit Verweis auf (1) bis (3) der Bedingung III) weggelassen.
- (1) Der Bremsschalter ist AUS oder die Drosselklappe
ist EIN, und ein Vorwärts-Bereich
(D/L-Bereich) ist ausgewählt.
Da der Fahrer einen Startbetrieb einleitet, wird die Antriebskraft
in den Starkkriechzustand geändert.
Der Fahrer hat die Absicht, das Fahrzeug zu starten, da der Positionierschalter
PSW in den D-Bereich oder den L-Bereich geschaltet ist und ferner
die Betätigung des
Bremspedals BP gelöst
oder stattdessen das Beschleunigungspedal betätigt ist. Somit wird Antriebskraft
von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand geschaltet.
Mit
der Betätigung
des Beschleunigungspedals nimmt die Antriebskraft-Übertragungskapazität selbst
nach dem Erreichen der größeren Antriebskraft-Übertragungskapazität auf eine
Kapazität zu,
die es ermöglicht,
die gesamte am Antriebsmotor erzeugte Antriebskraft zu übertragen
(ein höherer
Zustand als die höhere
Antriebskraft-Übertragungskapazität). Das
den Starkkriechzustand anzeigende Flag (F_SCRPON) wird jedoch gehalten,
bis ein anderes Flag aktiviert wird.
- (2) Der Positionierschalter PSW wählt den Rückwärts-(R)-Bereich. Dies ist vorgesehen,
um ein problemloses Kriechfahren im R-Bereich zu gewährleisten.
Wenn der Positionierschalter PSW den R-Bereich wählt, so erwartet der Fahrer
einen Lenkbetrieb in einer Garage, wobei die Antriebskraft in den
Starkkriechzustand geschaltet ist. Daher wird die Antriebskraft
von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand geschaltet.
- (3) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter.
Dies ist vorgesehen, da der Starkkriechzustand zum Fahren bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit über
5 km/h von dem Starkkriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 5 km/h oder niedriger unterschieden werden kann.
-
II)
Eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich an einem
steilen Hang nach hinten zu bewegen, wobei die Rückwärtsbewegungskraft sich daraus
ableitet, dass das Eigengewicht des Fahrzeugs größer ist als die Bremskraft,
so verhindert eine Antriebskraft in dem Starkkriechzustand eine
Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug an einem Anstieg anhält, so widersteht
die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand (Antriebskraft
ist Null, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt ist)
und Bremskraft der Rückwärtsbewegungskraft
des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsbewegungskraft
um so größer ist,
je größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich an dem
steilen Hang nach hinten zu bewegen, wenn die Rückwärtsbewegungskraft größer ist
als die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand
und der Bremskraft. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft dann,
wenn eine Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs erfasst wird, in jedem Falle von dem Schwachkriechzustand
in den Starkkriechzustand umgeschaltet, um ausreichend Antriebskraft
gegen den Hang zu erzeugen.
-
Unter
Bezugnahme auf 13 werden Mittel zum
Erfassen einer Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs beschrieben. Beispielsweise sind Schrägzahnräder HG(A),
HG(B) an einer Position nach der Startkupplung des CVT 3 vorgesehen.
Die Schrägzahnräder HG(A),
HG(B) können
an beliebigen Positionen vorgesehen sein, solange sie mit den Reifen drehbar
sind. Wie in 13A gezeigt ist, sind ein Zahnradzahn
der Schrägzahnräder HG(A),
HG(B) in schraubenartiger und diagonaler Beziehung um den Rand des
Zahnrades angeordnet. Die Phase des Zahnradzahns verschiebt sich
mit der Drehung der Schrägzahnräder HG(A),
HG(B) in die Richtungen ➀ und ➁ Dazu sind elektromagnetische
Abnehmer P(A), P(B) an den jeweiligen Schrägzahnrädern HG(A), HG(B) derart vorgesehen,
dass sie auf der selben Achse AX der Schrägzahnräder ausgerichtet sind. Die
elektromagnetischen Abnehmer P(A), P(B) erfassen die Vorderenden
des Zahnradzahns. Eine Richtung der Drehung wird aus der Impuls-Phasen-Differenz
auf Grundlage der beiden in den elektromagnetischen Abnehmern P(A),
P(B) erfassten Impulse erhalten. Wie am besten in 13B zu sehen ist, verschiebt sich der am elektromagnetischen Abnehmer
P(B) erfasste Impuls ausgehend von demjenigen, der am elektromagnetischen
Abnehmer P(A) erfasst wird, nach hinten, wenn sich die Schrägzahnräder HG(A),
HG(B) in die ➀-Richtung drehen. Mit anderen Worten wird
das Vorderende der Zahnradzähne
des Schrägzahnrads
HG(A) vor dem der Zahnradzähne
des Schrägzahnrads
HG(B) erfasst. Wenn sich dagegen die Schrägzahnräder HG(A), HG(B) in die Richtung ➁ drehen,
so verschiebt sich der am elektromagnetischen Abnehmer P(B) erfasste
Impuls gegenüber
dem, der am elektromagnetischen Abnehmer P(A) erfasst wird, nach
vorn (13C). Mit anderen Worten wird
das Vorderende der Zahnradzähne
des Schrägzahnrads
HG(A) nachdem der Zahnradzähne
des Schrägzahnrads
HG(B) erfasst. Die Drehrichtung wird daher durch die Impulsphasendifferenz
erfasst. Darauf gestützt,
dass die Drehung in der ➀-Richtung eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs anzeigt, wird eine Rückwärtsbewegung durch die Relativpositionen
der beiden Impulse erfasst, die von den oben erwähnten elektromagnetischen Abnehmern
P(A), P(B) erhalten werden. Solange eine Phasendifferenz vorliegt,
können beliebige
bekannte Räder
anstelle von Schrägzahnrädern HG(A),
HG(B) eingesetzt werden.
-
IV)
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls wird eingegeben und das Fahrzeug
ist vollständig
angehalten, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben
wird. Dies ist aus den folgenden Gründen vorgesehen. Wenn sich
das Fahrzeug aus der Vollständig
angehaltenen Position heraus bewegt, so wird eine Rückwärtsbewegung
(mögliche Rückwärtsbewegung)
des Fahrzeugs erfasst und die Antriebskraft wird dann in den Starkkriechzustand geschaltet,
um das Fahrzeug gegenüber
dem Hang zu halten. Wenngleich eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst
wird, wird keine Beurteilung zur Spezifizierung der Richtung dahingehend
ausgeführt,
ob sich das Fahrzeug vorwärts
oder rückwärts bewegt. Wenn
das Fahrzeug an einem Anstieg anhält, so widersteht die Gesamtmenge
aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand (Antriebskraft ist
0, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt ist) und der
Bremskraft der Rückwärtsbewegungskraft
des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsbewegungskraft
umso größer ist,
je größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt sich das Fahrzeug vorwärts zu bewegen
(auf einem Gefälle)
oder rückwärts zu bewegen
(an einem Anstieg), und zwar mit einer Bewegungskraft, die sich
daraus ableitet, dass das eigene Gewicht des Fahrzeugs größer ist
als die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand
und der Bremskraft. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft aus
dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand geschaltet, wenn
eine Vorwärts-
oder Rückwärtsverschiebung
(d.h.
-
Verschiebung)
des Fahrzeugs erfasst wird, um ausreichend Antriebskraft gegenüber dem
Hang zu erzeugen. Für
die Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig angehalten ist, wird ein
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von 0 erfasst, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
eingegeben wird. Eine Verschiebung des Fahrzeugs wird sogar aus
einem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls erfasst.
-
Die
Antriebskraft kann selbst dann in den Starkkriechzustand geschaltet
werden, wenn sich das Fahrzeug in die gleiche Richtung verschiebt,
wie es der Fahrer beabsichtigt.
-
[Bedingungen für das automatische
Starten der Maschine]
-
Nach
dem automatischen Stoppen der Maschine 1 wird die Maschine 1 unter
den folgenden Bedingungen automatisch neu gestartet. Wenn irgendeine
der folgenden, in 12A und 12B gezeigten
Bedingungen erfüllt
ist, so wird eine Anweisung zum automatischen Maschinenstart (F_ENGON) übertragen
und die Maschine 1 wird automatisch gestartet. Der automatische
Maschinenstart wird durch die Antriebsmotor-Stoppeinheit ausgeführt. Daher
werden die folgenden Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp
in der Antriebsmotor-Stoppeinheit beurteilt. Speziell werden die
Bedingungen für
den automatischen Maschinenstart in der FI/MG-ECU 4 und
der CVT-ECU 6 beurteilt. Wenn die FI/MG-ECU 4 beurteilt,
dass irgendeine der folgenden Bedingungen I) bis VI) erfüllt ist,
so wird F_MGSTB gleich 0. Wenn die CVT-ECU 6 beurteilt, dass irgendeine
der folgenden Bedingungen VII) bis XI) [oder VII) bis X) und XII)]
erfüllt
ist, so wird F_CVTOK gleich 0. Die erste für die Anweisung zum automatischen
Maschinenstart notwendige Bedingung (gezeigt in 12A) ist die gleiche wie die zweite in 12B gezeigte Bedingung, ausgenommen den Bedingungen
XI) und XII), welche durch die CVT-ECU 6 beurteilt werden.
Daher bezieht sich die Beschreibung lediglich auf den Unterschied
zur zweiten Bedingung derselben.
- I) Die Betätigung des
Bremspedals BP wird gelöst (Bremsschalter
BSW ist AUS). Dies ist vorgesehen, da eine Beurteilung des Startbetriebs
ausgeführt
wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt. Wenn der Fahrer
das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus freigibt, so wird angenommen,
dass der Fahrer den Startvorgang einleitet. Die Maschine 1 wird
daher automatisch gestartet. Dagegen gibt der Fahrer im P-Bereich oder
im N-Bereich das
Bremspedal BP frei, um anzuhalten und das Fahrzeug zu verlassen.
In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch gestartet,
um den Fahrer daran zu erinnern, das Fahrzeug nicht zu verlassen,
ohne den Zündschalter
auszuschalten.
- II) Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW wählen den
R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich.
Dies ist vorgesehen, da der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug schnell
zu starten, wenn der Positionierschalter PSW und der Modusschalter
MSW nach dem Stoppen der Maschine 1 den R-Bereich/D-Bereich
(S-Modus)/L-Bereich auswählen.
Wenn daher die Maschine 1 gestoppt wird und das Getriebe
nicht in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich gewählt ist
und anschließend
in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird,
so wird die Maschine 1 automatisch gestartet.
- III) Die Restkapazität
der Batterie liegt unterhalb eines bestimmten Werts. Dies ist vorgesehen,
da die Maschine 1 nicht automatisch gestartet wird, wenn
die Restkapazität
der Batterie nicht ausreichend ist. Die Maschine 1 wird
nicht gestoppt, solange die Restkapazität der Batterie nicht über einem
bestimmten Wert liegt. Die Kapazität der Batterie kann sich jedoch
verringern, nachdem die Maschine 1 automatisch gestoppt
ist. In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch gestartet, um
die Batterie zu laden. Der bestimmte Wert wird höher gesetzt als die kritische
Batteriekapazität, unterhalb
welcher die Maschine 1 nicht gestartet wird.
- IV) Der Elektrizitätsverbrauch
liegt über
einem bestimmten Wert. Während
Elektrizitätsverbraucher, wie
etwa das Licht, in Betrieb sind, nimmt die Kapazität der Batterie
schnell ab. Im Ergebnis wird die Maschine 1 nicht wieder
gestartet. Aus diesem Grund wird die Maschine 1 unabhängig von
der Restkapazität
der Batterie automatisch gestartet, wenn der Elektrizitätsverbrauch über einem
bestimmten Wert liegt.
- V) Der Unterdruck der Hauptenergieeinrichtung MP liegt unterhalb
eines bestimmten Werts. Je geringer der Unterdruck an der Hauptenergieeinrichtung
MP ist, desto weniger Bremskraft wird erhalten. Daher wird die Maschine 1 wieder
gestartet, um ausreichend Bremskraft zu gewährleisten.
- VI) Das Beschleunigungspedal ist betätigt (TH EIN). Dies ist vorgesehen,
da der Fahrer eine Antriebskraft durch die Maschine 1 erwartet.
Daher wird die Maschine 1 automatisch gestartet, wenn das
Beschleunigungspedal betätigt
wird.
- VII) Die Bedingung für
den automatischen Maschinenstart in der FI/MG-ECU 4 ist
erfüllt.
Dies ist vorgesehen, da die CVT-ECU 6 auch die Bedingungen
für den
automatischen Maschinenstart der FI/MG-ECU 4 beurteilt.
- VIII) Das Beschleunigungspedal ist betätigt (TH EIN). Dies ist vorgesehen,
da der Fahrer Antriebskraft durch die Maschine 1 erwartet.
Daher wird die Maschine 1 automatisch gestartet, wenn das Beschleunigungspedal
betätigt
wird.
- IX) Eine Betätigung
des Bremspedals BP wird gelöst
(Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist vorgesehen, da eine Beurteilung
des Startbetriebs ausgeführt
wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt. Wenn der Fahrer
das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus freigibt, so wird angenommen,
dass der Fahrer den Startvorgang einleitet. Daher wird die Maschine 1 automatisch
gestartet.
- X) Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist außer Betrieb.
Wenn die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU außer Betrieb ist und Bremskraft nicht
aufrechterhalten wird, so verschiebt sich das Fahrzeug beim automatischen
Maschinenstoppbetrieb an einem Hang nach hinten (nach vorn). Wenn
daher ein Elektromagnetventil SV der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU außer
betrieb ist, so wird die Maschine 1 automatisch gestartet
und das Fahrzeug wird im Starkkriechzustand gehalten. Wenn ein Fehler
in der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU nach dem Stoppen der Maschine 1 erfasst wird, so wird
die Maschine 1 sofort derart gestartet, dass die Antriebskraft
des Fahrzeugs in dem Starkkriechzustand gehalten wird. Dies ist
vorgesehen, da es möglich ist,
dass beim Starten des Fahrzeugs nach Freigabe des Bremspedals BP
Bremskraft nicht aufrechterhalten wird. Mit anderen Worten ist es
der Starkkriechzustand, welcher verhindert, dass sich das Fahrzeug
unbeabsichtigt rückwärts bewegt und
einen problemlosen Startbetrieb des Fahrzeugs unterstützt.
- XI) Rückwärtsverschiebung
des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich an einem
steilen Hang rückwärts zu verschieben,
wobei die Rückwärtsverschiebungskraft
daraus abgeleitet ist, dass das eigene Gewicht des Fahrzeugs größer als
die Bremskraft ist, so wird das Fahrzeug durch die Antriebskraft
der Maschine 1 daran gehindert, sich rückwärts zu verschieben. Wenn das
Fahrzeug an einem Anstieg anhält,
so widersteht die Bremskraft der Rückwärtsverschiebungskraft des Fahrzeugs.
Da jedoch die Rückwärtsverschiebungskraft
umso größer ist,
je größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug bei einer Rückwärtsverschiebungskraft,
die größer ist
als die Bremskraft, sich an dem steilen Hang rückwärts zu verschieben. Aus diesem
Grund wird die Antriebskraft dann, wenn eine Rückwärtsverschiebung des Fahrzeugs
erfasst wird, in jedem Falle aus dem Maschinenstoppzustand in den
Starkkriechzustand geschaltet, um ausreichend Antriebskraft gegen
den Hang zu erzeugen. Da auf die Art der Erfassung einer Rückwärtsverschiebung
des Fahrzeugs in [für
die Starkkriechanweisung notwendige Bedingungen] Bezug genommen
wurde, wird auf eine weitere Erläuterung
verzichtet.
- XII) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls wird eingegeben und
das Fahrzeug ist vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses
vollständig
gestoppt. Dies geschieht aus dem folgenden Grund. Wenn sich das
Fahrzeug aus der vollständig
gestoppten Position bewegt, so wird eine Rückwärtsbewegung (mögliche Rückwärtsbewegung)
des Fahrzeugs erfasst und die Maschine 1 wird dann automatisch
gestartet, um Antriebskraft gegen den Hang zu erzeugen. Wenngleich
eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst wird, wird keine Beurteilung
zur Spezifizierung der Richtung, dahingehend, ob sich das Fahrzeug
vorwärts
oder rückwärts bewegt,
ausgeführt.
Wenn das Fahrzeug mit gestoppter Maschine 1 an einem Anstieg anhält, so leistet
nur die Bremskraft Widerstand gegen die Rückwärtsbewegungskraft des Fahrzeugs.
Da jedoch die Rückwärtsbewegungskraft umso
größer ist,
je größer der
Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt sich das Fahrzeug bei einer
Rückwärtsbewegungskraft,
die daraus abgeleitet ist, dass das eigene Gewicht des Fahrzeugs größer als
die Bremskraft ist, sich vorwärts
(an einem Gefälle)
oder rückwärts (an
einem Anstieg) zu bewegen. Aus diesem Grund wird die Maschine 1 dann,
wenn eine Vorwärts-
oder Rückwärtsbewegung
(d.h. Bewegung) des Fahrzeugs erfasst wird, automatisch gestartet,
um ausreichend Antriebskraft im Starkkriechzustand zu erzeugen. Zum
Zwecke der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig anhält, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls
von 0 erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben
wird. Eine Bewegung des Fahrzeugs wird sogar aus einer Eingabe eines
Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses erfasst.
-
<Beziehungen zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und
Antriebskraftwert>
-
Wie
in 14 gezeigt ist, werden Beziehungen
zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebskraftwert des
Fahrzeugs gemäß dieser
Ausführungsform
beschrieben. Das Fahrzeug hält
hier im Starkkriechzustand an.
-
14A zeigt Beziehungen zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit
und verstrichener Zeit. Das Fahrzeug beschleunigt durch die Antriebskraft
im Starkkriechzustand, wenn eine Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird.
Während
der Beschleunigung des Fahrzeugs wird die Maschinendrehzahl konstant
bei 900 Umdrehungen pro Minute (14B)
gehalten. Der Antriebskraftwert wird dabei in dem Starkkriechzustand
durch die CVT-ECU derart gesteuert/geregelt, dass er einen maximalen
Wert bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h annimmt und mit
verstreichender Zeit abnimmt, d.h. nach Maßgabe der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit
abnimmt (14D). Die Antriebskraftwerte
bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder darüber entsprechen
dem Starkkriechzustand zum Fahren.
-
Wenn
das Fahrzeug anhält,
so ist das Übersetzungsverhältnis der
Startkupplung gleich 0 und die Startkupplung läuft im Leerlauf (Rutschverhältnis ist
1), wie in 14C gezeigt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
ansteigt, so nähert
sich das Übersetzungsverhältnis 1
an, was zu einem geringeren Leerlaufen der Startkupplung führt.
-
<Zeitdiagramm während des Fahrens>
-
Unter
Bezugnahme auf 15 und 16 wird eine
Veränderung
der Beziehungen zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Antriebskraftwert
des Fahrzeugs gemäß dieser
Ausführungsform
beschrieben, wobei das Bremspedal während des Leerlaufs des Fahrzeugs
betätigt
wird. Jede der 15A und 15B zeigt
ein Zeitdiagramm während
des Fahrens, wobei das Bremspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
betätigt
wird, die niedriger als die nähere
Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dagegen zeigt
jede der 16A und 16B ein
Zeitdiagramm während
des Fahrens, wobei das Bremspedal in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
betätigt
wird.
-
[1. Betätigung des
Bremspedals bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger ist
als die nähere
Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit]
-
Unter
Bezugnahme auf 15 werden Veränderungen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebskraftwerts des Fahrzeugs
bei Betätigung
des Bremspedals BP beschrieben, wobei das Bremspedal BP bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird,
die unterhalb der näheren
Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
-
Während das
Fahrzeug anhält,
ist die Maschine nicht gestoppt und die Antriebskraft ist nicht
in den Schwachkriechzustand herabgesetzt. Mit anderen Worten hält das Fahrzeug
in dem Starkkriechzustand an. Der Positionierschalter PSW und der
Modusschalter MSW des Fahrzeugs sind nicht aus dem D-Bereich/D-Modus
heraus geändert.
Ferner ist die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU nicht aktiv. Der Fahrer betätigt
dabei nicht das Beschleunigungspedal.
-
Der
Fahrer gibt zuerst das Bremspedal BP frei. Das Fahrzeug startet
und beschleunigt durch die Antriebskraft im Starkkriechzustand (15A). Der Fahrer versucht anschließend, das
Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu betätigen, die unterhalb
der Nähe
einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Der durch die beiden
gepunkteten Linie in 15A umgebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich
zeigt die Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
In
diesem Fahrzeug wird die Antriebskraft selbst dann nicht in den
Schwachkriechzustand herabgesetzt, wenn das Bremspedal BP bei einer
Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt
wird, die unterhalb der näheren
Umgebung der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
fällt daher
nicht abrupt ab.
-
Wie
in den Figuren durch eine dicke strichpunktierte Linie gezeigt ist,
nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit dann, wenn bei Betätigung des
Bremspedals in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, aufgrund
der durch die herabgesetzte Antriebskraft verursachten Bremskraft
abrupt ab. Wie am besten in 15B zu
sehen ist, ist die Differenz der Antriebskraftwerte (Differenz der
Antriebskraft) zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand
groß,
da der Antriebskraftwert im Starkkriechzustand bei einer Betätigung des
Bremspedals BP größer bleibt.
Wenn in diesem Fall die Antriebskraft herabgesetzt wird, so fällt die
Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der durch die herabgesetzte Antriebskraft
verursachten größeren Bremskraft
abrupt ab, was zu einer unerwarteten starken Verzögerung des
Fahrzeugs führt.
-
Wie
durch eine dicke strichpunktierte Linie (15B)
gezeigt ist, vergrößert die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU den Antriebskraftwert im
Starkkriechzustand in Umkehrung zur abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
[2. Betätigung des
Bremspedals in der Nähe
einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit]
-
Unter
Bezugnahme auf 16 werden Veränderungen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebskraftwerts des Fahrzeugs
bei Betätigung
des Bremspedals BP beschrieben, wobei das Bremspedal BP in der Nähe einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
-
Während das
Fahrzeug anhält,
wird die Maschine nicht gestoppt und die Antriebskraft wird nicht in
den Schwachkriechzustand herabgesetzt. Mit anderen Worten hält das Fahrzeug
im Starkkriechzustand an. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter
MSW des Fahrzeugs sind nicht aus dem D-Bereich/D-Modus heraus geändert. Ferner
ist die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit
BCU nicht aktiv. Der Fahrer betätigt
dabei nicht das Beschleunigungspedal.
-
Der
Fahrer gibt zuerst das Bremspedal BP frei. Das Fahrzeug startet
und beschleunigt durch die Antriebskraft im Starkkriechzustand (16A). Der Fahrer versucht dann, das Bremspedal
BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
zu betätigen.
Der durch die zwei gepunkteten Linien in 16A umgebene
Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zeigt die Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
In
diesem Fahrzeug wird die Antriebskraft vor dem Anhalten des Fahrzeugs
nur dann in den Schwachkriechzustand herabgesetzt, wenn das Bremspedal
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
-
Wie
in 16B gezeigt ist, ist selbst dann, wenn bei Betätigung des
Bremspedals BP in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, die
Differenz der Antriebskraftwerte (Differenz der Antriebskraft) zwischen
dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand gering, da der
Antriebskraftwert in dem Starkkriechzustand bei einer Betätigung des
Bremspedals BP ausreichend klein ist. Daher fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit
selbst dann, wenn die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals BP in
den Schwachkriechzustand geschaltet wird, nicht abrupt ab. Eine
in 16A gezeigte dicke Phantomlinie zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit
an, wenn der Starkkriechzustand aufrechterhalten bleibt.
-
Wie
oben erwähnt,
fällt die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abrupt ab, wenn die Antriebskraft in
der Nähe
einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird. Wenn
das Fahrzeug mit herabgesetzter Antriebskraft anhält, so werden
ferner Vibrationen des Fahrzeugs während des Anhaltens des Fahrzeugs
verhindert und ein verbesserter Kraftstoffverbrauch wird erzielt.
-
Wie
in einer dicken Phantomlinie (16B) gezeigt
ist, vergrößert die
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU den Antriebskraftwert in
dem Starkkriechzustand in Umkehrung zur abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Antriebskraftwert im größeren Antriebskraftzustand (Starkkriechzustand)
derart geändert,
dass ein Umschalten in den kleineren Antriebskraftzustand (Schwachkriechzustand)
nur dann erlaubt wird, wenn der Antriebskraftwert vor dem Anhalten
des Fahrzeugs klein ist. Somit erfährt der Fahrer keine unerwartete
starke Verzögerung,
da (1) der Verringerungsbetrag der Antriebskraft beim Schalten kleiner wird
und da (2) selbst in dem Starkkriechzustand das Bremspedal BP betätigt wird,
während
die Antriebskraft klein ist, und somit des Fahrers Betätigungskraft des
Bremspedals gering ist. Da ferner ein Umschalten von dem Starkkriechzustand
in den Schwachkriechzustand nicht ausgeführt wird außer in der Nähe einer
bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Antriebskraftwert
groß ist,
wird ein problemloses Fahren unter Verwendung einer Kriechkraft,
wie etwa Lenkbetätigungen
in einer Garage, durchgeführt.
-
Wenngleich
die vorliegende Erfindung mittels spezieller Ausführungsformen
und Beispiele beschrieben worden ist, so ist es selbstverständlich, dass Änderungen
und Variationen durchgeführt
werden können,
ohne die Idee oder den Inhalt der folgenden Ansprüche zu verlassen.
-
Die „Fahrzeuggeschwindigkeit" in der Phrase „Der Antriebskraftwert
im größeren Zustand
wird nach Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert" ist nicht nur auf
die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst beschränkt, sondern umfasst andere äquivalente
Parameter, wie etwa ein Übersetzungsverhältnis der
Startkupplung.
-
Ähnlich kann
ein Umschalten der Antriebskraft in den kleineren Zustand nicht
nur unter Berücksichtigung
der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst durchgeführt werden, sondern auch durch
das Übersetzungsverhältnis der
Startkupplung als ein Parameter.
-
Ferner
ist in dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung der Antriebsmotor nicht nur auf eine Maschine oder einen
Motor beschränkt. Ähnlich ist
das Getriebe nicht auf einen bestimmten Typ, wie etwa ein CVT oder
ein Automatikgetriebe mit einem Fluiddrehmomentwandler beschränkt.
-
Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit
für ein Fahrzeug,
welche die Übertragung
von Antriebskraft von einem Antriebsmotor auf Antriebsräder unabhängig von
der Freigabe eines Beschleunigungspedals bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
oder unterhalb dieser Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, wenn ein
Getriebe auf einen Fahrbereich eingestellt ist, und welche die Größe der Antriebskraft
dann, wenn das Beschleunigungspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit
freigegeben wird, die nicht größer als
die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zwischen einem größeren Zustand
und einem kleineren Zustand nach Maßgabe der Betätigung eines
Bremspedals derart umschaltet, dass die Antriebskraft bei Betätigung des
Bremspedals kleiner eingestellt wird als bei Freigabe des Bremspedals,
wobei der Antriebskraftwert in dem größeren Zustand bei einer bestimmten
oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der
Fahrzeuggeschwindigkeit verändert
wird und wobei die Änderung
des Antriebskraftwerts dadurch gekennzeichnet ist, dass der Antriebskraftwert
kleiner wird, wenn man von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximalem
Antriebskraftwert aus zu der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
hin gelangt, und wobei ferner ein Umschalten der Antriebskraft vor
dem Anhalten des Fahrzeugs von dem größeren Zustand in den kleineren
Zustand nur in der Nähe
der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zugelassen ist.