JP2000278814A - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Control Of Multiple Motors (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】２つのモータの効率を考慮して駆動制御し、エ
ンジン、モータ及び発電機を高効率で運転し、エネルギ
効率を向上する。 【解決手段】ステップ２８で、走行用モータ２の効率η
ｍとトランスミッション効率ηｔを考慮した発電機ηｇ
のいずれか効率の良い方で不足トルクＴｓを補うため、
走行用モータ２と発電機４の効率を重視した運転がで
き、エネルギ効率が向上できる。
ンジン、モータ及び発電機を高効率で運転し、エネルギ
効率を向上する。 【解決手段】ステップ２８で、走行用モータ２の効率η
ｍとトランスミッション効率ηｔを考慮した発電機ηｇ
のいずれか効率の良い方で不足トルクＴｓを補うため、
走行用モータ２と発電機４の効率を重視した運転がで
き、エネルギ効率が向上できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動装置に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両の駆動装置の一例として、エ
ンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド自動
車等では、発電機によりエンジンを始動させ、かつ始動
時のトルク変動を抑制するもの（特開平９−１０９６９
４号公報）や低速加速時は高トルク低回転型モータと低
トルク高回転型モータとエンジンとを駆動させ、中速加
速時は低トルク高回転型モータとエンジンとを駆動させ
るもの（特開平６−１４４０２０号公報）が提案されて
いる。
ンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド自動
車等では、発電機によりエンジンを始動させ、かつ始動
時のトルク変動を抑制するもの（特開平９−１０９６９
４号公報）や低速加速時は高トルク低回転型モータと低
トルク高回転型モータとエンジンとを駆動させ、中速加
速時は低トルク高回転型モータとエンジンとを駆動させ
るもの（特開平６−１４４０２０号公報）が提案されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ハイブ
リッド自動車はエネルギ効率の高いことが特徴でありな
がら、上記従来技術のように燃費効率を考慮せずに低速
加速時や中速加速時にトルク重視の駆動制御を行なう
と、エネルギ効率がそれほど向上しないという不都合が
ある。
リッド自動車はエネルギ効率の高いことが特徴でありな
がら、上記従来技術のように燃費効率を考慮せずに低速
加速時や中速加速時にトルク重視の駆動制御を行なう
と、エネルギ効率がそれほど向上しないという不都合が
ある。
【０００４】また、ハイブリッド自動車に搭載される発
電機は、エンジン始動時のクランキング、バッテリの充
電或いは走行状態に応じて駆動トルクを出力するが、モ
ータや発電機は仕様に応じて効率が異なるので各効率を
考慮した上で駆動制御した方がエネルギ効率は高められ
る。
電機は、エンジン始動時のクランキング、バッテリの充
電或いは走行状態に応じて駆動トルクを出力するが、モ
ータや発電機は仕様に応じて効率が異なるので各効率を
考慮した上で駆動制御した方がエネルギ効率は高められ
る。
【０００５】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、２つのモータの効率を考慮しながら駆動制御
することにより、エンジン、モータ及び発電機を高効率
で運転してエネルギ効率を向上できる車両の駆動装置を
提供することである。
の目的は、２つのモータの効率を考慮しながら駆動制御
することにより、エンジン、モータ及び発電機を高効率
で運転してエネルギ効率を向上できる車両の駆動装置を
提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の車両の駆動装置は、以下の
構成を備える。即ち、第１モータと第２モータにより車
輪を駆動するパワートレインを有する車両において、前
記第１モータの駆動効率に関連する第１値と、前記第２
モータの駆動効率に関連する第２値とを比較する比較手
段と、前記比較手段による比較の結果、前記第１値が第
２値より大きい時には前記第１モータの配分を増加し、
前記第２値が第１値より大きい時には前記第２モータの
配分を増加する制御手段を備える。
を達成するために、本発明の車両の駆動装置は、以下の
構成を備える。即ち、第１モータと第２モータにより車
輪を駆動するパワートレインを有する車両において、前
記第１モータの駆動効率に関連する第１値と、前記第２
モータの駆動効率に関連する第２値とを比較する比較手
段と、前記比較手段による比較の結果、前記第１値が第
２値より大きい時には前記第１モータの配分を増加し、
前記第２値が第１値より大きい時には前記第２モータの
配分を増加する制御手段を備える。
【０００７】また、好ましくは、前記制御手段による制
御は定常走行時に実行される。
御は定常走行時に実行される。
【０００８】また、好ましくは、車両の走行状態により
運転又は停止されるエンジンを備え、前記第１及び第２
モータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路と
を締結又は非締結に切り換え可能である。
運転又は停止されるエンジンを備え、前記第１及び第２
モータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路と
を締結又は非締結に切り換え可能である。
【０００９】また、好ましくは、前記第２モータからの
駆動力は変速機を介して車輪に伝達され、前記第２値は
該第２モータの駆動効率と該変速機の駆動効率とに基づ
いて決定される。
駆動力は変速機を介して車輪に伝達され、前記第２値は
該第２モータの駆動効率と該変速機の駆動効率とに基づ
いて決定される。
【００１０】また、好ましくは、前記第２モータからの
駆動力は前記エンジンを介して変速機に伝達される。
駆動力は前記エンジンを介して変速機に伝達される。
【００１１】また、好ましくは、前記制御手段は、走行
時の要求出力がエンジンの最大出力より大きいならば、
前記比較手段の比較結果により前記第１モータと第２モ
ータとの配分を決定する。
時の要求出力がエンジンの最大出力より大きいならば、
前記比較手段の比較結果により前記第１モータと第２モ
ータとの配分を決定する。
【００１２】また、本発明の車両の駆動装置は、以下の
構成を備える。即ち、第１モータと第２モータにより車
輪を駆動するパワートレインを有する車両において、車
速を検出する車速検出手段と、前記第１モータの回転数
に応じた制御量を決定する第１モータ設定手段と、前記
第２モータの回転数に応じた制御量を決定する第２モー
タ設定手段と、前記第１及び第２設定手段により決定さ
れる各制御量に応じた制御範囲を比較する比較手段と、
前記比較手段による比較の結果、前記制御範囲が大きい
方のモータの配分を増加する制御手段を備える。
構成を備える。即ち、第１モータと第２モータにより車
輪を駆動するパワートレインを有する車両において、車
速を検出する車速検出手段と、前記第１モータの回転数
に応じた制御量を決定する第１モータ設定手段と、前記
第２モータの回転数に応じた制御量を決定する第２モー
タ設定手段と、前記第１及び第２設定手段により決定さ
れる各制御量に応じた制御範囲を比較する比較手段と、
前記比較手段による比較の結果、前記制御範囲が大きい
方のモータの配分を増加する制御手段を備える。
【００１３】また、好ましくは、前記制御手段による制
御は加減速度が所定値以上又はトルク変動の抑制度合が
所定値以上の時に実行される。
御は加減速度が所定値以上又はトルク変動の抑制度合が
所定値以上の時に実行される。
【００１４】また、好ましくは、車両の走行状態により
運転又は停止されるエンジンを備え、前記第１及び第２
モータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路と
を締結又は非締結に切り換え可能である。
運転又は停止されるエンジンを備え、前記第１及び第２
モータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路と
を締結又は非締結に切り換え可能である。
【００１５】また、好ましくは、前記制御手段は、走行
時の要求出力がエンジンの最大出力より大きいならば、
前記比較手段の比較結果により前記第１モータと第２モ
ータとの配分を決定する。
時の要求出力がエンジンの最大出力より大きいならば、
前記比較手段の比較結果により前記第１モータと第２モ
ータとの配分を決定する。
【００１６】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、第１モータの駆動効率に関連する第１値と、第２モ
ータの駆動効率に関連する第２値とを比較し、比較の結
果、第１値が第２値より大きい時には第１モータの配分
を増加し、第２値が第１値より大きい時には第２モータ
の配分を増加することにより、２つのモータの効率を考
慮しながら駆動制御でき、エネルギ効率を向上できる。
ば、第１モータの駆動効率に関連する第１値と、第２モ
ータの駆動効率に関連する第２値とを比較し、比較の結
果、第１値が第２値より大きい時には第１モータの配分
を増加し、第２値が第１値より大きい時には第２モータ
の配分を増加することにより、２つのモータの効率を考
慮しながら駆動制御でき、エネルギ効率を向上できる。
【００１７】請求項２の発明によれば、制御手段は定常
走行時に実行されることにより、定常走行時には効率重
視の運転を行ない、エネルギ効率を向上できる。
走行時に実行されることにより、定常走行時には効率重
視の運転を行ない、エネルギ効率を向上できる。
【００１８】請求項３の発明によれば、第１及び第２モ
ータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路とを
締結又は非締結に切り換え可能であることにより、ハイ
ブリッド自動車に適用できてエネルギ効率を向上でき
る。
ータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路とを
締結又は非締結に切り換え可能であることにより、ハイ
ブリッド自動車に適用できてエネルギ効率を向上でき
る。
【００１９】請求項４の発明によれば、第２モータから
の駆動力は変速機を介して車輪に伝達され、第２値は第
２モータの駆動効率と変速機の駆動効率とに基づいて決
定されることにより、変速機のエネルギロスを考慮して
正確に効率を比較できる。
の駆動力は変速機を介して車輪に伝達され、第２値は第
２モータの駆動効率と変速機の駆動効率とに基づいて決
定されることにより、変速機のエネルギロスを考慮して
正確に効率を比較できる。
【００２０】請求項５の発明によれば、第２モータから
の駆動力はエンジンを介して変速機に伝達されることに
より、変速機のエネルギロスを考慮して正確に効率を比
較できる。
の駆動力はエンジンを介して変速機に伝達されることに
より、変速機のエネルギロスを考慮して正確に効率を比
較できる。
【００２１】請求項６の発明によれば、走行時の要求出
力がエンジンの最大出力より大きいならば、比較結果に
より第１モータと第２モータとの配分を決定することに
より、ハイブリッド自動車に適用できてエネルギ効率を
向上できる。
力がエンジンの最大出力より大きいならば、比較結果に
より第１モータと第２モータとの配分を決定することに
より、ハイブリッド自動車に適用できてエネルギ効率を
向上できる。
【００２２】請求項７の発明によれば、第１モータと第
２モータにより車輪を駆動するパワートレインを有する
車両において、第１モータの回転数に応じた制御量と第
２モータの回転数に応じた制御量により決定される各制
御量に応じた制御範囲を比較し、比較の結果、制御範囲
が大きい方のモータの配分を増加することにより、出力
可能幅の大きい方のモータを制御するのでトルクの急増
要求にも対応でき、応答性が良くなる。
２モータにより車輪を駆動するパワートレインを有する
車両において、第１モータの回転数に応じた制御量と第
２モータの回転数に応じた制御量により決定される各制
御量に応じた制御範囲を比較し、比較の結果、制御範囲
が大きい方のモータの配分を増加することにより、出力
可能幅の大きい方のモータを制御するのでトルクの急増
要求にも対応でき、応答性が良くなる。
【００２３】請求項８の発明によれば、制御手段は加減
速度が所定値以上又はトルク変動の抑制度合が所定値以
上の時に実行されることにより、出力可能幅の大きい方
のモータを制御するのでトルクの急増要求にも対応で
き、応答性が良くなる。
速度が所定値以上又はトルク変動の抑制度合が所定値以
上の時に実行されることにより、出力可能幅の大きい方
のモータを制御するのでトルクの急増要求にも対応で
き、応答性が良くなる。
【００２４】請求項９の発明によれば、第１及び第２モ
ータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路とを
締結又は非締結に切り換え可能であることにより、ハイ
ブリッド自動車に適用できて応答性が良くなる。
ータの駆動力伝達経路とエンジンの駆動力伝達経路とを
締結又は非締結に切り換え可能であることにより、ハイ
ブリッド自動車に適用できて応答性が良くなる。
【００２５】請求項１０の発明によれば、制御手段は、
走行時の要求出力がエンジンの最大出力より大きいなら
ば、比較結果により第１モータと第２モータとの配分を
決定することにより、ハイブリッド自動車に適用できて
応答性が良くなる。
走行時の要求出力がエンジンの最大出力より大きいなら
ば、比較結果により第１モータと第２モータとの配分を
決定することにより、ハイブリッド自動車に適用できて
応答性が良くなる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。
【００２７】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、鉛蓄電池或いは燃料電池が使用されるバッテリ
３から供給される電力により駆動される走行用モータ２
とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエン
ジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に
応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンのみ
による走行、或いは走行用モータ２及び／又は発電機４
とエンジン１の双方による走行とが実現される。
ッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニット
として、鉛蓄電池或いは燃料電池が使用されるバッテリ
３から供給される電力により駆動される走行用モータ２
とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエン
ジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に
応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンのみ
による走行、或いは走行用モータ２及び／又は発電機４
とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００２８】エンジン１はトルクコンバータ５を介して
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
クラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達す
る。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力
を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定
のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン１１及び
差動機構８を介して駆動輪９、１０に伝達する。また、
エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆
動する。
【００２９】走行用モータ２はバッテリ３から供給され
る電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動
輪９、１０に駆動力を伝達する。
る電力により駆動され、ギアトレイン１１を介して駆動
輪９、１０に駆動力を伝達する。
【００３０】発電機４は、通常時はエンジン１により駆
動されてバッテリを充電するが、エンジン始動時にバッ
テリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさ
せたり、急加速時にエンジン１を介して車輪９、１０に
駆動力を伝達可能となっている。
動されてバッテリを充電するが、エンジン始動時にバッ
テリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさ
せたり、急加速時にエンジン１を介して車輪９、１０に
駆動力を伝達可能となっている。
【００３１】エンジン１は、例えば直噴式や可変バルブ
タイミング式の高燃費ガソリンエンジンが搭載され、走
行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モ
ータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのも
のが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニ
ッケル水素電池が搭載される。
タイミング式の高燃費ガソリンエンジンが搭載され、走
行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モ
ータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのも
のが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニ
ッケル水素電池が搭載される。
【００３２】統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリ３に充電させるように制御する。
ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等か
らなり、エンジン１の点火時期や燃料噴射量等をコント
ロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転
数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速シ
ョックを吸収するようにコントロールする。また、統括
制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４に
て発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バ
ッテリ３に充電させるように制御する。
【００３３】次に、下記表１を参照して主要な状態下に
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。
おけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの
制御について説明する。尚、表１において「力行」とは
駆動トルクを出力している状態を意味する。
【００３４】
【表１】 ［停車時］表１に示すように、停車時では、エンジン
１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エ
ンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発
電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバ
ッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。
１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エ
ンジンは冷間時とバッテリ蓄電量低下時に運転され、発
電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバ
ッテリ３を充電する。 ［緩発進時］表１に示すように、緩発進時では、エンジ
ン１、発電機４は停止され、走行用モータ２が駆動トル
クを出力する。 ［急発進時］表１に示すように、急発進時では、発電機
４と走行用モータ２が駆動トルクを出力し、エンジン１
は始動後高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と
走行用モータ２とに放電する。 ［エンジン始動時］表１に示すように、エンジン始動時
では、発電機４がエンジン１をクランキングするために
駆動トルクを出力してエンジン１が起動される。バッテ
リ３は発電機４に放電する。 ［定常低負荷走行時］表１に示すように、定常低負荷走
行時では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モ
ータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モ
ータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテ
リ蓄電量低下時に運転され、発電機４はエンジン運転中
は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。 ［定常中負荷走行時］表１に示すように、定常中負荷走
行時では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１
は高効率領域で運転され、バッテリ３は走行用モータ２
には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。 ［定常高負荷走行時］表１に示すように、定常高負荷走
行時では、エンジン１は高出力運転され、発電機４と走
行用モータ２が駆動トルクを出力する。バッテリ３は発
電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４は
バッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。 ［急加速時］表１に示すように、急加速時では、エンジ
ン１は高出力運転され、発電機４と走行用モータ２が走
行のために駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機
４と走行用モータ２に放電する。 ［減速時（回生制動時）］表１に示すように、減速時で
は、エンジン１及び発電機４は停止され、走行用モータ
２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電す
る。
【００３５】次に、図２〜７を参照して本実施形態のハ
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２の
みを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行と
なる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、統括制御Ｅ
ＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動
させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、統
括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エ
ンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０
に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数
が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領
域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２
が駆動源となってバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［通常時］図８に示すように、通常時、即ちバッテリ３
が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する時に
は、統括制御ＥＣＵ１００はバッテリ３から発電機４へ
電力を供給し、発電機４がエンジン１をクランキングす
る。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
イブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態
について説明する。 ［発進＆低速走行時］図２に示すように、発進及び低速
走行時には、統括制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２の
みを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギア
トレイン１１を介して駆動輪９、１０に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行と
なる。 ［加速時］図３に示すように、加速時には、統括制御Ｅ
ＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動
させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せ
て駆動輪９、１０に伝達する。 ［定常走行時］図４に示すように、定常走行時には、統
括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エ
ンジン１からギアトレイン１１を介して駆動輪９、１０
に駆動力を伝達する。定常走行時とは、エンジン回転数
が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領
域での走行である。 ［減速時］図５に示すように、減速時には、クラッチ６
を解放して、駆動輪９、１０の駆動力がギアトレイン１
１を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２
が駆動源となってバッテリ３が充電される。 ［定常走行時＆充電時］図６に示すように、定常走行＆
充電時には、クラッチ６を締結して、エンジン１からギ
アトレイン１１を介して駆動輪９、１０に駆動力が伝達
されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテ
リ３を充電する。 ［充電時］図７に示すように、充電時には、クラッチ６
を解放してエンジン１から自動変速機７に駆動力が伝達
されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバ
ッテリ３を充電する。 ［通常時］図８に示すように、通常時、即ちバッテリ３
が発電機４を駆動するのに十分な蓄電量を有する時に
は、統括制御ＥＣＵ１００はバッテリ３から発電機４へ
電力を供給し、発電機４がエンジン１をクランキングす
る。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図９は、本実施形
態のハイブリッド電気自動車の電気的構成を示すブロッ
ク図である。
【００３６】図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ１０８からの信号、エンジンのクランク角
度を検出するクランク角度センサ１０９からの信号や、
その他センサとして自動変速機４の作動油温度を検出す
る油温センサからの信号等を入力し、エンジン１のスロ
ットルバルブ１１０、インジェクタ１１１、ディストリ
ビュータ１１２及びＥＧＲバルブ１１３により点火時期
や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２へ
の電力供給量や発電機４への充電量や電力供給量の制御
等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種セ
ンサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エ
ンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残
量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部
１３を介して表示させる。 ［ハイブリッド自動車の駆動制御］次に、本実施形態の
ハイブリッド自動車の駆動制御ついて説明する。
には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０
２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０
３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソ
リン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残
量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレク
トレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセ
ンサ１０７からの信号、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ１０８からの信号、エンジンのクランク角
度を検出するクランク角度センサ１０９からの信号や、
その他センサとして自動変速機４の作動油温度を検出す
る油温センサからの信号等を入力し、エンジン１のスロ
ットルバルブ１１０、インジェクタ１１１、ディストリ
ビュータ１１２及びＥＧＲバルブ１１３により点火時期
や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２へ
の電力供給量や発電機４への充電量や電力供給量の制御
等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種セ
ンサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エ
ンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残
量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部
１３を介して表示させる。 ［ハイブリッド自動車の駆動制御］次に、本実施形態の
ハイブリッド自動車の駆動制御ついて説明する。
【００３７】図１０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００による駆動制御を示すフローチャートである。図１
１は、車速Ｖと目標トルクＴＲとの関係を示す変速マッ
プである。図１２はモータ回転数とモータトルクＭＴと
から決定されるモータの駆動効率ηｍを示すマップであ
る。図１３は発電機回転数と発電機トルクＧＴとから決
定される発電機の駆動効率ηｇを示すマップである。図
１４は車速Ｖとエンジン回転数、変速比等とから決定さ
れる自動変速機の駆動効率ηｔを示すマップである。図
１５はモータ回転数とモータのトルク制御幅ＩＭとの関
係示すマップである。図１６は発電機回転数と発電機の
トルク制御幅ＩＧとの関係示すマップである。
００による駆動制御を示すフローチャートである。図１
１は、車速Ｖと目標トルクＴＲとの関係を示す変速マッ
プである。図１２はモータ回転数とモータトルクＭＴと
から決定されるモータの駆動効率ηｍを示すマップであ
る。図１３は発電機回転数と発電機トルクＧＴとから決
定される発電機の駆動効率ηｇを示すマップである。図
１４は車速Ｖとエンジン回転数、変速比等とから決定さ
れる自動変速機の駆動効率ηｔを示すマップである。図
１５はモータ回転数とモータのトルク制御幅ＩＭとの関
係示すマップである。図１６は発電機回転数と発電機の
トルク制御幅ＩＧとの関係示すマップである。
【００３８】図１０に示すように、ステップＳ２では、
括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチがオ
ンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされたなら
ば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図９に示
す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、
アクセル開度αと実車速Ｖとから、図１１の変速マップ
により目標トルクＴＲを設定する。ステップＳ８では、
表１に示す基本運転モードに設定する。ステップＳ１０
では、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。
但し、ステップＳ１０でのエンジン始動条件とは、エン
ジンが車輪を駆動するためにトルク出力する時であり、
車速零でバッテリ３の蓄電量が不足している時のエンジ
ン始動条件を除く。ステップＳ１０でエンジン始動条件
が成立したならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１２に進み、エンジンの最大トルク制御時の制御量
ＥＴを演算する。ステップＳ１４ではアクセル開度αの
時間による微分値（変化率）Δαが所定値α１より大き
いか否かを判定することにより、車両が急加速時か否か
を判定する。
括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチがオ
ンされるのを待ち、スタートスイッチがオンされたなら
ば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図９に示
す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、
アクセル開度αと実車速Ｖとから、図１１の変速マップ
により目標トルクＴＲを設定する。ステップＳ８では、
表１に示す基本運転モードに設定する。ステップＳ１０
では、エンジン始動条件が成立したか否かを判定する。
但し、ステップＳ１０でのエンジン始動条件とは、エン
ジンが車輪を駆動するためにトルク出力する時であり、
車速零でバッテリ３の蓄電量が不足している時のエンジ
ン始動条件を除く。ステップＳ１０でエンジン始動条件
が成立したならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステッ
プＳ１２に進み、エンジンの最大トルク制御時の制御量
ＥＴを演算する。ステップＳ１４ではアクセル開度αの
時間による微分値（変化率）Δαが所定値α１より大き
いか否かを判定することにより、車両が急加速時か否か
を判定する。
【００３９】一方、ステップＳ１０でエンジン始動条件
が不成立ならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ
１３に進んで、走行用モータ２の基本制御量ＭＴを演算
する。
が不成立ならば（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ
１３に進んで、走行用モータ２の基本制御量ＭＴを演算
する。
【００４０】ステップＳ１４で急加速時ならば（ステッ
プＳ１４でＹＥＳ）、トルク重視で運転するため後述す
るステップＳ３４に進み、急加速時でなく、緩加速時や
定常走行時等ならば（ステップＳ１４でＮＯ）、効率重
視で運転するためステップＳ１６に進み、トルク補償領
域か否かを判定する。ステップＳ１６でトルク補償領域
ならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）、後述するステップ
Ｓ３４に進み、トルク補償領域でないならば（ステップ
Ｓ１６でＮＯ）、ステップＳ１８に進む。
プＳ１４でＹＥＳ）、トルク重視で運転するため後述す
るステップＳ３４に進み、急加速時でなく、緩加速時や
定常走行時等ならば（ステップＳ１４でＮＯ）、効率重
視で運転するためステップＳ１６に進み、トルク補償領
域か否かを判定する。ステップＳ１６でトルク補償領域
ならば（ステップＳ１６でＹＥＳ）、後述するステップ
Ｓ３４に進み、トルク補償領域でないならば（ステップ
Ｓ１６でＮＯ）、ステップＳ１８に進む。
【００４１】ステップＳ１８では、目標トルクＴＲから
エンジンの最大トルク出力Ｔmaxを減算して不足トルク
ＴＳを演算する（ＴＳ＝ＴＲ−Ｔmax）。
エンジンの最大トルク出力Ｔmaxを減算して不足トルク
ＴＳを演算する（ＴＳ＝ＴＲ−Ｔmax）。
【００４２】上記トルク補償領域では、エンジンの脈動
トルクと逆位相の駆動トルクをモータから出力してトル
ク変動を抑制したり、自動変速機７の変速時のトルクシ
ョックを抑えるようにモータから駆動トルクを出力す
る。
トルクと逆位相の駆動トルクをモータから出力してトル
ク変動を抑制したり、自動変速機７の変速時のトルクシ
ョックを抑えるようにモータから駆動トルクを出力す
る。
【００４３】ステップＳ２０では、不足トルクＴＳに対
する走行用モータ２の効率ηｍを図１２のマップＡから
設定する。ステップＳ２２では、発電機４を走行用モー
タとして用いた場合の不足トルクＴＳに対する発電機４
の効率ηｇを図１３のマップＢから設定する。ステップ
Ｓ２４では、自動変速機７のトランスミッション効率η
ｔを図１４のマップＣから設定する。
する走行用モータ２の効率ηｍを図１２のマップＡから
設定する。ステップＳ２２では、発電機４を走行用モー
タとして用いた場合の不足トルクＴＳに対する発電機４
の効率ηｇを図１３のマップＢから設定する。ステップ
Ｓ２４では、自動変速機７のトランスミッション効率η
ｔを図１４のマップＣから設定する。
【００４４】ステップＳ２６では、発電機４の効率ηｇ
を自動変速機７の効率ηｔにより補正する（ηｇ＝ηｔ
×ηｇ／１００）。
を自動変速機７の効率ηｔにより補正する（ηｇ＝ηｔ
×ηｇ／１００）。
【００４５】ステップＳ２８では走行用モータ２の効率
ηｍと発電機４の効率ηｇとを比較して、効率ηｍがη
ｇより高い時には（ステップＳ２８でＹＥＳ）、ステッ
プＳ３０で走行用モータ２から不足トルクＴＳを出力す
るように走行用モータ２の制御量ＭＴを演算し、効率η
ｇがηｍ以上の時には（ステップＳ２８でＮＯ）、ステ
ップＳ３１で発電機４から不足トルクＴＳを出力するよ
うに発電機４の制御量ＧＴを演算する。
ηｍと発電機４の効率ηｇとを比較して、効率ηｍがη
ｇより高い時には（ステップＳ２８でＹＥＳ）、ステッ
プＳ３０で走行用モータ２から不足トルクＴＳを出力す
るように走行用モータ２の制御量ＭＴを演算し、効率η
ｇがηｍ以上の時には（ステップＳ２８でＮＯ）、ステ
ップＳ３１で発電機４から不足トルクＴＳを出力するよ
うに発電機４の制御量ＧＴを演算する。
【００４６】上記ステップＳ２８では、走行用モータ２
の効率ηｍとトランスミッション効率ηｔを考慮した発
電機４の効率ηｇのいずれか良い方で不足トルクＴＳを
補うため、走行用モータ２と発電機４を効率重視で運転
でき、エネルギ効率を向上できる。更に発電機４に対し
ては自動変速機７のトランスミッション効率が考慮され
るので各効率を正確に演算して制御可能となる。
の効率ηｍとトランスミッション効率ηｔを考慮した発
電機４の効率ηｇのいずれか良い方で不足トルクＴＳを
補うため、走行用モータ２と発電機４を効率重視で運転
でき、エネルギ効率を向上できる。更に発電機４に対し
ては自動変速機７のトランスミッション効率が考慮され
るので各効率を正確に演算して制御可能となる。
【００４７】ステップＳ３２では、上記ステップで演算
された各制御量ＥＴ、ＭＴ、ＧＴに基づいてエンジン
１、走行用モータ２或いは発電機４を駆動する。
された各制御量ＥＴ、ＭＴ、ＧＴに基づいてエンジン
１、走行用モータ２或いは発電機４を駆動する。
【００４８】更に、ステップＳ３４では、図１５のマッ
プＤから実車速Ｖに応じた走行用モータ２のトルク制御
幅ＩＭを設定する。ステップＳ３６では、実車速Ｖと現
在の自動変速機の変速段から決定される発電機の回転数
に基づいて、図１６のマップＥから発電機４のトルク制
御幅ＩＧを設定する。
プＤから実車速Ｖに応じた走行用モータ２のトルク制御
幅ＩＭを設定する。ステップＳ３６では、実車速Ｖと現
在の自動変速機の変速段から決定される発電機の回転数
に基づいて、図１６のマップＥから発電機４のトルク制
御幅ＩＧを設定する。
【００４９】ステップＳ３８では走行用モータ２のトル
ク制御幅ＩＭと発電機４のトルク制御幅ＩＧとを比較し
て、トルク制御幅ＩＭがトルク制御幅ＩＧより大きい時
には（ステップＳ３８でＹＥＳ）、ステップＳ４０で走
行用モータ２でトルク補償又は急加速時にアシストして
トルクを出力するように走行用モータ２の制御量ＭＴを
演算し、トルク制御幅ＩＧがＩＭ以上の時には（ステッ
プＳ３８でＮＯ）、ステップＳ４１で発電機４でトルク
補償又は急加速時にアシストしてトルクを出力するよう
に発電機４の制御量ＧＴを演算する。
ク制御幅ＩＭと発電機４のトルク制御幅ＩＧとを比較し
て、トルク制御幅ＩＭがトルク制御幅ＩＧより大きい時
には（ステップＳ３８でＹＥＳ）、ステップＳ４０で走
行用モータ２でトルク補償又は急加速時にアシストして
トルクを出力するように走行用モータ２の制御量ＭＴを
演算し、トルク制御幅ＩＧがＩＭ以上の時には（ステッ
プＳ３８でＮＯ）、ステップＳ４１で発電機４でトルク
補償又は急加速時にアシストしてトルクを出力するよう
に発電機４の制御量ＧＴを演算する。
【００５０】上記ステップＳ３８では、走行用モータ２
から出力可能なトルク制御幅ＩＭと発電機４から出力可
能なトルク制御幅ＩＧのいずれか制御可能範囲の広い方
でアシストするため、急加速時又はトルク補償時に大き
なトルクが要求されても充分に対応できる。
から出力可能なトルク制御幅ＩＭと発電機４から出力可
能なトルク制御幅ＩＧのいずれか制御可能範囲の広い方
でアシストするため、急加速時又はトルク補償時に大き
なトルクが要求されても充分に対応できる。
【００５１】尚、上記ステップＳ３４、３６では、走行
用モータ２と発電機４の特性が予め判っているならば、
その特性に基づいてトルク制御幅を設定してもよい。
用モータ２と発電機４の特性が予め判っているならば、
その特性に基づいてトルク制御幅を設定してもよい。
【００５２】また、ステップＳ３０、３１或いはＳ４
０、４１では、走行用モータ２と発電機４との制御割合
（トルク出力配分）を変更するように設定してもよい。 ［ハイブリッド自動車のエンジン制御］次に、本実施形
態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明す
る。
０、４１では、走行用モータ２と発電機４との制御割合
（トルク出力配分）を変更するように設定してもよい。 ［ハイブリッド自動車のエンジン制御］次に、本実施形
態のハイブリッド自動車のエンジン制御ついて説明す
る。
【００５３】図１７、１８は、本実施形態の統括制御Ｅ
ＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートで
ある。
ＣＵ１００によるエンジン制御を示すフローチャートで
ある。
【００５４】尚、本フローチャートはエンジン１のクラ
ンク角度毎に実行される。
ンク角度毎に実行される。
【００５５】図１７、１８に示すように、ステップＳ５
２では表１に示す基本運転モードに応じてエンジン始動
条件が成立したか否か判定する。ステップＳ５２でエン
ジン始動条件が成立したならば（ステップＳ５２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ５４に進み、クランキング制御を実行
する。また、ステップＳ５２でエンジン始動条件が不成
立、つまりエンジン停止条件が成立したならば（ステッ
プＳ５２でＮＯ）、ステップＳ５５に進み、エンジンを
停止させる。
２では表１に示す基本運転モードに応じてエンジン始動
条件が成立したか否か判定する。ステップＳ５２でエン
ジン始動条件が成立したならば（ステップＳ５２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ５４に進み、クランキング制御を実行
する。また、ステップＳ５２でエンジン始動条件が不成
立、つまりエンジン停止条件が成立したならば（ステッ
プＳ５２でＮＯ）、ステップＳ５５に進み、エンジンを
停止させる。
【００５６】ステップＳ５６ではエンジン始動が完了す
るまでクランキング制御を実行する。ステップＳ５８で
は、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデー
タを入力する。ステップＳ６０では、図１０のステップ
Ｓ１２で設定されたエンジン１の制御量ＥＴを読み込
む。ステップＳ６２では、走行用モータ２の制御量ＥＴ
と車速Ｖから変速段を演算し、変速段が決まると車速Ｖ
からエンジン回転数Ｎｅが決まるので、エンジン回転数
Ｎｅに対するエンジン１の制御量ＥＴから基本スロット
ル開度αＢ、基本燃料噴射量ＴＢ、基本点火時期θＢ及
び基本ＥＧＲ率ＥＧＢを演算する。
るまでクランキング制御を実行する。ステップＳ５８で
は、括制御ＥＣＵ１００は図９に示す各センサからデー
タを入力する。ステップＳ６０では、図１０のステップ
Ｓ１２で設定されたエンジン１の制御量ＥＴを読み込
む。ステップＳ６２では、走行用モータ２の制御量ＥＴ
と車速Ｖから変速段を演算し、変速段が決まると車速Ｖ
からエンジン回転数Ｎｅが決まるので、エンジン回転数
Ｎｅに対するエンジン１の制御量ＥＴから基本スロット
ル開度αＢ、基本燃料噴射量ＴＢ、基本点火時期θＢ及
び基本ＥＧＲ率ＥＧＢを演算する。
【００５７】ステップＳ６４では、スロットルバルブ及
び自動変速機のバルブアクチュエータを駆動してステッ
プＳ６２で演算されたスロットル開度αＢと変速段をセ
ットする。ステップＳ６６では基本ＥＧＲ率ＥＧＢの補
正量ＥＧＣを演算する。ステップＳ６８では、基本ＥＧ
Ｒ率ＥＧＢに補正量ＥＧＣを加算してＥＧＲ制御量ＥＧ
Ｔを演算する（ＥＧＴ＝ＥＧＢ＋ＥＧＣ）。ステップＳ
７０では、ステップＳ６８で演算されたＥＧＲ制御量Ｅ
ＧＴによりＥＧＲバルブを駆動する。
び自動変速機のバルブアクチュエータを駆動してステッ
プＳ６２で演算されたスロットル開度αＢと変速段をセ
ットする。ステップＳ６６では基本ＥＧＲ率ＥＧＢの補
正量ＥＧＣを演算する。ステップＳ６８では、基本ＥＧ
Ｒ率ＥＧＢに補正量ＥＧＣを加算してＥＧＲ制御量ＥＧ
Ｔを演算する（ＥＧＴ＝ＥＧＢ＋ＥＧＣ）。ステップＳ
７０では、ステップＳ６８で演算されたＥＧＲ制御量Ｅ
ＧＴによりＥＧＲバルブを駆動する。
【００５８】図１８のステップＳ７２では、酸素濃度Ｏ
Ｘが所定値ＯＸ１以上か否かを判定することにより空燃
比の酸素フィードバック制御を実行する。即ち、ステッ
プＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値ＯＸ１以上ならば（ス
テップＳ７２でＹＥＳ）、空燃比がリッチなのでステッ
プＳ７４でフィードバック補正量ＴＣから所定値ａを減
算して燃料噴射量を減量方向に補正する（ＴＣ→ＴＣ−
ａ）。また、ステップＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値Ｏ
Ｘ１を下回るならば（ステップＳ７２でＮＯ）、空燃比
がリーンなのでステップＳ７４でフィードバック補正量
ＴＣに所定値ａを加算して燃料噴射量を増加方向に補正
する（ＴＣ→ＴＣ＋ａ）。
Ｘが所定値ＯＸ１以上か否かを判定することにより空燃
比の酸素フィードバック制御を実行する。即ち、ステッ
プＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値ＯＸ１以上ならば（ス
テップＳ７２でＹＥＳ）、空燃比がリッチなのでステッ
プＳ７４でフィードバック補正量ＴＣから所定値ａを減
算して燃料噴射量を減量方向に補正する（ＴＣ→ＴＣ−
ａ）。また、ステップＳ７２で酸素濃度ＯＸが所定値Ｏ
Ｘ１を下回るならば（ステップＳ７２でＮＯ）、空燃比
がリーンなのでステップＳ７４でフィードバック補正量
ＴＣに所定値ａを加算して燃料噴射量を増加方向に補正
する（ＴＣ→ＴＣ＋ａ）。
【００５９】ステップＳ７６では、基本燃料噴射量ＴＢ
にフィードバック補正量ＴＣを加算してトータル燃料噴
射量ＴＴを演算する（ＴＴ＝ＴＢ＋ＴＣ）。ステップＳ
７８では基本点火時期θＢの補正量θＣを演算する。ス
テップＳ８０では、基本点火時期θＢに補正量θＣを加
算してトータル点火時期θＴを演算する（θＴ＝θＢ＋
θＣ）。
にフィードバック補正量ＴＣを加算してトータル燃料噴
射量ＴＴを演算する（ＴＴ＝ＴＢ＋ＴＣ）。ステップＳ
７８では基本点火時期θＢの補正量θＣを演算する。ス
テップＳ８０では、基本点火時期θＢに補正量θＣを加
算してトータル点火時期θＴを演算する（θＴ＝θＢ＋
θＣ）。
【００６０】ステップＳ８２で燃料噴射時期になった時
点で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を
実行する。ステップＳ８６で燃料噴射時期になった時点
で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を実
行する。ステップＳ８６で点火時期になった時点で、ス
テップＳ８８でディストリビュータにより点火を実行す
る。 ［ハイブリッド自動車のモータ制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車のモータ制御ついて説明する。
点で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を
実行する。ステップＳ８６で燃料噴射時期になった時点
で、ステップＳ８４でインジェクタにより燃料噴射を実
行する。ステップＳ８６で点火時期になった時点で、ス
テップＳ８８でディストリビュータにより点火を実行す
る。 ［ハイブリッド自動車のモータ制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車のモータ制御ついて説明する。
【００６１】図１９は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００によるモータ制御を示すフローチャートである。
００によるモータ制御を示すフローチャートである。
【００６２】図１９に示すように、ステップＳ９２では
表１に示す基本運転モードに応じてモータ駆動条件が成
立したか否か判定する。ステップＳ９２でモータ駆動条
件が成立したならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステ
ップＳ９４に進み、図１０のステップＳ１３、Ｓ３０又
はＳ４０で設定された走行用モータ２の制御量ＭＴを読
み込む。また、ステップＳ９５でモータ駆動条件が不成
立、つまりモータ停止条件が成立したならば（ステップ
Ｓ９２でＮＯ）、ステップＳ９５に進み、走行用モータ
２を停止させる。
表１に示す基本運転モードに応じてモータ駆動条件が成
立したか否か判定する。ステップＳ９２でモータ駆動条
件が成立したならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステ
ップＳ９４に進み、図１０のステップＳ１３、Ｓ３０又
はＳ４０で設定された走行用モータ２の制御量ＭＴを読
み込む。また、ステップＳ９５でモータ駆動条件が不成
立、つまりモータ停止条件が成立したならば（ステップ
Ｓ９２でＮＯ）、ステップＳ９５に進み、走行用モータ
２を停止させる。
【００６３】ステップＳ９６では制御量ＭＴから走行用
モータ２に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ
９８で走行用モータ２に出力する。 ［ハイブリッド自動車の発電機制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車の発電機制御ついて説明する。
モータ２に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ
９８で走行用モータ２に出力する。 ［ハイブリッド自動車の発電機制御］次に、本実施形態
のハイブリッド自動車の発電機制御ついて説明する。
【００６４】図２０は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１
００による発電機制御を示すフローチャートである。
００による発電機制御を示すフローチャートである。
【００６５】図２０に示すように、ステップＳ１０２で
は表１に示す基本運転モードに応じて発電機駆動条件が
成立したか否か判定する。ステップＳ１０２で発電機駆
動条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０４に進み、図１０のステップＳ３
１、Ｓ４１で設定された発電機４の制御量ＧＴを読み込
む。また、ステップＳ１０２で発電機駆動条件が不成
立、つまり発電機停止条件が成立したならば（ステップ
Ｓ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３に進み、発電機４
を停止させる。
は表１に示す基本運転モードに応じて発電機駆動条件が
成立したか否か判定する。ステップＳ１０２で発電機駆
動条件が成立したならば（ステップＳ１０２でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１０４に進み、図１０のステップＳ３
１、Ｓ４１で設定された発電機４の制御量ＧＴを読み込
む。また、ステップＳ１０２で発電機駆動条件が不成
立、つまり発電機停止条件が成立したならば（ステップ
Ｓ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０３に進み、発電機４
を停止させる。
【００６６】ステップＳ１０６では制御量ＧＴから発電
機４に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ１０
８で発電機４に出力する。
機４に出力する制御パルス幅を設定し、ステップＳ１０
８で発電機４に出力する。
【００６７】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【００６８】上記エンジンはガソリン以外にディーゼル
エンジンを含む。
エンジンを含む。
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。
動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車のエンジン始
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１０】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による駆
動制御を示すフローチャートである。
動制御を示すフローチャートである。
【図１１】車速Ｖと目標トルクＴＲの変速マップを示す
図である。
図である。
【図１２】モータ回転数とモータトルクＭＴとから決定
されるモータの駆動効率ηｍを示す図である。
されるモータの駆動効率ηｍを示す図である。
【図１３】発電機回転数と発電機トルクＧＴとから決定
される発電機の駆動効率ηｇを示す図である。
される発電機の駆動効率ηｇを示す図である。
【図１４】車速Ｖとエンジン回転数とから決定される自
動変速機の駆動効率ηｔを示す図である。
動変速機の駆動効率ηｔを示す図である。
【図１５】モータ回転数とモータのトルク制御幅ＩＭと
の関係示す図である。
の関係示す図である。
【図１６】発電機回転数と発電機のトルク制御幅ＩＧと
の関係示す図である。
の関係示す図である。
【図１７】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。
ンジン制御を示すフローチャートである。
【図１８】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるエ
ンジン制御を示すフローチャートである。
ンジン制御を示すフローチャートである。
【図１９】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるモ
ータ制御を示すフローチャートである。
ータ制御を示すフローチャートである。
【図２０】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００による発
電機制御を示すフローチャートである。
電機制御を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 走行用モータ ３ バッテリ ４ 発電機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｈ０２Ｐ 7/67 Ｃ ３２１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｈ０２Ｐ 7/67 (72)発明者 定平 誠二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 竹本 明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AC21 AC36 AD06 AD53 3D041 AA21 AA28 AA30 AA31 AA32 AA33 AB01 AC01 AC06 AC08 AC15 AD00 AD01 AD02 AD04 AD31 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE32 AF01 AF03 AF09 3G093 AA07 AA16 BA14 BA19 CA01 CA06 CA07 CB05 CB06 CB07 DA01 DA06 DA07 DA12 DB11 EA05 EA13 EB03 EB09 EC01 FA04 FA10 FA14 FB01 FB02 5H115 PA12 PI16 PI24 PI29 PO02 PU10 PU22 PU24 PU25 PU28 PU29 PV09 QI04 QN03 RB08 RB22 RE04 RE05 SE04 SE05 TB01 TE02 TE03 TI02 TO30 5H572 AA02 BB02 CC04 CC06 DD05 EE10 HB09 HC07 JJ03 KK05 LL01
Claims (10)
- 【請求項１】 第１モータと第２モータにより車輪を駆
動するパワートレインを有する車両において、 前記第１モータの駆動効率に関連する第１値と、前記第
２モータの駆動効率に関連する第２値とを比較する比較
手段と、 前記比較手段による比較の結果、前記第１値が第２値よ
り大きい時には前記第１モータの配分を増加し、前記第
２値が第１値より大きい時には前記第２モータの配分を
増加する制御手段を備えることを特徴とする車両の駆動
装置。 - 【請求項２】 前記制御手段による制御は定常走行時に
実行されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆
動装置。 - 【請求項３】 車両の走行状態により運転又は停止され
るエンジンを備え、前記第１及び第２モータの駆動力伝
達経路とエンジンの駆動力伝達経路とを締結又は非締結
に切り換え可能であることを特徴とする請求項１に記載
の車両の駆動装置。 - 【請求項４】 前記第２モータからの駆動力は変速機を
介して車輪に伝達され、前記第２値は該第２モータの駆
動効率と該変速機の駆動効率とに基づいて決定されるこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。 - 【請求項５】 前記第２モータからの駆動力は前記エン
ジンを介して変速機に伝達されることを特徴とする請求
項４に記載の車両の駆動装置。 - 【請求項６】 前記制御手段は、走行時の要求出力がエ
ンジンの最大出力より大きいならば、前記比較手段の比
較結果により前記第１モータと第２モータとの配分を決
定することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の
駆動装置。 - 【請求項７】 第１モータと第２モータにより車輪を駆
動するパワートレインを有する車両において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記第１モータの回転数に応じた制御量を決定する第１
モータ設定手段と、 前記第２モータの回転数に応じた制御量を決定する第２
モータ設定手段と、 前記第１及び第２設定手段により決定される各制御量に
応じた制御範囲を比較する比較手段と、 前記比較手段による比較の結果、前記制御範囲が大きい
方のモータの配分を増加する制御手段を備えることを特
徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項８】 前記制御手段による制御は加減速度が所
定値以上又はトルク変動の抑制度合が所定値以上の時に
実行されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆
動装置。 - 【請求項９】 車両の走行状態により運転又は停止され
るエンジンを備え、前記第１及び第２モータの駆動力伝
達経路とエンジンの駆動力伝達経路とを締結又は非締結
に切り換え可能であることを特徴とする請求項７に記載
の車両の駆動装置。 - 【請求項１０】 前記制御手段は、走行時の要求出力が
エンジンの最大出力より大きいならば、前記比較手段の
比較結果により前記第１モータと第２モータとの配分を
決定することを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１
項に記載の車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11084589A JP2000278814A (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11084589A JP2000278814A (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | 車両の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000278814A true JP2000278814A (ja) | 2000-10-06 |
Family
ID=13834871
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11084589A Pending JP2000278814A (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000278814A (ja) |
Cited By (9)
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-
1999
- 1999-03-26 JP JP11084589A patent/JP2000278814A/ja active Pending
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