JP2000329041A

JP2000329041A - エンジン始動制御装置

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Publication number: JP2000329041A
Application number: JP14069699A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Usui; 俊之臼井
Original assignee: Alpha Corp
Current assignee: Alpha Corp
Priority date: 1999-05-20
Filing date: 1999-05-20
Publication date: 2000-11-28

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリー電圧が低下して各部への電力供給
が行われない場合でも、防盗性を維持しつつ使い勝手を
向上させること。【解決手段】バッテリ電圧が低下している場合は、メ
インスイッチをオンにしても各部へ電力が供給されな
い。このため、ユーザーは、キックペダルを踏んでエン
ジンを始動させる。キッキングによってエンジンが始動
し、発電機が発電を開始すると、イモビC/Uは送信機に
誘導電磁波を送信し、これにより識別コードの照合を行
う。エンジンを制御するECUは、所定時間Δｔ内にイモ
ビC/Uから始動許可信号を受信しない場合に、エンジン
を停止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、自動二輪
車等のエンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置
に関し、特に外部からのエネルギ信号を利用して識別コ
ードを送信させる送信機を備えたエンジン始動制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】送信機に予め登録された識別コードを、
車体側に取り付けられた制御装置に向けて送信し、送信
機側の識別コードと制御装置に予め登録された識別コー
ドとを照合することにより、エンジン始動の許可・不許
可を制御するエンジン始動制御装置は、例えば盗難防止
装置等として従来より知られている。ここで、制御装置
は、車体に搭載された車載電源から給電されることによ
り駆動する。従って、バッテリ電圧の低下等によって制
御装置に十分な電力が供給されない場合には、識別コー
ドの照合を行うことができない。特に、自動二輪車の場
合は、比較的小容量のバッテリを搭載することが多いた
め、バッテリ電圧の低下を考慮する必要がある。防盗性
の観点からは、バッテリ電圧低下時に、エンジン始動制
御を不能としても何ら不具合はないが、使い勝手が大幅
に低下する。

【０００３】そこで、例えば、メインバッテリに加えて
サブバッテリを設け、メインバッテリの電圧が低下した
時には、サブバッテリから制御装置に電力を供給するこ
とにより識別コードの照合を行うことが考えられる。ま
た、例えば、特開平１０−５４３３１号公報等に記載の
ように、キッキングによる発電を利用して識別コードの
照合を行うことも提案されている。ここで、前記公報記
載の従来技術は、エンジンキーに設けた送信スイッチを
操作することにより識別コードを能動的に送信させるも
のであり、識別コードの照合を完了してからエンジン点
火制御を可能としている技術である点に留意しなければ
ならない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、サブバッテ
リを搭載する従来技術では、サブバッテリの分だけ装置
が大型化し、メインバッテリとサブバッテリとの切換回
路等を必要とし、製造コストも増大する。

【０００５】また、キッキング時の発電を利用して識別
コードの照合を行う従来技術では、制御装置の消費電力
によっても相違するが、比較的大型の発電機を搭載しな
ければならず、装置が大型化し、製造コストが増大す
る。識別コードの送信方法や情報量、制御装置の情報処
理能力等によっても相違するが、キッキングによる短時
間の発電期間中に制御装置を安定に作動させるのは比較
的難しい。

【０００６】本発明は、上記のような種々の課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、制御装置に十分な電
力が供給されない場合であっても使用可能なエンジン始
動制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、上記課題を解決
すべく、本発明に係るエンジン始動制御装置では、識別
コードの照合前にエンジンを始動可能とし、エンジン始
動後に識別コードの照合を行うようにしている。

【０００８】即ち、本発明は、外部からのエネルギ信号
を利用して識別コードを送信する送信機と、車体側に設
けられ、前記エネルギ信号を前記送信機に送信し、該送
信機から受信した前記識別コードと予め登録された識別
コードとを照合し、前記各識別コードの照合結果に応じ
て前記車体のエンジン始動を制御する制御装置とを備え
たエンジン始動制御装置において、前記制御装置は、前
記エンジンの始動後に前記各識別コードの照合を行うこ
とを特徴としている。

【０００９】ここで、「外部からのエネルギ信号」とし
ては、例えば、誘導電磁波を挙げることができる。いわ
ゆるＲＦ−ＩＤシステムにより、送信機は、制御装置か
らの誘導電磁波を受信して起電力を発生させ、この起電
力を利用して識別コードを送信する。但し、これに限ら
ず、例えば、制御装置側から光を照射し、送信機に設け
た光電変換素子によって電気エネルギに変換してもよ
い。「識別コード」とは自他を区別するための固有の情
報である。但し、厳密な意味で固有である必要はない。

【００１０】制御装置がエネルギ信号を送信すると、送
信機は、このエネルギ信号を利用して識別コードを送信
する。制御装置は、送信機から受信した識別コードと予
め登録された識別コードとを照合する。制御装置は、各
識別コードの照合結果に応じてエンジン始動を制御す
る。典型的な例としては、各識別コードが一致する場合
はエンジン始動を許可し、各識別コードが一致しない場
合はエンジン始動を禁止することができる。ここで、注
意すべきは、エンジン始動後に各識別コードの照合を行
う点である。防盗性の観点からは、識別コードの照合を
待ってエンジンを始動させるのが最も好ましいと言えよ
う。しかし、エンジン始動後に識別コードの照合を行っ
ても、始動後短時間でエンジンを停止させるなら、実質
的に防盗性は低下しない。

【００１１】また、前記エンジンの始動前に前記制御装
置が作動可能な場合は、前記エンジンを始動する前に前
記各識別コードの照合を行い、前記エンジンの始動前に
前記制御装置が作動不能な場合は、前記エンジンの始動
後に前記各識別コードの照合を行うこともできる。

【００１２】例えば、車載バッテリの電圧が低下してい
る場合には、必要な電力を制御装置に与えることができ
ないため、制御装置は作動することができず、識別コー
ドの照合等を行うことができない。そこで、エンジン始
動前に制御装置が作動可能な通常の場合は、エンジンを
始動させる前に識別コードの照合を行って防盗性を優先
させる。これに対し、バッテリ電圧の低下等によりエン
ジン始動前に制御装置が作動不能な非常の場合は、エン
ジンの始動後に識別コードの照合を行う。

【００１３】また、前記制御装置は、エンジン始動後の
所定時間内に前記各識別コードが一致しない場合には、
前記エンジンを停止させてもよい。

【００１４】本発明では、エンジン始動後に識別コード
の照合を行う場合があるが、その場合に、エンジン始動
後の所定時間内に識別コードが一致しないときは、エン
ジンを停止させる。この所定時間は、防盗性の観点から
可及的に短い方が好ましい。

【００１５】前記制御装置は、前記送信機に前記エネル
ギ信号を送信し、前記各識別コードの照合を行って照合
結果を出力する第１の制御装置と、該第１の制御装置か
らの照合結果に基づいて前記エンジンの始動を制御する
第２の制御装置とから構成してもよい。

【００１６】一方、本発明は、補助始動手段を備えた自
動二輪車のエンジン始動制御装置において、外部からの
エネルギ信号を利用して識別コードを送信する送信機
と、車体側に設けられ、前記エネルギ信号を前記送信機
に送信し、該送信機から受信した前記識別コードと予め
登録された識別コードとを照合し、前記各識別コードの
照合結果に応じて前記車体のエンジン始動を制御する制
御装置と、前記制御手段に電力を供給する電源手段とを
備え、前記電源手段が必要な電力を供給している場合に
は、エンジン始動前に、前記各識別コードの照合を行っ
て該各識別コードが一致するときにエンジン始動を許可
し、前記電源手段が必要な電力を供給していない場合に
は、前記補助始動手段によってエンジンが始動された後
に、前記各識別コードの照合を行って該各識別コードが
一致しないときにエンジンを停止させることを特徴とす
る。

【００１７】これにより、電源手段が必要な電力を供給
している通常時には、エンジン始動前に識別コードの照
合を行うことができ、防盗性を高めることができる。一
方、電源手段が必要な電力を供給できない非常時には、
補助始動手段によるエンジン始動を許可し、エンジンが
始動して必要な電力が供給された後に、識別コードの照
合を行うことができる。従って、防盗性を維持しつつ使
い勝手を向上させることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図６に基づき本発明
の実施の形態について詳述する。

【００１９】まず、図１は、エンジン始動制御装置を自
動二輪車に適用した場合の機能構成を示すブロック図で
ある。

【００２０】送信機１は、ユーザーによって携行される
トランスポンダとして構成されており、ＩＤ記憶部２
と、制御部３と、送信部４とを備えている。送信部４の
アンテナ４Ａが誘導電磁波を受信すると、これにより誘
導起電力が発生し、制御部３が作動する。制御部３は、
ＩＤ記憶部２に予め記憶された識別コード（図中では
「ＩＤ」と略記）を読み出し、送信部４を介して送信さ
せる。送信機１は、例えば、エンジンキーのグリップ部
等に設けることができる。

【００２１】「第１の制御装置」としてのイモビライザ
コントロールユニット（以下イモビC/U）１１は、送受
信部１２と、制御部１３と、ＩＤ記憶部１４と、入出力
部１５とを備えている。送受信部１２は、アンテナ１２
Ａから誘導電磁波を送信すると共に、送信機１から送信
された識別コードを受信するものである。制御部１３
は、送信機１の識別コードが受信されると、ＩＤ記憶部
１４に予め登録された識別コードを読み出して、各識別
コードが一致するか否かを判定する。この識別コードの
照合結果は、入出力部１５を介して出力される。

【００２２】「第２の制御装置」としてのエンジンコン
トロールユニット（以下ECU）２１は、マイクロコンピ
ュータシステムとして構成されており、エンジンキーの
挿入・回転を検出するキースイッチ２２と、セルモータ
を始動させるためのセルスイッチ２３等が接続されてい
る。ECU２１は、エンジン３１の点火制御機構３２等を
制御する。エンジン３１には、クランク軸の回転によっ
て発電を行う発電機３３が設けられている。発電機３３
は、ペダル３４によるキッキングによっても回転し発電
を行う。なお、説明の便宜上、キースイッチ２２及びセ
ルスイッチ２３は、電気的な構造上の点で正確に図示し
ていないが、その接続位置等の電気的構成は従来のもの
と何ら相違しない。

【００２３】発電機３３と共に「電源手段」を構成する
バッテリ４１は、イモビC/U１１及びECU２１に必要な電
力を供給するものである。発電機３３が発電を行う前
は、バッテリ４１から給電が行われる。エンジン始動後
は、発電機３３が発電を開始し、発電機３３で発生した
電力がイモビC/U１１，ECU２１に供給されると共に、バ
ッテリ４１が充電される。

【００２４】次に、図２〜図６を参照して本発明の作用
を説明する。なお、図中では、ステップを「Ｓ」と略記
する。

【００２５】まず、図２は、エンジン始動までの全体の
流れを示す説明図である。自動二輪車のエンジンを始動
させるべく、ユーザーが送信機１と一体化したエンジン
キーを挿入すると（Ｓ１）、キースイッチ２２がオン状
態となる（Ｓ２）。バッテリ４１の電圧が低下していな
い通常の場合は（S3:YES）、キースイッチ２２がオン状
態となることにより、電源ラインに電流が流れ、イモビ
C/U１１及びECU２１にそれぞれ電力が供給される（Ｓ
７，Ｓ９）。一方、バッテリ４１の電圧が低下している
場合には（S3:NO）、キースイッチ２２がオン状態とな
ってもイモビC/U１１及びECU２１に電力は供給されな
い。そこで、ユーザーは、キックペダル３４を踏み込ん
でキッキングによるエンジン始動を行う（Ｓ４）。

【００２６】エンジンが始動すると（Ｓ５）、エンジン
回転力によって発電機３３が発電を開始する（Ｓ６）。
発電機３３が発生させた電力は、イモビC/U１１及びECU
２１にそれぞれ供給される（Ｓ７，Ｓ９）。これによ
り、イモビC/U１１は後述のイモビ処理を行い（Ｓ
８）、ECU２１はエンジン始動処理を行う（Ｓ１０）。
ここで、特に注意すべきは、バッテリ４１の電圧が低下
している場合に（S3:NO）、「補助始動手段」としての
キッキングによるエンジン始動を許可している点、及
び、エンジン始動によって発電機３３が発電を開始した
後にイモビ処理及びエンジン始動処理を行う点である。

【００２７】次に、図３は、図２中にＳ８で示されたイ
モビ処理の一例を示すフローチャートである。イモビC/
U１１は、バッテリ４１又は発電機３３から電力を供給
されると作動し、アンテナ１２Ａを介して誘導電磁波を
送信する（Ｓ２１）。そして、誘導電磁波を送信した後
は、送信機１からの識別コードを受信したか否かを監視
する（Ｓ２２）。送信機１からの識別コードを受信した
場合には（S22:YES）、受信した識別コードとＩＤ記憶
部１４に記憶された識別コードとを照合し（Ｓ２３）、
両者が一致するか否かを判定する（Ｓ２４）。両方の識
別コードが一致するときは（Ｓ２４）、正規の送信機１
を有するユーザーが乗車した場合であるとみなせるた
め、ECU２１に向けて始動許可信号を出力する（Ｓ２
５）。なお、処理上の要部だけを説明したが、例えば、
Ｓ２２では、誘導電磁波を送信してから所定時間内に識
別コードを受信したか否かを監視することができる。

【００２８】次に、図４は、図２中にＳ１０として示さ
れたエンジン始動処理の一例を示す説明図である。ECU
２１は、バッテリ４１又は発電機３３から電力を供給さ
れると作動し、まず最初に、エンジン停止タイマをスタ
ートさせる（Ｓ３１）。このエンジン停止タイマは、イ
モビC/U１１からの始動許可信号を受信するまでの猶予
期間を定めるものであり、例えば、数百ミリ秒〜数秒程
度の短時間に設定することができる。

【００２９】エンジン停止タイマをスタートさせた後、
イモビC/U１１から始動許可信号を受信したか否かを判
定する（Ｓ３２）。始動許可信号を受信した場合は（S3
2:YES）、エンジンが始動中であるか否かを判定する
（Ｓ３３）。バッテリ４１の端子電圧が低下していない
通常時には、まだエンジンは始動していないため、Ｓ３
３では「ＮＯ」と判定される。そして、セルスイッチ２
３がオン状態となるまで待機し（Ｓ３４）、セルスイッ
チ２３がオン状態になった場合は、点火制御機構３２を
作動させてエンジンを始動させる（Ｓ３５）。一方、キ
ッキングによってエンジンを始動させた場合は、既にエ
ンジンが始動しているため、Ｓ３３では「ＹＥＳ」と判
定される。

【００３０】ECU２１は、エンジン停止タイマをスター
トさせてから所定時間が経過する前にイモビC/U１１か
らの始動許可信号を受信したか否かを監視する（Ｓ３
６）。所定時間が経過しても始動許可信号を受信しない
場合は（S36:YES）、エンジンを停止させる（Ｓ３
７）。従って、図３，図４と共に説明したように、バッ
テリ４１が電力を供給可能な通常の場合は、識別コード
の照合を行ってからエンジンの始動を許可する。一方、
バッテリ４１の電圧が低下している場合は、エンジン始
動後に識別コードの照合を行い、所定時間内に始動許可
信号を得られない場合に、エンジンを停止させる。

【００３１】図５，図６のタイムチャートに基づいて、
処理の流れを更に説明する。まず、図５は、バッテリ４
１が電力を供給可能な通常時のタイムチャートを示す。
また、図中の左側は、識別コードが一致する正常時の場
合、図中の右側は識別コードが一致しない異常時の場合
をそれぞれ示す。先に正常時の場合を説明する。

【００３２】図５中の上部に示す如く、エンジンキーが
挿入回動されてメインスイッチがオン状態になると、メ
インの電源ラインもオン状態となり、各部に例えば１２
Ｖ程度の電圧が印加される。これにより、イモビC/U１
１が作動し、誘導電磁波の送信を開始する。誘導電磁波
に応答して送信機１からの識別コードを受信すると、イ
モビC/U１１は、識別コードの照合を行い、始動許可信
号を出力する。図中、始動許可信号が複数回出力されて
いるのは、所定時間毎に識別コードの照合を行うためで
ある。一方、電源ラインを介して電力が供給されると、
ECU２１も作動を開始する。ECU２１は、イモビC/U１１
からの始動許可信号を受信すると、セルスイッチ２３が
オン状態となるまで待機する。セルスイッチ２３がオン
状態となるとスタータモータが回転し、エンジンが始動
する。

【００３３】これに対し、バッテリ電圧が正常でも識別
コードが一致しない場合は、以下の動作となる。即ち、
図５中の右側に示すように、イモビC/U１１が作動して
も、始動許可信号は出力されない。ECU２１は、作動開
始後の所定時間Δｔが経過するまで始動許可信号の受信
を待ち、所定時間Δｔが経過しても始動許可信号を受信
しない場合は作動を停止する。従って、正当な送信機１
を所持しないユーザーがセルスイッチ２３をオン操作し
ても、エンジンは始動しない。

【００３４】図６は、バッテリ４１の電圧が低下してい
る非常時の場合の流れを示すタイムチャートである。ま
ず最初に、正当な送信機１を所持するユーザーが乗車す
る場合を説明する。

【００３５】ユーザーがエンジンキーを挿入回動してメ
インスイッチをオン状態にしても、バッテリ４１があが
っており、各部への電力供給が行われない。従って、こ
の場合、ユーザーがセルスイッチ２３をオン操作しても
エンジンを始動させることはできない。そこで、ユーザ
ーがキックペダル３４を踏み込んでキッキングによる始
動を行うと、このキッキングによる回転力によって発電
機３３が発電を開始し、電源ラインを介して電力が供給
される。これにより、ECU２１が作動を開始し、始動許
可信号の受信を待たずにエンジンがスタートする。エン
ジン始動によって発電機３３から十分な電力が安定して
供給されるようになると、イモビC/U１１は作動を開始
し、識別コードの照合を行って始動許可信号を出力す
る。

【００３６】一方、バッテリ電圧低下時において、識別
コードが一致しない場合は、図６中の右側に示すよう
に、イモビC/U１１が作動しても識別コードが一致しな
いため、始動許可信号が出力されない。従って、ECU２
１は、作動を開始してから所定時間Δｔが経過した後に
作動を停止し、これにより、エンジンも停止する。

【００３７】このように構成される本実施の形態によれ
ば、以下の効果を奏する。

【００３８】第１に、エンジン始動後に識別コードの照
合を行うため、例えば、バッテリ電圧が低下している場
合でも、エンジン始動によりイモビC/U１１やECU２１に
電力が供給された後でユーザー認証を行うことができ
る。従って、バッテリ低下時においても防盗性を確保し
つつ使い勝手を向上させることができる。即ち、従来の
ものでは、識別コードの照合結果が肯定的である場合に
のみエンジン始動を許可するため、バッテリ電圧が低下
した場合には、キッキングによるエンジン始動を行うこ
とができず、使い勝手が大幅に低下する。これに対し、
本発明では、エンジン始動後に識別コードの照合を行
い、その結果が否定的な場合に、エンジンを停止させる
ため、防盗性を維持しつつ使い勝手を高めることができ
る。

【００３９】ここで、特に、イモビC/U１１からの誘導
電磁波をエネルギ源として送信機１から識別コードを送
信させるＲＦ−ＩＤシステムを採用するため、エンジン
始動後のユーザー認証を容易に行うことができる。即
ち、前記公報に記載の従来技術のように、ユーザーが送
信スイッチを押すことにより識別コードを送信させるも
のでは、エンジン始動後に識別コードの照合を行うのは
難しい。ユーザーが送信スイッチを操作しない限り、識
別コードは送信されないためである。これに対し、ＲＦ
−ＩＤシステムを採用する本発明では、エンジン始動に
よってイモビC/U１１に電力が供給され次第、識別コー
ドの照合が行われるため、ユーザーは何ら特別な操作を
行う必要がない。

【００４０】第２に、エンジン始動前にイモビC/U１１
及びECU２１が作動可能な場合は、エンジン始動前に識
別コードの照合を行い、エンジン始動前にイモビC/U１
１及びECU２１が作動不能な場合は、エンジン始動後に
識別コードの照合を行うため、バッテリ電圧が正常な通
常時には防盗性を高めることができ、バッテリ電圧が低
下している非常時には防盗性を維持しつつ使い勝手を向
上させることができる。

【００４１】第３に、ECU２１が作動を開始してから所
定時間Δｔ内にイモビC/U１１からの始動許可信号を受
信しない場合は、エンジンを停止させるため、イモビC/
U１１とECU２１との信号ラインが切断されたときには、
速やかにエンジンを停止させることができる。

【００４２】なお、当業者であれば、前記実施の形態に
限らず、本発明から逸脱しない範囲で種々の追加や変更
等を行うことが可能である。例えば、補助始動手段とし
てはキッキングに限定されない。いわゆる押しがけによ
る始動であってもよい。

【００４３】また、キッキングによるエンジン始動後に
識別コードが一致しない場合は、エンジンを停止させて
いるが、これに加えて、例えば、ブザー等を鳴動させる
こともできる。

【００４４】さらに、点火制御を停止させることにより
エンジンを停止させているが、電子式燃料噴射装置等を
搭載しているエンジンの場合は、燃料噴射を停止させる
ことによりエンジンを停止させてもよい。また、エンジ
ン始動制御装置をいわゆる後付け可能とするために、単
にメイン電源ラインをカットすることでエンジンを停止
させてもよい。

【００４５】また、自動二輪車を例に挙げて説明した
が、自動車にも適用可能である。

【００４６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明に係るエンジ
ン始動制御装置によれば、エンジンの始動後に識別コー
ドの照合を行うことができるため、防盗性を維持しつつ
使い勝手を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装
置の機能構成を示すブロック図である。

【図２】エンジン始動時の全体の流れを示す説明図であ
る。

【図３】識別コードを照合するための処理を示すフロー
チャートである。

【図４】エンジン始動処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】バッテリ電圧が正常な通常時におけるタイムチ
ャートである。

【図６】バッテリ電圧が低下している非常時におけるタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１送信機２ＩＤ記憶部３制御部４送信部１１イモビC/U １２送受信部１３制御部１４ＩＤ記憶部１５入出力部２１ ECU ３１エンジン３３発電機３４キックペダル４１バッテリ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外部からのエネルギ信号を利用して識別
コードを送信する送信機と、車体側に設けられ、前記エ
ネルギ信号を前記送信機に送信し、該送信機から受信し
た前記識別コードと予め登録された識別コードとを照合
し、前記各識別コードの照合結果に応じて前記車体のエ
ンジン始動を制御する制御装置とを備えたエンジン始動
制御装置において、前記制御装置は、前記エンジンの始動後に前記各識別コ
ードの照合を行うことを特徴とするエンジン始動制御装
置。
【請求項２】前記エンジンの始動前に前記制御装置が
作動可能な場合は、前記エンジンを始動する前に前記各
識別コードの照合を行い、前記エンジンの始動前に前記
制御装置が作動不能な場合は、前記エンジンの始動後に
前記各識別コードの照合を行う請求項１に記載のエンジ
ン始動制御装置。
【請求項３】前記制御装置は、エンジン始動後の所定
時間内に前記各識別コードが一致しない場合には、前記
エンジンを停止させる請求項２に記載のエンジン始動制
御装置。
【請求項４】前記制御装置は、前記送信機に前記エネ
ルギ信号を送信し、前記各識別コードの照合を行って照
合結果を出力する第１の制御装置と、該第１の制御装置
からの照合結果に基づいて前記エンジンの始動を制御す
る第２の制御装置とから構成されている請求項３に記載
のエンジン始動制御装置。
【請求項５】補助始動手段を備えた自動二輪車のエン
ジン始動制御装置において、外部からのエネルギ信号を利用して識別コードを送信す
る送信機と、車体側に設けられ、前記エネルギ信号を前記送信機に送
信し、該送信機から受信した前記識別コードと予め登録
された識別コードとを照合し、前記各識別コードの照合
結果に応じて前記車体のエンジン始動を制御する制御装
置と、前記制御手段に電力を供給する電源手段とを備え、前記電源手段が必要な電力を供給している場合には、エ
ンジン始動前に、前記各識別コードの照合を行って該各
識別コードが一致するときにエンジン始動を許可し、前記電源手段が必要な電力を供給していない場合には、
前記補助始動手段によってエンジンが始動された後に、
前記各識別コードの照合を行って該各識別コードが一致
しないときにエンジンを停止させることを特徴とする自
動二輪車のエンジン始動制御装置。