JP2000335281A - 機械式自動変速システムの制御方法及び装置 - Google Patents
機械式自動変速システムの制御方法及び装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用機械式自動変速システムにおいて、円
滑で高品質なロックアップクラッチ制御を提供する。 【解決手段】 本発明の制御は、トルクコンバータ及び
トルクコンバータロックアップクラッチアセンブリ16に
よって駆動連結された燃料制御エンジン12と機械式変速
機14を含む機械式自動変速システム10において、円滑で
高品質なトルクコンバータロックアップの実行を提供す
る。円滑なトルクコンバータロックアップを達成するた
め、エンジントルクは、円滑に比較的低い値へ降下さ
れ、トルクコンバータロックアップクラッチが有効に結
合されるまで、その値に維持される。
滑で高品質なロックアップクラッチ制御を提供する。 【解決手段】 本発明の制御は、トルクコンバータ及び
トルクコンバータロックアップクラッチアセンブリ16に
よって駆動連結された燃料制御エンジン12と機械式変速
機14を含む機械式自動変速システム10において、円滑で
高品質なトルクコンバータロックアップの実行を提供す
る。円滑なトルクコンバータロックアップを達成するた
め、エンジントルクは、円滑に比較的低い値へ降下さ
れ、トルクコンバータロックアップクラッチが有効に結
合されるまで、その値に維持される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータロッ
クアップ及び／又はバイパスクラッチの制御に関するも
のである。特に、本発明は、車両用機械式自動変速シス
テムにおけるトルクコンバータロックアップクラッチの
結合の制御に関するものである。
クアップ及び／又はバイパスクラッチの制御に関するも
のである。特に、本発明は、車両用機械式自動変速シス
テムにおけるトルクコンバータロックアップクラッチの
結合の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】機械式自動変速システムは、米国特許第
4,361,060号、第4,595,986号、第4,850,236号、第5,40
6,861号、第5,441,464号、第5,487,004号及び第5,509,8
67号に参照されるように、従来技術において公知であ
り、これらの特許の開示内容は、参考として本説明に含
まれる。トルクコンバータ及びトルクコンバータロック
アップすなわちバイパスクラッチを有する機械式自動変
速システムは、本発明の譲受人であるイートンコーポレ
ーションから登録商標「シーマット(CEEMAT)」の下で入手
可能である。このタイプの変速システムは、米国特許第
4,784,019号、第4,850,861号、第5,099,711号及び第5,1
36,897号に参照することができ、これらの特許の開示内
容は、参考として本説明に含まれる。
4,361,060号、第4,595,986号、第4,850,236号、第5,40
6,861号、第5,441,464号、第5,487,004号及び第5,509,8
67号に参照されるように、従来技術において公知であ
り、これらの特許の開示内容は、参考として本説明に含
まれる。トルクコンバータ及びトルクコンバータロック
アップすなわちバイパスクラッチを有する機械式自動変
速システムは、本発明の譲受人であるイートンコーポレ
ーションから登録商標「シーマット(CEEMAT)」の下で入手
可能である。このタイプの変速システムは、米国特許第
4,784,019号、第4,850,861号、第5,099,711号及び第5,1
36,897号に参照することができ、これらの特許の開示内
容は、参考として本説明に含まれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、トルクコンバー
タ及びトルクコンバータロックアップクラッチを有する
機械式自動変速システムは、通常、少なくとも一部は、
エンジントルクを全く調整することなく、車両速度によ
って、特定のエンジン回転速度でトルクコンバータをロ
ックアップする。このことは、幾分荒いロックアップを
生じることになるが、そのようなシステムを使用する車
両がヘビーデューティー構造及び／又はオフロード車両
であるほど許容することができない。また、そのような
制御ロジックは、大型、オフロード車両又は大型バスに
使用されるシステムとしては、満足することができな
い。
タ及びトルクコンバータロックアップクラッチを有する
機械式自動変速システムは、通常、少なくとも一部は、
エンジントルクを全く調整することなく、車両速度によ
って、特定のエンジン回転速度でトルクコンバータをロ
ックアップする。このことは、幾分荒いロックアップを
生じることになるが、そのようなシステムを使用する車
両がヘビーデューティー構造及び／又はオフロード車両
であるほど許容することができない。また、そのような
制御ロジックは、大型、オフロード車両又は大型バスに
使用されるシステムとしては、満足することができな
い。
【０００４】したがって、本発明の目的は、円滑で高品
質なトルクコンバータのロックアップを実行する新規で
改良されたロックアップクラッチ制御を提供することで
ある。
質なトルクコンバータのロックアップを実行する新規で
改良されたロックアップクラッチ制御を提供することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、結果と
して、比較的円滑で高品質なロックアップを生じる機械
式自動変速システムのトルクコンバータロックアップク
ラッチの制御を提供することになる。この制御は、例え
ばSAE J-1939に従ったデータリンク上で得られるデータ
リンク命令を利用して、ロックアップ中のエンジントル
クを調整する。トルクコンバータがロックアップされる
間、エンジントルクは、比較的低い「休止(dwell)トル
ク」(約10％から20％エンジントルク)へ下降され、その
後、円滑に上昇されて運転者要求トルクに戻る。エンジ
ントルクの下降は、ロックアップクラッチの比較的遅い
既知の応答時間へ続けられる。
して、比較的円滑で高品質なロックアップを生じる機械
式自動変速システムのトルクコンバータロックアップク
ラッチの制御を提供することになる。この制御は、例え
ばSAE J-1939に従ったデータリンク上で得られるデータ
リンク命令を利用して、ロックアップ中のエンジントル
クを調整する。トルクコンバータがロックアップされる
間、エンジントルクは、比較的低い「休止(dwell)トル
ク」(約10％から20％エンジントルク)へ下降され、その
後、円滑に上昇されて運転者要求トルクに戻る。エンジ
ントルクの下降は、ロックアップクラッチの比較的遅い
既知の応答時間へ続けられる。
【０００６】本発明の上記目的及び他の目的、並びに、
利点は、添付図面に関連した好適な実施形態の説明を読
むことによって明らかになる。
利点は、添付図面に関連した好適な実施形態の説明を読
むことによって明らかになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】「機械式変速機」という用語は、入
出力軸間に複数の選択可能なギヤ比を有し、これらが噛
合いジョークラッチの選択的な結合及び離脱によって選
択的に係合及び離脱される歯車変速機を表すために使用
される。本発明の制御を有利に利用したタイプの車両用
機械式自動変速システムが、図1及び図2に参照すること
ができる。機械式自動変速システム10は、燃料制御内燃
エンジン12(例えば周知のディーゼルエンジン等)、多段
機械式変速機14、変速機入力軸18をエンジン12に駆動連
結するトルクコンバータ及びトルクコンバータロックア
ップクラッチアセンブリ16を含む。変速機14は、さら
に、車両駆動車軸22を駆動する出力軸20を含む。
出力軸間に複数の選択可能なギヤ比を有し、これらが噛
合いジョークラッチの選択的な結合及び離脱によって選
択的に係合及び離脱される歯車変速機を表すために使用
される。本発明の制御を有利に利用したタイプの車両用
機械式自動変速システムが、図1及び図2に参照すること
ができる。機械式自動変速システム10は、燃料制御内燃
エンジン12(例えば周知のディーゼルエンジン等)、多段
機械式変速機14、変速機入力軸18をエンジン12に駆動連
結するトルクコンバータ及びトルクコンバータロックア
ップクラッチアセンブリ16を含む。変速機14は、さら
に、車両駆動車軸22を駆動する出力軸20を含む。
【０００８】変速機14は、選択されたギヤを軸に結合及
び離脱して出力軸回転速度(OS)に対する入力軸回転速度
(IS)の比を切換える噛合いジョークラッチを利用する公
知の機械式とすることができる。このタイプの変速機
は、米国特許第4,764,665号、第5,385,056号、第5,390,
561号及び第5,416,698号に参照することができ、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
び離脱して出力軸回転速度(OS)に対する入力軸回転速度
(IS)の比を切換える噛合いジョークラッチを利用する公
知の機械式とすることができる。このタイプの変速機
は、米国特許第4,764,665号、第5,385,056号、第5,390,
561号及び第5,416,698号に参照することができ、これら
の特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００９】システム10は、入力信号24をマイクロプロ
セッサベースの制御ユニット26(コントローラ)へ供給す
るための複数のセンサを含み、この制御ユニット26は、
これらの入力信号24を論理規則に従って処理して、様々
なシステムアクチュエータへの命令出力信号を発生す
る。
セッサベースの制御ユニット26(コントローラ)へ供給す
るための複数のセンサを含み、この制御ユニット26は、
これらの入力信号24を論理規則に従って処理して、様々
なシステムアクチュエータへの命令出力信号を発生す
る。
【００１０】速度センサ30、32および34は、それぞれエ
ンジン速度、変速機入力軸速度および変速機出力軸速度
を表す入力信号をコントローラに供給するために設けら
れる。センサ36は、スロットルペダルの運転者による設
定を表す入力信号THLを供給するために設けられる。運
転者制御コンソール38は、運転者が変速機モードを選択
して、これを表す入力信号GRをコントローラ26に供給で
きるように設けられる。
ンジン速度、変速機入力軸速度および変速機出力軸速度
を表す入力信号をコントローラに供給するために設けら
れる。センサ36は、スロットルペダルの運転者による設
定を表す入力信号THLを供給するために設けられる。運
転者制御コンソール38は、運転者が変速機モードを選択
して、これを表す入力信号GRをコントローラ26に供給で
きるように設けられる。
【００１１】エンジンコントローラ40は、好ましくは、
マイクロプロセッサベースで、エンジンへの燃料制御及
びエンジンの作動パラメータを表す情報のデータリンク
DLへの供給のために設けられる。好ましくは、このデー
タリンクは、例えばSAE J-1393等の既知のプロトコルに
従う。アクチュエータ42は、トルクコンバータ及びトル
クコンバータロックアップクラッチアセンブリ16を作動
させるために設けられる。変速機アクチュエータ44は、
変速機14を作動させ、また、係合ギヤ比及び／又は他の
変速機作動パラメータを表す信号を供給するために設け
られる。
マイクロプロセッサベースで、エンジンへの燃料制御及
びエンジンの作動パラメータを表す情報のデータリンク
DLへの供給のために設けられる。好ましくは、このデー
タリンクは、例えばSAE J-1393等の既知のプロトコルに
従う。アクチュエータ42は、トルクコンバータ及びトル
クコンバータロックアップクラッチアセンブリ16を作動
させるために設けられる。変速機アクチュエータ44は、
変速機14を作動させ、また、係合ギヤ比及び／又は他の
変速機作動パラメータを表す信号を供給するために設け
られる。
【００１２】図2は、トルクコンバータ及びトルクコン
バータロックアップクラッチアセンブリ16の概略図を提
供する。好適な実施形態においては、トルクコンバータ
及びトルクコンバータロックアップクラッチアセンブリ
は、また、アセンブリの慣性を変速機入力軸18から離脱
できる離脱クラッチ部材を含み、変速機の目標ギヤ比へ
の係合中に、そのギヤ比の同期を容易にすることができ
る。
バータロックアップクラッチアセンブリ16の概略図を提
供する。好適な実施形態においては、トルクコンバータ
及びトルクコンバータロックアップクラッチアセンブリ
は、また、アセンブリの慣性を変速機入力軸18から離脱
できる離脱クラッチ部材を含み、変速機の目標ギヤ比へ
の係合中に、そのギヤ比の同期を容易にすることができ
る。
【００１３】トルクコンバータロックアップ及び離脱ク
ラッチアセンブリ16は、2つの別々の独立して結合可能
なクラッチ(好ましくは摩擦クラッチ)であるトルクコン
バータ離脱クラッチ46及びトルクコンバータロックアッ
プすなわちバイパスクラッチ48を含む。トルクコンバー
タアセンブリ50は、シュラウド56を介してエンジン出力
軸すなわちクランク軸54によって駆動されるインペラ5
2、このインペラによって油圧で駆動されるタービン5
8、及び、一方向ローラクラッチ(図示せず)等によって
ハウジングに固定されるステータすなわちランナー60を
有するトルクコンバータタイプの流体継手を含む通常の
ものである。
ラッチアセンブリ16は、2つの別々の独立して結合可能
なクラッチ(好ましくは摩擦クラッチ)であるトルクコン
バータ離脱クラッチ46及びトルクコンバータロックアッ
プすなわちバイパスクラッチ48を含む。トルクコンバー
タアセンブリ50は、シュラウド56を介してエンジン出力
軸すなわちクランク軸54によって駆動されるインペラ5
2、このインペラによって油圧で駆動されるタービン5
8、及び、一方向ローラクラッチ(図示せず)等によって
ハウジングに固定されるステータすなわちランナー60を
有するトルクコンバータタイプの流体継手を含む通常の
ものである。
【００１４】変速機入力軸18は、トルクコンバータ及び
トルクコンバータクラッチロックアップアセンブリ16を
介してエンジン12によって駆動される。変速機入力軸18
は、離脱クラッチ46によって、トルクコンバータ及びト
ルクコンバータ離脱クラッチアセンブリから、選択的に
結合、離脱することができる。離脱クラッチ46が結合さ
れた場合、入力軸18は、ロックアップクラッチ48が離脱
されれば、トルクコンバータインペラ58によって駆動さ
れ、また、ロックアップクラッチ48が結合されれば、シ
ュラウド部材56を介してエンジンクランク軸54によって
駆動される。アクチュエータ42は、クラッチ46及び48を
独立して結合、離脱させる。ロックアップクラッチ48が
結合された場合、インペラ58がシュラウド56に結合し
て、トルクコンバータ50をロックアップすなわちバイパ
スする。
トルクコンバータクラッチロックアップアセンブリ16を
介してエンジン12によって駆動される。変速機入力軸18
は、離脱クラッチ46によって、トルクコンバータ及びト
ルクコンバータ離脱クラッチアセンブリから、選択的に
結合、離脱することができる。離脱クラッチ46が結合さ
れた場合、入力軸18は、ロックアップクラッチ48が離脱
されれば、トルクコンバータインペラ58によって駆動さ
れ、また、ロックアップクラッチ48が結合されれば、シ
ュラウド部材56を介してエンジンクランク軸54によって
駆動される。アクチュエータ42は、クラッチ46及び48を
独立して結合、離脱させる。ロックアップクラッチ48が
結合された場合、インペラ58がシュラウド56に結合し
て、トルクコンバータ50をロックアップすなわちバイパ
スする。
【００１５】周知のように、トルクコンバータは、車両
の発進および低速運転中に、優れた運転を提供する。し
かしながら、燃料経済性を最大限にし、トルクコンバー
タスリップ及びこれによる熱の発生を最小限にするた
め、車両発進後は、できるだけ早くトルクコンバータを
ロックアップすることが望ましい。許容される基本的な
方法は、車両の運転に不利な影響を与えることなく、可
能な限り早くトルクコンバータをロックアップすること
である。
の発進および低速運転中に、優れた運転を提供する。し
かしながら、燃料経済性を最大限にし、トルクコンバー
タスリップ及びこれによる熱の発生を最小限にするた
め、車両発進後は、できるだけ早くトルクコンバータを
ロックアップすることが望ましい。許容される基本的な
方法は、車両の運転に不利な影響を与えることなく、可
能な限り早くトルクコンバータをロックアップすること
である。
【００１６】通常、ロックアップ実行後のエンジン速度
が、概ねピークエンジントルクの速度(通常、大型トラ
ックのディーゼルエンジンについては約1200RPM)を下回
らないように、トルクコンバータがロックアップされ
る、すなわち、エンジン速度の関数としてトルクコンバ
ータのロックアップが決定されて、ロックアップが実行
される。低スロットルでは、僅かに低いエンジン速度
(約1000RPM)でトルクコンバータをロックアップするこ
とが望ましい。このため、一般的な大型車両のディーゼ
ルエンジンについて、約1000RPMから約1200RPMの範囲で
スロットルによって調整されるロックアップポイントを
設ける、すなわち、スロットル位置の関数としてもロッ
クアップが決定されることが最適である。
が、概ねピークエンジントルクの速度(通常、大型トラ
ックのディーゼルエンジンについては約1200RPM)を下回
らないように、トルクコンバータがロックアップされ
る、すなわち、エンジン速度の関数としてトルクコンバ
ータのロックアップが決定されて、ロックアップが実行
される。低スロットルでは、僅かに低いエンジン速度
(約1000RPM)でトルクコンバータをロックアップするこ
とが望ましい。このため、一般的な大型車両のディーゼ
ルエンジンについて、約1000RPMから約1200RPMの範囲で
スロットルによって調整されるロックアップポイントを
設ける、すなわち、スロットル位置の関数としてもロッ
クアップが決定されることが最適である。
【００１７】本発明の制御によれば、円滑なトルクコン
バータロックアップを達成するため、ロックアップ中、
データリンク(好ましくは、SAE J-1939プロトコル等)の
制御命令を使用して、エンジントルクを操作する。これ
らの命令により、トルクコンバータがロックアップされ
る間(すなわち、クラッチ48が結合される間)、エンジン
出力トルクが所望のトルクに円滑に下降され、その後、
これらの命令が使用されて、エンジントルクが円滑に上
昇して運転者の要求に戻る。
バータロックアップを達成するため、ロックアップ中、
データリンク(好ましくは、SAE J-1939プロトコル等)の
制御命令を使用して、エンジントルクを操作する。これ
らの命令により、トルクコンバータがロックアップされ
る間(すなわち、クラッチ48が結合される間)、エンジン
出力トルクが所望のトルクに円滑に下降され、その後、
これらの命令が使用されて、エンジントルクが円滑に上
昇して運転者の要求に戻る。
【００１８】この制御方法における一つの非常に重要な
考え方は、トルクコンバータロックアップ機構の比較的
遅い応答時間について考慮することである。一般的に、
アクチュエータ42への命令後、ロックアップクラッチ48
が結合されるための応答時間は、約200ミリ秒である。
本発明の制御の機能は、トルクレベルを監視して、総体
的な運転者の印象として、所望のトルクレベルにおい
て、どのようにして、最適なトルクコンバータのロック
アップの実行(すなわち、最適なトルクコンバータロッ
クアップ品質)を達成するかを決定することである。
考え方は、トルクコンバータロックアップ機構の比較的
遅い応答時間について考慮することである。一般的に、
アクチュエータ42への命令後、ロックアップクラッチ48
が結合されるための応答時間は、約200ミリ秒である。
本発明の制御の機能は、トルクレベルを監視して、総体
的な運転者の印象として、所望のトルクレベルにおい
て、どのようにして、最適なトルクコンバータのロック
アップの実行(すなわち、最適なトルクコンバータロッ
クアップ品質)を達成するかを決定することである。
【００１９】エンジントルクは、最も円滑で高品質なト
ルクコンバータクラッチロックアップの実行を提供する
経験的に決定される値(「休止トルク」)に下降される。大
型車両については、所望の休止トルク(所望エンジント
ルク値TDWE)は、比較的低く、約0％から20％エンジント
ルクで、好ましくは10％エンジントルク以下である。エ
ンジントルクは徐々に低下されて、ロックアップクラッ
チ48が結合されるまで、その値の状態とされる。以下に
参照されるように、エンジンは、トルクコンバータクラ
ッチのロックアップの実行開始時に比較的低トルクであ
る場合を除き、僅かの間だけその値の状態とされる。
ルクコンバータクラッチロックアップの実行を提供する
経験的に決定される値(「休止トルク」)に下降される。大
型車両については、所望の休止トルク(所望エンジント
ルク値TDWE)は、比較的低く、約0％から20％エンジント
ルクで、好ましくは10％エンジントルク以下である。エ
ンジントルクは徐々に低下されて、ロックアップクラッ
チ48が結合されるまで、その値の状態とされる。以下に
参照されるように、エンジンは、トルクコンバータクラ
ッチのロックアップの実行開始時に比較的低トルクであ
る場合を除き、僅かの間だけその値の状態とされる。
【００２０】図3及び図4は、それぞれ、比較的高いエン
ジントルク及び低いエンジントルクで発進する状況につ
いて、本発明の制御によるトルクコンバータクラッチロ
ックアップの実行を示す。例示に過ぎないが、図3及び
図4の双方において、以下の変数が使用されている。制
御アルゴリズムループ時間は、10ミリ秒である。トルク
コンバータロックアップクラッチ応答時間は、200ミリ
秒(TRES)である。エンジントルクの上昇及び降下速度
は、10ミリ秒ループあたり1％である。休止トルクの値
は、10％エンジントルクで、トルクロックアップエンジ
ン回転数は、1000RPMから1200RPMである。
ジントルク及び低いエンジントルクで発進する状況につ
いて、本発明の制御によるトルクコンバータクラッチロ
ックアップの実行を示す。例示に過ぎないが、図3及び
図4の双方において、以下の変数が使用されている。制
御アルゴリズムループ時間は、10ミリ秒である。トルク
コンバータロックアップクラッチ応答時間は、200ミリ
秒(TRES)である。エンジントルクの上昇及び降下速度
は、10ミリ秒ループあたり1％である。休止トルクの値
は、10％エンジントルクで、トルクロックアップエンジ
ン回転数は、1000RPMから1200RPMである。
【００２１】図3において、トルクコンバータロックア
ップの実行は、比較的高い60％エンジントルクの状態で
開始される。ロックアップの実行の開始時に、エンジン
トルクは、10％の値の休止トルクへ円滑に降下される。
これには、所定の降下速度で、500ミリ秒(TREQ(＞
TRES))必要である。300ミリ秒(TREQ‐TRES)経過に、ト
ルクコンバータロックアップクラッチ48は、結合するよ
うに命令され、この結合は、200ミリ秒で有効、すなわ
ち、トルクコンバータロックアップの実行の開始から50
0ミリ秒で有効となる。従って、トルクコンバータロッ
クアップクラッチ48が結合したとき、エンジントルク
は、10％エンジントルクの所望休止トルク値になる。こ
の時点で、エンジントルクは、運転者によって要求され
る値へ円滑に上昇される。
ップの実行は、比較的高い60％エンジントルクの状態で
開始される。ロックアップの実行の開始時に、エンジン
トルクは、10％の値の休止トルクへ円滑に降下される。
これには、所定の降下速度で、500ミリ秒(TREQ(＞
TRES))必要である。300ミリ秒(TREQ‐TRES)経過に、ト
ルクコンバータロックアップクラッチ48は、結合するよ
うに命令され、この結合は、200ミリ秒で有効、すなわ
ち、トルクコンバータロックアップの実行の開始から50
0ミリ秒で有効となる。従って、トルクコンバータロッ
クアップクラッチ48が結合したとき、エンジントルク
は、10％エンジントルクの所望休止トルク値になる。こ
の時点で、エンジントルクは、運転者によって要求され
る値へ円滑に上昇される。
【００２２】図4において、トルクコンバータクラッチ
のロックアップは、エンジンが比較的低い20％エンジン
トルクの状態で開始される。この状況では、エンジンが
10％エンジントルクの所望休止トルクへ円滑に降下する
のに、100ミリ秒だけ必要である。従って、トルクコン
バータロックアップの実行の開始時に、すぐにトルクコ
ンバータロックアップクラッチ48が結合を命令され、20
0ミリ秒以内に結合が生じて、エンジンは、ゆっくりと
所望休止トルクへ降下し始める。100ミリ秒でエンジン
は、所望の休止トルクに到達して、ロックアップクラッ
チの結合が見込まれる200ミリ秒まで、その値の状態と
される。その時点で、図示されるように、エンジントル
クは、運転者の要求トルクへ上昇される。この代りに破
線で示されるように、エンジントルクは、100ミリ秒ま
で20％のレベルで保持され、その後、所望の休止トルク
へ降下されてもよい。
のロックアップは、エンジンが比較的低い20％エンジン
トルクの状態で開始される。この状況では、エンジンが
10％エンジントルクの所望休止トルクへ円滑に降下する
のに、100ミリ秒だけ必要である。従って、トルクコン
バータロックアップの実行の開始時に、すぐにトルクコ
ンバータロックアップクラッチ48が結合を命令され、20
0ミリ秒以内に結合が生じて、エンジンは、ゆっくりと
所望休止トルクへ降下し始める。100ミリ秒でエンジン
は、所望の休止トルクに到達して、ロックアップクラッ
チの結合が見込まれる200ミリ秒まで、その値の状態と
される。その時点で、図示されるように、エンジントル
クは、運転者の要求トルクへ上昇される。この代りに破
線で示されるように、エンジントルクは、100ミリ秒ま
で20％のレベルで保持され、その後、所望の休止トルク
へ降下されてもよい。
【００２３】エンジントルクが所望休止トルク値へ円滑
に下降し、ロックアップクラッチが結合されるまで、そ
の値に到達し、または、その値の状態とされ、その後、
燃料が円滑に上昇されて運転者の要求へ戻されることに
より、円滑で高品質なトルクコンバータロックアップの
実行が提供されることがわかる。図5及び図6によって、
本発明の制御のフローチャートを参照することができ
る。
に下降し、ロックアップクラッチが結合されるまで、そ
の値に到達し、または、その値の状態とされ、その後、
燃料が円滑に上昇されて運転者の要求へ戻されることに
より、円滑で高品質なトルクコンバータロックアップの
実行が提供されることがわかる。図5及び図6によって、
本発明の制御のフローチャートを参照することができ
る。
【００２４】本発明は、特定の実施形態について説明さ
れているが、特許請求の範囲に示される本発明の技術的
思想及び範囲から逸脱することなく、様々な修正が可能
であることがわかる。
れているが、特許請求の範囲に示される本発明の技術的
思想及び範囲から逸脱することなく、様々な修正が可能
であることがわかる。
【図１】本発明に係る制御を適用することができるエン
ジンを変速機に駆動連結するトルクコンバータ及びロッ
クアップクラッチアセンブリを利用する車両用機械式自
動変速システムの概略図である。
ジンを変速機に駆動連結するトルクコンバータ及びロッ
クアップクラッチアセンブリを利用する車両用機械式自
動変速システムの概略図である。
【図２】図1に示されるシステムのトルクコンバータ及
びロックアップアセンブリを拡大して示す概略図であ
る。
びロックアップアセンブリを拡大して示す概略図であ
る。
【図３】本発明に係る制御の一例を示すグラフ図であ
る。
る。
【図４】本発明に係る制御の他の例を示すグラフ図であ
る。
る。
【図５】本発明に係る制御の一部を示す図6と関連する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】本発明に係る制御の一部を示す図5と関連する
フローチャートである。
フローチャートである。
10 機械式自動変速システム 12 エンジン 14 多段機械式変速機 16 トルクコンバータ及びロックアップクラッチアセン
ブリ 26 制御ユニット 40 エンジンコントローラ 48 ロックアップクラッチ 50 トルクコンバータアセンブリ
ブリ 26 制御ユニット 40 エンジンコントローラ 48 ロックアップクラッチ 50 トルクコンバータアセンブリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ロナルド キース マーキーベック アメリカ合衆国、ミシガン 48101−3127、 アレンパーク、ウエスト アウター ドラ イブ 23260
Claims (16)
- 【請求項１】 燃料制御エンジンと、該エンジンへの燃
料供給を制御するエンジンコントローラと、多段機械式
変速機と、該変速機を前記エンジンに駆動連結するトル
クコンバータおよびトルクコンバータロックアップクラ
ッチ機構とを備えた機械式自動変速システムの制御方法
であって、 (a)システム作動状態を表すパラメータを検知し、 (b)前記ロックアップクラッチが結合するための応答時
間(TRES)を決定し、 (c)前記ロックアップクラッチの結合のための所望エン
ジントルク値(TDWE)を決定し、 (d)エンジントルクを前記所望エンジントルク値へ降下
させる望ましい降下速度(R)を決定し、 (e)トルクコンバータロックアップクラッチを結合する
要求を検知したとき、エンジントルクを前記所望エンジ
ントルク値へ前記降下速度で降下させて、前記エンジン
トルクが前記所望エンジントルク値に等しくなったと
き、または、その後だけ、前記ロックアップクラッチの
結合を開始することを特徴とする機械式自動変速システ
ムの制御方法。 - 【請求項２】 前記所望エンジントルク値は、最大エン
ジントルクの20％以下であることを特徴とする請求項1
に記載の制御方法。 - 【請求項３】 前記所望エンジントルク値は、最大エン
ジントルクの10％以下であることを特徴とする請求項1
に記載の制御方法。 - 【請求項４】 前記ロックアップクラッチの結合の要求
は、エンジン速度の関数として決定されることを特徴と
する請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項５】 前記ロックアップクラッチの結合の要求
は、また、運転者が設定するスロットル位置の関数とし
ても決定されることを特徴とする請求項4に記載の制御
方法。 - 【請求項６】 さらに、 (f)ロックアップクラッチの結合後にエンジントルクを
上昇させる望ましい上昇速度を決定し、 (g)前記ロックアップクラッチの結合後、エンジントル
クを前記所望エンジントルクから、前記上昇速度で、運
転者によって要求されるトルク値へ上昇させることを特
徴とする請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項７】 ステップ(e)は、さらに、 (i)トルクコンバータロックアップクラッチのロックア
ップの実行開始時において現在のエンジントルクを検知
し、 (ii)エンジントルクを前記所望エンジントルク値へ降下
させるのに必要な降下時間(TREQ)を決定し、 (a)該降下時間が前記応答時間を超える場合(TREQ＞
TRES)、エンジントルクが降下し始めた後、経過時間
が、前記降下時間から前記応答時間を減じた時間(T REQ
‐TRES)に等しくなった後だけ、ロックアップクラッチ
の結合を開始することを特徴とする請求項1に記載の制
御方法。 - 【請求項８】 さらに、ステップ(ii)(b)として、前記
応答時間が前記下降時間を超える場合(TRES＞TREQ)、す
ぐにロックアップクラッチの結合を開始することを特徴
とする請求項7に記載の制御方法。 - 【請求項９】 前記エンジントルクの下降速度は、10ミ
リ秒毎に最大エンジントルクの約1％であることを特徴
とする請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項１０】 前記エンジントルクの下降速度は、10
ミリ秒毎に最大エンジントルクの約1％であることを特
徴とする請求項2に記載の制御方法。 - 【請求項１１】 燃料制御エンジンと、該エンジンへの
燃料供給を制御するエンジンコントローラと、多段機械
式変速機と、該変速機を前記エンジンに駆動連結するト
ルクコンバータおよびトルクコンバータロックアップク
ラッチ機構とを備えた機械式自動変速システムの制御シ
ステムであって、 (a)システム作動状態を表すパラメータを検知する手段
と、 (b)前記ロックアップクラッチが結合するための応答時
間(TRES)を決定する手段と、 (c)前記ロックアップクラッチの結合のための所望エン
ジントルク値(TDWE)を決定する手段と、 (d)エンジントルクを前記所望エンジントルク値へ降下
させる望ましい降下速度(R)を決定する手段と、 (e)トルクコンバータロックアップクラッチを結合する
要求を検知したとき、エンジントルクを前記所望エンジ
ントルク値へ前記降下速度で降下させて、前記エンジン
トルクが前記所望エンジントルク値に等しくなったと
き、または、その後だけ、前記ロックアップクラッチの
結合を開始する手段とを備えたことを特徴とする機械式
自動変速システムの制御システム。 - 【請求項１２】 前記所望エンジントルク値は、最大エ
ンジントルクの20％以下であることを特徴とする請求項
11に記載の制御システム。 - 【請求項１３】 前記所望エンジントルク値は、最大エ
ンジントルクの10％以下であることを特徴とする請求項
11に記載の制御システム。 - 【請求項１４】 さらに、 (f)ロックアップクラッチの結合後にエンジントルクを
上昇させる望ましい上昇速度を決定する手段と、 (g)前記ロックアップクラッチの結合後、エンジントル
クを前記所望エンジントルクから、前記上昇速度で、運
転者によって要求されるトルク値へ上昇させる手段とを
備えたことを特徴とする請求項11に記載の制御システ
ム。 - 【請求項１５】 前記エンジントルクの降下速度は、10
ミリ秒毎に最大エンジントルクの約1％であることを特
徴とする請求項11に記載の制御システム。 - 【請求項１６】 前記エンジントルクの降下速度は、10
ミリ秒毎に最大エンジントルクの約1％であることを特
徴とする請求項12に記載の制御システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/295,578 US6042507A (en) | 1999-04-22 | 1999-04-22 | Torque converter lockup control |
| US295578 | 1999-04-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000335281A true JP2000335281A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=23138315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000117930A Pending JP2000335281A (ja) | 1999-04-22 | 2000-04-19 | 機械式自動変速システムの制御方法及び装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6042507A (ja) |
| EP (1) | EP1046840B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000335281A (ja) |
| DE (1) | DE60008957T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2007327477A (ja) * | 2006-06-09 | 2007-12-20 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2008501088A (ja) * | 2004-05-28 | 2008-01-17 | ルノー・エス・アー・エス | ロックアップ及びロックアップ解除を操作するための自動変速機の制御装置及び制御方法 |
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| JP2003278910A (ja) * | 2002-03-27 | 2003-10-02 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| KR100727563B1 (ko) * | 2005-12-05 | 2007-06-14 | 현대자동차주식회사 | 댐퍼 클러치 작동 제어 방법 및 시스템 |
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-
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- 2000-04-19 EP EP00108498A patent/EP1046840B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-04-19 DE DE60008957T patent/DE60008957T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-04-19 JP JP2000117930A patent/JP2000335281A/ja active Pending
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| EP1046840A2 (en) | 2000-10-25 |
| EP1046840A3 (en) | 2002-05-22 |
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