JP2527963B2 - 車両用自動機械式変速システムの制御方法 - Google Patents

車両用自動機械式変速システムの制御方法

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JP2527963B2 JP62118726A JP11872687A JP2527963B2 JP 2527963 B2 JP2527963 B2 JP 2527963B2 JP 62118726 A JP62118726 A JP 62118726A JP 11872687 A JP11872687 A JP 11872687A JP 2527963 B2 JP2527963 B2 JP 2527963B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、複数のギア減速比を提供する車両用自動
および半自動動力伝達システム、例えば自動機械式変速
機（すなわち「AMT」）、およびそのための制御方法に
関する。特に、この発明は、ギア選択およびシフト決定
が測定および／または計算されたパラメータ、たとえば
車両または変速機出力シャフト速度、変速機入力シャフ
ト速度、エンジン速度、スロットル位置、スロットル位
置の変化率、車両および／またはエンジン速度の変化
率、等に基づいて実施および／または達成されるように
した自動機械式変速システムの制御方法に関する。さら
に、この発明は、車両操作者に対する、エンジンへの燃
料供給量の戻し制御率および方法の制御を含む、変速機
のギア変換操作完了後のATMシステムの制御方法に関す
る。
（従来の技術・発明が解決しようとする問題点） かみ合いクラッチを利用するタイプの自動機械式タイ
プ、および摩擦クラッチを利用する遊星ギアタイプの自
動変速機の利用は、その制御方法として従来から良く知
られている。
個別のロジック回路やソフトウエアで制御されるマイ
クロプロセッサを自動変速機のために利用する電子制御
システムは、ギア選択およびシフト決定が所定の測定お
よび／または計算されたパラメータ、たとえば車両速度
（または変速機出力シャフト速度）、変速機入力シャフ
ト速度、エンジン速度、車両速度の変化率、エンジン速
度の変化率、スロットル位置、スロットル位置の変化
率、スロットルの完全踏込み（すなわち、「キックダウ
ン」）、ブレーキ機構の作動、現係合ギア比、等に基づ
いて実施されるようになっていることが知られている。
この種の車両用自動／半自動変速機制御システムの例
は、米国特許第4,361,060、4,551,802、4,527,447、4,4
93,228、4,425,620、4,463,427、4,081,065、4,073,20
3、4,253,348、4,038,889、4,226,295、3,776,048、4,2
08,929、4,039,061、3,974,720、3,478,851および3,94
2,393号明細書に示されており、その開示内容はすべて
引用によりここに包含される。
AMTシステムの車両マスタークラッチの係合および離
脱を自動的に制御する自動制御システム／サブシステム
は、米国特許第4,081,065、4,401,200、4,413,714、4,4
32,445、4,509,625および4,576,263号明細書に示される
ように従来から知られており、これらの開示内容はすべ
て引用によりここに包含されている。スロットルのセッ
ティングの観点から燃料制御を調整する制御システムの
一つが、一例として米国特許第4,493,228号明細書に示
されており、その開示内容は引用によりここに包含され
る。
前述自動／半自動変速制御システムは、ほとんどの条
件においてエンジンへの燃料供給を制御するに有効であ
るが、ある条件下で、燃料がスロットルペダルのセッテ
ィングにしたがってエンジンへ供給できること、および
／またはシフト後にエンジンへの燃料供給が操作者によ
り制御できることが、もし駆動ラインの振動を起さずに
出来るだけ迅速に達成されなかった場合、エンジンの制
御は好ましくない程緩慢になり、満足できる円滑な車両
操作が得られなくなるという問題点がある。
したがって従来の欠点を克服するため、本発明はスロ
ットルのセッティングの決定が、少なくともスロットル
位置、最終スロットルセッティング、エンジン速度およ
び現係合ギア比を表示する入力信号を包含する、測定な
いし計算されたパラメータに基づいて実施され、そして
達成されるようにした、自動／半自動機械式変速機の制
御方法を提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の制御方法は燃料制
御装置（26）の復帰モード作動を感知すると共に、制御
装置（42）からの燃料制御指令出力信号（THCMD）が指
令入力信号（THL）より小さい場合は、燃料制御指令出
力信号）THCMD）の値を、それがスロットルペダル指令
入力信号（THL）の値に等しくなるまで、エンジン速度
（Ｎ）に依存する初期値から現係合ギア比（GR）に依存
する割合で増大するようにしたことを特徴としている。
そして他の入力／パラメータ、たとえば変速機入力シ
ャフト速度、変速機出力シャフト速度、スロットル位置
の変化率、マスタークラッチ状態、車両ブレーキの操
作、等を表示する信号も、ATMシステムの制御を決定す
るために利用できる。
種々の入力信号が処理される所定ロジックルールまた
はプログラムは、変速機のギア変換操作の完了、現スロ
ットルペダル・セッティング、現指令下スロットルセッ
ティングを検出する方法、および許容できる最少初期ス
ロットルセッティング値、たとえば無負荷条件下で現エ
ンジン速度を維持するために必要なスロットルセッティ
ングを計算する方法を包含している。
（作用） スロットルセッティングはスロットルペダル位置と比
較される。スロットルセッティングがスロットルペダル
位置に等しいか、それより大きい場合は、スロットルセ
ッティングはスロットルペダル位置に合せてセットされ
る。
スロットルペダル位置がスロットルセッティングより
大きい場合は、スロットルセッティングは最初、最小に
許容できるスロットルセッティング値またはスロットル
位置の小さい方に合せてセットされ、その後でスロット
ルセッティングがスロットルペダル位置に等しくなるま
で、スロットルセッティングが、スロットルペダル位
置、または現係合ギア比に関する定数と、最終スロット
ルセッティングに１より大きい定数を乗算したものとの
合計の値の小さい方に等しくセットされる。このモード
において、スロットルセッティングがスロットルペダル
位置に等しくなるまで、あるいはギアシフトの開始、等
により別のモードの燃料制御が必要になるまで、燃料制
御がこのモードに維持される。
これにより、オペレータに対するエンジン燃料制御の
復帰の感知および確認、およびスロットルセッティング
指令出力信号をスロットルペダル位置入力信号に等しく
させることが可能となる。
（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はスロットル制御されるエンジン14、たとえば
良く知られるジーゼルエンジンによりマスタークラッチ
16を介して駆動される、自動多段ギア変換型複合変速機
12を包含する自動機械式変速システム10を概略的に示し
ている。エンジンブレーキ、たとえばエンジン14の回転
速度を減じる排気ブレーキ17、および／またはマスター
クラッチ16の離脱の際に入力シャフトへ制動力を適用す
る入力シャフトブレーキ18を、従来から知られるように
設けることができる。自動変速機12の出力は、駆動車軸
の差動装置、トランスファケース等の適切な車両要素に
対して、駆動結合される出力シャフト20である。
前述の動力系要素は、詳細は後述する複数の装置によ
り操作されると共に、モニターされるようになってい
る。これらの装置には、オペレータにより制御される車
両スロットルまたは他の燃料スロットル装置の位置を感
知するスロットル位置またはスロットル開度モニター装
置22、エンジン14を送られる燃料量を制御する燃料制御
装置26、エンジンの回転速度を感知するエンジン速度セ
ンサ28、クラッチ16を係合および離脱すると共に、クラ
ッチの状態に関する情報を送るクラッチオペレータ30、
入力シャフトブレーキオペレータ31、変速機の入力シャ
フト速度センサ32、変速機12を選択されたギア比にシフ
トすると共に、現変速機状態を表示する信号を発信する
変速機オペレータ34、および変速機の出力シャフト速度
センサ36が包含されている。車両ブレーキモニター38は
車両ブレーキペダル40の作動を感知する。他の方法とし
て、変速機12の係合ギア比は、入力シャフト速度信号と
出力シャフト速度信号を比較することにより計算され
る。
前述の装置は中央処理ユニットまたは制御装置42へ情
報を送り、そこから指令（命令）を受信するようになっ
ている。中央処理ユニット42はアナログないしデジタル
電子計算およびロジック回路を包含することができ、そ
の特定の構成および構造はこの発明の一部を構成するも
のではない。中央処理ユニット42は、車両オペレータに
より後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、または前進駆動（Ｄ）の
車両操作モードを選択させるシフト制御装置44からの情
報を受信するようになっている。電力源（図示しない）
や圧力流体源（図示しない）が種々の感知、操作および
処理するユニットへ電気あるいは空気圧動力を供給する
ようになっている。故障表示装置または警報装置46が特
定の故障の確認を表示するか、あるいは単純に非確認故
障の存在を通報するようになっている。前述のタイプの
駆動系要素およびその制御装置は従来から知られてお
り、詳細は米国特許第4,361,060、3,776,048、4,038,88
9、4,226,295号明細書から明らかであろう。
センサ22、28、32、36、38および44は、これによりモ
ニターされたパラメータに比例する、アナログまたはデ
ジタル信号を発信する任意のタイプまたは構造のものに
することができる。同様に、オペレータ17、31、26、30
および34は処理ユニット42からの指令信号に応じて操作
を達成する任意の電気、空気圧または電気空気圧タイプ
のものにすることができる。燃料制御装置26は通常、オ
ペレータのスロットル24のセッティングにしたがってエ
ンジン14へ燃料を供給するが、アップシフトまたはダウ
ンシフト中に変速機を同期させるため、あるいは停止操
作からの円滑な始動をもたらすために、制御ユニット42
からの指令にしたがって、より少ない（燃料ディップ）
またはより多い（燃料ブースト）量の燃料を供給するこ
とができる。燃料ディップまたは燃料ブースト操作の完
了後、燃料制御装置26のセッティング「THCMD」がスロ
ットルペダル24のセッティング「THL」と相違する場合
は、燃料制御装置は、詳細を後述するように、「回復モ
ード」で作動されて、スロットルセッティングに適合す
るように、指令出力信号「THCMD」が適切に増減され
る。スロットルセッティングの点から燃料制御を調整す
る制御システムの例は、米国特許第4,493,228号明細書
に示されており、その開示内容は参考のためにここに包
含される。
中央処理ユニット42の目的は、プログラム（すなわち
所定ロジックルール）および現行または記憶パラメータ
にしたがって、変速機が作動されるべき最適ギア比を選
択し、かつ必要により、現行ないし記憶情報に基づいて
選択された最適ギア比へのギア変換またはシフトを指令
することである。
中央処理ユニット42により達成される種々の機能、お
よびそれを実施する好ましい方法は、1984年10月10日出
願の許可された係属中の米国特許出願第659,114号明細
書、および1983年11月発行の、ソサエティー・オブ・オ
ートモーティブ・エンジニアズSAEペーパー、第831776
号に詳細に示されており、その開示内容は引用によりこ
こに包含される。
完全自動AMTシステム10がここに示されているのであ
るが、この発明は、システムが運転者により選択された
ギア変換を自動的に達成するようにした半自動AMTシス
テムにも適用できる。
燃料制御装置26の回復モード作動は、たとえば同期作
動中に生じるように、CPUである処理ユニット42がオペ
レータにより要求される燃料量に関係なくエンジンへの
燃料供給量を制御する一つのモードから、燃料制御装置
がオペレータへ復帰される、すなわちTHCMD指令出力信
号がTHLペダル位置入力に等しい次のモードへ通過する
ために用いられる移行モードである。
THCMDスロットルセッティング指令出力信号およびTHL
スロットルペダル位置入力信号は共に、エンジン14を無
負荷状態（すなわち、クラッチ16が離脱され、変速機12
が中立状態にある）でアイドリング速度に維持するのに
必要な燃料量に対応する零パーセント（０％）から、エ
ンジンへの最大または広開放燃料供給に対応する100パ
ーセント（100％）まで変動するものと考えられる。
燃料制御装置の回復モードにおいては、エンジンへの
燃料供給量の制御は、望ましくない駆動系の動揺および
／または車両振動を最少または除去しながら満足できる
車両性能を果たすために、車両オペレータに対してでき
るだけ迅速に復帰される。
燃料制御装置の回復モードにおいて、スロットル指令
信号THLが現スロットル指令出力信号THCMDより小さい場
合（たとえば、ブレーキ操作またはギアを抜いて惰力だ
けで走る滑走ダウンシフト時に起こる）は、スロットル
指令出力信号THCMDは指令入力信号THLに等しくセットさ
れ、そして回復モードは完了する。
スロットル指令信号THLが現燃料制御指令出力信号THC
MDを超える場合（たとえば、アップシフト後またはパワ
ー・ダウンシフト後に起こる）は、THCMDは最初、現エ
ンジン速度Ｎの関数である計算された最小値にセットさ
れる。好ましくはこの最小値は、無負荷状態でエンジン
14を現速度Ｎに維持するのに必要なTHCMDの大きさにほ
ぼ等しくされ、すなわちこの最小値は零または最小燃料
制御セッティングにおける始動を必要としないで、THCM
DをTHLまで円滑に増加させる安全値となる。
引続くループにおいて、指令出力信号THCMDが指令入
力信号THLに等しくなり、燃料制御装置の回復モードの
完了が通報されるまで、THCMD信号は指令入力信号THLま
たは下式のうちの小さい方になる： TMCMDC＝〔THCMDL＊Ｋ〕＋KGR ここで、THCMDL＝最終燃料制御指令出力信号値 Ｋ＝１より大きい値の加重ファクター KGR＝現係合ギア比に関連する加重ファクター THCMDC＝次の燃料制御指令出力信号の計算された最大
値 一般に、Ｋは１より少し大きい値を有し、たとえば約
1.01〜1.10で、THCMDのTHLへ向って滑らかな増大をもた
らすようになっている。KGRは、低変速機ギア比におい
て比較的高い値を、中間の変速機ギア比において比較的
低い値を、そして高変速機ギア比においては比較的高い
値を有している。一例として、12段前進変速機において
は、第１〜第４ギア比は低ギア比、第５〜第８ギア比は
中間ギア比、そして第９〜第12ギア比が高ギア比とな
る。
簡単に言って、低ギア比においては、車両は加速のた
めに大きなトルクを要求し、比較的急速な燃料供給量の
増大が車両のリアーチング（learching）を生じること
はない。同様に、高ギア比においては、駆動系のギア減
速は比較的低く、したがって、エンジンへの燃料を比較
的急速に増大することにより、車両に望ましくない作用
をもたらすことがない。しかし、中間ギア比においては
ギア減速は重要であり、エンジンへの燃料供給が急速に
増大されることが許されるならば、それにより車両を円
滑に加速するのに必要な大きさを越えてトルクが増大さ
れて、その結果、車両のリアーチング、駆動系の動揺等
が生じる。
したがって、燃料制御指令出力信号THCMDを指令入力
信号THLの値に向けて滑らかに、かつ急速に増大すると
共に、エンジンへの燃料供給制御が制御ロジックから車
両オペレータへ復帰される割合を制御する方法が提供さ
れている。もし、指令入力信号THLの値が指令燃料制御
出力信号THCMDの値を越えるならば、指令出力信号THCMD
を増大する割合は現係合ギア比GRに依存し、その時点の
エンジン速度に依存する値から開始される。当然、この
回復モード中、スロットル指令出力信号THCMDはオペレ
ータによる指令入力信号THLの値を越えてはならない。
AMTシステム10はマイクロプロセッサに基づく制御装
置42、およびソフトウエアモードまたはアルゴリズムと
して実施される方法および操作を利用するものとして説
明されているが、別のハードウエア要素を備える電子／
流体ロジック回路において操作が実施され得ることも明
らかであろう。
クラッチオペレータ30は中央処理ユニット42により制
御されると共に、前述米国特許第4,081,065号明細書に
総体的に記載されるようにマスタークラッチ16を係合お
よび離脱させることが好ましい。変速機には同期装置、
たとえば、ここに引用されて包含される米国特許第3,47
8,851号明細書に記載されるような加速器および／また
はブレーキ機構を包含することができる。変速機12はこ
こに参考のために包含される米国特許第3,105,395号明
細書に示されるようなツイン・カウンタシャフト型のも
のとすることが好ましいが、そのようにする必要はな
い。
この発明はある程度の特別性をもって説明されたが、
この発明の範囲内で種々の修正が可能であることは明ら
かであろう。
（発明の効果） 以上説明したように本発明は、エンジンスロットル装
置への指令出力信号の現行値とスロットルペダルのセッ
ティングを表示する入力信号の値を感知して、燃料制御
における復帰モード作動を把握し、制御装置からの燃料
指令出力信号（THCMD）が指令入力信号（THL）より小さ
い場合は、燃料制御指令出力信号（THCMD）の値をそれ
がスロットルペダル指令入力信号（THL）の値に等しく
なるまで、エンジン速度に依存する初期値から現係合ギ
ア比に依存する割合で増大するようにしたので、エンジ
ンへの燃料供給を的確に制御し、運転者が車両を円滑に
操作することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る自動機械式変速制御システムの要
素および接続関係の概略図、 第2A図および第2B図はそれぞれ本発明の方法を実施する
ための各フローチャート図である。 10……車両用自動機械式変速システム、12……変速機、
14……スロットル制御されるエンジン、16……摩擦カッ
プリング、20……変速機出力シャフト、24……スロット
ルペダル、34……ギア比係合装置、42……情報処理ユニ
ット、Ｎ……エンジン速度入力信号、THL……スロット
ルペダル・セッティング入力信号、THCMD……エンジン
・スロットル装置制御用指令出力信号。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−134347（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−126336（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−283740（ＪＰ，Ａ) 特公 平３−24575（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−51776（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭64−2819（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (17)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】操作者により作動されるスロットルペダル
    （24）と、スロットル制御されるエンジン（14）と、変
    速機入力シャフトおよび変速機出力シャフト（20）間
    に、選択的に係合できる複数の組合せギア比を有する変
    速機（12）とを備え、前記変速機入力シャフトが、選択
    的に係合および離脱できる摩擦カップリング（16）によ
    り前記エンジンに作動的に連結されるようになっている
    車両用自動機械式変速システム（10）の制御方法であっ
    て、 該自動機械式変速システムが（イ）エンジンの回転速度
    を表示する入力信号（Ｎ）、および（ロ）操作者による
    スロットルペダルのセッティングを表示する入力信号
    （THL）、を包含する複数の入力信号を受信する装置を
    備えている情報処理ユニット（42）を包含しており、 しかも、この情報処理ユニットは、前記入力信号をプロ
    グラムに従って処理し、出力信号を発生する装置を備
    え、これにより前記変速機がエンジンのスロットル装置
    を制御する指令出力信号（THCMD）を包含する前記プロ
    グラムに基づき作動されるようになっており、さらに、
    前記変速システムに関連して、このシステムにより前記
    処理ユニットからの前記出力信号に応じて前記組合せギ
    ヤ比を係合させる装置（34）とを包含しており、かつ 前記処理ユニットは、前記エンジン・スロットル装置へ
    の前記指令出力信号が、操作者によるスロットルペダル
    のセッティングを表示する前記入力信号に総体的に等し
    い第１状態と、前記エンジン・スロットル装置への前記
    指令出力信号が、操作者によるスロットルペダルのセッ
    ティングを表示する前記入力信号の値から独立して、前
    記処理ユニットにより決定される値を有する第２状態
    と、前記処理ユニットが前記第２から第１状態へ移行す
    る第３状態とを有しており、前記第３状態における方法
    および操作が、 エンジン・スロットル装置への指令出力信号の現行値、
    および操作者によるスロットルペダルのセッティングを
    表示する入力信号の値、を感知し、 もし、エンジン・スロットル装置への指令出力信号が、
    スロットルペダル位置を表示する入力信号より大きい
    か、それに等しいならば、エンジン・スロットル装置へ
    の指令出力信号の値を、スロットルペダル位置を表示す
    る入力信号に等しくセットし、かつ もし、エンジン・スロットル装置への指令出力信号の現
    行値が、スロットルペダルを表示する入力信号の現行値
    より小さいならば、スロットルペダル位置を表示する入
    力信号の現行値と、現行エンジン速度に関係する計算に
    よる最小指令出力信号値とのうちの小さい方に指令出力
    信号の値をセットし、次いでエンジン・スロットル装置
    への指令出力信号の値を、この値がスロットルペダル位
    置を表示する入力信号のその時点の値に等しくなるまで
    増大させるようにしたことを特徴とする制御方法。
  2. 【請求項２】前記計算による最小指令出力信号値が、無
    負荷状態で車両エンジンを現行エンジン速度に維持する
    のに必要な指令出力信号値に総体的に等しい、特許請求
    の範囲第１項に記載の方法。
  3. 【請求項３】処理ユニットが、（ハ）現係合ギア比を表
    示する入力信号（GR）を受信する装置を有すると共に、
    エンジン・スロットル装置への前記指令出力信号が、現
    係合ギア比に依存する割合で増大されるようにした、特
    許請求の範囲第１項に記載の方法。
  4. 【請求項４】処理ユニットが、（ハ）現係合ギア比を表
    示する入力信号を受信する装置を有すると共に、エンジ
    ン・スロットル装置への前記指令出力信号が、現係合ギ
    ア比に依存する割合で増大されるようにした、特許請求
    の範囲第２項に記載の方法。
  5. 【請求項５】エンジン・スロットル装置への指令出力信
    号の最大最新値が、下式で計算されるようにした特許請
    求の範囲第３項に記載の方法； THCMD＝〔THCMDL＊Ｋ〕＋KGR ここで、THCMDL＝エンジン・スロットル装置への最終指
    令出力信号値 Ｋ＝１より大きい値を有する加重ファクター KGR＝変速機の現係合ギア比に依存する加重ファクター THCMD＝エンジン・スロットル装置への指令出力信号の
    最大最新値。
  6. 【請求項６】KGRが高および低変速機ギア比について中
    間変速機ギア比より大きい値を有している、特許請求の
    範囲第５項に記載の方法。
  7. 【請求項７】エンジン・スロットル装置への前記指令出
    力信号の最大最新値が下式により計算される、特許請求
    の範囲第４項に記載の方法： THCMD＝〔THCMDL＊Ｋ〕＋KGR ここで、THCMDL＝エンジン・スロットル装置への最終指
    令出力信号値 Ｋ＝１より大きい値を有する加重ファクター KGR＝現係合変速機ギア比に依存する加重ファクター THCMD＝エンジン・スロットル装置への指令出力信号の
    最大最新値。
  8. 【請求項８】KGRが、高および低変速機ギア比につい
    て、中間ギア比より大きい値を有している、特許請求の
    範囲第７項に記載の方法。
  9. 【請求項９】エンジン・スロットル装置への指令出力信
    号の値が、スロットルペダル位置を表示する入力信号の
    現行値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方にさ
    れた、特許請求の範囲第５項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】エンジン・スロットル装置への指令出力
    信号の値が、スロットルペタル位置を表示する入力信号
    の現行値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方に
    された、特許請求の範囲第６項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】エンジン・スロットル装置への指令出力
    信号の値が、スロットルペダル位置を表示する入力信号
    の現行値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方に
    された、特許請求の範囲第７項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】エンジン・スロットル装置への指令出力
    信号の値が、スロットルペダル位置を表示する入力信号
    の現行値と、指令出力信号の最大最新値との小さい方に
    された、特許請求の範囲第８項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】操作者により作動されるスロットルペダ
    ル（24）と、スロットル制御されるエンジン（14）と、
    変速機入力シャフトおよび変速機出力シャフト（20）間
    に、選択的に係合できる複数の組合せギア比を有する変
    速機とを備え、前記変速機入力シャフトが、選択的に係
    合および離脱できる摩擦カップリング（16）により前記
    エンジンに作動的に連結されるようになっている車両用
    自動機械式変速システムの制御方法であって、 該自動機械式変速システムが情報処理ユニットを備えて
    おり、前記情報処理ユニットが、（イ）エンジンの回転
    速度を表示する入力信号、（ロ）操作者によるスロット
    ルペダルのセッティングを表示する入力信号、および
    （ハ）現係合ギア比を表示する入力信号を、包含する複
    数の入力信号を受信する装置を備えている情報処理ユニ
    ット（42）を包含しており、しかも、この情報処理ユニ
    ットは、前記入力信号をプログラムにしたがって処理
    し、出力信号を発生する装置を備え、これにより前記変
    速機がエンジンのスロットル装置を制御する指令出力信
    号を包含する前記プログラムに基づき作動されるように
    なっており、さらに、前記変速システムに関連して、こ
    のシステムにより前記処理ユニットからの前記出力信号
    に応じて前記組合せギヤ比を係合させる装置、とを包含
    しており、かつ 前記処理ユニットは、前記エンジン・スロットル装置へ
    の前記指令出力信号が、操作者によるスロットルペダル
    のセッティングを表示する前記入力信号に総体的に等し
    い第１状態と、前記エンジン・スロットル装置への前記
    指令出力信号が、操作者によるスロットルペダルのセッ
    ティングを表示する前記入力信号の値から独立して、前
    記処理ユニットにより決定される値を有する第２状態
    と、前記処理ユニットが前記第２から第１状態へ移行す
    る第３状態とを有しており、前記第３状態における方法
    および操作が、 エンジン・スロットル装置への指令出力信号の現行値、
    および操作者によるスロットルペダルのセッティングを
    表示する入力信号の値、を感知し、 もし、エンジン・スロットル装置への指令出力信号が、
    スロットルペダル位置を表示する入力信号より大きい
    か、それに等しいならば、エンジン・スロットル装置へ
    の指令出力信号の値を、スロットルペダル位置を表示す
    る入力信号に等しくセットし、かつ もし、エンジン・スロットル装置への指令出力信号の現
    行値が、スロットルペダルを表示する入力信号の現行値
    より小さいならば、エンジン・スロットル装置への指令
    出力信号の値を現係合ギア比に依存する割合で、前記値
    がスロットルペダル位置を表示する入力信号の現行値に
    等しくなるまで増大させるようにしたことを特徴とする
    制御方法。
  14. 【請求項１４】前記エンジン・スロットル装置への前記
    指令出力信号の最大最新値が、下式で計算されるように
    した特許請求の範囲第13項に記載の方法； THCMD＝〔THCMDL＊Ｋ〕＋KGR ここで、THCMDL＝エンジン・スロットル装置への最終指
    令出力信号値、 Ｋ＝１より大きい値を有する加重ファクター。 KGR＝変速機の現係合ギア比に依存する加重ファクタ
    ー。 THCMD＝エンジン・スロットル装置への指令信号の最大
    最新値。
  15. 【請求項１５】KGRが、高および低変速機ギア比につい
    て中間変速機ギア比より大きい値を有している、特許請
    求の範囲第14項に記載の方法。
  16. 【請求項１６】エンジン・スロットル装置への指令出力
    信号の値が、スロットルペダル位置を表示する入力信号
    の現行値と、指令出力信号の最大最新値とのうちの小さ
    い方にされた、特許請求の範囲第14項に記載の方法。
  17. 【請求項１７】エンジン・スロットル装置への指令出力
    信号の値が、スロットルペタル位置を表示する入力信号
    の現行値と、指令出力信号の最大最新値とのうちの小さ
    い方にされた、特許請求の範囲第15項に記載の方法。
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