JP2001057714A - モータ走行車の駆動装置 - Google Patents
モータ走行車の駆動装置Info
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Abstract
してもスムーズな走行が可能なモータ走行車の駆動装置
の提供。 【解決手段】 走行モータが出力すべきトルク目標値M
bの前回の制御周期と今回の制御周期における差分ΔM
bの絶対値が所定値Km1またはKm2の値より大きい
ときには、トルクショックの発生を抑制すべく、そのト
ルク目標値Mbが現在設定されているヒステリシス(制
御不感帯)の上下限値Mbu,Mblの範囲内に有るか
否かを判断し(S9,S10)、当該範囲外のときには当該トル
ク目標値Mbに応じて当該上下限値を更新し(S11,S1
2)、そのトルク目標値Mbに1次遅れ処理を施してから
インバータに出力する(S13,S14)。
Description
てエンジンと電気モータとを併用するハイブリッド車両
等のモータ走行車の駆動装置に関する。
源とするモータ走行車が提案されており、このようなモ
ータ走行車の一例として、特開平9−308020号に
は、車両の減速が検出されてから短時間で加速が検出さ
れたときには、電気モータの回転トルクの増加をアクセ
ル開度に応じた所定時間にわたって制限することによ
り、その電気モータの駆動力を伝達系に発生するトルク
ショックを抑制する制御技術が提案されている。
所定時間が経過するまでは伝達系に発生するトルクショ
ックを抑制することができるが、その所定時間の経過後
にはアクセル開度に応じた本来の回転トルクに急変す
る。このため、例えば、アクセルが全開状態のとき等の
ように、搭載されている電気モータの出力特性を最大限
に利用した急加速が要求されている場合には、当該所定
時間経過後の回転トルクの変動自体が駆動系にトルクシ
ョック(車体振動)を発生させることが予想される。
れる動作状態が急変してもスムーズな走行が可能なモー
タ走行車の駆動装置の提供を目的とする。
め、本発明に係るモータ走行車の駆動装置は、以下の構
成を特徴とする。
タの駆動制御を行う制御手段を備えるモータ走行車の駆
動装置であって、前記制御手段は、前記モータが前記車
輪から回転トルクを受けながら回転している場合におい
て、該回転トルクとは反対方向の回転トルクを前記モー
タから前記車輪に伝達させることが要求されたときに、
その反対方向の回転トルクを発生させるべく前記モータ
を駆動することによって発生する振動(例えば、前記モ
ータのトルク特性及び/または前記モータの回転動作を
前記車輪に伝達する駆動軸の剛性に起因して発生する振
動)を、例えば、前記モータの駆動制御系における制御
出力に対して施されるヒステリシス要素及び/または遅
れ要素によって抑制する振動抑制手段を含むことを特徴
とする。
が前記車輪から回転トルクを受けながら回転していると
きに前記モータに電力回生を行わせ、前記振動抑制手段
は、前記電力回生が行われているときの前記モータの回
転方向とは反対方向に前記モータが駆動されることによ
って発生する振動を抑制することを特徴とし、特に、前
記モータのトルク特性に応じた最大限の急加速が要求さ
れたときに、その急加速を達成させるべく前記モータが
駆動されることによって発生する振動を抑制することを
特徴とする。
される加速度合を検出する検出手段を更に備え、前記制
御手段は、前記モータの回転方向とは反対方向に前記モ
ータを駆動するときであって、前記検出手段によって所
定の加速度より小さな加速が要求されていることが検出
されたときに、前記振動抑制手段の作動を制限すると良
い。
走行用のモータに要求される動作状態が急変してもスム
ーズな走行が可能なモータ走行車の駆動装置の提供が実
現する。
ッド車両等のモータ走行車両において(請求項8)、例
えば、前記電力回生が行われているときの前記モータの
回転方向とは反対方向に前記モータが駆動されることに
よって発生する振動(請求項2)、前記モータの出力特
性により発生する振動(請求項3)、前記モータのトル
ク特性及び/または前記モータの回転動作を前記車輪に
伝達する駆動軸の剛性に起因して発生する振動(請求項
5)等によって発生するトルクショックを抑制すること
ができる。
御応答性に優れるモータの制御を不必要に緩慢にするこ
とを防止することができる。
単な制御構成により請求項1の発明を実現することがで
きる。
トルクショックが起き易い後輪駆動の車両において効果
的に振動を抑制することができる。
の駆動装置を、代表的なモータ走行車であるハイブリッ
ド車両に適用した一実施形態として、図面を参照して詳
細に説明する。
の駆動装置を実施可能な、ハイブリッド車両の全体構成
例について概説する。
ッド車両の機械的構成を例示すブロック図である。
ブリッド車両は、駆動力を発生するためのパワーユニッ
トとして、車両前方のエンジンルーム内に、鉛蓄電池や
Ni−H2(ニッケル水素)電池、或いはパワーコンデ
ンサが使用されるバッテリ3から供給される電力により
駆動される走行モータ(トラクションモータ)2と、ガ
ソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン
1とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じ
て、走行モータ2のみによる走行、エンジンのみによる
走行、或いは走行モータ2及び/またはジェネレータ・
モータ(G・M)4とエンジン1の双方による走行とが
実現される。
てクラッチ6の締結により自動変速機(AT)7に駆動
力を伝達する。自動変速機7は、エンジン1から入力さ
れた駆動力を走行状態に応じて(或いは運転者の操作に
より)所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイ
ン11及び差動機構8を介して駆動輪9、10に伝達す
る。また、エンジン1は、バッテリ3を充電するために
ジェネレータ・モータ4を駆動する。尚、本実施形態で
は、エンジン1の燃焼を制御する際の空燃比を、所謂理
論空燃比λ=1とする。
る電力により駆動され、ギアトレイン11を介して駆動
輪9、10に駆動力を伝達する。
ジン1により駆動されてバッテリを充電するが、エンジ
ン始動時にはバッテリ3からの供給電力によってエンジ
ン1をクランキングさせたり、急加速時にエンジン1を
介して車輪9、10に駆動力を伝達させることができ
る。
室内に直接燃料を噴射する、所謂直噴式や、或いは、エ
ンジン始動時のポンピングロスを低減可能な、所謂可変
バルブタイミング式の低燃費ガソリンエンジンが搭載さ
れ、エンジン1の始動性を向上させている。
タ4には、例えば三相同期電動機が使用される。
は、CPU、ROM、RAM、インターフェース回路及
びインバータ回路等からなり、走行モータ2やエンジン
1の出力トルクや回転数等の制御、後述する本実施形態
における特徴的な動作制御等を行うと共に、それらの制
御が実現するようにエンジン1を制御すべく、点火時期
や燃料噴射量等の制御を行う。
時にジェネレータ・モータ4にて発電された電力を、走
行モータ2に供給したり、バッテリ3に充電させるよう
に、ジェネレータ・モータ4に通電する電流の位相制御
を行う。
におけるエンジン1、ジェネレータ・モータ4、走行モ
ータ2及びバッテリ3の制御について説明する。尚、図
10において「力行」とは駆動トルクを出力している状
態を意味する。
応じたECUによるエンジン、ジェネレータ・モータ、
走行モータ、並びにバッテリに対する制御を説明する図
である。
おいては、エンジン1、ジェネレータ・モータ4、走行
モータ2は停止される。但し、エンジン1は、冷間時と
バッテリ蓄電量低下時に運転され、ジェネレータ・モー
タ4は、エンジン運転中にはそのエンジンの回転トルク
を利用する発電機として機能し、そのときジェネレータ
・モータ4によって発電された電力はバッテリ3に充電
される。
緩発進時においては、図10に示すように、エンジン
1、ジェネレータ・モータ4は停止され、走行モータ2
が駆動トルクを出力する。
に示すように、ジェネレータ・モータ4と走行モータ2
とが駆動トルクを出力し、エンジン1は始動後高出力で
運転される。このとき、バッテリ3は、ジェネレータ・
モータ4と走行モータ2とに放電する。
ては、図10に示すように、ジェネレータ・モータ4が
エンジン1をクランキングするために駆動トルクを出力
してエンジン1が起動される。このとき、バッテリ3
は、ジェネレータ・モータ4に放電する。
(踏み込み量)が比較的小さい定常低負荷走行時におい
ては、図10に示すように、エンジン1、ジェネレータ
・モータ4は停止され、走行モータ2が駆動トルクを出
力する。このとき、バッテリ3は、走行モータ2に放電
する。但し、エンジン1は、冷間時とバッテリ蓄電量低
下時とに運転され、ジェネレータ・モータ4は、エンジ
ン運転中にはそのエンジンの回転トルクを利用する発電
機として機能し、そのときジェネレータ・モータ4によ
って発電された電力はバッテリ3に充電される。
上記の「定常低負荷走行時」と比較してやや大きい定常
中負荷走行時においては、図10に示すように、走行モ
ータ2は無出力とされ、エンジン1は高効率領域で運転
される。このとき、バッテリ3は、走行モータ2には放
電せず、ジェネレータ・モータ4は、高効率領域で運転
中のエンジン1の回転トルクを利用する発電機として機
能し、そのときジェネレータ・モータ4によって発電さ
れた電力はバッテリ3に充電される。
上記の「定常中負荷走行時」と比較して大きい定常高負
荷走行時においては、図10に示すように、エンジン1
は高出力運転され、ジェネレータ・モータ4と走行モー
タ2とが車輪駆動軸に対して回転トルクを出力する。こ
のとき、バッテリ3は、ジェネレータ・モータ4と走行
モータ2とに放電する。但し、ジェネレータ・モータ4
は、バッテリ蓄電量低下時はバッテリ3を充電する。
が急激に踏み込まれた急加速時においては、図10に示
すように、エンジン1は高出力運転され、ジェネレータ
・モータ4と走行モータ2とが走行のために回転トルク
を出力する。このとき、バッテリ3は、ジェネレータ・
モータ4と走行モータ2とに放電する。
いてアクセルの開度量が全閉状態となった減速時におい
ては、図10に示すように、エンジン1及びジェネレー
タ・モータ4は停止され、走行モータ2は、車両が惰性
走行することにより車輪駆動軸を回転させるトルクによ
って発電する発電機として機能し、これにより発生した
回生電力は、バッテリ3を充電する。
照して、本実施形態にて適用可能なハイブリッド車両の
走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
発進及び低速走行時には、ECU100は走行モータ2
のみを駆動させ、この走行モータ2による駆動力をギア
トレイン11を介して駆動輪9、10に伝達する。ま
た、発進後の低速走行時においても走行モータ2による
走行となる。
いて、ECU100は、上記の走行モータ2による低速
走行状態からエンジン1を始動させた後でクラッチ6を
締結させ、エンジン1の出力軸の回転トルクを、ギアト
レイン11を介して駆動輪9、10に駆動力を伝達させ
る、或いは、急加速が要求されているときには、クラッ
チ6を締結させた後も引き続き走行モータ2を駆動する
ことにより、エンジン1と走行モータ2とによる駆動力
を併せて駆動輪9、10に伝達する。
行時には、ECU100は、エンジン1のみを駆動さ
せ、エンジン1からギアトレイン11を介して駆動輪
9、10に駆動力を伝達する。定常走行とは、エンジン
回転数が2000〜3000rpm程度の最も高効率と
なる領域を使用する走行形態である。
は、クラッチ6を解放して、駆動輪9、10の駆動力が
ギアトレイン11を介して走行モータ2に伝達され、こ
れにより走行モータ2が回生した電力がバッテリ3が充
電される。
に、定常走行&充電時には、クラッチ6を締結して、エ
ンジン1からギアトレイン11を介して駆動輪9、10
に駆動力が伝達されると共に、エンジン1はジェネレー
タ・モータ4を駆動してバッテリ3を充電する。
は、クラッチ6を解放してエンジン1から自動変速機7
に駆動力が伝達されないようにし、エンジン1はジェネ
レータ・モータ4を駆動してバッテリ3を充電する。
ちバッテリ3がジェネレータ・モータ4を駆動するのに
十分な蓄電量を有するときには、ECU100はバッテ
リ3からジェネレータ・モータ4へ電力を供給し、ジェ
ネレータ・モータ4はエンジン1をクランキングさせ
る。
ド車両においては、クラッチ6を用いて制御したが、こ
の方式に限られるものではなく、自動変速機7のN(ニ
ュートラル)レンジと、D(ドライブ)レンジとの遷移
を制御することによって同様のクラッチ機能を実現して
も良い。
は、本実施形態に適用可能なハイブリッド車両の電気的
構成を示すブロック図である。
速Vを検出する車速センサ101からの信号、エンジン
1の出力軸回転数Neを検出するエンジン回転数センサ
102からの信号、エンジン1に供給される電圧を検出
する電圧センサ103からの信号、ドライバによるアク
セルペダルの開度(踏み込み量)を検出するアクセル開
度センサ104からの信号、ガソリン残量センサ105
からの信号、バッテリ3の蓄電残量を検出する蓄電残量
センサ106からの信号、セレクトレバーによるシフト
レンジを検出するシフトレンジセンサ107からの信
号、エンジン1を冷却水の温度を検出する水温センサ1
08からの信号、エンジンのクランク角度を検出するク
ランク角度センサ109からの信号が入力され、更にそ
の他センサとして自動変速機4の作動油温度を検出する
油温センサからの信号等が入力される。
信号に基づいて、ECU100は、車両の運転状態に関
するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残
量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統
等をLCD等の表示部13に表示させる。
信号に基づいて、エンジン1のスロットルバルブ11
0、インジェクタ111、ディストリビュータ112及
びEGRバルブ113に対して制御信号を出力すること
により、図10、並びに図2乃至図7を参照して上述し
た各走行動作に応じて、エンジン1の点火時期や燃料噴
射量の制御等を行うと共に、走行モータ2への供給電力
量やジェネレータ・モータ4への供給電力量や発電量の
制御等を行う。
ド車両の全体構成について説明したが、本実施形態に係
るハイブリッド車両の駆動装置は、走行モータ2による
走行中において当該車両が減速状態から加速状態に遷移
するときの制御処理、即ち上記の[減速時(回生制動
時)]から[定常低負荷走行時]、或いは[減速時]
(図5)から[加速時](図3)に制御が遷移する際の
制御方法に特徴を有する。このため、上述した各走行動
作(運転モード)を実現するためにECU100の不図
示のCPUが実行する制御処理については、一般的な制
御ロジックを採用するものとし、本実施形態における詳
細な説明は省略し、以下の説明においては、本実施形態
に係る特徴的な動作制御処理について説明する。
ド車両の駆動装置における駆動系を示す模式図である。
リ3からの供給電力を用いて、3相同期電動機である走
行モータ2及びジェネレータ・モータ4の動作を制御す
る。また、インバータ20は、ECU100の制御によ
り、走行モータ2及びジェネレータ・モータ4に3相交
流電圧を印加するに際して、その交流電圧の位相をジェ
ネレータ・モータに発生する逆起電力の位相に対して連
続的に変更することができ、その交流電圧の位相を当該
逆起電力の位相に対して進めたときに、それらのモータ
を電動機として動作させ、遅らせたときにはバッテリ3
に蓄電する発電機として動作させる。
は、図15に示すように、電動機として動作する駆動状
態、或いは発電機として動作する回生状態においても、
出力軸(ロータ)の回転数が大きくなるのに応じて、出
力可能な回転トルクの最大値が小さくなる一般的な出力
特性を有する。
軸は、図11に示すように、走行モータ2に対する慣性
系として作用する。
ッド車両において、走行モータ2が駆動シャフトからの
回転トルクを受けて電力回生を行っているとき、或いは
車速が減速しつつあるときに急加速が要求された場合に
は、図16に示すように、その回転トルクとは反対方向
の回転トルク(反力)を走行モータ2が駆動シャフトに
加えるに際してトルクショックが生じ、設定された加速
要求に応じた目標トルクを出力すべき走行モータ2の制
御系にハンチングが生じる。この現象は、上記の走行モ
ータ2に対する慣性系、駆動シャフトの剛性、走行モー
タ2の制御応答の遅れ、並びに図15に示す出力特性
(例えば、当該ハイブリッド車両が急加速している状態
において、ある時点の回転数において走行モータ2が出
力可能な回転トルクの最大値が出力されているときに、
更に走行モータ2の回転数の上昇が要求されたときに
は、上述した電動機の一般的な出力特性に起因して回転
トルクが低下するという特性)が原因となって生じる。
この現象は、車両前側のエンジンルーム内に搭載された
走行モータによる駆動力を、プロペラシャフトを介して
後輪に伝達する構造のハイブリッド車両において特に顕
著に現れる。
出力すべき指令値(目標トルク)をインバータ20に対
して出力するのに先立って、その指令値に適当な制御不
感帯及び1次遅れフィルタによる処理を施してから出力
することにより、上記のトルクショックを抑制する。
0のCPU(不図示)が行う制御処理について説明す
る。
示すフローチャートであり、例えば当該ハイブリッド車
両のイグニッションキースイッチがオンに操作されるこ
とにより開始される。
目標(要求)トルクMbの前回の制御周期における値で
あるMbo、走行モータ目標トルクMbのヒステリシス
処理後の値であるMbn、走行モータ目標トルクMbの
1次遅れ処理後の値であるMbs、ヒステリシス変数の
上限値Mbu、ヒステリシス変数の下限値Mblの各値
を0に初期化する。
すスロットル開度センサ104の検出信号を入手する。
ロットル開度に応じて、一般的な手法により、走行モー
タ2が出力すべき回転トルクを表わす走行モータ目標ト
ルクMbを設定する。
た最新の走行モータ目標トルクMbと、前回の制御周期
における走行モータ目標トルクMboとの差分であるΔ
Mbを算出すると共に、その最新の値Mbを、前回の制
御周期における走行モータ目標トルクとしてMboに代
入する。
転トルクが回生側から駆動側に変更されたことを検出す
べく、ステップS3にて設定された最新の走行モータ目
標トルクMbと、現在設定されている1次遅れ処理後の
走行モータ目標トルクMbsとの積を採り、その積の値
が0より小さいか否かを判断し、YES(Mb×Mbs
<0)のときにはステップS6に進み、NO(Mb×M
bs≧0)のときにはステップS7進む。
bs<0であるため、トルク特性が今回の制御周期と前
回の制御周期とでは反転したと判断できる。本ステップ
では、ステップS4で算出した差分ΔMbの絶対値が所
定値Km1より大きいか否かを判断し、YES(|ΔM
b|>Km1)のときにはステップS9に進み、NO
(|ΔMb|≦Km1)のときにはステップS8に進
む。
bs≧0であるため、トルク特性が今回の制御周期と前
回の制御周期とは同じであると判断できる。本ステップ
では、ステップS4で算出した差分ΔMbの絶対値が所
定値Km2(但し、Km1>Km2)より大きいか否か
を判断し、YES(|ΔMb|>Km2)のときにはス
テップS9に進み、NO(|ΔMb|≦Km2)のとき
にはステップS8に進む。
S7の判断において当該差分ΔMbの絶対値は所定値K
m1及びKm2の値以下であり、何れの場合も急加速ま
たは急減速は要求されていないと判断できるため、本ス
テップでは、ステップS3にて設定された最新の走行モ
ータ目標トルクMbを、1次遅れ処理後の走行モータ目
標トルクMbsにそのまま代入し、その代入値を今回の
制御周期における指令値としてインバータ20に出力す
べくステップS14に進む。
S6及びステップS7の判断において当該差分ΔMbの
絶対値は所定値Km1及びKm2の値より大きく、何れ
の場合も急加速または急減速が要求されていると判断で
き、駆動系に発生するトルクショックを抑制する処理が
必要であると判断できる。そこで、ステップS9及びス
テップS10の判断ステップでは、ステップS3にて設
定された最新の走行モータ目標トルクMbが現在設定さ
れているヒステリシス変数の上限値Mbuと下限値Mb
lとの範囲内に有るか、或いは外れているかを判断する
ことにより、ヒステリシス変数の上限値Mbu及び下限
値Mblの更新の要非判断を行う。具体的には、ステッ
プS9の判断でMb>MbuのときにはステップS12
に進み、ステップS10の判断では、Mbl≧Mbのと
きにはステップS13に進み、Mbl<Mb<Mbuの
ときには現在のヒステリシス範囲内に当該最新の走行モ
ータ目標トルクMbが有るため上限値Mbu及び下限値
Mblの更新は行わずにステップS13に進む。
てMb<Mblであり、ステップS3にて設定された最
新の走行モータ目標トルクMbが現在のヒステリシス範
囲(制御不感帯)の下限値より小さいため、その下限値
を更新する必要が有る。そこで、本ステップでは、当該
走行モータ目標トルクMbをヒステリシス処理後の走行
モータ目標トルクMbnと、新たな下限値Mblとに代
入すると共に、その新たな下限値Mblに所定のヒステ
リシス範囲を表わすKmhを加算することにより、当該
新たな下限値Mblに応じたヒステリシス変数の上限値
Mbuを算出する。
Mb>Mbuであり、ステップS3にて設定された最新
の走行モータ目標トルクMbが現在のヒステリシス範囲
(制御不感帯)の上限値を越えているため、その上限値
を更新する必要が有る。そこで、本ステップでは、当該
走行モータ目標トルクMbをヒステリシス処理後の走行
モータ目標トルクMbnと、新たな上限値Mbuとに代
入すると共に、その新たな上限値Mbuから所定のヒス
テリシス範囲を表わすKmhを差し引くことにより、当
該新たな上限値Mbuに応じたヒステリシス変数の下限
値Mblを算出する。
ータ20に出力すべき指令値に対する1次遅れフィルタ
処理を施すべく、ステップS11またはステップS12
で新たに設定された、或いはMbl<Mb<Mbuのと
きには前回以前の制御周期にて既に設定されているヒス
テリシス処理後の走行モータ目標トルクMbnから1次
遅れ処理後の走行モータ目標トルクMbsを差し引いた
値と、所定の1次遅れ定数Kmfとの積を算出すると共
に、その積に当該走行モータ目標トルクMbsを加算す
ることにより、今回の制御周期における1次遅れ処理後
の走行モータ目標トルクMbsを算出する。
した1次遅れ処理後の走行モータ目標トルクMbsをイ
ンバータ20に出力し、ステップS2に戻る。
急減速が要求されているときには、図13に示すよう
に、ステップS3にて設定された走行モータ目標トルク
Mbに対して、ECU100がインバータ20に実際に
出力する指令値はステップS14にて出力する1次遅れ
処理後の走行モータ目標トルクMbsであるため、その
目標トルクMbsに応じて走行モータ2が発生する回転
トルクには1次遅れを発生させることができる。
トルク特性に応じた最大限の急加速が要求されたとき
(例えばアクセルが全開状態のとき)等のように、走行
モータ2に要求される(設定される)動作状態が急変し
ても、その急加速を達成させるべく走行モータ2が駆動
されることによって当該モータ自身に発生する振動、走
行モータ2に対する慣性系、駆動シャフトの剛性、走行
モータ2の制御応答の遅れが複合して発生するトルクシ
ョックを、図14に示すように抑制することができ、減
速から加速への走行状態の遷移をスムーズに行わせるこ
とができると共に、スロットル開度に応じて設定される
走行モータ目標トルクMbに応じて、ヒステリシス範囲
Kmhの設定を連続的に更新することができ、常に最適
な制御不感帯処理を行うことができる。
テップS8、並びにステップS1で説明したように、急
加速または急減速が要求されていないときには実行され
ないため、走行モータ2の制御応答性を不必要に悪化さ
せることはない。
プS7を設けることにより、ステップS5の判断におい
て回転トルクの極性の変化を検出しない場合にも上記の
トルクショックの抑制処理を行う処理構成としたが、最
も問題となるのは回転トルクの極性の変化が発生した場
合であるため、ステップS5の判断でNOのとき(極性
が同じとき)にはステップS8に進むように構成しても
良い。
出された走行モータ目標トルクMbに対してヒステリシ
ス処理と1次遅れ処理とを両方与える制御構成とした
が、この構成に限られるものではなく、何れか一方の処
理だけを施す制御構成としても良い。
械的構成を例示すブロック図である。
進&低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図であ
る。
速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
常走行&充電時の駆動力の伝達形態を説明する図であ
る。
電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
ンジン始動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
気的構成を示すブロック図である。
によるエンジン、ジェネレータ・モータ、走行モータ、
並びにバッテリに対する制御を説明する図である。
装置の制御系の構成を示すブロック図である。
ャートである。
タに出力する走行モータ目標トルクMbsを説明する図
である。
の回転トルクの変動を例示する図である。
電動機の出力特性を示す図である。
から加速状態に遷移したときに派生する回転トルクの変
動を例示する図である。
Claims (8)
- 【請求項1】 車輪を駆動するモータと、そのモータの
駆動制御を行う制御手段を備えるモータ走行車の駆動装
置であって、 前記制御手段は、前記モータが前記車輪から回転トルク
を受けながら回転している場合において、該回転トルク
とは反対方向の回転トルクを前記モータから前記車輪に
伝達させることが要求されたときに、その反対方向の回
転トルクを発生させるべく前記モータを駆動することに
よって発生する振動を抑制する振動抑制手段を含むこと
を特徴とするモータ走行車の駆動装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、前記モータが前記車輪
から回転トルクを受けながら回転しているときに前記モ
ータに電力回生を行わせ、 前記振動抑制手段は、前記電力回生が行われているとき
の前記モータの回転方向とは反対方向に前記モータが駆
動されることによって発生する振動を抑制することを特
徴とする請求項1記載のモータ走行車の駆動装置。 - 【請求項3】 前記振動抑制手段は、前記モータの回転
方向とは反対方向に前記モータが駆動されているとき
に、前記モータのトルク特性に応じた最大限の急加速が
要求されたときに、その急加速を達成させるべく前記モ
ータが駆動されることによって発生する振動を抑制する
ことを特徴とする請求項1または請求項2記載のモータ
走行車の駆動装置。 - 【請求項4】 前記モータ走行車に要求される加速度合
を検出する検出手段を更に備え、 前記制御手段は、前記モータの回転方向とは反対方向に
前記モータを駆動するときであって、前記検出手段によ
って所定の加速度より小さな加速が要求されていること
が検出されたときに、前記振動抑制手段の作動を制限す
ることを特徴とする請求項1または請求項2記載のモー
タ走行車の駆動装置。 - 【請求項5】 前記振動は、前記モータのトルク特性及
び/または前記モータの回転動作を前記車輪に伝達する
駆動軸の剛性に起因して発生する振動であることを特徴
とする請求項1記載のモータ走行車の駆動装置。 - 【請求項6】 前記振動抑制手段は、前記モータの駆動
制御系における制御出力に対して施されるヒステリシス
要素または遅れ要素による処理であることを特徴とする
請求項1記載のモータ走行車の駆動装置。 - 【請求項7】 前記モータ走行車は、前記モータによる
駆動力を駆動軸を介して後輪に伝達する構造の車両であ
ることを特徴とする請求項1記載のモータ走行車の駆動
装置。 - 【請求項8】 前記モータ走行車は、前記モータによる
駆動力とエンジンによる駆動力とを併用するハイブリッ
ド車両であることを特徴とする請求項1記載のモータ走
行車の駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11225673A JP2001057714A (ja) | 1999-08-09 | 1999-08-09 | モータ走行車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11225673A JP2001057714A (ja) | 1999-08-09 | 1999-08-09 | モータ走行車の駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001057714A true JP2001057714A (ja) | 2001-02-27 |
Family
ID=16832996
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11225673A Pending JP2001057714A (ja) | 1999-08-09 | 1999-08-09 | モータ走行車の駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001057714A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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KR101558795B1 (ko) | 2014-08-01 | 2015-10-07 | 현대자동차주식회사 | 친환경 자동차의 모터 출력 부족 해소 방법 및 시스템 |
JP2017034876A (ja) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | 学校法人千葉工業大学 | モータの制御装置 |
-
1999
- 1999-08-09 JP JP11225673A patent/JP2001057714A/ja active Pending
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