JP2000351347A - ブレーキライト制御装置 - Google Patents

ブレーキライト制御装置

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JP2000351347A JP2000132388A JP2000132388A JP2000351347A JP 2000351347 A JP2000351347 A JP 2000351347A JP 2000132388 A JP2000132388 A JP 2000132388A JP 2000132388 A JP2000132388 A JP 2000132388A JP 2000351347 A JP2000351347 A JP 2000351347A
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ポグントケ オリヴァー
Willibald Dr Prestl
プレストル ヴィリバルト
Thomas Toelge
テルゲ トーマス
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Abstract

(57)【要約】 【課題】後続の交通に対し納得のいくようにブレーキラ
イトを制御する装置を提供する。 【解決手段】制御器（２０）は制御装置（１６）に接続
されている。ブレーキライトスイッチ（１５）が操作さ
れなくても少なくとも一つのブレーキ灯（１７,１８）
が所定の第１の車両運転条件で作動可能で且つ所定の第
２の車両運転条件で非作動化可能であるように制御器
（２０）は制御装置（１６）に作用を及ぼす。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、外力で操作される
ように構成されたブレーキシステムを備え、ブレーキシ
ステムが、車両ブレーキを制御するための制御器と、ブ
レーキペダルの領域に配置されるブレーキライトスイッ
チとを有し、ブレーキライトスイッチが少なくとも一つ
のブレーキ灯を制御するための制御装置に接続されてい
る、車両におけるブレーキライト制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】通常、自動車等の動力車の場合、ブレー
キペダルの操作時に作動するブレーキライトスイッチは
ブレーキペダルの領域に設けられている。ブレーキライ
トスイッチは直接にまたは中間接続された制御装置を介
してブレーキ灯を操作し、ブレーキ灯は後続の交通に対
し前車が制動していることを知らせる。
【０００３】これに関連して問題となるのは、ドライバ
ーがブレーキペダルを操作しなくても能動的にブレーキ
を介入させるブレーキ制御システム、特に車速制御シス
テムを使用した場合である。このようなブレーキ介入時
に適当な処置をしなければブレーキライトが制御される
ことはない。よって後続の交通に対し制動していること
が知らされない。
【０００４】この問題を解決するため、ブレーキ制御介
入時にブレーキペダル自体に作用するシステムが知られ
ている。この公知のシステムでは、車間距離制御装置に
よる制動の場合、低圧ブレーキブースターが電気的に制
御される。低圧ブレーキブースターはブレーキペダルを
前方へ引張り、これにより従来のブレーキライトスイッ
チが従来どおりに操作される。
【０００５】しかしながらこの処置を講じると、ドライ
バーがブレーキ操作した場合にブレーキペダルが普段の
位置にないことになる。これには慣れが必要であり、ド
ライバーをイライラさせることになりかねない。
【０００６】ブレーキペダルを前方へ引張るようにした
上記システムのほかに、能動的なブレーキ介入時に、特
に車間距離制御介入時に、ブレーキペダルを操作せずに
能動的なブレーキ制御システムを液圧装置により操作さ
せる試みも可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、上記欠点を解消し、後続の交通に対し納得のいくよ
うにブレーキライトを制御する装置を提供することであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、この課題を解
決するため、制御器が制御装置に接続され、ブレーキラ
イトスイッチが操作されなくても少なくとも一つのブレ
ーキ灯が所定の第１の車両運転条件で作動可能で且つ所
定の第２の車両運転条件で非作動化可能であるように制
御器が制御装置に作用を及ぼすことを特徴とするもので
ある。
【０００９】特に、車両ブレーキの制御に用いられる制
御器は、ブレーキ灯の制御に用いられる制御装置と接続
されている。制御装置は、ブレーキライトスイッチが操
作されなくてもブレーキ灯が所定の第１の車両運転条件
で作動可能であり、且つ所定の第２の車両運転条件で非
作動化可能であるように制御器の作用を受ける。
【００１０】ブレーキシステムは、制御器からの作用を
受けて個々の車両ブレーキに対する制動圧を制御する液
圧装置を備えた従来の液圧システムでよい。もちろん本
発明は、外力で操作される他のすべてのブレーキ装置に
も適用できる。たとえばブレーキシステムは、適当に構
成された制御器から直接に且つ個別に作用を受ける電子
機械的な車両ブレーキを備えていてもよい。
【００１１】これらの作動条件は、後続の交通に示され
る制動が納得のいくように選定されるべきである。本発
明の有利な実施形態によれば、判定基準として、液圧装
置による能動的な圧力生成が存在するような条件が示さ
れる。これは、制御ブレーキ介入のために液圧装置が作
動することを意味している。さらに車両実際減速値は特
定の閾値を越えていなければならず、すなわち減速値は
十分な量でなければならない。さらに液圧装置内で生成
される液圧は特定の閾値（たとえば２バール）よりも大
きくなければならない。
【００１２】ブレーキライトの非作動化は、液圧装置に
よる圧力生成が終了したとき、車両減速値が特定の閾値
を下回ったとき、すなわち減速値が特定の制限減速値以
下である場合、或いはブレーキシステム内の液圧が特定
の値を下回ったときに行うことができる。その際、ブレ
ーキライトを作動させるための制限減速値とブレーキラ
イトを非作動化させるための制限減速値とはオフセット
により異なっていてもよく、その結果ブレーキライトの
フリッカー傾向を阻止する制御ヒステリシスが形成され
る。
【００１３】本発明の他の実施形態によれば、車両実際
減速値を検出するための装置が設けられている。制御器
には適当な車両実際減速値が提供されるので、前記判定
基準の１つを吟味することができる。簡単な実施形態で
は、車両実際減速値を検出するため少なくとも１つの車
輪回転数検出器が設けられる。
【００１４】さらに、液圧ブレーキシステムにおいて液
圧を検出するための装置を液圧装置と車輪ブレーキの間
に設けて、圧力閾値を越えたこと（オーバーシュート）
の判定基準を吟味できるようにするのが有利である。第
１の実施形態によれば、この装置は演算ユニットの形態
で設けられる。演算ユニットは、たとえば液圧装置内に
形成された弁および逆送ポンプの制御時間から液圧を査
定する。この査定は所定のモデルにしたがって行われ
る。
【００１５】或いは、液圧装置と車輪ブレーキの間にセ
ンサが配置されていれば、液圧を直接に検知することも
できる。路面の傾斜を考慮するため、１つの判定基準と
してブレーキ灯を作動させる第１の車両減速制限値は、
液圧が増大するに伴って増大するのが有利である。特
に、この増大は線形的である。液圧・実際減速値のグラ
フでは、第１の車両減速制限値は、車速に依存している
固有減速値と固定のオフセット値から組み合わされてい
るような値で目標圧（０バール）において縦軸と交わ
り、すなわち実際減速値を表わす軸と交わる。横軸は、
減速値が０ｍ／sec．２のときに、斜面パワーテイクオ
フ力が特定の下り勾配を補償するような車両減速制限値
と１箇所で交わる。下り勾配としてはたとえば１０％の
傾斜が仮定される。その理由は後述する。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を添付の
図面を用いて詳細に説明する。なお本発明の実施形態は
液圧式ブレーキシステムに関わるものであるが、本発明
はこれに限定されるものではない。
【００１７】図１の回路図にはブレーキペダル１が図示
されている。ブレーキペダル１によりドライバー（図示
せず）はブレーキブースター２で増幅された制動力をタ
ンデム型メインブレーキシリンダ３へ作用させる。ブレ
ーキペダル１を操作することによりタンデム型メインブ
レーキシリンダ３内に液圧が発生し、この液圧はブレー
キパイプ４と５を介して液圧装置１０へ転送される。液
圧装置１０からさらに制動圧はブレーキパイプ６,７,
８,９を介して車輪ブレーキ１１,１２,１３,１４へ転送
される。
【００１８】液圧装置１０は、ブレーキ介入を外力操作
して行うための公知の液圧装置であり、ブレーキ制御シ
ステムまたは速度制御システムにおいて通常使用されて
いるものである。この種の液圧装置は従来の技術から十
分知られているものなので、ここではこれ以上詳細に説
明しない。
【００１９】ブレーキペダル１を操作すると、ブレーキ
ライトスイッチ１５により信号が発せられる。この信号
は、本実施形態によれば、制御装置１６を介してブレー
キ灯１７と１８を電気的に制御する。したがってブレー
キペダル１を操作するとブレーキ灯１７と１８が作動
し、後続の交通に前車が制動過程にあることを知らせ
る。
【００２０】液圧装置１０は、該液圧装置１０の作動を
決定する制御器２０を有している。制御器２０は、本実
施形態によれば車輪回転数検知センサ２２,２３,２４,
２５から回転数信号を得て処理する。さらに、図面には
図示していないが、制御器２０にはさらに別の運転状態
測定量を供給して、該制御器２０において処理してもよ
い。
【００２１】ドライバーがブレーキペダル１を操作しな
いときにブレーキが能動的に介入される場合、制御器２
０はこれに対応する命令を液圧装置１０に送る。液圧装
置１０はタンデム型ブレーキシリンダ３を通じて補償容
器２１からブレーキ液を吸込むことにより、車輪ブレー
キ１１,１２,１３,１４に必要な制動圧を発生させる。
車間距離制御装置にブレーキ自動介入を使用する場合に
は、目標減速値までを含む実際減速値が生成される。車
両の実際減速値は車輪回転数検知センサ２２,２３,２
４,２５の信号から導出することができる。
【００２２】発生する車輪制動圧は、主に、液圧装置内
に形成された弁（図示せず）と同様に図示していない搬
送ポンプの制御時間から液圧モデルを用いて評価され
る。評価は制御器２０で行われる。
【００２３】この代わりに、もちろん液圧装置１０と車
輪ブレーキ１１−１４の間に配置した圧力検知センサを
使用してもよく、この場合には、評価圧力の代わりに実
際の圧力が使用される。
【００２４】制御器２０は本発明に従って制御装置１６
に接続され、所定の判定基準に基づいて必要であるとき
にブレーキ灯１７,１８を作動または非作動にするべく
制御装置１６に作用する。このようにブレーキ灯１７と
１８の制御は制御器２０を介して行われ、これにより後
続の交通にブレーキ制御が介入していることを知らせる
ことができる。
【００２５】もちろんブレーキ灯１７と１８の制御は、
後続の交通が納得のいくように行なう必要がある。それ
ゆえ、適当な判断基準を設定して、ブレーキ灯の作動化
または非作動化を行うのが合目的である。
【００２６】本実施形態の場合、まず第１に液圧装置内
で能動的な圧力生成が行われたときに、液圧装置１０の
制御器２０を介してブレーキ灯１７と１８が作動せしめ
られる。液圧装置１０の作動は、制御器２０自身によっ
て生じるので、制御器２0にとって既知である。第２
に、検出された車両減速値は特定の減速閾値以上でなけ
ればならない。すなわち減速は特定の大きさでなければ
ならない。第３に、車輪ブレーキの圧力も所定の圧力閾
値（たとえば２バール）を越えねばならない。これら３
つの条件がすべて満たされたときにだけブレーキ灯１７
と１８は制御装置１６を介して制御器２０により作動せ
しめられる。
【００２７】ブレーキ灯１７と１８の非作動化は、液圧
装置内での能動的な圧力生成が終了したとき、或いは車
両の実際減速値が特定の第２の閾値を下回ったとき、或
いは液圧制動圧が特定の第２の圧力閾値を下回ったとき
に行われる。この場合、ブレーキ灯１７と１８を作動化
するときおよび非作動化するときの減速閾値と圧力閾値
とは異なるように選定してよい。すなわち制御ヒステリ
シスの選定により、ブレーキ灯１７と１８のフリッカー
傾向を阻止することができる。
【００２８】次に、図２を用いてオン・オフ減速閾値の
判定基準について詳細に説明する。図２のグラフにおい
て横軸は目標圧、縦軸は実際減速値である。目標圧は、
特定の実際減速値に達するには制動圧をどの程度生成し
なければならないかを示している。符号１００で示した
直線は、車両が実質的に平坦な路面を走行しているとき
に生じる線である。特定の実際減速値に達するには、特
定の目標圧を適用しなければならない。
【００２９】山道上り走行であるか、下り走行であるか
に応じて、同じ減速値に対して別の目標圧または制動圧
を生成しなければならない。路面の傾斜により線１００
は破線で示した二重矢印に対応して「山道上り」方向また
は「山道下り」方向に変位する。１１２は、ある特定の上
り勾配のときの目標圧に対する実際減速値を示す線であ
る。１１０は、下り勾配が１０％で目標圧がある特定の
値であるときの実際減速値が示す線である。１１０で示
した線は目標圧Ｐ１０で横軸と交わる。この目標圧Ｐ
１０は、下り勾配が１０％の急傾斜の路面を車両が走行
する場合に、車速を一定にするために（車両減速値＝０
ｍ／ｓｅｃ２）適用しなければならない制動圧を表わし
ている。
【００３０】線１００と縦軸との交点は、制動圧が適用
されない場合の車両の固有減速値を表している。この固
有減速値は実質的には摩擦損失の総和から生じるもので
ある。図３は、比較的高速範囲で増大する速度依存性固
有減速値を示している。
【００３１】ブレーキ灯１７と１８が制御されるべき車
両減速閾値は、設定された特定のオフセット値（Ｉ１）
を加算した速度依存性固有減速値から得られる。車両減
速制限値は目標圧が増大するに伴って上昇し、１０％の
下り勾配で斜面パワーテイクオフ(Hangabtrieb)を補償
するような目標圧においてゼロ減速線（減速値＝０ｍ／
ｓｅｃ２）と交わる。
【００３２】目標圧Ｐ１０は、エンジンブレーキの作用
を利用してこの減速がギヤを入れることによっても達成
できるように選定されている。この場合も車両は制動さ
れ、後続の交通に対して制動過程に関する情報はない。
【００３３】ブレーキ灯１７と１８を非作動化させる減
速閾値「ブレーキライトオフ」は、ブレーキ灯を作動化さ
せるための閾値よりも特定の量だけ高い。「ブレーキラ
イトオン」と「ブレーキライトオフ」の２つの減速閾値の
間にある範囲は、フリッカー傾向の阻止に寄与する制御
ヒステリシスを表わしている。
【００３４】総じて、図２に示したグラフは特定の車速
に対して表わしたものである。作動点が線「ブレーキラ
イトオン」以下にあれば、車両減速値を特定の閾値を越
えさせるような判定基準が満たされている。作動点が線
「ブレーキライトオフ」よりも上にあれば、車両減速値を
特定の閾値を下回させるような判定基準が満たされてい
る。
【００３５】ヒステリシス範囲ではその都度の状態が保
持される。本発明によるブレーキライト制御装置によ
り、ブレーキ制御システムが使用されている場合も後続
の交通に対し納得のいく制動挙動を表示することができ
る。この場合「平坦地での減速」、「一定速度での山道下
り走行」、「山道下り走行での減速」のケースを区別して
且つ適当な態様で処理することができる。
【００３６】このように上述した制御態様はその都度の
走行状況を考慮したものであり、後続の交通に対して納
得のいくようにブレーキ灯を操作する。本実施形態によ
る減速閾値は速度が増大するに伴って低下し、よって固
有減速値が増大するに伴って低下するので、ブレーキ灯
１７と１８が時期尚早に制御されることがない。また、
減速なしの一定の山道下り走行時のブレーキ灯の制御は
特定の下り勾配から行われる。これに対して減速のない
小さな下り勾配の場合には制御は行われない。これはマ
ニュアルトランスミッションにおけるシフトダウンに相
当している。
【００３７】なお、ブレーキライト制御を置換すること
により車両の負荷状態およびブレーキライニング磨耗値
が考慮される。さらに別の処置により路面摩擦値も考慮
される。したがって、ブレーキペダルのブレーキライト
スイッチと比べてブレーキライトの知的制御が可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるブレーキライト制御装置のブロッ
ク構成図である。
【図２】ブレーキライトの作動化および非作動化に対す
る判定基準を説明するための目標圧・実際減速値のグラ
フである。
【図３】車速に伴って増大する固有減速値を説明するた
めの車速・固有減速値のグラフである。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル １５ ブレーキライトスイッチ １６ 制御装置 １７，１８ ブレーキ灯 ２０ 制御器 ２２，２３，２４，２５ 車輪回転数検出器
フロントページの続き (72)発明者 オリヴァー ポグントケ ドイツ連邦共和国 デー・80993 ミュン ヘン ヴィッテンベルガー シュトラーセ 21 (72)発明者 ヴィリバルト プレストル ドイツ連邦共和国 デー・82223 アイヒ ェナウ リンデンプラッツ ７ (72)発明者 トーマス テルゲ ドイツ連邦共和国 デー・80993 ミュン ヘン ヴィッテンベルガー シュトラーセ 40

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】外力で操作されるように構成されたブレー
    キシステムを備え、ブレーキシステムが、車両ブレーキ
    を制御するための制御器（２０）と、ブレーキペダル
    （１）の領域に配置されるブレーキライトスイッチ（１
    ５）とを有し、ブレーキライトスイッチ（１５）が少な
    くとも一つのブレーキ灯（１７,１８）を制御するため
    の制御装置（１６）に接続されている、車両におけるブ
    レーキライト制御装置において、 制御器（２０）が制御装置（１６）に接続され、ブレー
    キライトスイッチ（１５）が操作されなくても少なくと
    も一つのブレーキ灯（１７,１８）が所定の第１の車両
    運転条件で作動可能で且つ所定の第２の車両運転条件で
    非作動化可能であるように制御器（２０）が制御装置
    （１６）に作用を及ぼすことを特徴とするブレーキライ
    ト制御装置。
  2. 【請求項２】車両の実際減速値を検出するための装置が
    設けられ、車両の実際減速値に対応する値を制御器（２
    ０）に提供するようにしたことを特徴とする、請求項１
    に記載のブレーキライト制御装置。
  3. 【請求項３】車両の実際減速値を検出するために少なく
    とも一つの車輪回転数検出器（２２,２３,２４,２５）
    が設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の
    ブレーキライト制御装置。
  4. 【請求項４】ブレーキシステムが、液圧を検出するため
    の装置を備えた液圧装置を有していることを特徴とす
    る、請求項１から３までのいずれか一つに記載のブレー
    キライト制御装置。
  5. 【請求項５】液圧を検出するための装置が演算ユニット
    であり、演算ユニットは、液圧装置内に形成された弁と
    逆送ポンプの制御時間からモデルを用いて液圧を査定す
    ることを特徴とする、請求項４に記載のブレーキライト
    制御装置。
  6. 【請求項６】少なくとも一つの圧力センサが液圧装置と
    車輪ブレーキの間に配置され、該圧力センサを用いて液
    圧を検出可能であることを特徴とする、請求項４に記載
    のブレーキライト制御装置。
  7. 【請求項７】第１の車両運転条件として、液圧装置にお
    ける能動的な圧力生成の確定および（または）所定の第
    １の車両減速制限値のオーバーシュートおよび（また
    は）第１の液圧制限圧力のアンダーシュートを選定する
    ことを特徴とする、請求項４から６までのいずれか一つ
    に記載のブレーキライト制御装置。
  8. 【請求項８】第２の車両運転条件として、液圧装置での
    能動的な圧力生成の終了の確定、所定の第２の車両減速
    制限値のアンダーシュート、または第２の液圧制限圧力
    のアンダーシュートを選定することを特徴とする、請求
    項４から７までのいずれか一つに記載のブレーキライト
    制御装置。
  9. 【請求項９】第１の車両減速制限値と第２の車両減速制
    限値がオフセット量だけ異なっていることを特徴とす
    る、請求項８に記載のブレーキライト制御装置。
  10. 【請求項１０】液圧が０バールのときの第１の車両減速
    制限値が、速度に依存した固有減速値と所定のオフセッ
    ト値とを組み合わせたものであることを特徴とする、請
    求項７から９までのいずれか一つに記載のブレーキライ
    ト制御装置。
  11. 【請求項１１】車両減速制限値が液圧の増大に伴って増
    大し、特に線形的に増大することを特徴とする、請求項
    ７から１０までのいずれか一つに記載のブレーキライト
    制御装置。
  12. 【請求項１２】車両減速制限値が、特定の下り勾配で斜
    面パワーテイクオフを相殺させるような液圧ｐで、ゼロ
    減速線（減速値０ｍ／ｓ２）と交わることを特徴とす
    る、請求項１１に記載のブレーキライト制御装置。
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