DE60025414T2 - Antriebskraftsteuerung eines Fahrzeugs - Google Patents

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DE60025414T2 DE2000625414 DE60025414T DE60025414T2 DE 60025414 T2 DE60025414 T2 DE 60025414T2 DE 2000625414 DE2000625414 DE 2000625414 DE 60025414 T DE60025414 T DE 60025414T DE 60025414 T2 DE60025414 T2 DE 60025414T2
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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit für ein Fahrzeug, welche in der Lage ist, eine auf die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft nach Maßgabe der Betätigung des Bremspedals umzuschalten.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Im Stand der Technik ist ein Fahrzeug bekannt, in welchem eine Antriebskraft auf die Antriebsräder übertragen wird, wenn das Getriebe auf einen Fahrbereich eingestellt ist und sich das Fahrzeug in einem Leerlaufzustand bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, einschließlich eines Zustands des Anhaltens des Fahrzeugs, befindet. Eine solche Antriebskraft wird „Kriechkraft" genannt, durch welche eine unbeabsichtigte Zurückbewegung des Fahrzeugs an einem Hang verhindert wird oder eine Verbesserung bei der Fahrt in einem Verkehrsstau bereitgestellt wird. In diesem herkömmlichen Fahrzeug wird eine Kriechkraft selbst dann erzeugt, wenn das Bremspedal in dem Leerlaufzustand bei der bestimmten oder der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird. Dies führt zu einem Nachteil dahingehend, dass ein solches Fahrzeug, verglichen mit einem Fahrzeug ohne Erzeugung von Kriechkraft, eine starke Betätigung des Bremspedals benötigt, um anzuhalten. Da ferner die durch die Drehung der Maschine erzeugte Kriechkraft durch die Bremskraft zwangsweise unterdrückt wird, ist das Fahrzeug anfällig für Vibrationen oder Geräusche.
  • Um dieses Problem zu lösen, offenbart die japanische Patent-Veröffentlichung Nr. 1-244930 (d.h. japanische Patentanmeldung Nr. 63-71520) eine Steuer-/Regeleinheit für eine automatische Fahrzeugkupplung, die bei einem Steuer-/ Regelsystem eingesetzt wird, um ein niedriges Schleifdrehmoment (Kriechkraft) zu erzeugen, wenn das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist und sich das Fahrzeug bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Die Steuer-/Regeleinheit stellt die Kriechkraft bei einer Betätigung des Bremspedals niedriger ein als bei einer Freigabe des Bremspedals. Gemäß dieser Offenbarung wird die Knechkraft durch die Betätigung des Bremspedals von einem hohen Zustand (Starkkriechzustand) auf einen niedrigen Zustand (Schwachkriechzustand) geändert, so dass die oben erwähnten Probleme, wie etwa die Notwendigkeit starker Betätigung des Bremspedals und die Vibrationen während des Anhaltens des Fahrzeugs, vermieden werden können.
  • In der japanischen Patent-Veröffentlichung Nr. 9-202159 (d.h. japanische Patentanmeldung Nr. 8-12457) ist ein Fahrzeug mit einer Startkupplung offenbart, in welchem die Startkupplung zur Hälfte eingerückt ist, um das Fahrzeug mit Antriebskraft (Kriechkraft) zu versorgen, wenn das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist und sich das Fahrzeug bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt. In diesem Fahrzeug wird der Eingriffszustand der Startkupplung in Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrers gesteuert/geregelt, so dass die Antriebskraft bei einer Betätigung des Bremspedals niedriger gestellt wird (in den Schwachkriechzustand), als bei einer Freigabe des Bremspedals.
  • Wenn jedoch die Kriechkraft aus dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand nach Maßgabe der Betätigung des Bremspedals verringert wird, so nimmt die auf die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft ab. Der Fahrer nimmt die Reduzierung der Antriebskraft als Bremskraft wahr. Wenn daher das Bremspedal gedrückt wird, wenn sich das Fahrzeug bei einer bestimmten oder bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt, wobei die Maschine im Leerlaufzustand ist, so empfängt das Fahrzeug eine Bremskraft durch die Reduzierung der Kriechkraft sowie durch die Betätigung des Bremspedals. Im Ergebnis spürt der Fahrer eine unbeabsichtigte Verzögerung des Fahrzeugs.
  • Speziell wird in dem Fahrzeug des Stands der Technik der Unterschied in der Kriechkraft (Differenz der Antriebskraftwerte) zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand größer eingestellt, um verschiedene Zwecke zu erfüllen, wie etwa die Verhinderung einer unbeabsichtigten Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs im Starkkriechzustand an einer Steigung, die Geräuschreduzierung des Fahrzeugs im Schwachkriechzustand bei Betätigung des Bremspedals und dergleichen. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, so empfängt er aus diesem Grund eine unbeabsichtigte starke Verzögerung, die größer ist als die tatsächliche Bremspedalbetätigung und die als unangenehmes Gefühl empfunden wird.
  • Ferner offenbart die US-A-5 119 694 eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit für ein Fahrzeug, welche es erlaubt, eine Antriebskraft von einem größeren Zustand in einen kleineren Zustand umzuschalten, wenn eine Drosselklappe im Wesentlichen geschlossen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nahe 0 ist und der Fahrer das Bremspedal betätigt. Der Schwachkriechzustand wird daher dann hergestellt, wenn das Fahrzeug im Wesentlichen angehalten hat. Der Schwachkriechzustand wird nach dem Freigeben der Bremse beibehalten, um ein wiederholtes Umschalten zwischen dem kleineren Zustand und dem größeren Zustand zu vermeiden, wenn das Bremspedal wiederholt betätigt wird.
  • Ferner offenbart die Druckschrift EP-A 0832778 eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Es umfasst Schaltmittel zum Schalten der Größe der Antriebskraft, während das Beschleunigungspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 0 bis zu einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit von z.B. 10 km/h reicht. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit freigibt oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei freigegebenem Beschleunigungspedal unterhalb dieser vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, so schaltet das Schaltmittel die Antriebskraft von einem Normalmodus in einen Kriechmodus.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Im Hinblick auf den erwähnten Nachteil des Stands der Technik versucht die vorliegende Erfindung eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche das unerwartete starke Verzögerungsgefühl für den Fahrer vermeidet. Dies wird durch eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß Anspruch 1 erreicht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß dem neuen Anspruch 1 bereitgestellt.
  • In solchen Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheiten wird eine Reduzierung der Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals nur dann ausgeführt, wenn die Differenz zwischen den Antriebskraftwerten vor und nach dem Reduzieren der Antriebskraft geringer wird.
  • Der Ausdruck „eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet dabei eine Fahrzeuggeschwindigkeit kurz vor dem Anhalten des Fahrzeugs. Als ein in den bevorzugten Ausführungsformen und Beispielen gezeigtes Beispiel kann die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit daher 5 km/h betragen.
  • Gleichzeitig bezeichnet „kleinerer Zustand" einen Schwachkriechzustand. Der „kleinere Zustand" enthält jedoch nicht nur einen Fall, dass der Betrag der durch den Antriebsmotor erzeugten Antriebskraft verringert wird, sondern auch einen Fall, dass die auf die Antriebsräder zu übertragende Antriebskraft 0 wird, indem die Eingriffskraft einen hydraulischen Eingriffselements, wie etwa einer Startkupplung, vollständig herabgesetzt wird.
  • Die „Fahrzeuggeschwindigkeit" in der Wortgruppe „verändert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit" umfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst sowie ihre äquivalenten Parameter. Wie beispielsweise in den bevorzugten Ausführungsformen und Beispielen gezeigt ist, kann die Antriebskraft nach Maßgabe des Übersetzungsverhältnisses verändert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Übersetzungsverhältnis der Startkupplung (Übersetzungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsseite der Startkupplung) in korrespondierendem Verhältnis sind. Dies ist ebenfalls in dem Fall „verändert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit" umfasst.
  • Ferner wird der Ausdruck „Nähe" und insbesondere die Formulierung „zugelassen nur in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit" in dieser Beschreibung verwendet. Dabei bezeichnet der Ausdruck „Nähe" einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu der Fahrzeuggeschwindigkeit bei etwa der Hälfte des maximalen Antriebskraftwerts und „eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" ist selbst ebenfalls in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich enthalten. Die Formulierung „zugelassen lediglich innerhalb" umfasst die folgenden drei Fälle: (1) Zulassen lediglich in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit; (2) Zulassen lediglich bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und (3) Zulassen in dem gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Die Beurteilung für die „Nähe" (Beurteilung für kleinere Antriebskraftwerte) kann hierbei nicht nur durch die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst, sondern auch durch ihre äquivalenten Parameter ausgeführt werden. Beispielsweise kann die Beurteilung auf Grundlage des Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangs- und der Ausgangsseite der Startkupplung durchgeführt werden oder auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts, der die Eingriffskraft der Startkupplung (Antriebskraftübertragungskapazität [oder Antriebskraftwert]) steuert/regelt, unter Berücksichtigung einer Charakteristik, dass sich ein Hydraulikdruck-Anweisungswert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (Übersetzungsverhältnis) verändert. Wenn ein Antriebskraftwert für jede Fahrzeuggeschwindigkeit oder Übersetzungsverhältnis unter Verwendung von Koeffizienten berechnet wird, welche entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Übersetzungsverhältnisses bestimmt und verändert werden, so kann eine Beurteilung auf Grundlage dieser Koeffzienten ausgeführt werden.
  • Gut bekannt ist auf dem Fachgebiet ein Automatikgetriebe mit einem Fluiddrehmomentwandler, welches als Kombination aus einem Fluiddrehmomentwandler als Antriebskraftübertragungsmittel und einer Kraftübertragung, einschließlich eines hydraulischen Eingriffselements, wie etwa einer hydraulischen Kupplung oder einer hydraulischen Bremse, hergestellt ist. Ein solcher Fluiddrehmomentwandler ist frei von externer Steuerung/Regelung und weist eine eigene Charakteristik dahingehend auf, dass der zu übertragende Antriebskraftwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt (der Drehmomentverstärkungsfaktor nimmt ab, wenn ein Eingangsdrehmoment der Maschine zur Kraftübertragung übertragen wird). In einem solchen Fall wird das Umschalten zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand durch Umschalten der Eingriffskraft (Antriebskraftübertragungskapazität) des in der Kraftübertragung enthaltenen hydraulischen Eingriffselements in die folgenden beiden Zustände durchgeführt: (1) vollständiger Eingriffszustand (es tritt kein Rutschen auf) und (2) Zustand mit geringerer Eingriffskraft oder einer Eingriffskraft gleich Null (stärkeres Rutschen). Ferner wird im Starkkriechzustand die Charakteristik des Antriebskraftwerts zur Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, ohne externe Steuerung/Regelung erhalten. In diesem Fall wird der Nahbereich bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Drehmomentverstärkungsfaktors des Fluiddrehmomentwandlers bestimmt.
  • Dabei gibt der Drehmomentverstärkungsfaktor des Fluiddrehmomentwandlers Beziehungen zwischen dem Übersetzungsverhältnis des Fluiddrehmomentwandlers (welches ein Index ist, der den Grad des Rutschens angibt, und außerdem ein Äquivalenzparameter der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall ist, dass sich das hydraulische Eingriffselement im vollständigen Eingriffszustand befindet) und dem Drehmomentverstärkungsfaktor an. Ist das Übersetzungsverhältnis geringer (d.h. stärkeres Rutschen und geringere Fahrzeuggeschwindigkeit), so steigt der Drehmomentverstärkungsfaktor an.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Antriebssystem eines Fahrzeugs zeigt, an dem eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angebracht ist;
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein grundlegendes Steuer-/Regelbeispiel der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit als illustratives Beispiel zeigt, welches jedoch zum Teil nicht gemäß der beanspruchten Erfindung ausgebildet ist;
  • 3 erläutert beispielhaft Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebskraftwert unter Bezugnahme auf die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit;
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, wenn die Antriebskraft in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in den kleineren Zustand geschaltet wird;
  • 5 zeigt eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, welche mit einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß einem Beispiel der Erfindung versehen ist;
  • 6 zeigt eine Konfiguration einer Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß eines Beispiels der Erfindung;
  • 7 zeigt die Steuer-/Regellogik der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit von 6, wobei 7A die Logik zum Erhalten der Bremskraft zeigt und 6B die Logik zum Zulassen von Operationen der Bremskraftsteuer-/Regeleinheit zeigt;
  • 8 zeigt die Steuerungen/Regelungen der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit, wobei jeweils 8A die Steuer-/Regellogik zum Schalten in einen Schwachkriechzustand zeigt, 8B die Steuer-/Regellogik zum Umschalten in einen Starkkriechzustand zum Fahren zeigt und 8C die Steuer-/Regellogik zum Umschalten in einen Mittelkriechzustand zeigen;
  • 9 ist die Steuer-/Regellogik zum automatischen Stoppen einer Maschine für eine Antriebsmotorstoppeinheit gemäß eines Beispiels der Erfindung;
  • 10 zeigt die Steuerungen/Regelungen der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit, wobei jeweils 10A die Steuer-/Regellogik zum Freigeben der gehaltenen Bremskraft zeigt und 10B die Steuer-/Regellogik zum Beurteilen einer Kriechanstiegsbedingung zeigt;
  • 11 zeigt die Steuerungen/Regelungen der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit, wobei 11A und 11B die Steuer-/Regellogik zum Umschalten in den Starkkriechzustand zeigen. Dabei zeigt jeweils 11A eine Version zur Rückwärtsbewegungserfassung und 11B zeigt eine Version zur Fahrzeugbewegungserfassung;
  • 12 zeigt die Steuerungen/Regelungen der Antriebsmotorstoppeinheit, wobei 12A und 12B die Steuer-/Regellogik zum automatischen Starten der Maschine zeigen. Dabei zeigen jeweils 12A eine Version zur Rückwärtsbewegungserfassung und 12B zeigt eine Version zur Fahrzeugbewegungserfassung;
  • 13 zeigt eine Möglichkeit der Erfassung einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, wobei 13A eine Konstruktion derselben zeigt, 13B eine Impulsphase für die ➀-Richtung von 13A zeigt bzw. 13C eine Impulsphase für eine ➁-Richtung von 13A zeigt;
  • 14 ist ein Zeitdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der Erfindung ausgestattet ist, während das Fahrzeug fährt, wobei 14A die Beziehungen zwischen verstrichener Zeit während der Leerlauffahrt und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, 14B die Beziehungen zwischen verstrichener Zeit während des Leerlauffahrens und der Maschinendrehzahl zeigt, 14C die Beziehungen zwischen verstrichener Zeit während der Leerlauffahrt und dem Übersetzungsverhältnis der Startkupplung zeigt bzw. 14D die Beziehungen zwischen verstrichener Zeit während einer Leerlauffahrt und dem Antriebskraftwert zeigt;
  • 15 ist ein Zeitdiagramm eines Fahrzeugs, welches mit einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der Erfindung ausgestattet ist, während das Fahrzeug fährt, wobei 15A eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, wenn das Bremspedal während einer Leerlauffahrt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, die unterhalb der näheren Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und 15B eine Änderung des Antriebskraftwerts zeigt, wenn das Bremspedal während einer Leerlauffahrt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, die unterhalb der näheren Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, und
  • 16 ist ein Zeitdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Antriebskraftsteuer-/Regeleinheit gemäß der Erfindung ausgestattet ist, während das Fahrzeug fährt, wobei 16A eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, wenn während einer Leerlauffahrt das Bremspedal in der näheren Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, und 16b eine Änderung des Antriebskraftwerts zeigt, wenn das Bremspedal während einer Leerlauffahrt in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • <Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit>
  • [Konfiguration der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit]
  • Wie in 1 gezeigt ist, umfasst eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU eine Startkupplung und dergleichen. In Antwort auf ein Steuer-/Regelsignal von einer Steuer-/Regeleinheit CU überträgt die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU Antriebskraft (Kriechkraft) welche an einem Antriebsmotor 1 während des Leerlaufs erzeugt wird, durch ein Getriebe 3 an Antriebsräder 8, wobei die Antriebskraft in einen größeren Zustand (Starkkriechzustand) oder einen kleineren Zustand (Schwachkriechzustand) eingestellt ist. Eine Kupplung als Startkupplung kann an der Eingangsseite des Getriebes 3 angeordnet sein.
  • Als Beispiel für eine Kombination aus der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU und dem Getriebe 3 dient (1) die Kombination aus der Startkupplung als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU und einem kontinuierlich veränderbaren Riemengetriebe (im Folgenden als CVT bezeichnet) als Getriebe 3, (2) die Kombination eines Fluiddrehmomentwandlers als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU und einer Kraftübertragung als Getriebe 3 usw. Genauer umfasst in der letzten Kombination (2) die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU einen Fluiddrehmomentwandler und ein hydraulisches Eingriffselement, wie etwa eine Hydraulikkupplung (Hydraulikbremse), die an der Kraftübertragung vorgesehen ist.
  • Um einen größeren Zustand und einen kleineren Zustand der Antriebskraft herzustellen, wird in der Kombination (1) der Startkupplung (hydraulische Mehrscheibenkupplung) als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU Drucköl bei einem bestimmten Öldruckwert von einer Hydraulikpumpe aus auf Grundlage eines durch die Steuer-/Regeleinheit CU übertragenen Steuer-/Regelsignals (Hydraulikdruck-Anweisungswert) zugeleitet. Beispielsweise wird der Hydraulikdruck-Anweisungswert an ein Linearelektromagnetventil zum Steuern/Regeln des Öldruckwerts der Startkupplung übertragen.
  • Wenn der Öldruckwert von der Hydraulikpumpe zur Startkupplung reduziert wird, so wird die Anpresskraft der Kupplungsplatte (Eingriffskraft) reduziert und ein kleinerer Antriebskraftzustand wird erreicht. Wenn stattdessen der Öldruckwert vergrößert wird, so steigt die Anpresskraft der Kupplungsplatte an und ein größerer Antriebskraftzustand wird erreicht.
  • Um in der Kombination (2) einen größeren Zustand und einen kleineren Zustand der Antriebskraft zu erzeugen, wird der Hydraulikkupplung und der gleichen, welche an der Kraftübertragung als wesentlicher Teil der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU vorgesehen sind, Drucköl bei einem bestimmten Öldruckwert von der Hydraulikpumpe aus auf Grundlage eines durch die Steuer-/Regeleinheit CU übertragenen Hydraulikdruck-Anweisungswerts zugeleitet. Auf diese Weise werden der größere Zustand und der kleine Zustand hergestellt.
  • Es wird beurteilt, ob die Antriebskraft in jedem Zustand einen korrekten Wert annimmt oder nicht. Dies kann auf Grundlage des Übersetzungsverhältnisses durch die Eingangs- und Ausgangsseite der Startkupplung (im Falle der Kombination (2) die an der Kraftübertragung vorgesehene Hydraulikkupplung) durchgeführt werden. Wenn beurteilt wird, dass die Antriebskraft größer ist als der korrekte Wert, so kann der Hydraulikdruckwert von der Hydraulikpumpe zur Startkupplung abgesenkt werden, so dass die Antriebskraft auf eine korrekte Größe gesteuert/geregelt werden kann.
  • Das Umschalten der Antriebskraft wird unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Betätigung und Freigabe des Beschleunigungspedals, der Betätigung und Freigabe des Bremspedals sowie der Schaltposition des Getriebes durchgeführt. Zu diesem Zweck ist das Fahrzeug wenigstens mit Mitteln zum Erfassen von Fahrzeugzuständen ausgestattet, wie etwa einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Drosselklappenschalter zum Erfassen von Zuständen der Beschleunigungspedalbetätigung, einem Bremsschalter zum Erfassen von Zuständen der Bremspedalbetätigung und einem Positionierschalter zum Erfassen der Schaltposition des Getriebes.
  • Gemäß der Erfindung wird der Antriebskraftwert in dem größeren Antriebskraftzustand nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Im Falle der Kombination (1) wird eine solche Steuerung/Regelung zur Änderung des Antriebskraftwerts beispielsweise durch die folgenden Abläufe und unter Bereitstellung einer Tabelle in der Steuer-/Regeleinheit CU, die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem der Startkupplung zugeführten Öldruckwert zeigt, erzielt. Die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsmessgerät erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit wird in die Steuer-/Regeleinheit CU eingegeben. Anschließend gibt die Steuer-/Regeleinheit CU auf Grundlage der Tabelle einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Hydraulikdruck-Anweisungswert in ein Linearelektromagnetventil ein. Drucköl wird dann der Startkupplung auf Grundlage dieses Hydraulikdruck-Anweisungswerts zugeführt. Durch die Eingabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit gibt die Steuer-/Regeleinheit CU einen Hydraulikdruck-Anweisungswert aus.
  • Im Falle der Kombination (2) wird dagegen die Steuerung/Regelung zum Ändern des Antriebskraftwerts in den größeren Zustand nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der eigenen Charakteristik des Fluiddrehmomentwandlers ohne externe Steuerung/Regelung erzielt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit-Antriebskraftwert-Charakteristik des Fluiddrehmomentwandlers im größeren Antriebskraftzustand nimmt ein Maximum an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt.
  • [Basissteuerung/-regelung der Antriebskraftsteuer-/Regeleinheit während des Fahrens]
  • Die Basissteuerung/-regelung für die Antriebskraftsteuer-/Regeleinheit DCU während des Fahrens wird beschrieben.
  • Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU erlaubt die Übertragung von Antriebskraft von dem Antriebsmotor zu den Antriebsrädern unabhängig von der Freigabe des Beschleunigungspedals bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist, und es schaltet die Größe der Antriebskraft in einen kleineren Zustand, wenn das Bremspedal betätigt wird, und in einen größeren Zustand, wenn das Bremspedal freigegeben wird. Von einem Signal des Bremsschalters ermittelt die Steuer-/Regeleinheit CU, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht.
  • Der Grund für das Umschalten der Antriebskraft in den kleineren Zustand bei Betätigung des Bremspedals BP liegt in der Unterstützung von Stopps des Fahrzeugs sowie in der Verhinderung von Vibrationen während der Fahrzeugstopps, indem die für das Anhalten des Fahrzeugs nicht notwendige Antriebskraft (Kriechkraft) reduziert wird. Dagegen liegt der Grund für ein Umschalten der Antriebskraft in den größeren Zustand bei Freigabe des Bremspedals in der Vorbereitung eines Startbetriebs oder einer Beschleunigung des Fahrzeugs sowie auch darin, einem leichten Hang ohne Bremskraft standhalten zu können. Ein Umschalten der Antriebskraft in den kleineren Zustand wird zu dem Zweck ausgeführt, die Belastungen auf die Maschine 1 zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, indem die Belastungen auf die Hydraulikpumpe der Startkupplung reduziert werden.
  • Wenn in dieser bevorzugten Ausführungsform das Beschleunigungspedal betätigt wird und das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist, so steigert die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU die Anpresskraft der Kupplungsplatte in der Startkupplung unabhängig von dem Zustand, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht. Die Antriebskraft wird daher in den größeren Zustand oder darüber gesteigert. In diesem Fall gibt es kein oder nur geringes Rutschen der Kupplungsplatte in der Startkupplung.
  • Unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 2 wird eine Basissteuerung/regelung eines Illustrationsbeispiels einer Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit bei fahrendem Fahrzeug erläutert, welches teilweise nicht gemäß der beanspruchten Erfindung ausgebildet ist. Wie in 2 gezeigt ist, wird ein Fahrbereich des Getriebes erfasst und beurteilt (J1), so dass Antriebskraft nicht auf die Antriebsräder 8 übertragen wird (Antriebskraft ist Null), wenn kein Fahrbereich eingestellt ist. Wenn das Getriebe auf einen Fahrbereich schaltet, so wird die Betätigung des Beschleunigungspedals erfasst und beurteilt (J2). Wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird, so wird die Antriebskraft in den größeren Zustand geschaltet. Wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt wird, so wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst und beurteilt (J3). Die Antriebskraft wird dann in den größeren Zustand oder darüber geschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, so wird die Betätigung des Bremspedals BP erfasst und beurteilt (J4). Die Antriebskraft wird in den größeren Zustand geschaltet, sofern nicht das Bremspedal BP betätigt wird. Dagegen wird die Antriebskraft in den kleineren Zustand geschaltet, wenn das Bremspedal BP betätigt wird.
  • [Steuerung/Regelung des Antriebskraftwerts in dem größeren Antriebskraftzustand]
  • Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU verändert den Antriebskraftwert in den größeren Antriebskraftzustand nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie am besten in 3 zu sehen ist, steuert/regelt die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU den Antriebskraftwert so, dass er eine derartige Charakteristik zeigt, dass der Antriebskraftwert kleiner wird, wenn man von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximalem Antriebskraftwert aus zu der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt. Als Beispiel beträgt die Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximalem Antriebskraftwert 0 km/h und die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km/h. In dieser Figur nimmt der Antriebskraftwert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit linear ab. Er kann jedoch derart abnehmen, dass er eine Kurvengestalt zeichnet. In dem Fall der oben erwähnten Kombination (1), d.h. das Fahrzeug ist mit einem Automatikgetriebe in Kombination eines CVT als Getriebe 3 und der Startkupplung versehen, wird die Steuerung/Regelung an dem Hydraulikdruckwert der Startkupplung ausgeführt, um so eine derartige Charakteristik zu erhalten, dass der Antriebskraftwert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Dagegen ist in dem Fall der oben erwähnten Kombination (2), d.h. dem Fahrzeug mit einem Fluiddrehmomentwandler, ein solcher Fluiddrehmomentwandler frei von externer Steuerung/Regelung und weist ursprünglich seine eigene Charakteristik dahingehend auf, dass der Antriebskraftwert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
  • Die Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebskraftwert (3) entsprechen der in der Steuer-/Regeleinheit CU bereitgestellten Tabelle.
  • [Schalten in den kleineren Antriebskraftzustand]
  • Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU schaltet die Antriebskraft von dem größeren Zustand in den kleineren Zustand, wenn das Bremspedal betätigt wird, während sich die Antriebskraft in dem größeren Zustand befindet. Das Umschalten der Antriebskraft von dem größeren Zustand in den kleineren Zustand wird lediglich in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt. Eine solche Beschränkung ist notwendig, um eine unbeabsichtigte starke Verzögerung des Fahrzeugs zu verhindern. Dies liegt daran, dass dann, wenn ein Umschalten in den kleineren Zustand erlaubt wird, während zwischen dem größeren Antriebskraftzustand und dem kleineren Antriebskraftzustand eine größere Antriebskraftdifferenz (Differenz der Antriebskraftwerte) vorliegt, die Antriebskraft mit der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer plötzlich abnimmt. Im Ergebnis empfängt der Fahrer eine unbeabsichtigte starke Verzögerung, welche größer ist als das Ausmaß der Bremspedalbetätigung. Die Beschränkung wird auch benötigt, um eine zeitweilige Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern.
  • Die „Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit", in welcher das Umschalten der Antriebskraft ausgeführt wird, bezeichnet dabei einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit aus (5 km/h) bis zur Fahrzeuggeschwindigkeit bei ungefähr der Hälfte des maximalen Antriebskraftwerts und „eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit" selbst ist ebenfalls in dessen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich enthalten. Die Differenz zwischen den Antriebskraftwerten in dem größeren Antriebskraftzustand und dem kleineren Antriebskraftzustand ist in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gering. Der Fahrer empfängt daher selbst dann keinerlei unerwartete starke Verzögerung, wenn die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals in den kleineren Zustand geschaltet wird.
  • Ein Umschalten der Antriebskraft umfasst die folgenden drei Fälle: (1) ein Umschalten ist nur in einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, (2) ein Umschalten ist nur bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt und (3) ein Umschalten ist im gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird die Steuerung/Regelung der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beim Umschalten der Antriebskraft in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erläutert. Hierbei ist die Antriebskraft im größeren Zustand, das Getriebe ist auf einen Fahrbereich geschaltet und das Beschleunigungspedal ist freigegeben.
  • Wie in 4 gezeigt ist, wird eine Betätigung des Bremspedals erfasst (S1) und beurteilt (S2). Der größere Zustand wird beibehalten, sofern nicht das Bremspedal betätigt wird (S3). Wenn dagegen das Bremspedal betätigt wird, so wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst (S4).
  • Nachfolgend wird eine Beurteilung dahingehend ausgeführt, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet oder nicht (S5). Sofern sie sich nicht in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wird der größere Zustand beibehalten (S4), so dass der Fahrer keinerlei unbeabsichtigte starke Verzögerung empfängt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, so wird die Antriebskraft in den kleineren Zustand geschaltet (S6). Da die Differenz der Antriebskraftwerte zwischen dem größeren Zustand und dem kleineren Zustand gering ist, empfängt der Fahrer selbst dann, wenn die Antriebskraft in den kleineren Zustand geschaltet wird, keinerlei unerwartete starke Verzögerung.
  • Speziell arbeitet die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU derart, dass sie die Antriebskraft von dem größeren Zustand in den kleineren Zustand unter den folgenden zwei Umständen herabsetzt. Das Getriebe ist dabei in einem Fahrbereich geschaltet und das Beschleunigungspedal ist freigegeben.
  • Wenn beispielsweise (1) das Fahrzeug durch die Trägheit eine Steigung hinauffährt und die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Betätigung des Bremspedals allmählich abnimmt, so wird die Antriebskraft bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (5 km/h) in den größeren Zustand geschaltet. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter allmählich abnimmt und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, so wird die Antriebskraft durch die Betätigung des Bremspedals in den kleineren Zustand reduziert. Außerhalb der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Antriebskraft in dem größeren Zustand gehalten.
  • Um beispielsweise (2) das Fahrzeug durch die Antriebskraft in dem größeren Zustand zu starten, wird die Betätigung des Bremspedals freigegeben, während das Fahrzeug mit betätigtem Bremspedal anhält und die Antriebskraft wird in den größeren Zustand geändert. Wird das Bremspedal betätigt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit über die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, so nimmt die Antriebskraft in den kleineren Zustand unter der Bedingung ab, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Betätigung des Bremspedals sich in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet. Die Antriebskraft wird in dem größeren Zustand gehalten, sofern sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet.
  • In beiden Fällen (1) und (2) schaltet die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU die Antriebskraft unter der Bedingung in den kleineren Zustand, dass die Differenz der Antriebskraft zwischen dem größeren Zustand und dem kleineren Zustand geringer ist (in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit). Da die aus der reduzierten Antriebskraft resultierende Bremskraft geringer ist, empfängt der Fahrer selbst dann keine unerwartete starke Verzögerung, wenn die Antriebskraft durch die Bremspedalbetätigung des Fahrers in den kleineren Zustand geschaltet wird.
  • Wenn die Differenz der Antriebskraft zwischen dem größeren Zustand und dem kleineren Zustand größer ist (nicht in der Nähe der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit), so empfängt der Fahrer durch die Reduzierung der Antriebskraft eine unerwartete starke Verzögerung, da die aus der reduzierten Antriebskraft folgende Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt. Da ferner auf einem Anstieg die Antriebskraft gegen die Steigung sofort abnimmt, bewegt sich das Fahrzeug oftmals und zeitweilig rückwärts. Aus diesem Grund wird die Reduzierung der Antriebskraft nicht ausgeführt, sofern sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet.
  • [Beispiele]
  • Die vorliegende Erfindung wird in Bezug auf die vorliegenden Beispiele detaillierter beschrieben. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht durch solche spezifischen Beispiele beschränkt ist.
  • <Systemkonfiguration des Fahrzeugs und Weiteres>
  • Die Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, an welchem eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist (im Folgenden als ein „Fahrzeug" bezeichnet), wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Das Fahrzeug ist ein Hybridfahrzeug mit einer Maschine 1 und einem Elektromotor 2 als Antriebsmotor und ist mit einem CVT 3 als Getriebe versehen. Die Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine, die durch Benzin oder dergleichen betreibbar ist, und der Elektromotor 2 ist durch Elektrizität betreibbar.
  • [Maschine (Antriebsmotor), CVT (Getriebe) und Motor (Antriebsmotor)]
  • Die Maschine 1 wird in einer elektronischen Steuer-/Regeleinheit zur Kraftstoffeinspritzung (hier im Folgenden als FI ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Die FI ECU ist integral mit einer elektronischen Kontroll-Steuer-/Regeleinheit (hier im Folgenden als MG ECU bezeichnet) ausgebildet und in einer elektronischen Kraftstoffeinspritzungs-/Kontroll-Steuer-/Regeleinheit 4 (im Folgenden als FI/MG-ECU bezeichnet) eingebaut. Der Motor 2 wird in einer elektronischen Motor-Steuer-/Regeleinheit 5 (im Folgenden als MOT-ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt. Ferner wird das CVT 3 in einer elektronischen CVT-Steuer-/Regeleinheit 6 (im Folgenden als CVT-ECU bezeichnet) gesteuert/geregelt.
  • Eine mit Antriebsrädern 8, 8 versehene Antriebsachse 7 ist an dem CVT 3 angebracht. Jedes Antriebsrad 8 ist mit einer Scheibenbremse 9 versehen, welche einen Radzylinder WC und dergleichen umfasst (6). Die Radzylinder WC der Scheibenbremsen 9, 9 sind über eine Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU mit einem Hauptzylinder MC verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, so wird die erzeugte Bremspedallast durch die Hauptenergieeinrichtung MP zu dem Hauptzylinder MC übertragen. Der Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt wird oder nicht.
  • Die Maschine 1 ist eine Brennkraftmaschine, welche thermische Energie nutzt. Die Maschine 1 treibt über das CVT 3 und die Antriebsachse 7 die Antriebsräder 8, 8 an. Um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, kann die Maschine 1 automatisch angehalten werden, während das Fahrzeug anhält. Aus diesem Grund ist das Fahrzeug mit einer Antriebsmotor-Stoppeinheit zum automatischen Stoppen der Maschine 1, wenn eine bestimmte Automatikmaschinenstoppbedingung erfüllt ist, ausgestattet.
  • Der Motor 2 weist einen Unterstützungsmodus für die Unterstützung des Maschinenantriebs unter Verwendung von elektrischer Energie von einer nicht gezeigten Batterie auf. Der Motor 2 weist einen Regenerationsmodus zum Umwandeln der aus der Rotation der Antriebsachse 7 abgeleiteten kinetischen Energie in elektrische Energie auf. Wenn die Maschine die Unterstützung von dem Unterstützungsmodus nicht benötigt (wie etwa beim Starten an einem Abwärtsgefälle oder bei Verzögerung des Fahrzeugs), so wird die auf diese Weise umgewandelte elektrische Energie in einer nicht gezeigten Batterie gespeichert. Ferner weist der Motor 2 einen Startmodus zum Starten der Maschine 1 auf.
  • Das CVT 3 enthält einen Endlosriemen, der zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe derart gewunden ist, dass durch ein Verändern eines Windungsradius des Endlosriemens ein kontinuierlich veränderbares Übersetzungsverhältnis ermöglicht wird. Eine Änderung des Windungsradius wird durch Änderung der Weite jeder Riemenscheibe erreicht. Das CVT 3 steht mit einer Startkupplung und einer Ausgangswelle in Eingriff, um die durch den Endlosriemen umgewandelte Ausgabe der Maschine 1 über Zahnräder an der Ausgangsseite der Startkupplung in die Antriebsachse 7 zu übertragen. Das mit dem CVT 3 ausgestattete Fahrzeug ermöglicht eine Kriechfahrt, während sich die Maschine 1 im Leerlaufzustand befindet, und ein solches Fahrzeug benötigt eine Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU zum Reduzieren der für die Kriechfahrt verwendeten Antriebskraft.
  • [Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit]
  • Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU ist in dem CVT 3 eingebaut. Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU steuert/regelt veränderbar die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung, wodurch die Kriechkraft verändert wird. Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU umfasst eine an dem CVT 3 angebrachte Startkupplung und eine später zu beschreibende CVT-ECU 6.
  • Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU steuert/regelt die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung und schaltet in jedem Kriechzustand auf die vorbestimmte Antriebskraft, wenn die CVT-ECU 6 Bedingungen (hier im Folgenden zu beschreiben) beurteilt, die für einen Schwachkriechzustand, Mittelkriechzustand, Starkkriechzustand oder einen Starkkriechzustand zum Fahren notwendig sind. Ein Umschalten der Antriebskraft-Übertragungskapazität kann durchgeführt werden, während das Fahrzeug anhält. Die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU verändert den Antriebskraftwert in den Starkkriechzustand nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie in 14 gezeigt ist, nimmt der Antriebskraftwert in dem Starkkriechzustand bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h (wenn das Fahrzeug anhält) den Maximalwert an und nimmt in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (5 km/h) den Minimalwert an. Ferner erhöht die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung und schaltet in den Starkkriechzustand, wenn eine Bewegung oder eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs beim Starten des Fahrzeugs an einem Hang erfasst wird. Die CVT-ECU 6 beurteilt Bedingungen zum Schalten der Kriechkraft und überträgt einen Hydraulikdruck-Anweisungswert an ein Linearelektromagnetventil des CVT 3, in welchem der hydraulische Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt wird. In der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU wird die Eingriffskraft der Startkupplung am CVT 3 auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts eingestellt. Die Antriebskraft-Übertragungskapazität wird daher verändert und die Kriechkraft wird eingestellt. Da die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU die Antriebskraft herabsetzt, wird ein verbesserter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs erreicht. Der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs wird durch Reduzierung der Belastungen der Maschine 1, einer Hydraulikpumpe der Startkupplung und dergleichen verbessert. Der Ausdruck „Antriebskraft-Übertragungskapazität" bezeichnet die maximale Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), welches durch die Startkupplung übertragen wird. Wenn daher die an der Maschine 1 erzeugte Antriebskraft größer als die Antriebskraft-Übertragungskapazität ist, so überträgt die Startkupplung nicht diejenige Rest-Antriebskraft, welche jenseits der Antriebskraft-Übertragungskapazität liegt, auf die Antriebsräder 8, 8.
  • Wenn eine Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU erfasst, so werden die Operationen der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beschränkt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform enthält die Kriechkraft des Fahrzeugs drei Zustände d.h. einen Stark-Zustand, einen Schwach-Zustand und einen Mittel-Zustand zwischen dem Stark- und dem Schwach-Zustand. Die Antriebskraft-Übertragungskapazität ist in jedem Zustand derart vorbestimmt, dass sie in dem Stark-Zustand größer ist, in dem Schwach-Zustand niedriger ist und in dem Mittel-Zustand dazwischen liegt.
  • In dieser Ausführungsform wird der Stark-Zustand (starke Kriechkraft) als Starkkriechzustand bezeichnet und der Schwach-Zustand (schwache Kriechkraft) wird als Schwachkriechzustand bezeichnet und ferner wird der Mittel-Zustand (mittlere Kriechkraft) als Mittelkriechzustand bezeichnet. Außerdem enthält der Starkkriechzustand einen Starkkriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder darunter und einen Starkkriechzustand oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h. Nur der erste (Starkkriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder darunter) wird als ein Starkkriechzustand bezeichnet und der letztere (Starkkriechzustand oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h) wird als Starkkriechzustand zum Fahren bezeichnet.
  • In dem Starkkriechzustand wird die Antriebskraft derart eingestellt, dass das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5 Grad ortsfest gehalten wird. In dem Starkkriechzustand wird jedoch der Antriebskraftwert nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt (14A und 14B). Der Starkkriechzustand wird erreicht, wenn das Beschleunigungspedal bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird (Leerlaufzustand) und der Positionierschalter PSW einen Fahrbereich ausgewählt hat und darüber hinaus das Bremspedal BP freigegeben ist. Der Ausdruck „der Positionierschalter PSW wählt einen Fahrbereich aus" bedeutet, dass das Getriebe in einen Fahrbereich geschaltet ist.
  • In dem Starkkriechzustand zum Fahren wird die Antriebskraft so eingestellt, dass sie niedriger ist als in dem Starkkriechzustand (14D). Der Starkkriechzustand zum Fahren ist ein Vorzustand vor dem Umschalten in den Schwachkriechzustand. Der Starkkriechzustand zum Fahren ist nicht in dem größeren Zustand der Ansprüche enthalten.
  • In dem Mittelkriechzustand wird die Antriebskraft im Wesentlichen auf halbe Größe zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand gesteuert/geregelt. Der Mittelkriechzustand ist ein Zwischenzustand, wenn die Antriebskraft in dem Prozess des Umschaltens von dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand schrittweise reduziert wird.
  • In dem Schwachkriechzustand wird nahezu keine Antriebskraft erhalten. Der Schwachkriechzustand wird erreicht, wenn das Bremspedal BP betätigt wird. In dem Schwachkriechzustand hält das Fahrzeug an oder bewegt sich bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit.
  • [Positionierschalter]
  • Bereichspositionen des Positionierschalters PSW werden durch einen Schalthebel gewählt. Solche Bereichspositionen sind ausgewählt aus einem P-Bereich, der zum Parken des Fahrzeugs verwendet wird, einem N-Bereich als neutralen Bereich, einem R-Bereich zum Rückwärtsfahren, einem D-Bereich, der für eine Normalfahrt verwendet wird, und einem L-Bereich, der verwendet wird, um eine plötzliche Beschleunigung oder eine starke Maschinenbremsung zu erhalten. Der Begriff „Fahrbereich" bezeichnet eine Bereichsposition, bei welcher sich das Fahrzeug bewegen kann. In diesem Fahrzeug umfasst der Fahrbereich den D-Bereich, den L-Bereich und den R-Bereich. Wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt, so können ferner der D-Modus als normaler Fahrmodus und der S-Modus als Sportmodus durch einen Modusschalter MSW ausgewählt werden. Eine Information des Positionierschalters PSW und des Modusschalters MSW wird an die CVT-ECU 6 und weiter zu einem Messgerät 10 übertragen. Das Messgerät 10 zeigt die durch den Positionierschalter PSW und den Modusschalter jeweils ausgewählte Bereichsinformation bzw. Modusinformation an.
  • In dieser Ausführungsform wird eine Reduzierung der Kriechkraft (Schaltvorgang in den Mittelkriechzustand und den Schwachkriechzustand) ausgeführt, während sich der Positionierschalter PSW in dem D-Bereich oder dem L-Bereich befindet. Während sich der Positionierschalter PSW in dem R-Bereich befindet, wird der Starkkriechzustand aufrechterhalten. Während sich der Positionierschalter PSW in dem N-Bereich oder dem P-Bereich wird keine Antriebskraft auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen. Die Antriebskraft-Übertragungskapazität wird jedoch herabgesetzt und die Antriebskraft wird im Wesentlichen in den Schwachkriechzustand geschaltet. Dies wird später detaillierter beschrieben.
  • [ECU und anderes]
  • Die in der FI/MG-ECU 4 enthaltene FI-ECU steuert/regelt die Menge an Kraftstoffeinspritzung derart, dass ein optimales Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzielt wird, und sie steuert/regelt außerdem allgemein die Maschine 1. Verschiedene Arten von Informationen, wie etwa ein Drosselklappenwinkel und Zustände der Maschine 1 werden an die FI-ECU übertragen, so dass die Maschine 1 auf Grundlage solcher Informationen gesteuert/geregelt wird. Die in der FI/MG-ECU 4 enthaltene MG-ECU steuert/regelt hauptsächlich die MOT-ECU 5 und beurteilt außerdem die Automatikmaschinenstoppbedingungen und die Automatikmaschinenstartbedingungen. Die MG-ECU empfängt Informationen über die Zustände des Motors 2 und andere Informationen, wie etwa die Zustände der Maschine 1, von der FI-ECU und auf Grundlage solcher Informationen sendet sie Anweisungen über eine Modusumschaltung des Motors 2 an die MOT-ECU 5. Ferner empfängt die MG-ECU Informationen wie etwa die Zustände des CVT 3, Zustände der Maschine 1, Bereichsinformationen des Positionierschalter PSW, Zustände des Motors 2 und dergleichen, und auf Grundlage solcher Informationen beurteilt sie, ob die Maschine 1 automatisch angehalten oder automatisch gestartet werden sollte.
  • Die MOT-ECU 5 steuert/regelt den Motor 2 auf Grundlage eines Steuer-/Regelsignals von der FI/MG-ECU 4. Das Steuer-/Regelsignal von der FI/MG-ECU 4 enthält Modusinformationen, die den Start der Maschine 1 durch den Motor 2, Unterstützung des Maschinenstarts oder von Regeneration elektrischer Energie sowie einen Ausgabeanforderungswert für den Motor 2 anweisen und die MOT-ECU 5 sendet eine Anweisung an den Motor 2 auf Grundlage solcher Informationen. Ferner empfängt die MOT-ECU 5 Informationen von dem Motor 2 und überträgt Informationen, wie etwa die Menge an erzeugter Energie und die Kapazität der Batterie, an die FI/MG-ECU 4.
  • Die CVT-ECU 6 steuert/regelt das Getriebeübersetzungsverhältnis des CVT 3, die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung und dergleichen. Verschiedene Arten von Informationen, wie etwa die Zustände des CVT 3, die Zustände der Maschine 1, Bereichsinformationen des Positionierschalters PSW und dergleichen, werden an die CVT-ECU 6 übertragen und auf Grundlage solcher Informationen überträgt die CVT-ECU 6 ein Signal an das CVT 3, deren Signal die Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks eines jeden an der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe des CVT 3 bereitgestellten Zylinders sowie die Steuerung/Regelung des Hydraulikdrucks der Startkupplung enthält. Wie in 6 gezeigt ist, umfasst die CVT-ECU 6 eine Steuer-/Regeleinheit CVU für die EIN/AUS-Steuerung/Regelung (Abschalten/Kommunizieren) der Elektromagnetventile SV(A), SV(B), welche als Bremskrafthaltemittel RU der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU dienen. Die CVT-ECU 6 überträgt ein Signal für EIN und AUS der Elektromagnetventile SV(A), SV(B) an die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU. Ferner beurteilt die CVT-ECU 6 das Schalten der Kriechkraft und beurteilt außerdem, ob die Antriebskraft im Ergebnis der Erfassung einer Bewegung (oder einer Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs während der Betätigung der Bremskraft-Steuer/Regeleinheit BCU vergrößert werden sollte. Die Informationen einer solchen Beurteilung werden an die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU des CVT 3 übertragen. Die CVT-ECU 6 umfasst eine Fehlererfassungseinheit DU für den Zweck der Erfassung einer Fehlfunktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU.
  • Die CVT-ECU 6 beurteilt ein Schalten der Kriechkraft und beurteilt ferner die Zunahme der Antriebskraft bei Erfassung einer Bewegung (oder Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs und auf Grundlage der Beurteilung überträgt sie einen Hydraulikdruck-Anweisungswert an ein Linearelektromagnetventil, das den hydraulischen Eingriffsdruck der Startkupplung steuert/regelt.
  • [Bremse (Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit)]
  • Die Scheibenbremsen 9, 9 sind derart konstruiert, dass ein mit den Antriebsrädern 8 rotierbarer Scheibenrotor zwischen den durch den Radzylinder WC bewegten Bremsbacken gepresst wird (5) und Bremskraft wird durch die Reibungskraft zwischen diesen erhalten. Ein Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC wird an die Radzylinder WV über die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU übertragen.
  • Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU behält fortwährend einen Bremsfluiddruck innerhalb eines Radzylinders WC, d.h. eine Bremskraft nach der Freigabe der Betätigung des Bremspedals BP, aufrecht. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst eine Steuer-/Regeleinheit CU innerhalb der CVT-ECU 6. Die Konstruktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird später detaillierter unter Bezugnahme auf 6 erläutert.
  • Ein EIN-/AUS-Betrieb des Elektromagnetventils ist wie folgt gemeint: In dem Elektromagnetventil vom Normal-Offen-Typ schließt das Elektromagnetventil, wenn das Elektromagnetventil auf EIN steht, zu einer Absperrstellung, in welcher die Strömung von Bremsflüssigkeit abgesperrt ist, und wenn das Elektromagnetventil AUS ist, so öffnet das Elektromagnetventil zu einer Verbindungsstellung, in der die Strömung von Bremsflüssigkeit erlaubt ist. In dem Elektromagnetventil vom Normal-Geschlossen-Typ öffnet dagegen das Elektromagnetventil, wenn das Elektromagnetventil auf EIN steht, zu einer Verbindungsstellung, in der eine Strömung des Bremsfluids erlaubt ist, und wenn das Elektromagnetventil AUS ist, so schließt das Elektromagnetventil zu einer Absperrstellung, in welcher die Strömung des Bremsfluids abgesperrt ist. Wie später beschrieben wird, sind die Elektromagnetventile SV(A), SV(B) in diesem Beispiel vom Normal-Offen-Typ. Eine Ansteuerungsschaltung innerhalb der Steuer-/Regeleinheit CU führt eine Zuleitung elektrischer Ströme an die jeweiligen Spulen der Elektromagnetventile SV(A), SV(B) aus oder beendet diese, um die Elektromagnetventile EIN und AUS zu schalten.
  • Ein Hauptzylinder MC ist eine Vorrichtung zum Umwandeln der Bremspedalbetätigung im Hydraulikdruck. Um die Bremspedalbetätigung zu unterstützen, wird eine Hauptenergieeinrichtung MP zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Bremspedal BP bereitgestellt. Die Hauptenergieeinrichtung MP verstärkt die Bremskraft, indem sie einen Unterdruck der Maschine 1 oder komprimierte Luft auf die Bremspedalbetätigungskraft des Fahrers wirken lässt. Ein Bremsschalter BSW ist an dem Bremspedal BP vorgesehen, um zu erfassen, ob das Bremspedal BP betätigt ist oder nicht.
  • [Antriebsmotor-Stoppeinheit]
  • Die in dem Fahrzeug eingebaute Antriebsmotor-Stoppeinheit ist durch die FI/MG-ECU und anderes gebildet. Die Antriebsmotor-Stoppeinheit ermöglicht einen automatischen Maschinenstoppbetrieb, während das Fahrzeug anhält. Die Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp werden in der FI/MG-ECU 4 und der CVT-ECU 6 beurteilt. Die Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp werden später beschrieben. Wenn alle Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp erfüllt sind, so sendet die FI/MG-ECU 4 eine Maschinenstoppanweisung an die Maschine 1, um die Maschine 1 automatisch zu stoppen. Da die Antriebsmotor-Stoppeinheit die Maschine 1 automatisch stoppt, wird ein verbesserter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs erreicht.
  • Die FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 beurteilen Bedingungen für den automatischen Maschinenstart, während die Antriebsmotor-Stoppeinheit die Maschine 1 automatisch stoppt. Wenn alle Bedingungen für den automatischen Maschinenstart erfüllt sind, so sendet die FI/MG-ECU 4 eine Maschinenstartanweisung an die MOT-ECU 5. Die MOT-ECU 5 überträgt ferner eine Maschinenstartanweisung an den Motor 2. Der Motor 2 startet dann automatisch die Maschine 1 und zum gleichen Zeitpunkt wird die Antriebskraft in den Starkkriechzustand geschaltet. Die Bedingungen für den automatischen Maschinenstart werden später beschrieben.
  • Wenn ferner die Fehlererfassungseinheit DU eine Fehlfunktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU erfasst, so wird ein Betrieb der Antriebsmotor-Stoppeinheit verhindert.
  • [Signale]
  • Es werden Signale beschrieben, welche in diesem System übertragen und empfangen werden. Unter Bezugnahme auf 5 bezeichnet der Buchstabe „F_" vor jedem Signal, dass das Signal eine Flag-Information ist, welche entweder 0 oder 1 ist. Der Buchstabe „V_" zeigt an, dass das Signal eine numerische Information ist (Einheit ist optional) und der Buchstabe „I_" zeigt an, dass das Signal mehrere Arten von Informationen enthält.
  • Es wird ein Signal beschrieben, welches von der FI/MG-ECU 4 zu der CVT-ECU 6 übertragen wird. V_MOTTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2. F_MGSTB ist ein Flag, welches anzeigt, ob alle in der FI/MG-ECU 4 beurteilten Maschinen-Stoppbedingungen erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, so wird die Zahl 0 bestimmt. Die Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp in Bezug auf F_MGSTB werden später beschrieben. Wenn F_MGSTB und F_CVTOK (im Folgenden beschrieben) beide auf 1 gesetzt sind, so wird die Maschine 1 automatisch gestoppt. Wenn eines dieser Flags auf 0 gesetzt ist, so wird die Maschine 1 automatisch gestartet.
  • Es wird ein Signal beschrieben, welches von der FI/MG-ECU 4 zu der CVT-ECU 6 und der MOT-ECU 5 übertragen wird. V_NEP repräsentiert eine Maschinendrehzahl.
  • Es wird ein Signal beschrieben, welches von der CVT-ECU 6 zur FI/MG-ECU 4 übertragen wird. F_MCRPON ist ein Flag darüber, ob sich die Antriebskraft in dem Mittelkriechzustand befindet oder nicht. Im Mittelkriechzustand wird die Zahl 1 bestimmt, anderenfalls wird die Zahl 0 bestimmt. Wenn F_MCRPON gleich 1 ist, so ist es notwendig, dass die Maschine 1 in dem Mittelkriechzustand mittlere Luft ausbläst (schwächere Luft als in dem Starkkriechzustand). F_AIRSCRP ist ein Starkluft-Anweisungsflag in dem Starkkriechzustand. Wenn in dem Starkkriechzustand starke Luft benötigt wird, so wird die Zahl 1 bestimmt, und anderenfalls wird die Zahl 0 bestimmt. Wenn sowohl F_MCRPON als auch F_AIRSCRP gleich 0 sind, so bläst die FI/MG-ECU 4 schwache Luft in dem Schwachkriechzustand aus. Um die Maschinenleerlaufdrehzahl unabhängig von der Antriebskraft im Starkkriechzustand, Mittelkriechzustand oder dem Schwachkriechzustand bei einem bestimmten Wert zu halten, sollte die Ausgabe der Maschine durch Ausblasen entsprechender Luft für den Starkkriechzustand, den Mittelkriechzustand oder den Schwachkriechzustand eingestellt werden. Wenn sich die Antriebskraft in dem Starkkriechzustand befindet und eine Belastung der Maschine 1 höher ist, so ist ein starker Luftstrom (starke Luft im Starkkriechzustand) notwendig. Der Ausdruck „Luftstrom" meint die Zuleitung von Luft von einem ein Drosselklappenventil der Maschine 1 umgehenden Luftkanal zu einem Ansaugrohr, das sich an einer Stromabwärtsstelle der Drosselklappe befindet. Die Luft wird durch Steuern/Regeln der Öffnungsgrade des Luftkanals gesteuert/geregelt.
  • F_CVTOK ist ein Flag, welches anzeigt, ob alle in der CVT-ECU 6 beurteilten Maschinen-Stoppbedingungen erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen erfüllt sind, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, wird die Zahl 0 bestimmt. Die Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp betreffend F_CVTOK werden später beschrieben. F_CVTTO ist ein Flag, welches anzeigt, ob die Öltemperatur des CVT 3 über einem bestimmten Wert liegt. Wenn die Öltemperatur bei dem bestimmten Wert oder darüber liegt, so wird die Zahl 1 bestimmt und wenn die Öltemperatur unterhalb des Werts liegt, so wird die Zahl 0 bestimmt. Die Öltemperatur des CVT 3 wird aus einem elektrischen Widerstandswert des Linearelektromagnetventils erhalten, das den Hydraulikdruck der Startkupplung im CVT 3 steuert/regelt. F_POSR ist ein Flag, welches einen Zustand zeigt, ob der Positionierschalter PSW in den R-Bereich geschaltet ist. Wenn der Positionierschalter PSW in den R-Bereich geschaltet ist, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, so wird die Zahl 0 bestimmt. F_POSDD ist ein Flag, welches einen Zustand zeigt, dass der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt und der Modusschalter MSW den D-Modus auswählt. Wenn der D-Bereich und der D-Modus (D-Bereich/D-Modus) gewählt sind, so wird die Zahl 1 bestimmt, und falls nicht, so wird die Zahl 0 bestimmt. Wenn die FI/MG-ECU 4 keinerlei Informationen erhält, die einen D-Bereich/D-Modus, R-Bereich, B-Bereich oder N-Bereich anzeigen, so beurteilt die FI/MG-ECU 4, dass entweder der D-Bereich/S-Modus oder der L-Bereich ausgewählt ist.
  • Ein von der Maschine 1 an die FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. V_ANP repräsentiert einen Unterdruckwert am Ansaugrohr der Maschine 1. V_TH repräsentiert einen Drosselklappenwinkel. V_TW repräsentiert eine Temperatur des Kühlwassers in der Maschine 1. V_TA repräsentiert die Ansaugtemperatur der Maschine 1. Die Bremsfluidtemperatur der in dem Motorraum angeordneten Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird aus der Ansaugtemperatur erhalten. Dies liegt daran, dass beide Temperaturen sich in Bezug auf die Temperatur im Motorraum verändern.
  • Ein von dem CVT 3 an die FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 übertragene Signal wird beschrieben. V_VSP1 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von einem der zwei Fahrzeuggeschwindigkeitsabnehmer, die in dem CVT 3 vorgesehen sind. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf Grundlage dieses Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses berechnet.
  • Ein von dem CVT 3 zu der CVT-ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. V_NDRP repräsentiert einen Impuls, der die Anzahl an Umdrehungen der in dem CVT 3 vorgesehenen Antriebsriemenscheibe zeigt. V_NDNP repräsentiert einen Impuls, welcher die Anzahl an Umdrehungen der in dem CVT 3 vorgesehenen angetriebenen Riemenscheibe zeigt. V_VSP2 repräsentiert einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von dem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsabnehmer im CVT 3. V_VSP2 ist genauer als V_VSP1 und V_VSP2 wird zum Berechnen des Rutschbetrags der Kupplung im CVT 3 verwendet.
  • Ein von der MOT-ECU 5 an die FI/MG-ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. V_QBAT repräsentiert eine Restkapazität der Batterie.
  • V_ACTTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert des Motors 2, welcher der gleiche ist wie V_MOTTRQ. I_MOT repräsentiert Informationen wie etwa den Betrag an erzeugter Energie des Motors 2, welcher elektrisches Laden zeigt. Der Motor 2 erzeugt die gesamte für das Fahrzeug verbrauchte elektrische Energie, einschließlich der elektrischen Energie zum Antreiben des Motors.
  • Ein von der FI/MG-ECU 4 zur MOT-ECU 5 übertragenes Signal wird beschrieben. V_CMDPWR repräsentiert einen Ausgangsanforderungswert für den Motor 2. V_ENGTRQ repräsentiert einen Ausgangsdrehmomentwert der Maschine 1. I_MG repräsentiert Informationen wie etwa einen Startmodus, einen Unterstützungsmodus und einen Regenerationsmodus in Bezug auf den Motor 2.
  • Ein von der Hauptenergieeinrichtung MP an die FI/MG-ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. V_M/PNP repräsentiert einen erfassten Unterdruckwert in einer Konstantdruckkammer der Hauptenergieeinrichtung MP.
  • Ein von dem Positionierschalter PSW an die FI/MG-ECU 4 übertragenes Signal wird beschrieben. N oder P werden als Positionsinformationen übertragen, wenn der Positionierschalter PSW entweder den N-Bereich oder den P-Bereich auswählt.
  • Ein von der CVT-ECU 6 an das CVT 3 übertragenes Signal wird beschrieben. V_DRHP repräsentiert einen Hydraulikdruck-Anweisungswert, der an das Linearelektromagnetventil übertragen wird und den Hydraulikdruck innerhalb des Zylinders der Antriebsriemenscheibe im CVT 3 steuert/regelt. V_DNHP repräsentiert einen Hydraulikdruck-Anweisungswert, der an das Linearelektromagnetventil übertragen wird und der Hydraulikdruck innerhalb des Zylinders der angetriebenen Riemenscheibe im CVT 3 steuert/regelt. Das Getriebeübersetzungsverhältnis des CVT 3 wird durch V_DRHP und V_DNHP verändert. V_SCHP repräsentiert einen Hydraulikdruck-Anweisungswert, der an das Linearelektromagnetventil übertragen wird und der den Hydraulikdruck der Startkupplung im CVT 3 steuert/regelt. Die Eingriffskraft der Startkupplung (Antriebskraft-Übertragungskapazität) wird durch V_SCHP verändert.
  • Ein von der CVT-ECU 6 an die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU übertragenes Signal wird beschrieben. F_SOLA ist ein Flag für EIN/AUS (geschlossen/offen) des Elektromagnetventils SV(A) der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU (gezeigt in 6). Für ein Schließen (EIN) des Elektromagnetventils SV(A) wird die Zahl 1 bestimmt und für ein Öffnen (AUS) des Elektromagnetventils SV(A) wird die Zahl 0 bestimmt. F_SOLB ist ein Flag für EIN/AUS (geschlossen/offen) des Elektromagnetventils SV(B) der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU (gezeigt in 6). Für ein Schließen (EIN) des Elektromagnetventils SV(B) wird die Zahl 1 bestimmt und für ein Öffnen (AUS) des Elektromagnetventils SV(B) wird die Zahl 0 bestimmt.
  • Ein von dem Positionierschalter PSW an die CVT-ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Positionierschalter PSW wählt den N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder L-Bereich und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen.
  • Ein von dem Modusschalter MSW an die CVT-ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Modusschalter MSW wählt entweder den D-Modus (Normalfahrtmodus) oder den S-Modus (Sportfahrmodus) und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen. Der Modusschalter MSW ist ein Moduswahlschalter, welcher arbeitet, wenn der Positionierschalter PSW auf den D-Bereich gestellt ist.
  • Ein von dem Bremsschalter BSW an die FI/MG-ECU 4 und die CVT-ECU 6 übertragenes Signal wird beschrieben. F_BKSW ist ein Flag, welches einen Zustand der Betätigung (EIN) oder der Freigabe (AUS) des Bremspedals BP anzeigt. Wenn das Bremspedal BP betätigt ist, so wird die Zahl 1 bestimmt, und wenn das Bremspedal freigegeben ist, so wird die Zahl 0 bestimmt.
  • Ein von der CVT-ECU 6 an das Messgerät 10 übertragenes Signal wird beschrieben. Der Positionierschalter PSW wählt den N-Bereich, P-Bereich, R-Bereich, D-Bereich oder L-Bereich und der gewählte Bereich wird als Positionsinformation übertragen. Ferner wählt der Modusschalter MSW entweder den D-Modus (Normalfahrtmodus) oder den S-Modus (Sportfahrmodus) und der gewählte Modus wird als Modusinformation übertragen.
  • <Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit>
  • [Konstruktion der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit]
  • Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst ein Bremskrafthaltemittel RU, welches dazu in der Lage ist, nach dem Freigeben des Bremspedals BP die Bremskraft zu halten. Das Bremskrafthaltemittel RU hält nach der Freigabe des Bremspedals BP kontinuierlich die Bremskraft und gibt die Bremskraft nach der Freigabe des Bremspedals BP und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft des Fahrzeugs in den Start-Zustand frei.
  • Wie in 6 gezeigt ist, ist die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU in diesem Beispiel in Bremsfluidkanälen FP einer hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK eingebaut. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst Elektromagnetventile SV als Bremskrafthaltemittel RU, um zwischen einer Verbindungsstellung, in der der den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC verbindende Bremsfluidkanal FP angeschlossen ist, und einer Absperrstellung, in der der Bremsfluidkanal FP zur Aufrechterhaltung des Bremsfluiddrucks innerhalb der Radzylinder WC abgesperrt ist, umzuschalten.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU beschrieben. Die Bremsfluiddruckschaltung BC der hydraulisch betreibbaren Bremsvorrichtung BK umfasst den Bremsfluidkanal FP, welcher die Bremsvorrichtung BK mit dem Hauptzylinder MC und den Radzylindern WC verbindet. Da die Bremse ein sehr wichtiger Faktor für ein sicheres Fahren ist, weist die Bremsvorrichtung BK zwei separate Systeme von Bremsfluiddruckschaltungen BC(A), BC(B) auf. Wenn daher ein System außer Betrieb ist, so arbeitet das verbleibende System, um eine Minimalbremskraft zu erhalten.
  • Ein Hauptzylinderkolben MCP ist in einen Hauptkörper des Hauptzylinders MC eingeführt. Wenn der Fahrer eine Belastung auf das Bremspedal BP ausübt, so wird der Kolben MCP gedrückt und Druck wird auf ein Bremsfluid innerhalb des Hauptzylinders MC ausgeübt, so dass mechanische Kraft in Bremsfluiddruck umgewandelt wird, d.h. in auf das Bremsfluid wirkenden Druck. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, um die ausgeübte Belastung zurückzunehmen, so wird der Kolben MCP durch die elastische Wirkung einer Rückholfeder MCS in die Originalstellung zurückgebracht und der Bremsfluiddruck wird aufgehoben. Im Hinblick auf einen Störsicherheitsmechanismus sind zwei separate Bremsfluiddruckschaltungen BC bereitgestellt. Aus diesem Grund ist der in 6 gezeigte Hauptzylinder MC ein Tandem-Hauptzylinder, wobei zwei Kolben MCP, MCP in Reihe miteinander verbunden sind, so dass der Hauptkörper des Hauptzylinders MC in zwei Abschnitte unterteilt ist.
  • Eine Hauptenergieeinrichtung MP (Bremskraftverstärker) ist zwischen dem Bremspedal BP und dem Hauptzylinder MC vorgesehen, um die Bremsanstrengung des Fahrers zu erleichtern. Die in 6 gezeigte Hauptenergieeinrichtung MP ist vom Vakuum-Servo-Typ. Die Hauptenergieeinrichtung MP entnimmt Unterdruck aus einem Ansaugverteiler der Maschine 1, um die Bremsbetätigung des Fahrers zu unterstützen.
  • Der Bremsfluidkanal FP verbindet den Hauptzylinder MC mit den Radzylindern WC. Der Bremsfluidkanal FP dient als Fluiddurchgang für Bremsfluid. Im Hauptzylinder MC erzeugter Bremsfluiddruck wird an die Radzylinder WC übertragen, da sich eine Strömung des Bremsfluids durch den Bremsfluidkanal FP bewegt. Wenn der Bremsfluiddruck innerhalb der Radzylinder WC größer ist, so wird das Bremsfluid durch den Bremsfluidkanal FP von den Radzylindern WC zu dem Hauptzylinder MC übertragen. Da aus dem oben erwähnten Grund separate Bremsfluidschaltungen BC vorgesehen sind, sind auch zwei separate Bremsfluidkanalsysteme FP vorgesehen. Die Bremsfluiddruckschaltung BC, wie sie etwa durch den in 6 gezeigten Bremsfluidkanal gebildet ist, ist vom X-Leitungstyp, in welchem eine Bremsfluiddruckschaltung BC(A) zum Bremsen eines vorderen rechten Rads und eines hinteren linken Rads ist und die andere Bremsfluiddruckschaltung BC(B) zum Bremsen eines vorderen linken Rads und eines hinteren rechten Rads ist. Die Bremsfluiddruckschaltung kann von einem Leitungstyp mit Vorn-Hinten-Unterteilung sein, in welchem eine Bremsfluiddruckschaltung zum Bremsen der Vorderräder und die andere Bremsfluiddruckschaltung zum Bremsen der Hinterräder ist.
  • Der Radzylinder WC ist für jedes Rad 8 derart vorgesehen, dass in dem Hauptzylinder MC erzeugter und durch den Bremsfluidkanal FP zu den Radzylindern WC geleiteter Bremsfluiddruck in eine mechanische Kraft (Bremskraft) zum Bremsen von Rädern 8 umgewandelt wird. Ein Kolben ist in den Radzylinder WC derart eingeführt, dass dann, wenn der Kolben durch den Bremsfluiddruck gedrückt wird, dieser eine Bremskraft zum Betätigen von Bremsbacken im Fall von Scheibenbremsen oder von Bremsschuhen im Fall von Trommelbremsen betätigt.
  • Zusätzlich können Bremsfluiddruck-Steuer-/Regelventile zum Steuern/Regeln eines Bremsfluiddrucks innerhalb der Radzylinder der Vorder- und Hinterräder vorgesehen sein.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU beschrieben. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist in dem Bremsfluidkanal FP eingebaut, welcher den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC verbindet, und umfasst ein Elektromagnetventil SV als Bremskrafthaltemittel RU. Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU umfasst ferner eine Drosselung D, ein Rückschlagventil CV und ein Überdruckventil RV, falls dies notwendig ist.
  • Das Elektromagnetventil SV wird durch ein elektrisches Signal von der Steuer-/Regeleinheit CU betätigt. Das Elektromagnetventil SV sperrt in seiner Absperrstellung eine Strömung von Bremsfluid innerhalb des Bremsfluidkanals FP ab, um den auf die Radzylinder WC ausgeübten Bremsfluiddruck aufrechtzuerhalten. Eine Strömung von Bremsfluid innerhalb des Bremsfluidkanals FP wird durchgelassen, wenn sich das Elektromagnetventil SV in einer Durchlassstellung befindet. Die in 6 gezeigten beiden Elektromagnetventile SV(A), SV(B) befinden sich beide in der Durchlassstellung. Die Bereitstellung eines Elektromagnetventils SV verhindert eine unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs beim Starten an einem Hang. Dies liegt daran, dass dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt, der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC aufrechterhalten bleibt. Der Ausdruck „unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung" bedeutet, dass sich das Fahrzeug aufgrund seines eigenen Gewichts in eine entgegen gesetzte Richtung bewegt, mit anderen Worten, das Fahrzeug beginnt, sich an einer Steigung nach hinten abwärts zu bewegen.
  • Das Elektromagnetventil SV kann sowohl vom Normal-Offen-Typ als auch vom Normal-Geschlossen-Typ sein. Im Hinblick auf einen ausfallsicheren Mechanismus ist jedoch ein Normal-Offen-Typ bevorzugt. Dies liegt daran, dass dann, wenn die Elektrizität aufgrund einer Fehlfunktion abgeschaltet ist, die Bremse in einem Elektromagnetventil SV vom Normal-Geschlossen-Typ nicht arbeitet oder die Bremse stets arbeitet. Im Normalbetrieb wird das Elektromagnetventil SV abgeschaltet, wenn das Fahrzeug anhält und wird in der abgeschalteten Stellung gehalten, bis das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen. Bedingungen für ein Schalten des Elektromagnetventils SV in die Absperrstellung oder die Durchlassstellung werden später beschrieben.
  • Falls notwendig, wird eine Drossel D bereitgestellt. Die Drossel D verbindet immer den Hauptzylinder MC und die Radzylinder WC, unabhängig von den Zuständen des Elektromagnetventils SV, so also in der Durchlassstellung oder in der Absperrstellung. Speziell dann, wenn sich das Elektromagnetventil SV in der Absperrstellung befindet und der Fahrer allmählich oder sofort das Bremspedal BP freigibt, reduziert die Drossel D den Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC bei einer bestimmten Geschwindigkeit, indem sie Bremsfluid von dem Radzylinder WC auf den Hauptzylinder MC überträgt. Eine solche Drossel D kann durch die Bereitstellung eines Strömungs-Steuer-/Regelventils in dem Bremfluidkanal FP gebildet sein. Alternativ kann die Drosselung D als Teil des Bremsfluidkanals FP durch einen Strömungswiderstand (Abschnitt des Kanals mit reduzierter Fläche, in welchem ein Teil des Querschnitts enger wird) gebildet sein.
  • Durch die Bereitstellung der Drosselung D wird die Bremskraft dann, wenn der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder sofort freigibt, allmählich reduziert, so dass selbst dann, wenn das Elektromagnetventil SV sich in der Absperrstellung befindet, die Bremse nicht permanent arbeitet. Mit anderen Worten ist die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders geringer als die der Bremspedalbelastung, die durch den Fahrer ausgeübt wird. Daher wird selbst dann, wenn das Elektromagnetventil SV sich in der Absperrstellung befindet, die Bremskraft nach einer bestimmten Zeitperiode reduziert, so dass das Fahrzeug an einer Steigung durch die Antriebskraft des Antriebsmotors beginnen kann, sich zu bewegen. Dagegen kann das Fahrzeug an einem Gefälle aufgrund seines eigenen Gewichts losfahren, indem lediglich das Bremspedal BP allmählich oder sofort freigegeben wird, ohne dass die Beschleunigungspedalbetätigung des Fahrers notwendig ist.
  • Die Drosselung D beeinflusst nicht die Bremskraft, solange der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC aufgrund der Bremspedalbetätigung des Fahrers größer ist als der innerhalb des Radzylinders WC. Dies liegt daran, dass Bremsfluid auf Grundlage einer Druckdifferenz zwischen dem Radzylinder WC und dem Hauptzylinder MC, d.h. von einem bei höherem Bremsfluiddruck zu einem anderen bei niedrigerem Bremsfluiddruck, strömt. Sofern der Fahrer nicht das Bremspedal BP freigibt, so sinkt der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC nicht ab, wenngleich er ansteigen kann. Die Drosselung D kann als Rückschlagventil dienen, um eine Gegenströmung von dem Hauptzylinder MC zu dem Radzylinder WC zu verhindern.
  • Die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC wird bestimmt, um eine unerwartete Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs während der Zeit zu verhindern, zu der der Fahrer das Bremspedal freigibt und die Antriebskraft von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand umgeschaltet wird.
  • Im Falle, dass die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC größer ist, wird sich das Fahrzeug auf dem Hang nach hinten bewegen, bevor ausreichend Antriebskraft erhalten wird, da die Bremskraft nach der Freigabe des Bremspedals BP augenblicklich verloren sein wird, selbst wenn das Elektromagnetventil SV geschlossen ist. Im Falle, dass dagegen die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC langsamer ist, wird sich das Fahrzeug nach der Freigabe des Bremspedals BP an einem Hang nicht nach hinten bewegen, da die Bremse die ganze Zeit arbeitet. Es wird jedoch zusätzliche Zeit und Antriebskraft benötigt, um ausreichend Antriebskraft gegen die Bremskraft zu erhalten. Wie später beschrieben wird, wird gemäß dieser Ausführungsform das Elektromagnetventil SV in die Durchlassstellung zurückgebracht, wenn Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird und die Betätigung des Bremspedals BP aufgehoben wird.
  • Daher kann die Abnahmegeschwindigkeit des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC vermittels der Drosselung D dann, wenn das Fahrzeug durch Antriebskraft startet, langsamer sein.
  • Die Abnahmegeschwindigkeit zum Reduzieren des Bremsfluiddrucks innerhalb des Radzylinders WC wird durch die Eigenschaften des Bremsfluids oder die Form der Drosselung D (Querschnitt oder Länge des Strömungskanals) bestimmt. Die Drosselung D kann als integrales Element mit dem Elektromagnetventil SV und einem Rückschlagventil CV eingesetzt werden. In diesem Fall kann die Anzahl an Teilen und der Bauraum reduziert werden.
  • Falls notwendig, wird ein Rückschlagventil CV bereitgestellt. Das Rückschlagventil CV überträgt innerhalb des Hauptzylinders MC erzeugten Bremsfluiddruck unter der Bedingung, dass das Elektromagnetventil SV geschlossen ist und der Fahrer die Bremspedalbelastung erhöht, in den Radzylinder WC. Das Rückschlagventil CV arbeitet effektiv dann, wenn der innerhalb des Hauptzylinders MC erzeugte Bremsfluiddruck größer ist als der innerhalb des Radzylinders WC. Das Rückschlagventil CV erhöht nach Maßgabe der erhöhten Bremspedalbelastung schnell den Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC.
  • Wenn eine Anordnung eingesetzt wird, in der das Elektromagnetventil SV von der Absperrstellung in die Durchlassstellung geschaltet wird, wenn der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC größer wird als derjenige innerhalb der Radzylinder WC, so besteht keine Notwendigkeit zur Bereitstellung eines Rückschlagventils CV, da das Elektromagnetventil SV selbst auf die erhöhte Bremspedalbelastung reagiert.
  • Falls notwendig, wird außerdem ein Überdruckventil RV bereitgestellt. Unter der Bedingung, dass sich das Elektromagnetventil SV in der Absperrstellung befindet und der Fahrer das Bremspedal BP allmählich oder sofort freigibt, überträgt das Überdruckventil RV Bremsfluid innerhalb des Radzylinders WC in den Hauptzylinder MC, bis der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders einen bestimmten Druckpegel (Überdruck) erreicht. Das Überdruckventil RV arbeitet, wenn der Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC größer als der vorbestimmte Bremsfluiddruck und der Bremsfluiddruck innerhalb des Hauptzylinders MC ist. Somit wird selbst dann, wenn das Elektromagnetventil SV sich in der Absperrstellung befindet, zusätzlicher Bremsfluiddruck innerhalb des Radzylinders WC, der jenseits des notwendigen Bremsfluiddrucks liegt, schnell auf den Überdruck reduziert. Dies stellt einen problemlosen Startbetrieb des Fahrzeugs sicher, selbst wenn der Fahrer mit Kraft das Bremspedal BP mehr als notwendig betätigt. Die Bereitstellung des Überdruckventils RV ist vorteilhaft, wenn das Fahrzeug an einem Gefälle ohne die Unterstützung von Antriebskraft startet, beispielsweise bei einem Startbetrieb des Fahrzeugs aufgrund seines eigenen Gewichts durch Freigabe des Bremspedals BP.
  • Ein Bremsschalter BSW erfasst, ob das Bremspedal BP betätigt worden ist oder nicht. Auf Grundlage des erfassten Werts sendet die Steuer-/Regeleinheit CU Anweisungen darüber, ob das Elektromagnetventil SV auf Durchlass geschaltet oder abgesperrt werden sollte.
  • Ein Servoventil (Linearelektromagnetventil), welches wahlweise Grade einer Ventilöffnung einstellen kann, kann anstelle der Anordnung verwendet werden, die ein Überdruckventil RV und ein Rückschlagventil CV zusätzlich zu einem Elektromagnetventil SV umfasst.
  • [Basissteuerung/Regelung der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit]
  • Die Basissteuerung/Regelung der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird beschrieben.
    • I) Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU schaltet die Elektromagnetventile SV unter der Bedingung in die Durchlassstellung, dass das Bremspedal BP betätigt wird, während das Fahrzeug anhält.
    • (1) Das Fahrzeug muss angehalten sein. Dies liegt daran, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht an gewünschten Orten parken kann, wenn die Elektromagnetventile SV in die Absperrstellung geschaltet sind, während sich das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten bewegt. Ein Umschalten der Elektromagnetventile SV in die Absperrstellung beeinflusst jedoch die Operationen des Fahrers nicht, wenn das Fahrzeug anhält. Der Zustand „während das Fahrzeug anhält" enthält einen Zustand kurz bevor das Fahrzeug anhält.
    • (2) Das Bremspedal BP ist betätigt. Dies liegt daran, dass keine Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn das Bremspedal BP nicht gedrückt wird. Es hat keine Bedeutung, das Elektromagnetventil SV in die Absperrstellung zu schalten, während das Bremspedal freigegeben ist. Der Fahrer kann das Fahrzeug mit kraftvoll betätigtem Bremspedal BP an einem Hang sicher anhalten, wenn eine weitere, von den oben erwähnten Bedingungen (1) und (2) verschiedene Bedingung hinzugefügt wird. Für die weitere Bedingung ist es notwendig, dass die Antriebskraft-Übertragungskapazität sich in dem kleineren Zustand befindet, wenn die Elektromagnetventile SV zum Aufrechterhalten von Bremskraft in die Absperrstellung geschaltet werden. Dies führt zu einem verbesserten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Der kleinere Zustand enthält einen Zustand mit einer Antriebskraft gleich Null und einen Zustand, in dem die Maschine 1 stoppt.
    • Und II) das Bremskrafthaltemittel RU nimmt nach der Freigabe des Bremspedals BP und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft in den Stark-Zustand die Bremskraft zurück (d.h. die Elektromagnetventile SV werden in die Durchlassstellung zurückgebracht).
    • (1) Das Bremspedal BP ist freigegeben. Dies liegt daran, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu starten, wenn die Betätigung des Bremspedals BP zurückgenommen wird.
    • (2) Die Antriebskraft befindet sich im Prozess der Erhöhung in den Stark-Zustand (Kriechkraft-Zunahmezustand). Dies liegt daran, dass der Fahrer einen plötzlichen Start des Fahrzeugs erleben könnte, wenn die Bremskraft dann zurückgenommen wird, wenn die Antriebskraft den Stark-Zustand erreicht (Starkkriechzustand). Dies tritt stärker an einem Gefälle zutage, da das eigene Gewicht des Fahrzeugs zusätzlich die Antriebskraft des Fahrzeugs an sich beeinflusst.
  • Ein problemloser Startbetrieb des Fahrzeugs ohne einen plötzlichen Start an einem Gefälle wird jedoch durch Erhöhung der Antriebskraft erreicht, wenn die Bremskraft nach der Freigabe des Bremspedals BP und in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft in den Stark-Zustand zurückgenommen wird. Es könnten Bedenken bestehen, dass sich das Fahrzeug an einer Steigung rückwärts bewegt, wenn die Bremskraft in dem Prozess der Erhöhung der Antriebskraft in den Stark-Zustand zurückgenommen wird. Eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an dem Anstieg wird jedoch durch die Trägheitskraft und den Rollwiderstand (erhöhter Antriebskraft) des Fahrzeugs verhindert.
  • Die gehaltene Bremskraft verhindert eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, bis die Bremskraftaufrechterhaltung nach der Freigabe des Bremspedals BP zurückgenommen wird. Danach verhindern die Trägheitskraft des Fahrzeugs und dergleichen die Rückwärtsbewegung bis die Antriebskraft den Stark-Zustand erreicht (Kriechkraft-Zunahmezustand). Da die Antriebskraft in den Stark-Zustand zunimmt, während eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verhindert wird, kann im Ergebnis ein problemloser Startbetrieb des Fahrzeugs erreicht werden.
  • Der Prozess der Zunahme der Antriebskraft in den Stark-Zustand enthält jeden Zeitpunkt nach dem Antriebskraft auftritt und bevor Antriebskraft den Stark-Zustand erreicht. Wird jedoch wenig Antriebskraft erhalten, so kann eine Zurücknahme der Bremskraft eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an einem Anstieg verursachen, wenngleich dies an einem Gefälle vorteilhaft ist. Wird dagegen eine größere Antriebskraft erhalten, so kann eine Zurücknahme der Bremskraft einen plötzlichen Start des Fahrzeugs an einem Gefälle bewirken, wenngleich dies an einer Steigung vorteilhaft ist. Die Zeitsteuerung, bei welcher die Zurücknahme der Bremskraft durchgeführt wird, sollte unter Berücksichtigung der Trägheitskraft und des Rollwiderstands des Fahrzeugs sowie im Vergleich mit den Vorteilen und Nachteilen des Anstiegs/Gefälles bestimmt werden. Dies wird später in Bezug auf [Anforderung für den Kriechkraft-Zunahmezustand] beschrieben.
  • Spezifische Steuerung/Regelung des Fahrzeugs
  • Unter Bezugnahme auf 7 bis 13 wird die Steuerung/Regelung des Fahrzeugs detaillierter beschrieben.
  • <Bedingungen für die Aufrechterhaltung der Bremskraft>
  • Nachfolgend werden die Bedingungen für das Aufrechterhalten der Bremskraft durch die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU beschrieben. Wie in 7A gezeigt ist, wird die Bremskraft aufrechterhalten, wenn alle der folgenden vier Bedingungen erfüllt sind.
    • I) Bremsschalter BSW ist EIN.
    • II) Der Fahrbereich ist verschieden von Neutral (N-Bereich), Parken (P-Bereich) und Rückwärts (R-Bereich).
    • III) Der Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist zugelassen.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h.
  • Wenn alle der oben genannten Bedingungen erfüllt sind, so werden beide Elektromagnetventile SV(A), SV(B) in die Absperrstellung geschaltet, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten wird.
  • Die oben genannten vier Bedingungen werden nachfolgend beschrieben.
    • I) Der Bremsschalter BSW muss EIN sein, anderenfalls wird keine Bremskraft oder wenig Bremskraft in den Radzylindern WC aufrechterhalten.
    • II) Der Fahrbereich ist verschieden von Neutral (N-Bereich), Parken (P-Bereich) und Rückwärts (R-Bereich). Dies ist zur Aufhebung eines unnötigen Betriebs der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU im N-Bereich oder P-Bereich und ist im R-Bereich zum Verhindern einer unbeabsichtigten Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs mit der Unterstützung der Antriebskraft in dem Starkkriechzustand, da der Starkkriechzustand im Rückwärts-Fahrbereich aufrechterhalten bleibt. Die Bremskraft wird daher aufrechterhalten, während der D-Bereich (Fahrbereich) oder der L-Bereich (niedriger Bereich) ausgewählt ist.
    • III) Der Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist zugelassen. Dies ist zur Erinnerung des Fahrers, das Bremspedal BP ausreichend zu betätigen, bevor Bremskraft aufrechterhalten wird, wodurch eine unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verhindert wird. Da in dem Starkkriechzustand ausreichend Antriebskraft erhalten wird, so dass das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° still stehen kann, betätigt der Fahrer das Bremspedal BP oftmals unzureichend. Wenn in diesem Fall die Elektromagnetventile SV geschlossen sind und die Maschine 1 angehalten ist, so wird sich das Fahrzeug unerwartet nach hinten bewegen. Dagegen ist die Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand und dem Mittelkriechzustand nicht ausreichen, um das Fahrzeug an einem Anstieg mit einem Neigungswinkel von 5° ortsfest zu halten. Wenn die Antriebskraft an einem Hang verringert wird, so betätigt der Fahrer mit Kraft das Bremspedal BP. Dies stellt eine ausreichende Bremskraft sicher, was eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an dem Hang selbst dann verhindert, wenn die Antriebskraft reduziert wird oder entfällt. Die Steuer-/Regellogik zum Zulassen eines Betriebs der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird später beschrieben.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Dies liegt daran, dass der Fahrer eine Stellung zum Parken des Fahrzeugs nicht wählen kann, wenn die Elektromagnetventile SV in die Absperrstellung geschaltet sind, während das Fahrzeug fährt.
  • Da dagegen das Fahrzeug anhält, während die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, kann die Bremskraft ohne irgendwelche Probleme im Antriebsbetrieb gehalten werden. „Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h" umfasst auch einen Zustand kurz bevor das Fahrzeug anhält.
  • [Notwendige Bedingungen zum Zulassen von Operationen der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit]
  • Unter Bezugnahme auf 7B werden für das Zulassen eines Betriebs der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU notwendige Bedingungen beschrieben. Ein Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU wird zugelassen, während sich die Antriebskraft entweder in dem Schwachkriechzustand oder in dem Mittelkriechzustand befindet. In dem Schwachkriechzustand und dem Mittelkriechzustand ist die Antriebskraft nicht ausreichend, um das Fahrzeug an einem Hang mit einem Neigungswinkel von 5° ortsfest zu halten. Aus diesem Grund ist der Fahrer gezwungen, das Bremspedal BP im ausreichenden Maße vor dem Aufrechterhalten von Bremskraft zu betätigen, um so ausreichend Antriebskraft zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu erhalten. Die Antriebskraft im Schwachkriechzustand oder im Mittelkriechzustand wird auf Grundlage eines Hydraulikdruck-Anweisungswerts für das Linearelektromagnetventil des CVT 3 beurteilt, in welchem der hydraulische Eingriffsdruck der Startkupplung gesteuert/geregelt wird.
  • [Für die Schwachkriechanweisung notwendige Bedingungen]
  • Bedingungen für die Übertragung einer Schwachkriechanweisung werden beschrieben. Wie in 8A gezeigt ist, wird die Schwachkriechanweisung (F_WCRP) übertragen, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist. Die Bedingungen sind folgende:
    • I) Das Getriebe ist im N-Bereich oder im P-Bereich (N-Bereich/P-Bereich).
    • II) Die folgenden beiden Bedingungen sind beide erfüllt.
  • [(1) Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist normal; (2) Bremsschalter BSW ist EIN; (3) Vorwärtsbereich (D-Bereich/L-Bereich) ist ausgewählt und (4) Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter] und ferner [(5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit; (6) Die Antriebskraft ist im Schwachkriechzustand oder (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, die Antriebskraft ist im Mittelkriechzustand und eine bestimmte Zeitdauer ist nach dem Umschalten in den Mittelkriechzustand verstrichen].
  • Wenn eine der oben genannten Bedingungen I) und II) erfüllt ist, so wird die Schwachkriechanweisung übertragen und die Antriebskraft wird in den Schwachkriechzustand geschaltet.
  • Die oben genannten Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beurteilt. Der Grund für das Umschalten der Antriebskraft in den Schwachkriechzustand liegt darin, dass Vibrationen des Fahrzeugs verhindert werden und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert werden kann. Im Fall eines Anstieges ist es zum Erinnern des Fahrers, das Bremspedal BP mit Kraft zu betätigen, um einen Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern, während das Fahrzeug an dem Hang anhält. Im Fall einer flachen Fläche oder eines Gefälles ist es zum Reduzieren der Antriebskraft, so dass das Fahrzeug mit kleinerer Bremskraft angehalten werden kann.
  • Die Bedingungen zum Übertragen der Schwachkriechanweisung werden beschrieben.
    • I) Das Getriebe ist im N-Bereich oder im P-Bereich. Dies dient dazu, dass wenn das Getriebe von einem Nicht-Antriebsbereich (N/P-Bereich) in einen Antriebsbereich D/L/R-Bereich) geschaltet wird und zur selben Zeit das Beschleunigungspedal schnell betätigt wird, die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung sofort erhöht werden kann, was einen reibungslosen Startbetrieb des Fahrzeugs ermöglicht. Da in dem Schwachkriechzustand Drucköl in eine Öldruckkammer der Startkupplung gefüllt worden ist, existiert kein Zwischenraum oder Spiel für den Vorwärtshub des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens. Somit wird die Antriebskraft-Übertragungskapazität durch die Erhöhung des Druckwerts des Drucköls sofort erhöht. Die Antriebskraft wird in den Schwachkriechzustand geschaltet, wenn das Getriebe in den N- oder den P-Bereich geschaltet ist. Dies geschieht, um die Antriebskraft-Übertragungskapazität der Startkupplung im Vorfeld auf die Kapazität im Schwachkriechzustand zu ändern. Antriebskraft wird jedoch von der Maschine 1 nicht auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen. Dies ist verschieden vom Schwachkriechzustand, während dem das Getriebe in den D/L-Bereich geschaltet ist. Im N/P-Bereich ist die Verbindung zwischen der Maschine 1 und den Antriebsrädern 8, 8 durch einen Vorwärts-/Rückwärtsbewegungs-Schaltmechanismus, der in Reihe mit der Startkupplung in einem Antriebskraft-Übertragungsweg angeordnet ist, vollständig abgeschnitten. Da in dem N/P-Bereich weder ein Übertragungsweg für die Vorwärtsbewegung, noch ein Übertragungsweg für die Rückwärtsbewegung vorgesehen ist, wird keine Antriebskraft von der Maschine 1 auf die Antriebsräder 8, 8 übertragen.
    • II) Die Bedingungen (1) bis (4) sind Basisanforderungen für ein Schalten in den Schwachkriechzustand. Dagegen bezeichnen Bedingungen (5) bis (7) Bedingungen des Fahrzeugs vor dem Schalten in den Schwachkriechzustand.
    • (1) Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist normal. Die Bremskraft wird nicht aufrechterhalten, wenn die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU außer Betrieb ist. Da in dem Schwachkriechzustand keine ausreichende Antriebskraft erhalten wird, wird sich das Fahrzeug an einem Hang rückwärts bewegen. Wenn eine Übertragung der Schwachkriechanweisung und ein Umschalten der Antriebskraft in den Schwachkriechzustand ungeachtet unnormaler Zustände des Fahrzeugs, z.B. dass das Elektromagnetventil SV nicht in die Absperrstellung geschaltet wird, stattfinden, so wird in den Radzylindern WC kein Bremsfluiddruck aufrechterhalten (Bremskraft wird nicht aufrechterhalten), wenn das Bremspedal BP freigegeben wird. Wenn daher der Fahrer das Bremspedal BP beim Anfahren am Hang freigibt, so geht Bremskraft plötzlich verloren und das Fahrzeug bewegt sich rückwärts. Ein reibungsloser Startbetrieb ohne unerwartetes Rückwärtsbewegen des Fahrzeugs wird daher durch den Starkkriechzustand erreicht.
    • (2) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies gilt, weil der Fahrer keine Reduzierung der Antriebskraft beabsichtigt.
    • (3) Ein Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt. Dies ist zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs, während ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist. Wenn der Positionierschalter PSW in den D-Bereich geschaltet ist, so wird Antriebskraft ungeachtet der Stellung (D-Modus/S-Modus) des Modusschalters MSW in den Schwachkriechzustand geschaltet. In dem R-Bereich wird jedoch die Antriebskraft nicht in den Schwachkriechzustand geschaltet. Dies ist zur Unterstützung eines Lenkbetriebs des Fahrzeugs in einer Garage, wobei das Fahrzeug im Starkkriechzustand gehalten wird.
    • (4) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter. Dies gilt, da Antriebskraft der Antriebsräder 8, 8 auf die Maschine 1 oder den Motor 2 durch die Startkupplung des CVT 3 übertragen wird, um eine Maschinenbremsung zu erhalten oder die Erzeugung von Regenerationsenergie durch den Motor 2 durchzuführen.
    • (5) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Fahrer wird eine unerwartete starke Verzögerung erfahren, wenn die Antriebskraft von dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand durch die Betätigung des Bremspedals BP verringert wird, während die Differenz der Antriebskraftwerte (Differenz der Antriebskraft) zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand größer ist. Dies liegt daran, dass aus der Reduzierung der Antriebskraft resultierende Bremskraft das Fahrzeug weiter beeinflusst. In diesem Fall wird ein Schalten der Antriebskraft in den kleinen Zustand nur zugelassen, wenn sich die Antriebskraft in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, bei welcher die Differenz der Antriebskraft zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand kleiner ist. In dieser Ausführungsform bezeichnet die Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 km/h und 5 km/h (Genauigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeits-Messgeräts: 1 km/h). Mit anderen Worten wird die Antriebskraft nur dann in den Schwachkriechzustand reduziert, wenn das Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 km/h oder 5 km/h betätigt wird, während sich das Fahrzeug im Starkkriechzustand befindet und sich im Leerlauf bewegt. Mit dieser Bedingung wird die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht nur in dem Fall umgeschaltet, dass das Bremspedal im Leerlauf betätigt wird, wobei die Antriebskraft im Starkkriechzustand gehalten wird, sowie während die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, sondern auch in einem Fall, dass das Bremspedal betätigt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von 5 km/h abfällt. In dem letzteren Fall sind wenigstens die folgenden beiden Situationen eingeschlossen: Das heißt (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt aufgrund eines Anstiegs ab und (2) die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt durch fortwährende Bremsbetätigung von einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit aus ab. Solange sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wird der Starkkriechzustand selbst dann aufrechterhalten, wenn das Bremspedal BP betätigt wird. Dies geschieht, da die Differenz der Antriebskraft zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand größer ist, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit befindet. In dem Fall wird der Fahrer eine unerwartete starke Verzögerung erfahren, die größer ist als der Betrag der Bremspedalbetätigung. Ein weiterer Grund ist der, dass Lenkbetätigungen in einer Garage vereinfacht werden können, wenn die Antriebskraft in dem Starkkriechzustand gehalten wird.
    • (6) Die Antriebskraft ist im Schwachkriechzustand. Dies gilt, da der Schwachkriechzustand, wenn einmal in diesen geschaltet wurde, unabhängig von den Bedingungen (5) und (7) beibehalten wird. Gemäß der Bedingung (5) wird die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand umgeschaltet, wenn das Bremspedal BP betätigt wird, während das Fahrzeug in der Nähe der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, d.h. der Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 km/h oder 5 km/h. Daher ist die Bedingung (5) nicht erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als 4 km/h. Der Schwachkriechzustand wird nur durch die Bedingung (5) nicht aufrechterhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 4 km/h liegt. Im Ergebnis wird „die Antriebskraft ist in dem Schwachkriechzustand" benötigt, um den Schwachkriechzustand unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 km/h aufrechtzuerhalten.
    • (7) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h, Antriebskraft ist im Mittelkriechzustand und eine bestimmte Zeitdauer ist nach dem Umschalten in den Mittelkriechzustand verstrichen. Dies gilt, da ein verschlechterter Kraftstoffverbrauch und Vibrationen der Fahrzeugkarosserie während des Anhaltens des Fahrzeugs im Starkkriechzustand verhindert werden, wenn die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand umgeschaltet wird. Wenn die Antriebskraft in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in den Schwachkriechzustand geändert wird (beispielsweise ist das Bremspedal BP bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 3 km/h betätigt), so wird der Starkkriechzustand aufrechterhalten, selbst wenn das Bremspedal BP betätigt wird. Wenn das Fahrzeug in dieser Situation für eine Weile anhält, so verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs und Vibrationen des Fahrzeugs bleiben bestehen. Wenn daher das Fahrzeug vollständig anhält (Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 km/h), so wird die Antriebskraft in den Mittelkriechzustand geschaltet, in welchem die Antriebskraft zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand liegt, und anschließend wird die Antriebskraft nach Verstreichen einer bestimmten Zeit (beispielsweise 300 ms) weiter in den Schwachkriechzustand geschaltet. Da die Bremskraft aufgrund der Betätigung des Bremspedals BP vergrößert wird (durch die weiter zunehmende Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer), während die Antriebskraft schrittweise von dem Starkkriechzustand in den Mittelkriechzustand und weiter in den Schwachkriechzustand reduziert wird, wird ein Betrag einer zeitweiligen Bewegung des Fahrzeugs an einem Anstieg so klein wie möglich gehalten.
  • [Bedingungen, die für den Starkkriechzustand zum Fahren benötigt sind Bedingungen, die für den Starkkriechzustand zum Fahren notwendig sind, werden beschrieben. Eine Starkkriechanweisung zum Fahren (F_MSCRP) wird übertragen, wenn beide der folgenden zwei Bedingungen I) und II) erfüllt sind (8B). Die Kriechantriebskraft wird in den Starkkriechzustand zum Fahren geschaltet, nachdem die Starkkriechanweisung zum Fahren übertragen wurde.
    • I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h.
    • II) Drosselklappe ist AUS (Betätigung des Beschleunigungspedals ist zurückgenommen).
  • Diese Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beurteilt. Die Antriebskraft wird in den Starkkriechzustand zum Fahren geschaltet, um eine unbeabsichtigte starke Verzögerung des Fahrzeugs zu verhindern, selbst wenn das Fahrzeug von der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder mehr auf die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder darunter durch die Betätigung des Bremspedals BP verzögert und die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand geschaltet ist. Die Antriebskraft wird daher niedriger gehalten als im Starkkriechzustand. Ein weiterer Grund zum Umschalten in den Starkkriechzustand zum Fahren liegt darin, dass das Schalten in den Starkkriechzustand reibungslos durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Leerlauf ohne die Betätigung des Bremspedals BP abnimmt.
  • Jede der oben genannten Bedingungen wird beschrieben.
    • I) Fahrzeuggeschwindigkeit > 5 km/h. Dies ist zur Unterscheidung zwischen dem Starkkriechzustand bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder darunter und dem Starkkriechzustand zum Fahren oberhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h.
    • II) Die Drosselklappe ist AUS (TH AUS). Da der Fahrer keine weitere Zunahme der Antriebskraft beabsichtigt, kann die Antriebskraft ohne jegliche Probleme reduziert werden.
  • [Bedingungen, die für den Mittelkriechzustand notwendig sind]
  • Die für den Mittelkriechzustand notwendigen Bedingungen werden beschrieben. Wie in 8C gezeigt ist, wird die Mittelkriechanweisung (F_MCRP) übertragen, wenn die folgenden drei Bedingungen I), II) und III) erfüllt sind.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN.
    • II) Ein Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt.
    • III) Das Fahrzeug ist angehalten (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h).
  • Diese Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beurteilt. Der Grund zum Umschalten der Antriebskraft in den Mittelkriechzustand ist der folgende.
  • Der Starkkriechzustand wird beibehalten, wenn die Antriebskraft in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit von 4 km/h und 5 km/h) nicht in den Schwachkriechzustand geändert wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von 3 km/h oder darunter nach dem Umschalten in den Starkkriechzustand durch ein Freigeben des Bremspedals BP während des Schwachkriechzustands aufrechterhalten wird. Wenn jedoch das Fahrzeug im Starkkriechzustand angehalten bleibt, so verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch und die Vibrationen des Fahrzeugs verbleiben. Das Fahrzeug entnimmt in diesem Beispiel den maximalen Antriebskraftwert in dem Starkkriechzustand bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h. An einem Anstieg tritt jedoch eine zeitweilige Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs auf, wenn die Antriebskraft von dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, während das Fahrzeug anhält. Dies liegt daran, dass die eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs begrenzende Antriebskraft reduziert wird. Um eine solche zeitweilige Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern, wird die Antriebskraft in den Mittelkriechzustand geschaltet, welcher zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand liegt. Wenn dies geschieht, so betätigt der Fahrer das Bremspedal BP mit Kraft.
  • Die oben genannten Bedingungen, die für die Mittelkriechanweisung notwendig sind, werden beschrieben.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies gilt, da der Fahrer nicht beabsichtigt, die Antriebskraft zu reduzieren, wenn das Bremspedal BP nicht betätigt wird.
    • II) Der Vorwärtsbereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt. Es ist notwendig, in den Mittelkriechzustand zu schalten, während ein Vorwärtsbereich ausgewählt ist, da die Antriebskraft in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, während der Positionierschalter in den D-Bereich oder den L-Bereich geschaltet ist. Ein Schalten in den Mittelkriechzustand ist in dem N/P-Bereich nicht notwendig, da der Schwachkriechzustand ausgewählt wird, sobald das Getriebe umgeschaltet ist. Außerdem ist ein Umschalten in den Mittelkriechzustand in dem R-Bereich nicht notwendig, da in dem R-Bereich der Starkkriechzustand aufrechterhalten bleibt.
    • III) Das Fahrzeug ist angehalten (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0 km/h). Antriebskraft wird in den Schwachkriechzustand geschaltet, um eine
  • Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs sowie Vibrationen des Fahrzeugs, während das Fahrzeug in dem Starkkriechzustand anhält, zu verhindern. Der Mittelkriechzustand wird als Übergangszustand in den Schwachkriechzustand benötigt.
  • Eine Beurteilung darüber, ob oder ob nicht sich die Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand, dem Starkkriechzustand zum Fahren oder dem Mittelkriechzustand befindet, wird auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts für die Startkupplung des CVT 3 ausgeführt.
  • [Bedingungen für das automatische Stoppen der Maschine]
  • Zum Zweck der weiteren Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs wird die Maschine 1 automatisch gestoppt, während das Fahrzeug anhält. Bedingungen für das automatische Stoppen der Maschine 1 werden beschrieben. Wenn alle die in 9 gezeigten Bedingungen erfüllt sind, so wird eine Maschinenstoppanweisung (F_ENGOFF) übertragen und die Maschine 1 wird automatisch angehalten. Der Automatikmaschinen-Stoppbetrieb der Maschine 1 wird durch die Antriebsmotor-Stoppeinheit ausgeführt. Daher werden die folgenden Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp in der Antriebsmotor-Stoppeinheit beurteilt. Insbesondere werden die Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp in der FI/MG-ECU 4 und der CVT-ECU 6 beurteilt. Wenn die FI/MG-ECU 4 beurteilt, dass alle der folgenden Bedingungen I) bis VIII) erfüllt sind, so wird für F_MGSTB 1 bestimmt. Wenn die CVT-ECU 6 beurteilt, dass alle der folgenden Bedingungen XI) bis XV) erfüllt sind, so wird für F_CVTOK 1 bestimmt.
  • Jede der Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp wird beschrieben.
    • I) Der Bremsschalter BSW ist EIN. Dies dient zum Warnen des Fahrers. Der Fahrer setzt seinen Fuß auf das Bremspedal BP, wenn der Bremsschalter BSW auf EIN steht. Wenn daher die Maschine 1 angehalten wird und die Antriebskraft verloren geht, so kann der Fahrer einfach eine Bremspedalbelastung erhöhen, bevor das Fahrzeug sich unbeabsichtigt an einem Hang nach hinten bewegt.
    • II) Die Wassertemperatur der Maschine liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist dafür vorgesehen, dass der Start/Stopp-Betrieb der Maschine 1 ausgeführt werden sollte, wenn sich die Maschine 1 in stabilen Zuständen befindet. Wenn in einem kalten Gebiet die Wassertemperatur niedrig ist, so kann die Maschine 1 möglicherweise nicht wieder starten.
    • III) Die Fahrzeuggeschwindigkeit hat nach dem Maschinenstart einmal 5 km/h erreicht. Dies ist dafür vorgesehen, dass eine Lenkbetätigung in einer Garage unterstützt wird, während sich das Fahrzeug in Kriechfahrt bewegt. Die Lenkbetätigung in einer Garage wird zeitaufwendig sein, wenn die Maschine jedes Mal dann, wenn das Fahrzeug zum Ändern der Lenkrichtungen anhält, gestoppt wird.
    • IV) Positionierschalter PSW und Modusschalter MSW wählen andere als den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich, d.h. der N-Bereich/D-Bereich (D-Modus)/P-Bereich ist ausgewählt. Dies ist aus den folgenden Gründen vorgesehen. Eine Lenkbetätigung in einer Garage bei Auswahl des R-Bereichs oder des L-Bereichs wird zeitaufwendig sein, wenn die Maschine 1 jedes Mal dann, wenn das Fahrzeug zum Ändern der Lenkrichtungen anhält, stoppt. Wenn der Positionierschalter PSW den D-Bereich auswählt und der Modusschalter MSW den S-Modus auswählt, so erwartet der Fahrer einen schnellen Startbetrieb des Fahrzeugs.
    • V) Die Kapazität der Batterie liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreichend ist, um die Maschine 1 zu starten, so kann der Motor die Maschine 1 nach dem Stoppen der Maschine nicht starten.
    • VI) der Elektrizitätsverbrauch liegt unter einem bestimmten Wert. Dies ist zum Sicherstellen einer ausreichenden elektrischen Versorgung der Lasten.
    • VII) Die Belastung der Konstantdruckkammer der Hauptenergieeinrichtung MP liegt über einem bestimmten Wert. Dies ist vorgesehen, da die Verstärkung der Bremsbelastung beim Betätigen des Bremspedals BP um so geringer ist, je geringer der Unterdruck in der Konstantdruckkammer der Hauptenergieeinrichtung MP ist, was zu einer verschlechterten Bremsleistung führt. Da Unterdruck in der Konstantdruckkammer aus dem Ansaugrohr der Maschine 1 erhalten wird, wird der Unterdruck in der Konstantdruckkammer weitaus geringer, wenn die Maschine 1 bei geringeren Unterdrücken gestoppt wird. Dies führt zu einer reduzierten Verstärkung der Bremsbelastung, wenn der Fahrer das Bremspedal BP betätigt, und resultiert somit in einer verschlechterten Bremsleistung.
    • VIII) Das Beschleunigungspedal ist nicht betätigt (TH AUS). Da der Fahrer keine weitere Zunahme der Antriebskraft beabsichtigt, kann die Maschine 1 automatisch gestoppt werden.
    • IX) Alle Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp in der FI/MG-ECU 4 sind erfüllt. Wenn nicht sämtliche der in der FI/MG-ECU 4 beurteilten Maschinenstoppbedingungen erfüllt sind, so ist es nicht bevorzugt, den automatischen Maschinenstoppbetrieb auszuführen.
    • X) Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 0 km/h. Antriebskraft wird nicht benötigt, wenn das Fahrzeug anhält.
    • XI) Das Übersetzungsverhältnis des CVT ist niedrig. Dies ist vorgesehen, da ein problemloser Startbetrieb des Fahrzeugs nicht ausgeführt werden kann, sofern das Übersetzungsverhältnis des CVT (Riemenscheibenverhältnis) nicht niedrig ist.
    • XII) Die Öltemperatur des CVT liegt über einem bestimmten Wert. Wenn die Öltemperatur des CVT 3 niedrig ist, so wird ein Anlaufen für den Hydraulikdruck der Startkupplung Verzögerung verursachen. Eine vom Maschinenstart zum Starkkriechzustand benötigte Zeit wird daher verlängert und das Fahrzeug wird sich an einem Hang rückwärts bewegen.
    • XIII) Das Beschleunigungspedal ist nicht betätigt (TH AUS). Da der Fahrer keine weitere Erhöhung der Antriebskraft beabsichtigt, kann die Maschine 1 automatisch gestoppt werden.
    • XIV) Die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist normal. Da Bremskraft nicht aufrechterhalten wird, wenn sich die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU außer Betrieb befindet, wird der Starkkriechzustand beibehalten, um eine unbeabsichtigte Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern.
    • XV) [(1) Bremskraft wird aufrechterhalten (Elektromagnetventil SV in der Absperrstellung) und Bremsschalter BSW ist EIN] oder [(2) Positionierschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich]. Dies ist aus den folgenden Gründen vorgesehen:
    • (1) Solange die Bremskraft aufrechterhalten wird, bewegt sich das Fahrzeug an einem Hang selbst dann nicht rückwärts, wenn die Maschine automatisch gestoppt ist und Antriebskraft aufgehoben ist. Wenn ferner der Bremsschalter BSW auf EIN steht, so setzt der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal BP. Wenn daher die Maschine 1 gestoppt ist und die Antriebskraft aufgehoben ist, so kann der Fahrer leicht eine Bremspedalbelastung erhöhen, bevor sich das Fahrzeug an einem Hang unbeabsichtigt nach hinten bewegt.
    • (2) Wenn das Fahrzeug anhält, wobei der Positionierschalter PSW den P-Bereich oder den N-Bereich auswählt, so beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug anzuhalten. Die Maschine 1 kann daher automatisch gestoppt werden. In diesem Zustand wird die Maschine 1 automatisch selbst dann gestoppt, wenn die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU nicht betätigt ist.
  • <Bedingungen zum Lösen der Bremskraft>
  • Die Bedingungen dafür, dass die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU die Bremskraft löst, werden beschrieben. Wie in 10A gezeigt ist, wird die Bremskraft gelöst, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    • I) Der Positionierschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich und der Bremsschalter BSW steht auf AUS.
    • II) Eine bestimmte Verzögerungszeit ist nach dem Schalten des Bremsschalters BSW auf AUS verstrichen.
    • III) Die Kriechkraft ist angestiegen und der Bremsschalter BSW steht auf AUS.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 20 km/h.
  • Wenn irgendeine der oben genannten Bedingungen erfüllt ist, so werden die Elektromagnetventile SV in die Durchlassstellung geschaltet, um die zu haltende Bremskraft zu lösen.
  • Jede der oben genannten Bedingungen wird beschrieben.
    • I) Der Positionierschalter PSW wählt den N-Bereich/P-Bereich und der Bremsschalter BSW steht auf AUS. Dies ist vorgesehen, um einen unnötigen Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU zu vermeiden.
    • II) Eine bestimmte Verzögerungszeit ist verstrichen, nachdem der Bremsschalter BSW auf AUS gestellt wurde. Als Störsicherungsaktion ist es nicht bevorzugt, dass nach dem Freigeben des Bremspedals BP Bremskraft permanent aufrechterhalten bleibt und ein Schleifen der Bremse auftritt. In diesem Beispiel beträgt die Verzögerungszeit ungefähr 2 Sekunden nach der Freigabe des Bremspedals BP, d.h. nachdem der Bremsschalter BSW auf AUS steht.
    • III) Die Kriechkraft ist angestiegen und der Bremsschalter BSW steht auf AUS. In diesem Zustand befindet sich die Antriebskraft in dem Prozess des Ansteigens in den Starkkriechzustand. Unter Berücksichtigung der Trägheitskraft und des Rollwiderstands (zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs, wird jedoch eine unerwartete Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs an einem Anstieg beschränkt. Der Fahrer kann das Fahrzeug außerdem an einem Gefälle ohne plötzlichen Stoß starten.
    • IV) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 20 km/h. Dies ist vorgesehen, um ein unnötiges Schleifen der Bremse als Störsicherungsaktion zu verhindern.
  • [Anforderung für den Kriechzunahmezustand]
  • Die Anforderung für einen Kriechzunahmezustand wird beschrieben. Wie in 10B gezeigt ist, wird dann, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen I) und II) erfüllt ist, in Betracht gezogen, dass die Kriechantriebskraft angestiegen ist.
    • I) Hydraulikdruck-Anweisungswert der Startkupplung im CVT 3 liegt über einem bestimmten Wert.
    • II) Eine bestimmte Zeit ist verstrichen, nachdem die Maschine 1 automatisch gestoppt und dann wieder gestartet wurde.
  • Diese beiden Bedingungen werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beurteilt. In dem Kriechzunahmezustand ist die Antriebskraft in einem solchen Ausmaß vergrößert worden, dass eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs am Hang verhindert wird, wobei die Trägheitskraft und der Rollwiderstand (zunehmende Antriebskraft) des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Daher wird selbst dann, wenn der Betrieb der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU aufgehoben ist und die Bremskraft verloren ist, eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verhindert. Der Kriechzunahmezustand enthält außerdem einen Zustand, der eine leichte Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erlaubt, so lange die zunehmende Antriebskraft die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs minimiert.
  • Die oben genannten Bedingungen, die für den Kriechzunahmezustand notwendig sind, werden beschrieben.
    • I) Wenn der Hydraulikdruck-Anweisungswert der Startkupplung im CVT 3 über einem bestimmten Wert liegt, so wurde die Antriebskraft in einem solchen Ausmaß erhöht, dass eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs aus den oben erwähnten Gründen verhindert wird. Daher wird eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs selbst dann verhindert, wenn die Bremskraft aufgehoben wurde. Der Fahrer kann außerdem das Fahrzeug an einem Gefälle ohne einen plötzlichen Stoß starten. „Der Hydraulikdruck-Anweisungswert liegt über einem bestimmten Wert" zeigt an, dass der Hydraulikdruck-Anweisungswert – dieser wird an das Linearelektromagnetventil übertragen, welches den Hydraulikdruck für die Eingriffskraft der Startkupplung steuert/regelt – auf im Wesentlichen die Hälfte zwischen dem Schwachkriechzustand und dem Starkkriechzustand im Prozess des Umschaltens von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand vergrößert worden ist.
    • II) Eine bestimmte Zeit ist verstrichen, nachdem die Maschine 1 automatisch gestoppt und dann wieder gestartet worden ist. Dies ist vorgesehen, da die Antriebskraft in solchem Ausmaß vergrößert worden ist, dass eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs selbst nach dem Lösen der aufrecht zu erhaltenden Bremskraft aus dem oben erwähnten Grund verhindert wird. Dies dient auch zum Sicherstellen eines problemlosen Startbetriebs des Fahrzeugs an einem Gefälle ohne einen plötzlichen Stoß. Eine Zeitzählung wird eingeleitet, wenn die Maschine 1 automatisch wieder gestartet wird und die Zuleitung von Drucköl zur Startkupplung begonnen wird. Hydrauliköl ist aus der Öldruckkammer der Startkupplung im CVT 3 ausgelassen worden, während die Maschine 1 angehalten ist. Daher gibt es einen Zwischenraum oder ein Spiel für den Vorwärtshub des die Kupplung beaufschlagenden Kolbens, wenn die Maschine 1 gestartet wird und die Zuleitung des Drucköls eingeleitet wird. Aus diesem Grund entspricht der Hydraulikdruck-Anweisungswert für das Linearelektromagnetventil der Startkupplung nicht dem tatsächlichen Hydraulikdruckwert (Antriebskraft-Übertragungskapazität). Wenn die Antriebskraft aus dem Maschinenstoppzustand heraus vergrößert wird, so ist es unmöglich, den Kriechzunahmezustand auf Grundlage des Hydraulikdruck-Anweisungswerts der Startkupplung zu beurteilen. Im Ergebnis wird der Kriechzunahmezustand beurteilt, wenn ein Zeitnehmer eine bestimmte Zeitdauer zählt, nachdem die Zuleitung des Drucköls zur Startkupplung eingeleitet ist.
  • [Für die Starkkriechanweisung notwendige Bedingungen]
  • Bedingungen für eine Starkkriechanweisung werden beschrieben. Die Starkkriechanweisung (F_SCRP) wird übertragen, wenn irgendeine der folgenden beiden, in 11A und 11B gezeigten Bedingungen erfüllt ist. Die erste für die Starkkriechanweisung notwendige Bedingung ist, dass entweder I) oder II) erfüllt ist (11A).
    • I) [(1) Bremsschalter ist AUS oder Drosselklappe ist EIN, und Vorwärts-Bereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt] oder [(2) Positionierschalter PSW wählt den Rückwärts-(R)-Bereich] und (3) Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder niedriger.
    • II) Eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird erfasst. Die zweite, für die Starkkriechanweisung notwendige Bedingung ist dagegen die, dass entweder III) oder IV) erfüllt ist (11B).
    • III) [(1) Bremsschalter ist AUS oder Drosselklappe ist EIN, und Vorwärts-Bereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt] oder [(2) Positionierschalter PSW wählt den Rückwärts-(R)-Bereich] und (3) Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter.
    • IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls wird eingegeben und das Fahrzeug ist vollständig angehalten, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben wird.
  • In der ersten und der zweiten Bedingung, die für die Starkkriechanweisung notwendig sind, sind I) und III) identisch, während II) und IV) unterschiedlich sind. Eine Erläuterung der Bedingung III) wird daher weggelassen. Diese Bedingungen I) bis IV) werden in der Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU beurteilt.
  • Jede der oben genannten Bedingungen wird nachfolgend beschrieben.
  • Zuerst werden (1) bis (3) der Bedingung I) beschrieben. Da diese jedoch identisch mit denen der Bedingung III) sind, wird eine Erläuterung mit Verweis auf (1) bis (3) der Bedingung III) weggelassen.
    • (1) Der Bremsschalter ist AUS oder die Drosselklappe ist EIN, und ein Vorwärts-Bereich (D/L-Bereich) ist ausgewählt. Da der Fahrer einen Startbetrieb einleitet, wird die Antriebskraft in den Starkkriechzustand geändert. Der Fahrer hat die Absicht, das Fahrzeug zu starten, da der Positionierschalter PSW in den D-Bereich oder den L-Bereich geschaltet ist und ferner die Betätigung des Bremspedals BP gelöst oder stattdessen das Beschleunigungspedal betätigt ist. Somit wird Antriebskraft von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand geschaltet. Mit der Betätigung des Beschleunigungspedals nimmt die Antriebskraft-Übertragungskapazität selbst nach dem Erreichen der größeren Antriebskraft-Übertragungskapazität auf eine Kapazität zu, die es ermöglicht, die gesamte am Antriebsmotor erzeugte Antriebskraft zu übertragen (ein höherer Zustand als die höhere Antriebskraft-Übertragungskapazität). Das den Starkkriechzustand anzeigende Flag (F_SCRPON) wird jedoch gehalten, bis ein anderes Flag aktiviert wird.
    • (2) Der Positionierschalter PSW wählt den Rückwärts-(R)-Bereich. Dies ist vorgesehen, um ein problemloses Kriechfahren im R-Bereich zu gewährleisten. Wenn der Positionierschalter PSW den R-Bereich wählt, so erwartet der Fahrer einen Lenkbetrieb in einer Garage, wobei die Antriebskraft in den Starkkriechzustand geschaltet ist. Daher wird die Antriebskraft von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand geschaltet.
    • (3) Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei 5 km/h oder darunter. Dies ist vorgesehen, da der Starkkriechzustand zum Fahren bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 5 km/h von dem Starkkriechzustand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder niedriger unterschieden werden kann.
  • II) Eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich an einem steilen Hang nach hinten zu bewegen, wobei die Rückwärtsbewegungskraft sich daraus ableitet, dass das Eigengewicht des Fahrzeugs größer ist als die Bremskraft, so verhindert eine Antriebskraft in dem Starkkriechzustand eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug an einem Anstieg anhält, so widersteht die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand (Antriebskraft ist Null, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt ist) und Bremskraft der Rückwärtsbewegungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsbewegungskraft um so größer ist, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug, sich an dem steilen Hang nach hinten zu bewegen, wenn die Rückwärtsbewegungskraft größer ist als die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand und der Bremskraft. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft dann, wenn eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs erfasst wird, in jedem Falle von dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand umgeschaltet, um ausreichend Antriebskraft gegen den Hang zu erzeugen.
  • Unter Bezugnahme auf 13 werden Mittel zum Erfassen einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs beschrieben. Beispielsweise sind Schrägzahnräder HG(A), HG(B) an einer Position nach der Startkupplung des CVT 3 vorgesehen. Die Schrägzahnräder HG(A), HG(B) können an beliebigen Positionen vorgesehen sein, solange sie mit den Reifen drehbar sind. Wie in 13A gezeigt ist, sind ein Zahnradzahn der Schrägzahnräder HG(A), HG(B) in schraubenartiger und diagonaler Beziehung um den Rand des Zahnrades angeordnet. Die Phase des Zahnradzahns verschiebt sich mit der Drehung der Schrägzahnräder HG(A), HG(B) in die Richtungen ➀ und ➁ Dazu sind elektromagnetische Abnehmer P(A), P(B) an den jeweiligen Schrägzahnrädern HG(A), HG(B) derart vorgesehen, dass sie auf der selben Achse AX der Schrägzahnräder ausgerichtet sind. Die elektromagnetischen Abnehmer P(A), P(B) erfassen die Vorderenden des Zahnradzahns. Eine Richtung der Drehung wird aus der Impuls-Phasen-Differenz auf Grundlage der beiden in den elektromagnetischen Abnehmern P(A), P(B) erfassten Impulse erhalten. Wie am besten in 13B zu sehen ist, verschiebt sich der am elektromagnetischen Abnehmer P(B) erfasste Impuls ausgehend von demjenigen, der am elektromagnetischen Abnehmer P(A) erfasst wird, nach hinten, wenn sich die Schrägzahnräder HG(A), HG(B) in die ➀-Richtung drehen. Mit anderen Worten wird das Vorderende der Zahnradzähne des Schrägzahnrads HG(A) vor dem der Zahnradzähne des Schrägzahnrads HG(B) erfasst. Wenn sich dagegen die Schrägzahnräder HG(A), HG(B) in die Richtung ➁ drehen, so verschiebt sich der am elektromagnetischen Abnehmer P(B) erfasste Impuls gegenüber dem, der am elektromagnetischen Abnehmer P(A) erfasst wird, nach vorn (13C). Mit anderen Worten wird das Vorderende der Zahnradzähne des Schrägzahnrads HG(A) nachdem der Zahnradzähne des Schrägzahnrads HG(B) erfasst. Die Drehrichtung wird daher durch die Impulsphasendifferenz erfasst. Darauf gestützt, dass die Drehung in der ➀-Richtung eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs anzeigt, wird eine Rückwärtsbewegung durch die Relativpositionen der beiden Impulse erfasst, die von den oben erwähnten elektromagnetischen Abnehmern P(A), P(B) erhalten werden. Solange eine Phasendifferenz vorliegt, können beliebige bekannte Räder anstelle von Schrägzahnrädern HG(A), HG(B) eingesetzt werden.
  • IV) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls wird eingegeben und das Fahrzeug ist vollständig angehalten, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben wird. Dies ist aus den folgenden Gründen vorgesehen. Wenn sich das Fahrzeug aus der Vollständig angehaltenen Position heraus bewegt, so wird eine Rückwärtsbewegung (mögliche Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs erfasst und die Antriebskraft wird dann in den Starkkriechzustand geschaltet, um das Fahrzeug gegenüber dem Hang zu halten. Wenngleich eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst wird, wird keine Beurteilung zur Spezifizierung der Richtung dahingehend ausgeführt, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Fahrzeug an einem Anstieg anhält, so widersteht die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand (Antriebskraft ist 0, wenn die Maschine 1 automatisch gestoppt ist) und der Bremskraft der Rückwärtsbewegungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsbewegungskraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt sich das Fahrzeug vorwärts zu bewegen (auf einem Gefälle) oder rückwärts zu bewegen (an einem Anstieg), und zwar mit einer Bewegungskraft, die sich daraus ableitet, dass das eigene Gewicht des Fahrzeugs größer ist als die Gesamtmenge aus Antriebskraft in dem Schwachkriechzustand und der Bremskraft. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft aus dem Schwachkriechzustand in den Starkkriechzustand geschaltet, wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsverschiebung (d.h.
  • Verschiebung) des Fahrzeugs erfasst wird, um ausreichend Antriebskraft gegenüber dem Hang zu erzeugen. Für die Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig angehalten ist, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von 0 erfasst, bevor der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben wird. Eine Verschiebung des Fahrzeugs wird sogar aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls erfasst.
  • Die Antriebskraft kann selbst dann in den Starkkriechzustand geschaltet werden, wenn sich das Fahrzeug in die gleiche Richtung verschiebt, wie es der Fahrer beabsichtigt.
  • [Bedingungen für das automatische Starten der Maschine]
  • Nach dem automatischen Stoppen der Maschine 1 wird die Maschine 1 unter den folgenden Bedingungen automatisch neu gestartet. Wenn irgendeine der folgenden, in 12A und 12B gezeigten Bedingungen erfüllt ist, so wird eine Anweisung zum automatischen Maschinenstart (F_ENGON) übertragen und die Maschine 1 wird automatisch gestartet. Der automatische Maschinenstart wird durch die Antriebsmotor-Stoppeinheit ausgeführt. Daher werden die folgenden Bedingungen für den automatischen Maschinenstopp in der Antriebsmotor-Stoppeinheit beurteilt. Speziell werden die Bedingungen für den automatischen Maschinenstart in der FI/MG-ECU 4 und der CVT-ECU 6 beurteilt. Wenn die FI/MG-ECU 4 beurteilt, dass irgendeine der folgenden Bedingungen I) bis VI) erfüllt ist, so wird F_MGSTB gleich 0. Wenn die CVT-ECU 6 beurteilt, dass irgendeine der folgenden Bedingungen VII) bis XI) [oder VII) bis X) und XII)] erfüllt ist, so wird F_CVTOK gleich 0. Die erste für die Anweisung zum automatischen Maschinenstart notwendige Bedingung (gezeigt in 12A) ist die gleiche wie die zweite in 12B gezeigte Bedingung, ausgenommen den Bedingungen XI) und XII), welche durch die CVT-ECU 6 beurteilt werden. Daher bezieht sich die Beschreibung lediglich auf den Unterschied zur zweiten Bedingung derselben.
    • I) Die Betätigung des Bremspedals BP wird gelöst (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist vorgesehen, da eine Beurteilung des Startbetriebs ausgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus freigibt, so wird angenommen, dass der Fahrer den Startvorgang einleitet. Die Maschine 1 wird daher automatisch gestartet. Dagegen gibt der Fahrer im P-Bereich oder im N-Bereich das Bremspedal BP frei, um anzuhalten und das Fahrzeug zu verlassen. In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch gestartet, um den Fahrer daran zu erinnern, das Fahrzeug nicht zu verlassen, ohne den Zündschalter auszuschalten.
    • II) Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW wählen den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich. Dies ist vorgesehen, da der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug schnell zu starten, wenn der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW nach dem Stoppen der Maschine 1 den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich auswählen. Wenn daher die Maschine 1 gestoppt wird und das Getriebe nicht in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich gewählt ist und anschließend in den R-Bereich/D-Bereich (S-Modus)/L-Bereich geschaltet wird, so wird die Maschine 1 automatisch gestartet.
    • III) Die Restkapazität der Batterie liegt unterhalb eines bestimmten Werts. Dies ist vorgesehen, da die Maschine 1 nicht automatisch gestartet wird, wenn die Restkapazität der Batterie nicht ausreichend ist. Die Maschine 1 wird nicht gestoppt, solange die Restkapazität der Batterie nicht über einem bestimmten Wert liegt. Die Kapazität der Batterie kann sich jedoch verringern, nachdem die Maschine 1 automatisch gestoppt ist. In diesem Fall wird die Maschine 1 automatisch gestartet, um die Batterie zu laden. Der bestimmte Wert wird höher gesetzt als die kritische Batteriekapazität, unterhalb welcher die Maschine 1 nicht gestartet wird.
    • IV) Der Elektrizitätsverbrauch liegt über einem bestimmten Wert. Während Elektrizitätsverbraucher, wie etwa das Licht, in Betrieb sind, nimmt die Kapazität der Batterie schnell ab. Im Ergebnis wird die Maschine 1 nicht wieder gestartet. Aus diesem Grund wird die Maschine 1 unabhängig von der Restkapazität der Batterie automatisch gestartet, wenn der Elektrizitätsverbrauch über einem bestimmten Wert liegt.
    • V) Der Unterdruck der Hauptenergieeinrichtung MP liegt unterhalb eines bestimmten Werts. Je geringer der Unterdruck an der Hauptenergieeinrichtung MP ist, desto weniger Bremskraft wird erhalten. Daher wird die Maschine 1 wieder gestartet, um ausreichend Bremskraft zu gewährleisten.
    • VI) Das Beschleunigungspedal ist betätigt (TH EIN). Dies ist vorgesehen, da der Fahrer eine Antriebskraft durch die Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch gestartet, wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird.
    • VII) Die Bedingung für den automatischen Maschinenstart in der FI/MG-ECU 4 ist erfüllt. Dies ist vorgesehen, da die CVT-ECU 6 auch die Bedingungen für den automatischen Maschinenstart der FI/MG-ECU 4 beurteilt.
    • VIII) Das Beschleunigungspedal ist betätigt (TH EIN). Dies ist vorgesehen, da der Fahrer Antriebskraft durch die Maschine 1 erwartet. Daher wird die Maschine 1 automatisch gestartet, wenn das Beschleunigungspedal betätigt wird.
    • IX) Eine Betätigung des Bremspedals BP wird gelöst (Bremsschalter BSW ist AUS). Dies ist vorgesehen, da eine Beurteilung des Startbetriebs ausgeführt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal BP freigibt. Wenn der Fahrer das Bremspedal BP in dem D-Bereich/D-Modus freigibt, so wird angenommen, dass der Fahrer den Startvorgang einleitet. Daher wird die Maschine 1 automatisch gestartet.
    • X) Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU ist außer Betrieb. Wenn die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU außer Betrieb ist und Bremskraft nicht aufrechterhalten wird, so verschiebt sich das Fahrzeug beim automatischen Maschinenstoppbetrieb an einem Hang nach hinten (nach vorn). Wenn daher ein Elektromagnetventil SV der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU außer betrieb ist, so wird die Maschine 1 automatisch gestartet und das Fahrzeug wird im Starkkriechzustand gehalten. Wenn ein Fehler in der Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU nach dem Stoppen der Maschine 1 erfasst wird, so wird die Maschine 1 sofort derart gestartet, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs in dem Starkkriechzustand gehalten wird. Dies ist vorgesehen, da es möglich ist, dass beim Starten des Fahrzeugs nach Freigabe des Bremspedals BP Bremskraft nicht aufrechterhalten wird. Mit anderen Worten ist es der Starkkriechzustand, welcher verhindert, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt rückwärts bewegt und einen problemlosen Startbetrieb des Fahrzeugs unterstützt.
    • XI) Rückwärtsverschiebung des Fahrzeugs wird erfasst. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich an einem steilen Hang rückwärts zu verschieben, wobei die Rückwärtsverschiebungskraft daraus abgeleitet ist, dass das eigene Gewicht des Fahrzeugs größer als die Bremskraft ist, so wird das Fahrzeug durch die Antriebskraft der Maschine 1 daran gehindert, sich rückwärts zu verschieben. Wenn das Fahrzeug an einem Anstieg anhält, so widersteht die Bremskraft der Rückwärtsverschiebungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsverschiebungskraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt das Fahrzeug bei einer Rückwärtsverschiebungskraft, die größer ist als die Bremskraft, sich an dem steilen Hang rückwärts zu verschieben. Aus diesem Grund wird die Antriebskraft dann, wenn eine Rückwärtsverschiebung des Fahrzeugs erfasst wird, in jedem Falle aus dem Maschinenstoppzustand in den Starkkriechzustand geschaltet, um ausreichend Antriebskraft gegen den Hang zu erzeugen. Da auf die Art der Erfassung einer Rückwärtsverschiebung des Fahrzeugs in [für die Starkkriechanweisung notwendige Bedingungen] Bezug genommen wurde, wird auf eine weitere Erläuterung verzichtet.
    • XII) Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls wird eingegeben und das Fahrzeug ist vor der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses vollständig gestoppt. Dies geschieht aus dem folgenden Grund. Wenn sich das Fahrzeug aus der vollständig gestoppten Position bewegt, so wird eine Rückwärtsbewegung (mögliche Rückwärtsbewegung) des Fahrzeugs erfasst und die Maschine 1 wird dann automatisch gestartet, um Antriebskraft gegen den Hang zu erzeugen. Wenngleich eine Bewegung des Fahrzeugs erfasst wird, wird keine Beurteilung zur Spezifizierung der Richtung, dahingehend, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt, ausgeführt. Wenn das Fahrzeug mit gestoppter Maschine 1 an einem Anstieg anhält, so leistet nur die Bremskraft Widerstand gegen die Rückwärtsbewegungskraft des Fahrzeugs. Da jedoch die Rückwärtsbewegungskraft umso größer ist, je größer der Neigungswinkel des Hangs ist, beginnt sich das Fahrzeug bei einer Rückwärtsbewegungskraft, die daraus abgeleitet ist, dass das eigene Gewicht des Fahrzeugs größer als die Bremskraft ist, sich vorwärts (an einem Gefälle) oder rückwärts (an einem Anstieg) zu bewegen. Aus diesem Grund wird die Maschine 1 dann, wenn eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung (d.h. Bewegung) des Fahrzeugs erfasst wird, automatisch gestartet, um ausreichend Antriebskraft im Starkkriechzustand zu erzeugen. Zum Zwecke der Erfassung, dass das Fahrzeug vollständig anhält, wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls von 0 erfasst, bevor ein Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls eingegeben wird. Eine Bewegung des Fahrzeugs wird sogar aus einer Eingabe eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses erfasst.
  • <Beziehungen zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Antriebskraftwert>
  • Wie in 14 gezeigt ist, werden Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebskraftwert des Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. Das Fahrzeug hält hier im Starkkriechzustand an.
  • 14A zeigt Beziehungen zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und verstrichener Zeit. Das Fahrzeug beschleunigt durch die Antriebskraft im Starkkriechzustand, wenn eine Betätigung des Bremspedals BP gelöst wird. Während der Beschleunigung des Fahrzeugs wird die Maschinendrehzahl konstant bei 900 Umdrehungen pro Minute (14B) gehalten. Der Antriebskraftwert wird dabei in dem Starkkriechzustand durch die CVT-ECU derart gesteuert/geregelt, dass er einen maximalen Wert bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h annimmt und mit verstreichender Zeit abnimmt, d.h. nach Maßgabe der zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt (14D). Die Antriebskraftwerte bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h oder darüber entsprechen dem Starkkriechzustand zum Fahren.
  • Wenn das Fahrzeug anhält, so ist das Übersetzungsverhältnis der Startkupplung gleich 0 und die Startkupplung läuft im Leerlauf (Rutschverhältnis ist 1), wie in 14C gezeigt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, so nähert sich das Übersetzungsverhältnis 1 an, was zu einem geringeren Leerlaufen der Startkupplung führt.
  • <Zeitdiagramm während des Fahrens>
  • Unter Bezugnahme auf 15 und 16 wird eine Veränderung der Beziehungen zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Antriebskraftwert des Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform beschrieben, wobei das Bremspedal während des Leerlaufs des Fahrzeugs betätigt wird. Jede der 15A und 15B zeigt ein Zeitdiagramm während des Fahrens, wobei das Bremspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, die niedriger als die nähere Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dagegen zeigt jede der 16A und 16B ein Zeitdiagramm während des Fahrens, wobei das Bremspedal in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
  • [1. Betätigung des Bremspedals bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger ist als die nähere Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit]
  • Unter Bezugnahme auf 15 werden Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebskraftwerts des Fahrzeugs bei Betätigung des Bremspedals BP beschrieben, wobei das Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, die unterhalb der näheren Umgebung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
  • Während das Fahrzeug anhält, ist die Maschine nicht gestoppt und die Antriebskraft ist nicht in den Schwachkriechzustand herabgesetzt. Mit anderen Worten hält das Fahrzeug in dem Starkkriechzustand an. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs sind nicht aus dem D-Bereich/D-Modus heraus geändert. Ferner ist die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU nicht aktiv. Der Fahrer betätigt dabei nicht das Beschleunigungspedal.
  • Der Fahrer gibt zuerst das Bremspedal BP frei. Das Fahrzeug startet und beschleunigt durch die Antriebskraft im Starkkriechzustand (15A). Der Fahrer versucht anschließend, das Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu betätigen, die unterhalb der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Der durch die beiden gepunkteten Linie in 15A umgebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zeigt die Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • In diesem Fahrzeug wird die Antriebskraft selbst dann nicht in den Schwachkriechzustand herabgesetzt, wenn das Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, die unterhalb der näheren Umgebung der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt daher nicht abrupt ab.
  • Wie in den Figuren durch eine dicke strichpunktierte Linie gezeigt ist, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit dann, wenn bei Betätigung des Bremspedals in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, aufgrund der durch die herabgesetzte Antriebskraft verursachten Bremskraft abrupt ab. Wie am besten in 15B zu sehen ist, ist die Differenz der Antriebskraftwerte (Differenz der Antriebskraft) zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand groß, da der Antriebskraftwert im Starkkriechzustand bei einer Betätigung des Bremspedals BP größer bleibt. Wenn in diesem Fall die Antriebskraft herabgesetzt wird, so fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der durch die herabgesetzte Antriebskraft verursachten größeren Bremskraft abrupt ab, was zu einer unerwarteten starken Verzögerung des Fahrzeugs führt.
  • Wie durch eine dicke strichpunktierte Linie (15B) gezeigt ist, vergrößert die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU den Antriebskraftwert im Starkkriechzustand in Umkehrung zur abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • [2. Betätigung des Bremspedals in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit]
  • Unter Bezugnahme auf 16 werden Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Antriebskraftwerts des Fahrzeugs bei Betätigung des Bremspedals BP beschrieben, wobei das Bremspedal BP in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
  • Während das Fahrzeug anhält, wird die Maschine nicht gestoppt und die Antriebskraft wird nicht in den Schwachkriechzustand herabgesetzt. Mit anderen Worten hält das Fahrzeug im Starkkriechzustand an. Der Positionierschalter PSW und der Modusschalter MSW des Fahrzeugs sind nicht aus dem D-Bereich/D-Modus heraus geändert. Ferner ist die Bremskraft-Steuer-/Regeleinheit BCU nicht aktiv. Der Fahrer betätigt dabei nicht das Beschleunigungspedal.
  • Der Fahrer gibt zuerst das Bremspedal BP frei. Das Fahrzeug startet und beschleunigt durch die Antriebskraft im Starkkriechzustand (16A). Der Fahrer versucht dann, das Bremspedal BP bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu betätigen. Der durch die zwei gepunkteten Linien in 16A umgebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zeigt die Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • In diesem Fahrzeug wird die Antriebskraft vor dem Anhalten des Fahrzeugs nur dann in den Schwachkriechzustand herabgesetzt, wenn das Bremspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird.
  • Wie in 16B gezeigt ist, ist selbst dann, wenn bei Betätigung des Bremspedals BP in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, die Differenz der Antriebskraftwerte (Differenz der Antriebskraft) zwischen dem Starkkriechzustand und dem Schwachkriechzustand gering, da der Antriebskraftwert in dem Starkkriechzustand bei einer Betätigung des Bremspedals BP ausreichend klein ist. Daher fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann, wenn die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals BP in den Schwachkriechzustand geschaltet wird, nicht abrupt ab. Eine in 16A gezeigte dicke Phantomlinie zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit an, wenn der Starkkriechzustand aufrechterhalten bleibt.
  • Wie oben erwähnt, fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abrupt ab, wenn die Antriebskraft in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit herabgesetzt wird. Wenn das Fahrzeug mit herabgesetzter Antriebskraft anhält, so werden ferner Vibrationen des Fahrzeugs während des Anhaltens des Fahrzeugs verhindert und ein verbesserter Kraftstoffverbrauch wird erzielt.
  • Wie in einer dicken Phantomlinie (16B) gezeigt ist, vergrößert die Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit DCU den Antriebskraftwert in dem Starkkriechzustand in Umkehrung zur abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Antriebskraftwert im größeren Antriebskraftzustand (Starkkriechzustand) derart geändert, dass ein Umschalten in den kleineren Antriebskraftzustand (Schwachkriechzustand) nur dann erlaubt wird, wenn der Antriebskraftwert vor dem Anhalten des Fahrzeugs klein ist. Somit erfährt der Fahrer keine unerwartete starke Verzögerung, da (1) der Verringerungsbetrag der Antriebskraft beim Schalten kleiner wird und da (2) selbst in dem Starkkriechzustand das Bremspedal BP betätigt wird, während die Antriebskraft klein ist, und somit des Fahrers Betätigungskraft des Bremspedals gering ist. Da ferner ein Umschalten von dem Starkkriechzustand in den Schwachkriechzustand nicht ausgeführt wird außer in der Nähe einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Antriebskraftwert groß ist, wird ein problemloses Fahren unter Verwendung einer Kriechkraft, wie etwa Lenkbetätigungen in einer Garage, durchgeführt.
  • Wenngleich die vorliegende Erfindung mittels spezieller Ausführungsformen und Beispiele beschrieben worden ist, so ist es selbstverständlich, dass Änderungen und Variationen durchgeführt werden können, ohne die Idee oder den Inhalt der folgenden Ansprüche zu verlassen.
  • Die „Fahrzeuggeschwindigkeit" in der Phrase „Der Antriebskraftwert im größeren Zustand wird nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert" ist nicht nur auf die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst beschränkt, sondern umfasst andere äquivalente Parameter, wie etwa ein Übersetzungsverhältnis der Startkupplung.
  • Ähnlich kann ein Umschalten der Antriebskraft in den kleineren Zustand nicht nur unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst durchgeführt werden, sondern auch durch das Übersetzungsverhältnis der Startkupplung als ein Parameter.
  • Ferner ist in dem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung der Antriebsmotor nicht nur auf eine Maschine oder einen Motor beschränkt. Ähnlich ist das Getriebe nicht auf einen bestimmten Typ, wie etwa ein CVT oder ein Automatikgetriebe mit einem Fluiddrehmomentwandler beschränkt.
  • Antriebskraft-Steuer-/Regeleinheit für ein Fahrzeug, welche die Übertragung von Antriebskraft von einem Antriebsmotor auf Antriebsräder unabhängig von der Freigabe eines Beschleunigungspedals bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder unterhalb dieser Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, wenn ein Getriebe auf einen Fahrbereich eingestellt ist, und welche die Größe der Antriebskraft dann, wenn das Beschleunigungspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird, die nicht größer als die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand nach Maßgabe der Betätigung eines Bremspedals derart umschaltet, dass die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals kleiner eingestellt wird als bei Freigabe des Bremspedals, wobei der Antriebskraftwert in dem größeren Zustand bei einer bestimmten oder einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird und wobei die Änderung des Antriebskraftwerts dadurch gekennzeichnet ist, dass der Antriebskraftwert kleiner wird, wenn man von der Fahrzeuggeschwindigkeit bei maximalem Antriebskraftwert aus zu der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit hin gelangt, und wobei ferner ein Umschalten der Antriebskraft vor dem Anhalten des Fahrzeugs von dem größeren Zustand in den kleineren Zustand nur in der Nähe der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zugelassen ist.

Claims (1)

  1. Antriebskraftsteuer/regeleinheit (DCU) für ein Fahrzeug, welche die Übertragung von Antriebskraft von einem Antriebsmotor (1) auf Antriebsräder (8) unabhängig von der Freigabe eines Beschleunigungspedals bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt, die gleich einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder kleiner als diese ist, wenn ein Getriebe (3) auf einen Fahrbereich eingestellt ist, umfassend: ein Schaltmittel, welches die Größe der Antriebskraft dann, wenn das Beschleunigungspedal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs unterhalb der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit freigegeben wird, zwischen einem größeren Zustand und einem kleineren Zustand nach Maßgabe der Betätigung eines Bremspedals derart umschaltet, dass die Antriebskraft bei Betätigung des Bremspedals kleiner eingestellt wird als bei Freigabe des Bremspedals, und ein Änderungsmittel, um den Antriebskraftwert bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder kleiner ist als diese, nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit in den größeren Zustand zu verändern, dadurch gekennzeichnet, dass das Veränderungsmittel den Antriebskraftwert reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem maximalen Antriebskraftwert zu der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit hin erhöht wird, dass das Schaltmittel die Antriebskraft vor dem Anhalten des Fahrzeugs lediglich innerhalb des bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs von dem größeren Zustand in den kleineren Zustand umschaltet und dass der bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs von der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Antriebskraftwert reicht, der ungefähr die Hälfte des maximalen Antriebskraftwerts beträgt.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE112014003543B4 (de) 2013-07-31 2023-02-09 Subaru Corporation Schaltungssteuerung

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