JP2000274351A - 可変容量型圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク室の圧力の過大な上昇を阻止するこ
とが可能な可変容量型圧縮機を提供すること。 【解決手段】 容量制御弁46は、弁体52によって弁孔53
の開度を調節することで、クランク室15への高圧な吐出
冷媒ガスの導入量を調節し、クランク室15の圧力を変更
して、吐出容量を調節する。この弁体52による弁孔53の
開度調節によっては、ソレノイドロッド63が固定鉄心60
に対してスライド移動する。従って、ソレノイドロッド
63に一体の圧力作用部91が、二つの圧力作用室90a,90b
の容積比を変更し、両室90a,90b 間において連通路92を
介したオイルＯの積極的な流通が生じる。その結果、こ
の通過断面積の小さな連通路92を介したオイルＯの流通
抵抗が、圧力作用部91を介してソレノイドロッド63に対
して移動抵抗として付与される。よって、圧縮機の停止
や加速カットの開始から、弁体52が緩やかに弁孔53を全
開することとなり、クランク室15の圧力が急激に上昇さ
れることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車両空調
装置に用いられて冷媒ガスの圧縮を行なうとともに、吐
出容量を変更可能な構成を有する可変容量型圧縮機に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種の可変容量型圧縮機（以下単に圧
縮機とする）としては、例えば、図９に示すようなもの
が存在する。すなわち、ハウジング101 にはクランク室
102 が形成されるとともに、駆動軸103 が回転可能に保
持されている。リップシール104 は、ハウジング101 と
の間に介在されて駆動軸103 を封止する。

【０００３】前記駆動軸103 は、電磁式の摩擦クラッチ
105 を介して外部駆動源としての車両エンジンＥｇに作
動連結されている。摩擦クラッチ105 は、車両エンジン
Ｅｇに作動連結されたロータ106 と、駆動軸103 に一体
回転可能に固定されたアーマチャ107 と、電磁コイル10
8 とを備えている。電磁コイル108 は、その励磁により
アーマチャ107 をロータ106 側に吸引して両者106,107
を締結することで、車両エンジンＥｇと駆動軸103 との
間での動力伝達を可能とする（摩擦クラッチ105 のオ
ン）。この状態から電磁コイル108 が消磁されると、ア
ーマチャ107 がロータ106 から離間して、車両エンジン
Ｅｇと駆動軸103 との間での動力伝達は遮断される（摩
擦クラッチ105 のオフ）。

【０００４】回転支持体109 はクランク室102 において
駆動軸103 に固定されるとともに、この回転支持体109
には斜板110 がヒンジ機構111 を介して連結されてい
る。斜板110 は回転支持体109 にヒンジ機構111 を介し
て連結されることで、駆動軸103 と一体回転可能でかつ
駆動軸103 の軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能となって
いる。最小傾斜角規定部112 は駆動軸103 に設けられ、
斜板110 の最小傾斜角を当接規定する。

【０００５】シリンダボア113 、吸入室114 及び吐出室
115 はハウジング101 に形成されている。ピストン116
は、シリンダボア113 に往復動可能に収容されるととも
に、斜板110 に連結されている。ハウジング101 が備え
る弁・ポート形成体117 は、互いに隣接するシリンダボ
ア113 と吸入室114 、及びシリンダボア113 と吐出室11
4 とをそれぞれ区画している。

【０００６】そして、駆動軸103 の回転運動が、回転支
持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板110 を介してピスト
ン116 の往復運動に変換され、弁・ポート形成体117 の
吸入ポート117a及び吸入弁117bを介した、吸入室114 か
らシリンダボア113 への冷媒ガスの吸入、吸入冷媒ガス
の圧縮、及び弁・ポート形成体117 の吐出ポート117c及
び吐出弁117dを介した、圧縮済み冷媒ガスの吐出室115
への吐出の圧縮サイクルが繰り返される。

【０００７】駆動軸付勢バネ118 はハウジング101 と駆
動軸103 との間に介在されている。駆動軸付勢バネ118
は、駆動軸103 を軸線Ｌ前方（図面左方）側に付勢する
ことで、各部品の製造公差を組み付け時に吸収して軸線
Ｌ前後方向のがたつきを抑制する役割を担っている。

【０００８】抽気通路119 はクランク室102 と吸入室11
4 とを連通する。給気通路120 は吐出室115 とクランク
室102 とを連通する。容量制御弁121 は電磁弁よりな
り、給気通路120 の開度を調節可能である。容量制御弁
121 は、車室の温度、車室の設定温度、摩擦クラッチ10
5 のオフ、或いは車両エンジンＥｇの停止等に基づいて
動作される。

【０００９】前記容量制御弁121 が給気通路120 の開度
を調節することで、クランク室102への高圧な吐出冷媒
ガスの導入量が調節され、抽気通路119 を介した吸入室
114への冷媒ガスの逃がし量との関係から、クランク室1
02 の圧力が変更される。従って、クランク室102 の圧
力とシリンダボア113 の圧力とのピストン116 を介した
差が変更され、斜板110 の傾斜角が変更される。その結
果、ピストン116 のストローク量が変更されて、吐出容
量が調節される。

【００１０】特に、前記容量制御弁121 は、摩擦クラッ
チ105 がオフされたり、車両エンジンＥｇが停止したり
すると給気通路120 を全開する。従って、クランク室10
2 の圧力が上げられて、シリンダボア113 の圧力とのピ
ストン116 を介した差が大きくなり、斜板110 の傾斜角
が減少される。その結果、圧縮機は斜板110 の傾斜角を
最小として運転を停止し、よって次回の起動は負荷トル
クの最も少ない最小吐出容量状態からとなり、その起動
時に生じるショックは緩和される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術においては、例えば、車室の温度が設定温度よりもは
るかに高い場合、つまり、車室の冷房要求が高い場合に
は、容量制御弁121 により給気通路120 が全閉されて、
圧縮機の吐出容量が最大に調節される。

【００１２】ここで、圧縮機が最大吐出容量にて運転さ
れた状態から、摩擦クラッチ105 がオフされるか、或い
は車両エンジンＥｇが停止して圧縮機が停止されたとす
る。また、車両の急加速時において、圧縮機の吐出容量
を最小として車両エンジンＥｇの負荷を軽減する、「加
速カット」と呼ばれる冷房要求に応じない制御が実行さ
れたとする。

【００１３】このような場合、前記容量制御弁121 は、
吐出容量を最小とすべく全閉状態にある給気通路120 を
急激に全開することになる。従って、吐出室115 の高圧
冷媒ガスが急激にクランク室102 へ供給され、抽気通路
119 が冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきらないことか
ら、クランク室102 の圧力が過大に上昇する。その結
果、シリンダボア113 とクランク室102 との圧力差が過
大に拡大される。

【００１４】このため、傾斜角を最小とした斜板110
（図９において二点鎖線で示す）は、最小傾斜角規定部
112 に過大な力で押しつけられるし、ヒンジ機構111 を
介して回転支持体109 をリヤ側に強く引っ張ることにな
る。その結果、駆動軸103 が軸線Ｌ後方側に向かう強い
移動力を受け、駆動軸付勢バネ118 の付勢力に抗してス
ライド移動してしまう。

【００１５】駆動軸103 が軸線Ｌ方向にスライド移動す
ると、そのリップシール104 との摺動位置が、コンタク
トラインと呼ばれる所定の位置を逸脱することがある。
駆動軸103 の外周面において、コンタクトラインから外
れた箇所には、スラッジ等の異物が付着していることが
多い。このため、リップシール104 は、駆動軸103 との
間にスラッジが噛み込まれて軸封性能が低下し、ガス漏
れ等の不具合が生じる問題がある。

【００１６】その外にも、特に摩擦クラッチ105 のオフ
時の場合、言い換えれば、車両エンジンＥｇと駆動軸10
3 との間での動力伝達が遮断された場合、駆動軸103 が
軸線Ｌ後方側にスライド移動すると、駆動軸103 に固定
されたアーマチャ107 がロータ106 側に移動する。摩擦
クラッチ105 のオフ状態におけるロータ106 とアーマチ
ャ107 との間のクリアランスは、微小（例えば、0.5mm
）に設定されている。従って、前述した駆動軸103 の
軸線Ｌ後方側へのスライド移動によって、ロータ106 と
アーマチャ107 との間のクリアランスが容易に消滅して
しまい、アーマチャ107 が回転状態にあるロータ106 に
摺接して異音や振動を生じたり、さらには動力伝達を許
容してしまう問題を生じる。

【００１７】また、特に加速カットの場合、駆動軸103
が軸線Ｌ後方側にスライド移動すると、この駆動軸102
に対し、回転支持体109 、ヒンジ機構111 及び斜板110
を介して連結されているピストン116 が、シリンダボア
113 内を後方側にスライド移動して、その死点が弁・ポ
ート形成体117 側にずれようとする。従って、ピストン
116 が上死点に位置する際に弁・ポート形成体117 に対
して衝撃的に衝突し、この衝突に起因して振動や騒音が
発生したり、ピストン116 或いは弁・ポート形成体117
が破損する等の問題が生じる。

【００１８】なお、駆動軸103 のスライド移動を防止す
るため、駆動軸付勢バネ118 の付勢力を大きくする対策
が考えられるが、その大きな荷重を受承することとなる
スラストベアリング122 の耐久性の低下及び動力損失の
増大という新たな問題が発生してしまう。

【００１９】本発明は、上記従来技術に存在する問題点
に着目してなされたものであって、その目的は、クラン
ク室の圧力の過大な上昇を阻止することが可能な可変容
量型圧縮機を提供することにある。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、冷凍回路に適用されて冷媒ガス
の圧縮を行なう可変容量型圧縮機であって、ハウジング
にはクランク室及びシリンダボアが形成されるとともに
クランク室を挿通するようにして駆動軸が回転可能に保
持され、前記クランク室において駆動軸にはカムプレー
トが一体回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連結され、
前記シリンダボアにはカムプレートに連結されたピスト
ンが往復動可能に収容され、前記ハウジングには吸入ポ
ート、吸入弁、吐出ポート及び吐出弁を有する弁・ポー
ト形成体が、ピストンとでシリンダボアを閉塞するよう
にして装着され、前記ハウジングと駆動軸との間には、
ピストンが弁・ポート形成体から離間する方向に駆動軸
を軸線に沿って付勢する駆動軸付勢部材が介在され、前
記クランク室と吐出圧力領域とは給気通路を介して連通
され、前記クランク室と吸入圧領域とは抽気通路を介し
て常時連通され、外部からの制御によって、給気通路又
は抽気通路の少なくとも一方の開度を調節することでク
ランク室の圧力を変更する容量制御弁を備え、前記クラ
ンク室の圧力とシリンダボアの圧力とのピストンを介し
た差に応じてカムプレートの傾斜角を変更して吐出容量
を調節する構成の可変容量型圧縮機において、前記容量
制御弁はダンパ手段を備え、前記ダンパ手段は、容量制
御弁がクランク室の圧力を高めるように給気通路又は抽
気通路の少なくとも一方の開度を調節する場合、この開
度の急激な変更を阻止する構成であることを特徴として
いる。

【００２１】この構成においては、容量制御弁が外部か
らの制御によってクランク室の圧力を調節し、圧縮機の
吐出容量を調節する。従って、例えば、圧縮機の停止時
に、吐出容量を積極的に最小とすることで負荷トルクを
小さくして、次回の起動時に生じるショックを緩和する
構成とすることも可能である。また、冷房要求に応じず
に、吐出容量を最小とすることも可能である。これらの
容量制御が、例えば、最大吐出容量にて圧縮機が運転さ
れている状態から行われると、従来技術においてはクラ
ンク室の圧力が急激に高められて過大に上昇しようとす
る。

【００２２】しかし、本発明においてはダンパ手段が容
量制御弁に備えられ、このダンパ手段は、容量制御弁が
クランク室の圧力を高めるように給気通路又は抽気通路
の少なくとも一方の開度を調節する場合、この開度の急
激な変更を阻止する。従って、クランク室の圧力が急激
に上昇されることを防止でき、クランク室の圧力が過大
に上昇してシリンダボアの圧力との差が過大に拡大する
ことはない。その結果、駆動軸が、駆動軸付勢部材の付
勢力に抗して軸線方向にスライド移動してしまう現象が
生じることを阻止することができる。

【００２３】請求項２の発明では、請求項１記載の可変
容量型圧縮機において、前記容量制御弁は、少なくとも
給気通路の開度を調節する構成であることを特徴として
いる。

【００２４】この構成においては、クランク室の圧力制
御に高圧な吐出圧力を取り扱うこととなり、例えば、容
量制御弁が抽気通路のみを開閉してクランク室の圧力を
調節する場合、つまり、吐出圧力よりも低い圧力を取り
扱う場合と比較して、クランク室の圧力を速やかに上昇
させることができる。従って、圧縮機が停止された場
合、速やかに吐出容量を最小とすることができ、停止か
ら間もない圧縮機の次回の起動をも最小吐出容量からと
することができる。別の見方をすれば、容量制御弁が抽
気通路のみを開閉して吐出容量を調節する場合と比較し
て、クランク室の圧力が過大に上昇する問題が生じ易
く、ダンパ手段を備えることでの効果がより有効に奏さ
れる。

【００２５】請求項３の発明では、請求項１又は２記載
の可変容量型圧縮機において、前記駆動軸とこの駆動軸
を回転駆動する外部駆動源との間には動力伝達を遮断可
能な電磁式の摩擦クラッチが配設され、この摩擦クラッ
チは、ハウジングに回転可能に支持されるとともに外部
駆動源に作動連結されたロータと、駆動軸に一体回転可
能に固定されるとともにロータに対向配置されたアーマ
チャと、励磁によりアーマチャをロータ側に吸引して両
者を締結し、動力伝達を可能とする電磁コイルとを備え
ていることを特徴としている。

【００２６】この構成においては、摩擦クラッチによる
動力伝達の遮断時に、圧縮機の吐出容量を積極的に最小
とすることで負荷トルクを小さくして、次回の圧縮機の
起動時に生じるショックを緩和する構成とすることも可
能である。そして、例えば、圧縮機が最大吐出容量にて
運転されている状態から、摩擦クラッチにおける動力伝
達の遮断により圧縮機が停止されると、吐出容量を最小
とすべく給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度
調節が行われようとする。このような場合も、請求項１
の発明と同様に、ダンパ手段によってクランク室の圧力
の過大な上昇が阻止され、例えば、駆動軸のスライド移
動によってロータとアーマチャとの間のクリアランスが
消滅してしまうことを防止できる。言い換えれば、外部
駆動源との間に摩擦クラッチを備えることで、摩擦クラ
ッチによる動力伝達の遮断時には、クランク室の圧力の
過大な上昇に起因した特異な問題が生じ易く、ダンパ手
段を備えることでの効果がより有効に奏される。

【００２７】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記容量制御
弁は、前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方を開
閉する弁体と、外部からの制御によって弁体を移動させ
る弁体駆動部とを備え、前記ダンパ手段は、クランク室
の圧力を高める方向に移動する弁体に対して移動抵抗を
付与する移動抵抗付与手段により構成されていることを
特徴としている。

【００２８】この構成においては、弁体がクランク室の
圧力を高めるように給気通路又は抽気通路の少なくとも
一方の開度を調節しようとすると、弁体には移動抵抗付
与手段により移動抵抗が付与される。従って、弁体によ
る給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開度調節が
緩やかに行われ、クランク室の圧力が急激に上昇される
ことを防止できる。

【００２９】請求項５の発明では、請求項４記載の可変
容量型圧縮機において、前記移動抵抗付与手段は、前記
弁体に対して一体的に設けられた圧力作用部と、前記圧
力作用部によって弁体の移動方向前後の空間に区画形成
された二つの流体圧室と、前記二つの流体圧室を連通す
る連通路とからなり、前記弁体がクランク室の圧力を高
める方向に移動する時には、圧力作用部が二つの流体圧
室の容積比を変更することで、両室間での連通路を介し
た流体の流通により生じる抵抗で弁体に移動抵抗を付与
する構成であることを特徴としている。

【００３０】この構成においては、弁体駆動部によって
弁体がクランク室の圧力を高めるように給気通路又は抽
気通路の一方の開度を調節しようとすると、弁体と一体
的に設けられた圧力作用部が二つの流体圧室の容積比を
変更することとなる。従って、両流体圧室間において、
通過断面積の小さな連通路を介して流体が流通すること
で抵抗が発生し、弁体には圧力作用部を介して移動抵抗
が付与される。その結果、弁体による給気通路又は抽気
通路の一方の開度調節が緩やかに行われ、クランク室の
圧力が急激に上昇されることを防止できる。

【００３１】請求項６の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記容量制御
弁は、前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方を開
閉する弁体と、外部からの制御によって弁体を移動させ
る弁体駆動部とを備え、前記ダンパ手段は、容量制御弁
がクランク室の圧力を高めるように給気通路又は抽気通
路の少なくとも一方の開度を調節する場合、弁体に付与
する移動力を段階的に変更するように弁体駆動部を制御
することで、この開度の急激な変更を阻止する構成であ
ることを特徴としている。

【００３２】この構成においては、クランク室の圧力を
高めるように給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の
開度を調節する場合、ダンパ手段は弁体に付与する移動
力を段階的に変更するように弁体駆動部を制御する。従
って、給気通路又は抽気通路の少なくとも一方が目的の
開度に急激に変更されることがなく、クランク室の圧力
が急激に上昇されることを防止できる。

【００３３】請求項７の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の可変容量型圧縮機において、前記容量制御
弁は、前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方を開
閉する弁体と、外部からの制御によって弁体を移動させ
る弁体駆動部とを備え、前記ダンパ手段は、容量制御弁
がクランク室の圧力を高めるように給気通路又は抽気通
路の少なくとも一方の開度を調節する場合、弁体に付与
する移動力を連続的に変更するように弁体駆動部を制御
することで、この開度の急激な変更を阻止する構成であ
ることを特徴としている。

【００３４】この構成においては、クランク室の圧力を
高めるように給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の
開度を調節する場合、ダンパ手段は弁体に付与する移動
力を連続的に変更するように弁体駆動部を制御する。従
って、給気通路又は抽気通路の少なくとも一方が目的の
開度に急激に変更されることがなく、クランク室の圧力
が急激に上昇されることを防止できる。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明を、車両空調装置
に用いられる可変容量型圧縮機において具体化した第１
〜第４実施形態について説明する。なお、第２〜第４実
施形態においては第１実施形態との相違点についてのみ
説明し、同一部材には同じ番号を付して説明を省略す
る。

【００３６】（第１実施形態）図１に示すように、フロ
ントハウジング１１は、センタハウジングとしてのシリ
ンダブロック１２の前端部に接合固定されている。リヤ
ハウジング１３は、シリンダブロック１２の後端部に弁
・ポート形成体１４を介して接合固定されている。フロ
ントハウジング１１、シリンダブロック１２及びリヤハ
ウジング１３によって、圧縮機のハウジングが構成され
ている。なお、図１の左方を圧縮機の前方とし、右方を
後方とする。

【００３７】前記弁・ポート形成体１４は、ポート形成
板１４ａの前方側に吸入弁形成板１４ｂが、後方側に吐
出弁形成板１４ｃが、吐出弁形成板１４ｃの後方側にリ
テーナ形成板１４ｄがそれぞれ重合されてなる。

【００３８】クランク室１５は、フロントハウジング１
１とシリンダブロック１２とにより囲まれて区画形成さ
れている。駆動軸１６はクランク室１５を挿通するよう
にして配置され、フロントハウジング１１とシリンダブ
ロック１２との間で回転可能に架設支持されている。

【００３９】前記駆動軸１６の前端側は、フロントハウ
ジング１１にラジアルベアリング１７を介して支持され
ている。収容孔１２ａはシリンダブロック１２の中心部
に貫設されている。駆動軸１６の後端側は収容孔１２ａ
に挿入され、ラジアルベアリング１８を介して支持され
ている。バネ座２１はサークリップよりなり、収容孔１
２ａの内周面（シリンダブロック１２）に嵌合固定され
ている。スラストベアリング１９、及び駆動軸付勢部材
としての駆動軸付勢バネ２０は、収容孔１２ａにおいて
駆動軸１６の後端面とバネ座２１との間に介在されてい
る。駆動軸付勢バネ２０はコイルバネよりなり、駆動軸
１６を軸線Ｌ前方側に付勢する。駆動軸１６の回転力
は、スラストベアリング１９の介在によって、駆動軸付
勢バネ２０への伝達が遮断されている。

【００４０】前記駆動軸１６の前端部は、フロントハウ
ジング１１の前壁を貫通して外部へ突出されている。駆
動軸１６の軸封装置としてはリップシール２２が用いら
れ、このリップシール２２は、駆動軸１６の前端部とフ
ロントハウジング１１との間に介在されている。リップ
シール２２は、リップリング２２ａを以って駆動軸１６
の外周面に圧接することで、駆動軸１６を封止してい
る。

【００４１】電磁式の摩擦クラッチ２３は、外部駆動源
としての車両エンジンＥｇと駆動軸１６との間に介在さ
れている。すなわち、摩擦クラッチ２３のロータ２４
は、フロントハウジング１１の外壁面にアンギュラベア
リング２５を介して回転可能に支持されている。車両エ
ンジンＥｇからのベルト２６は、ロータ２４の外周に巻
き掛けられている。ハブ２７は駆動軸１６の前端部に固
定されるとともに、その外周側でアーマチャ２８を弾性
支持している。アーマチャ２８は、駆動軸付勢バネ２０
と反対側でロータ２４に対向配置されている。電磁コイ
ル２９は、フロントハウジング１１の外壁面に支持され
るとともに、ロータ２４内に配置されている。

【００４２】そして、車両エンジンＥｇの起動状態に
て、電磁コイル２９が通電により励磁されると、アーマ
チャ２８とロータ２４との間には電磁力に基づく吸引力
が作用される。従って、アーマチャ２８がハブ２７の弾
性力に抗して移動してロータ２４と圧接し、摩擦クラッ
チ２３がオン状態となる。このオン状態では、車両エン
ジンＥｇの駆動力が、ベルト２６及び摩擦クラッチ２３
を介して駆動軸１６に伝達される（図１）。この状態か
ら電磁コイル２９が消磁されると、アーマチャ２８がハ
ブ２７の弾性力によりロータ２４から離間され、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態となる。このオフ状態では、車両
エンジンＥｇから駆動軸１６への駆動力の伝達が遮断さ
れる（図４）。

【００４３】回転支持体３０は、前記クランク室１５に
おいて駆動軸１６に固定されている。カムプレートとし
ての斜板３１は、駆動軸１６に傾動可能でかつ駆動軸１
６の軸線Ｌ方向にスライド移動可能に支持されている。
ヒンジ機構３２は回転支持体３０と斜板３１との間に介
在されている。斜板３１は、回転支持体３０に対するヒ
ンジ機構３２を介したヒンジ連結により、駆動軸１６と
一体回転可能でかつ軸線Ｌに対する傾斜角を変更可能で
ある。

【００４４】最小傾斜角規定部３４は、駆動軸１６にお
いて斜板３１とシリンダブロック１２との間に配設され
ている。最小傾斜角規定部３４は、リング状の部材を駆
動軸１６の外周面に外嵌固定することで形成されてい
る。図１において二点鎖線で示すように、斜板３１の最
小傾斜角は、最小傾斜角規定部３４との当接により規定
される。図１において実線で示すように、斜板３１の最
大傾斜角は、回転支持体３０との当接により規定され
る。

【００４５】シリンダボア３３はシリンダブロック１２
に形成されている。片頭型のピストン３５はシリンダボ
ア３３に収容されている。シリンダボア３３は、ピスト
ン３５の先端面と弁・ポート形成体１４の前面とで前後
が閉塞されている。ピストン３５は、シュー３６を介し
て斜板３１の外周部に係留されている。そして、駆動軸
１６の回転運動は、回転支持体３０、ヒンジ機構３２、
斜板３１及びシュー３６を介することで、シリンダボア
３３におけるピストン３５の往復運動に変換される。

【００４６】吸入圧力領域としての吸入室３７は、リヤ
ハウジング１３の中央部に区画形成されている。吐出圧
力領域としての吐出室３８は、リヤハウジング１３にお
いて吸入室３７の外周側に区画形成されている。吸入室
３７及び吐出室３８は、それぞれ弁・ポート形成体１４
を介してシリンダボア３３に隣接されている。吸入ポー
ト３９及び吐出ポート４０は、弁・ポート形成体１４の
ポート形成板１４ａにおいて、シリンダボア３３に対応
して形成されている。吸入弁４１は、吸入弁形成板１４
ｂにおいて吸入ポート３９に対応して形成されている。
吐出弁４２は、吐出弁形成板１４ｃにおいて吐出ポート
４０に対応して形成されている。リテーナ４３は、リテ
ーナ形成板１４ｄにおいて吐出弁４２に対応して形成さ
れている。リテーナ４３は吐出弁４２の最大開度を規定
する。

【００４７】そして、吸入室３７の冷媒ガスは、ピスト
ン３５の上死点側から下死点側への移動により、吸入ポ
ート３９及び吸入弁４１を介してシリンダボア３３へ吸
入される。シリンダボア３３に吸入された冷媒ガスは、
ピストン３５の下死点側から上死点側への移動により所
定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート４０及び吐出弁４
２を介して吐出室３８へ吐出される。

【００４８】給気通路４４は吐出室３８とクランク室１
５を連通する。抽気通路４５はクランク室１５と吸入室
３７を常時連通する。容量制御弁４６は給気通路４４上
に介在されている。そして、容量制御弁４６が給気通路
４４の開度を調節することで、クランク室１５への高圧
な吐出冷媒ガスの導入量が調節され、抽気通路４５を介
した冷媒ガスの吸入室３７への逃がし量との関係から、
クランク室１５の圧力が変更される。従って、クランク
室１５の圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３
５を介した差が変更され、斜板３１の傾斜角が変更され
る。その結果、ピストン３５のストローク量が変更され
て、吐出容量が調節される。

【００４９】次に、前記容量制御弁４６について詳述す
る。図２に示すように、弁室５１は前記給気通路４４上
に区画形成されている。弁体５２は弁室５１に収容され
ている。弁孔５３は弁室５１において弁体５２と対向す
るように開口されている。強制開放バネ５４は弁室５１
に収容され、弁孔５３を開放する方向に弁体５２を付勢
している。前記弁室５１及び弁孔５３は給気通路４４の
一部を構成する。

【００５０】感圧室５５は前記弁室５１に隣接して区画
形成されている。感圧室５５は、検圧通路４７を介して
吸入室３７に常時連通されている。感圧部材としてのベ
ローズ５６は感圧室５５に収容されている。設定バネ５
７はベローズ５６内に配設されている。設定バネ５７
は、ベローズ５６の初期長さを設定するためのものであ
る。感圧ロッド５８は弁体５２に一体形成され、ベロー
ズ５６と弁体５２とを作動連結している。

【００５１】プランジャ室５９は前記感圧室５５と反対
側において弁室５１に隣接され、その上方開口部には弁
室５１と区画するようにして固定鉄心６０が嵌合されて
いる。可動鉄心６１はプランジャ室５９に収容されてい
る。追従バネ６２はプランジャ室５９に収容され、可動
鉄心６１を弁体５２側に付勢している。ロッドガイド孔
６５は固定鉄心６０に貫設され、弁室５１とプランジャ
室５９とを連通している。ソレノイドロッド６３は弁体
７４に一体形成され、ロッドガイド孔６５に挿通されて
いる。ソレノイドロッド６３の可動鉄心６１側の端部
は、強制開放バネ５４及び追従バネ６２の付勢力によっ
て可動鉄心６１に当接されている。従って、弁体５２と
可動鉄心６１は、ソレノイドロッド６３を介して作動連
結されている。電磁コイル６４は、前記固定鉄心６０及
び可動鉄心６１の外側において両鉄心６０，６１を跨い
で配置されている。前記固定鉄心６０、可動鉄心６１、
電磁コイル６４及びソレノイドロッド６３が、容量制御
弁４６の電磁構成をなして弁体駆動部を構成している。

【００５２】さて、図１に示すように、上記構成の可変
容量型圧縮機（以下単に圧縮機とする）において、その
吸入室３７と吐出室３８とは、外部冷媒回路７１で接続
されている。外部冷媒回路７１は、凝縮器７２、膨張弁
７３及び蒸発器７４を備えている。外部冷媒回路７１と
圧縮機とで、車両空調装置の冷凍回路が構成されてい
る。

【００５３】車両空調装置のメインスイッチであるエア
コンスイッチ８０、車両の車室内の温度を検出するため
の車室温度センサ８１、乗員が車室内の温度を設定する
ための車室温度設定器８２、及びアクセル開度センサ８
３は、それぞれ制御コンピュータＣに接続されている。
制御コンピュータＣは、摩擦クラッチ２３及び容量制御
弁４６の各電磁コイル２９，６４と、車両バッテリ等の
電源Ｓとの間の給電ライン上に介在されている。制御コ
ンピュータＣは、エアコンスイッチ８０のオン・オフ、
車室温度センサ８１からの車室温度、車室温度設定器８
２からの設定温度、及びアクセル開度センサ８３からの
アクセル開度等の外部信号に基づいて、電源Ｓから各電
磁コイル２９，６４への給電を制御する。

【００５４】なお、一般的に、車両エンジンＥｇの運転
が停止された状態（詳しくは、図示しないイグニッショ
ンキーがアクセサリーオフの位置に操作された状態）で
は、車両の電装品への給電はその殆どが停止され、これ
は車両空調装置も例外ではない。従って、車両エンジン
Ｅｇの運転が停止されると、各電磁コイル２９，６４と
電源Ｓとの間の給電ラインは、制御コンピュータＣより
も上流側で遮断され、電源Ｓから各電磁コイル２９，６
４に対する給電は停止される。

【００５５】次に、前記容量制御弁４６の動作について
説明する。車両エンジンＥｇの運転状態において、エア
コンスイッチ８０のオン状態のもとで、車室温度センサ
８１からの検出温度が車室温度設定器８２の設定温度以
上となると、制御コンピュータＣは電源Ｓから電磁コイ
ル２９へ電流を入力させる。従って、摩擦クラッチ２３
がオン状態となって圧縮機が起動される。

【００５６】この状態で容量制御弁４６のベローズ５６
は、感圧室５５の吸入圧力に応じて伸縮しようとし、こ
のベローズ５６の伸縮により、弁体５２には感圧ロッド
５８を介して弁孔５３を開放又は閉塞する方向への荷重
が付与される。また、制御コンピュータＣは、車室温度
センサ８１からの車室温度、及び車室温度設定器８２か
らの設定温度に基づいて、容量制御弁４６の電磁コイル
６４への入力電流値を決定する。制御コンピュータＣ
は、決定された値の電流を電源Ｓから電磁コイル６４へ
入力させる。電磁コイル６４に電流が入力されると、固
定鉄心６０と可動鉄心６１との間には入力電流値に応じ
た吸引力（電磁力）が生じる。この吸引力は、弁孔５３
の開度を小さくする方向への荷重として弁体５２に付与
される。

【００５７】このように、弁体５２による弁孔５３の開
度は、ベローズ５６の伸縮により付与される荷重、固定
鉄心６０と可動鉄心６１との間の吸引力により付与され
る荷重、及び各バネ５４，６２の付勢力により付与され
る荷重等の総合力によって決定される。

【００５８】例えば、制御コンピュータＣは、車室温度
と設定温度との差が大きいほど、つまり、車室の冷房要
求が高いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４に対す
る入力電流値を大きくする。従って、固定鉄心６０と可
動鉄心６１との間の吸引力が強くなって、弁体５２に付
与される弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が増
大する。従って、容量制御弁４６は、吸入圧力の目標
（設定吸入圧力）を低く設定するとともに、この設定吸
入圧力を維持するようにベローズ５６により弁体５２を
動作させて弁孔５３を開閉する。つまり、容量制御弁４
６は、電磁コイル６４への入力電流値が増大されること
によって、より低い吸入圧力を保持するように圧縮機の
吐出容量を調節する。

【００５９】弁孔５３（給気通路４４）の開度が小さく
なれば、吐出室３８からクランク室１５へ供給される冷
媒ガスの流量が減少する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が減少すると、抽気通路４５を介した吸入
室３７への冷媒ガスの逃がしにより、クランク室１５の
圧力が次第に低下していく。従って、クランク室１５の
圧力とシリンダボア３３の圧力とのピストン３５を介し
た差が小さくなり、斜板３１の傾斜角が増大される。そ
の結果、ピストン３５のストローク量が増大し、圧縮機
の吐出容量が増大される。

【００６０】逆に、制御コンピュータＣは、車室温度と
設定温度との差が小さいほど、つまり、車室の冷房要求
が低いほど、容量制御弁４６の電磁コイル６４に対する
入力電流値を小さくする。このため、固定鉄心６０と可
動鉄心６１との間の吸引力が弱くなって、弁体５２に付
与される弁孔５３の開度を小さくする方向への荷重が減
少する。従って、容量制御弁４６は、設定吸入圧力を高
く設定するとともに、この設定吸入圧力を維持するよう
にベローズ５６により弁体５２を動作させて弁孔５３を
開閉する。つまり、容量制御弁４６は、電磁コイル６４
への入力電流値が減少されることによって、より高い吸
入圧力を保持するように圧縮機の吐出容量を調節する。

【００６１】弁孔５３（給気通路４４）の開度が大きく
なれば、吐出室３８からクランク室１５へ供給される冷
媒ガスの流量が増大する。クランク室１５に供給される
冷媒ガスの量が増大すると、抽気通路４５がその増大分
を逃がしきらないことから、クランク室１５の圧力が次
第に上昇していく。従って、クランク室１５の圧力とシ
リンダボア３３の圧力とのピストン３５を介した差が大
きくなる。その結果、斜板３１の傾斜角が減少され、ピ
ストン３５のストローク量が減少して圧縮機の吐出容量
が減少される。

【００６２】次に、本実施形態の特徴的な構成について
説明する。図２及び図３に示すように、圧力作用空間９
０は、固定鉄心６０においてロッドガイド孔６５の途中
に形成され、流体としてのオイルＯを密封収容してい
る。圧力作用部９１は、ソレノイドロッド６３において
圧力作用空間９０に位置する部位に、リング状の部材を
外嵌固定することで形成されている。圧力作用部９１
は、圧力作用空間９０を上下二つの圧力作用室９０ａ，
９０ｂに区画する。圧力作用部９１の外径は圧力作用空
間９０の内径より若干小さく、この径差の領域が連通路
９２として両圧力作用室９０ａ，９０ｂを連通してい
る。

【００６３】そして、図２の状態から図３の状態へ、或
いはその逆のように、ソレノイドロッド６３が固定鉄心
６０に対して上下方向へスライド移動すると、ソレノイ
ドロッド６３に一体の圧力作用部９１が二つの圧力作用
室９０ａ，９０ｂの容積比を変更することとなり、両室
９０ａ，９０ｂ間において連通路９２を介したオイルＯ
の積極的な流通が生じる。従って、この通過断面積の小
さな連通路９２に生じるオイルＯの流通抵抗が、圧力作
用部９１を介してソレノイドロッド６３に対して移動抵
抗として付与される。これら圧力作用空間９０、圧力作
用室９０ａ，９０ｂ、圧力作用部９１及び連通路９２か
らなる流体ダンパ構成が、ダンパ手段としての移動抵抗
付与手段を構成している。

【００６４】次に、本実施形態の特徴的な作用について
説明する。前記制御コンピュータＣは、圧縮機の運転状
態にてエアコンスイッチ８０がオフされると、電磁コイ
ル２９に対する給電を停止して摩擦クラッチ２３をオフ
状態とするとともに、容量制御弁４６の電磁コイル６４
に対する給電制御を入力電流値ゼロにて停止する。

【００６５】また、前記制御コンピュータＣは、圧縮機
の運転状態にて、車両を急加速させるべく運転者により
アクセルが大きく踏み込まれ、アクセル開度センサ８３
により検出されたアクセル開度が所定値よりも大きくな
ると、容量制御弁４６の電磁コイル６４に対する給電制
御を、入力電流値ゼロにて所定時間停止する（以降加速
カットと呼ぶ）。

【００６６】さらに、圧縮機の運転状態にて、車両エン
ジンＥｇが停止されると、電源Ｓから各電磁コイル２
９，６４への給電ラインは、制御コンピュータＣよりも
上流側で遮断される。

【００６７】このように、摩擦クラッチ２３のオフ、或
いは車両エンジンＥｇの停止によって、容量制御弁４６
の電磁コイル６４に対する給電制御が入力電流値ゼロに
て停止されると、固定鉄心６０と可動鉄心６１との間の
吸引力が消失し、設定吸入圧力が最高値に固定される。
従って、容量制御弁４６は給気通路４４を全開し、圧縮
機は斜板３１の傾斜角を最小とする。その結果、次回の
圧縮機の起動は、負荷トルクの最も少ない最小吐出容量
状態からとなり、その起動時に生じるショックは緩和さ
れる。

【００６８】また、加速カットによって、容量制御弁４
６の電磁コイル６４に対する給電制御が入力電流値ゼロ
にて停止されると、前述した圧縮機の停止時と同様にし
て設定吸入圧力が最高値に固定される。従って、容量制
御弁４６は給気通路４４を全開し、圧縮機は斜板３１の
傾斜角を最小とする。その結果、圧縮機は負荷トルクの
小さい最小吐出容量となり、車両エンジンＥｇの負荷が
軽減されて、車両の鋭い加速を得ることができる。

【００６９】さて、前述した圧縮機の停止や加速カット
が、最大吐出容量での運転状態から行われると、容量制
御弁４６においては、弁孔５３を全閉した状態（図３）
にある弁体５２が弁孔５３を急激に全開（図２）しよう
とする。つまり、固定鉄心６０に対するソレノイドロッ
ド６３のスライド移動が急激に行われようとする。

【００７０】しかし、固定鉄心６０に対するソレノイド
ロッド６３のスライド移動によっては、両圧力作用室９
０ａ，９０ｂ間における連通路９２を介したオイルＯの
流通により生じる抵抗が、圧力作用部９１及びソレノイ
ドロッド６３を介して弁体５２に移動抵抗として付与さ
れる。従って、図５のタイムチャートに示すように、圧
縮機の停止や加速カットの開始から、弁体５２が緩やか
に弁孔５３を全開することとなり、クランク室１５の圧
力が急激に上昇されることはなく、クランク室１５の圧
力が過大に上昇されることはない。

【００７１】以上のようにして、クランク室１５とシリ
ンダボア３３との差圧の過大な拡大が阻止され、傾斜角
を最小とした斜板３１が、最小傾斜角規定部３４に過大
な力で押しつけられたり、ヒンジ機構３２を介して回転
支持体３０を強く引っ張ることがなくなる。従って、駆
動軸１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に抗して軸線
Ｌ後方側にスライド移動してしまう現象は生じない。

【００７２】上記構成の本実施形態においては、次のよ
うな効果を奏する。 （１）上述した流体ダンパ構成９０〜９２によって、ク
ランク室１５の圧力との差の過大な拡大を阻止すること
ができ、駆動軸１６が、駆動軸付勢バネ２０の付勢力に
抗して軸線Ｌ後方側にスライド移動することを防止でき
た。従って、次のような効果を奏する。

【００７３】（1-1 ）リップシール２２と駆動軸１６と
の相対スライド移動を阻止することができる。従って、
リップシール２２のリップリング２２ａと駆動軸１６と
の摺動位置が、その駆動軸１６上の所定のコンタクトラ
インを大きく逸脱することがない。このため、リップリ
ング２２ａと駆動軸１６との摺接面間に、前記コンタク
トライン以外の部分に付着されたスラッジ等の異物が噛
み込まれることが回避される。従って、リップシール２
２が早期に劣化したり、ガス漏れを生じたりすることが
抑制され、ひいては圧縮機の耐久性の向上につながる。

【００７４】（1-2 ）摩擦クラッチ２３は、アーマチャ
２８がロータ２４に対して軸線Ｌ前後方向に接離され
る。従って、摩擦クラッチ２３がオフ状態の時、駆動軸
１６に軸線Ｌ後方側へのスライド移動が生じていると、
ロータ２４とアーマチャ２８との間に吸引力が生じてい
ないにもかかわらず、両者２４，２８間に所定のクリア
ランス（図４）を確保できない事態が起こり得る。しか
し、前述したように、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのス
ライド移動が阻止されており、ロータ２４とアーマチャ
２８との間に所定のクリアランスを確保できて、摩擦ク
ラッチ２３がオフ状態にて両者２４，２８が接触したま
まの状態となることがない。従って、ロータ２４とアー
マチャ２８との間に摺動が生じることがなく、両者２
４，２８間の動力伝達を確実に遮断できるとともに、両
者２４，２８の摺動に基づく異音・振動の発生や発熱を
も防止することができる。

【００７５】（1-3 ）ピストン３５は、回転支持体３
０、ヒンジ機構３２、斜板３１及びシュー３６を介して
駆動軸１６に連結されている。従って、前述したよう
に、駆動軸１６の軸線Ｌ後方側へのスライド移動を防止
できることは、ピストン３５が弁・ポート形成体１４側
へスライド移動することの防止につながる。その結果、
加速カットの時、ピストン３５が上死点に位置する際
に、その先端面が弁・ポート形成体１４に衝突すること
を回避することができ、振動・騒音の発生を抑制するこ
とができる。また、ピストン３５と弁・ポート形成体１
４との衝突に基づく両者３５，１４の破損も回避され、
ひいては、圧縮機の耐久性を向上することにつながる。

【００７６】（２）容量制御弁４６は、給気通路４４を
開閉することで、高圧な吐出冷媒ガスのクランク室１５
への流入量を調節して圧縮機の吐出容量を調節する。従
って、例えば、抽気通路４５を開閉して、クランク室１
５から吸入室３７への冷媒ガス（吐出冷媒ガスより低
圧）の流出量を調節することで圧縮機の吐出容量を調節
する構成と比較して、クランク室１５を速やかに昇圧さ
せることができる。従って、圧縮機が停止された場合、
速やかに吐出容量を最小とすることができ、停止から間
もない圧縮機の次回の起動をも最小吐出容量からとする
ことができる。別の見方をすれば、容量制御弁４６が抽
気通路４５のみを開閉して吐出容量を調節する場合と比
較して、クランク室１５の圧力が過大に上昇する問題が
生じ易く、吸入室圧力制御弁９１を備えることのでの効
果がより有効に奏される。

【００７７】（３）流体ダンパ構成９０〜９２は、圧縮
機に対する給電ラインが制御コンピュータＣの上流側で
遮断されるような場合（車両エンジンＥｇの停止時）に
おいても、上述したダンパ作用を奏することができる。

【００７８】（４）例えば、容量制御弁４６の電磁６
０，６１，６３，６４構成を変更し、固定鉄心６０と可
動鉄心６１との間に生じる吸引力が、弁孔５３の開度を
大きくする方向への荷重として弁体５２に付与される構
成とすることも、本発明の趣旨を逸脱するものではな
い。つまり、電磁コイル６４への入力電流値が大きくな
るほど、設定吸入圧力を高く設定する構成とすることで
ある。この場合、特に、車両エンジンＥｇの停止時おい
て吐出容量を最小に変更するためには、言い換えれば、
設定吸入圧力を最高値とするためには、電磁コイル６４
と電源Ｓとの給電ラインが、制御コンピュータＣよりも
上流側で遮断されないような特別な構成が必要で、既存
の車両給電系に対して大幅な構造変更を強いることにな
る。

【００７９】しかし、本実施形態の容量制御弁４６は、
電磁コイル６４への入力電流値が小さくなるほど、設定
吸入圧力を高く設定する構成である。従って、設定吸入
圧力を最高値とする場合、制御コンピュータＣは電磁コ
イル６４への給電を停止し、これは車両エンジンＥｇの
停止時に、電磁コイル６４と電源Ｓとの給電ラインが制
御コンピュータＣよりも上流側で遮断されることと結果
として同じ状態をもたらすことになる。よって、車両エ
ンジンＥｇの停止時おいて吐出容量を最小とする構成
を、既存の車両給電系に対して構造変更を強いることな
く達成することができた。

【００８０】（第２実施形態）図６に示すように、本実
施形態において圧力作用空間９０はプランジャ室５９が
兼ねており、プランジャ室５９にはオイルＯが密封収容
されている。圧力作用部９１は、弁体５２と一体的に動
作される可動鉄心６１が兼ねている。連通路９２は可動
鉄心６１に貫設され、プランジャ室５９において可動鉄
心６１の上下に区画形成された二つの圧力作用室９０
ａ，９０ｂを連通している。そして、可動鉄心６１（弁
体５２）が上下方向へ移動すると、両圧力作用室９０
ａ，９０ｂ間において通過断面積の小さな連通路９２を
介したオイルＯの流通により生じる抵抗が、可動鉄心６
１及びソレノイドロッド６３を介して弁体５２に移動抵
抗として付与される。

【００８１】本実施形態においても上記第１実施形態と
同様な作用・効果を奏する他、圧力作用空間９０として
プランジャ室５９を、圧力作用部９１として可動鉄心６
１をそれぞれ利用しているため、部品点数増を伴うこと
なく流体ダンパ構成を圧縮機に適用することができた。

【００８２】（第３実施形態）本実施形態においては、
制御コンピュータＣ（図１）が、容量制御弁４６をダン
パ制御することでダンパ手段が構成されている。すなわ
ち、制御コンピュータＣは、設定吸入圧力を高める場
合、容量制御弁４６の電磁コイル６４（図２）に入力す
る電流値を、目標とする値まで段階的に下げてゆくよう
にプログラムされている。つまり、制御コンピュータＣ
は、設定吸入圧力を高める場合、電磁構成６０，６１，
６３，６４によって弁体５２に付与する、弁孔５３を開
放する方向への荷重を段階的に小さくする。

【００８３】例えば、図７のタイムチャートにおいて
は、容量制御弁４６の設定吸入圧力が最低値の状態か
ら、摩擦クラッチ２３がオフされるか或いは加速カット
が開始されて、設定吸入圧力が最高値に変更されるまで
過程を示す。この場合、制御コンピュータＣは、設定吸
入圧力を三段階に増大変更し、つまり、電磁コイル６４
に入力される電流値を三段階に下げることで、最低値か
ら最高値までの変更が急激に行われないようにしてい
る。

【００８４】従って、弁体５２は、全閉（或いは全閉に
近い開度）状態の弁孔５３を急激に全開することはな
く、クランク室１５の圧力が急激に上昇されることはな
くて、クランク室１５の圧力が過大に上昇することを防
止できる。その結果、車両エンジンＥｇの停止時を除い
て（車両エンジンＥｇの停止時には、それと同時に容量
制御弁４６の電磁コイル６４に対する給電ラインが制御
コンピュータＣの上流側で遮断されてしまうから）、上
記第１実施形態の（１）と同様な効果を奏する。

【００８５】上記構成の本実施形態においては、制御コ
ンピュータＣによる制御によって、容量制御弁４６がダ
ンパ的な作用を奏するように構成されている。従って、
設定吸入圧力を高める場合にのみ、つまり、クランク室
１５の圧力が過大に上昇するような場合にのみ、弁孔５
３の開度増大を緩やかに行なうことができる。言い換え
れば、設定吸入圧力を低める時にはダンパ的な作用が奏
されないようにでき、この時の弁孔５３の開度変更は速
やかに行なうことができる。従って、圧縮機の吐出容量
増大の応答性が高められ、車両空調装置は大きな冷房要
求に対して速やかに応答することができる。

【００８６】（第４実施形態）本実施形態においては、
上記第３実施形態と同様に、制御コンピュータＣ（図
１）が、容量制御弁４６をダンパ制御することでダンパ
手段が構成されている。すなわち、制御コンピュータＣ
は、設定吸入圧力を高める場合、容量制御弁４６の電磁
コイル６４（図２）に入力する電流値を、目標とする値
まで連続的に下げてゆくようにプログラムされている。
つまり、制御コンピュータＣは、設定吸入圧力を高める
場合、電磁構成６０，６１，６３，６４によって弁体５
２に付与する、弁孔５３を開放する方向への荷重を連続
的に小さくする。

【００８７】例えば、図８のタイムチャートにおいて
は、容量制御弁４６の設定吸入圧力が最低値の状態か
ら、摩擦クラッチ２３がオフされるか或いは加速カット
が開始されて、設定吸入圧力が最高値に変更されるまで
過程を示す。この場合、制御コンピュータＣは、設定吸
入圧力を連続的に増大変更し、つまり、電磁コイル６４
に入力される電流値を連続的に下げることで、最低値か
ら最高値までの変更が急激に行われないようにしてい
る。従って、弁体５２は、全閉（或いは全閉に近い開
度）状態の弁孔５３を急激に全開することはなく、クラ
ンク室１５の圧力が急激に上昇されることはなくて、ク
ランク室１５の圧力が過大に上昇することを防止でき
る。その結果、車両エンジンＥｇの停止時を除いて、上
記第１実施形態の（１）と同様な効果を奏する。

【００８８】なお、本実施形態或いは上記第３実施形態
においては、例えば、車両エンジンＥｇの停止によって
も、給電ラインが制御コンピュータＣの上流側で遮断さ
れないように車両の給電系を変更すれば、或いは、電源
Ｓと制御コンピュータＣとの間に電力の貯溜機能を付加
すれば、車両エンジンＥｇの停止時においても、制御コ
ンピュータＣによる設定吸入圧力の連続的或いは段階的
な変更は可能となる。

【００８９】上記構成の本実施形態においては、制御コ
ンピュータＣによる制御によって、容量制御弁４６がダ
ンパ的な作用を奏するように構成されている。従って、
設定吸入圧力を低める時にはダンパ的な作用が奏されな
いようにでき、この時の弁孔５３の開度変更は速やかに
行なうことができる。その結果、圧縮機の吐出容量増大
の応答性が高められ、車両空調装置は大きな冷房要求に
対して速やかに応答することができる。

【００９０】なお、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で以
下の態様でも実施できる。 ○上記第３或いは第４実施形態において、設定吸入圧力
が最低値から最高値に変更される場合にのみ、設定吸入
圧力を段階的或いは連続的に変更するように構成するこ
と。このようにすれば、その他の設定吸入圧力の増大時
には、速やかに吐出容量を減少させることができ、車両
空調装置の冷房フィーリングが良好となる。

【００９１】○上記各実施形態において容量制御弁４６
は、感圧構成（５６，５８等）と電磁構成（６０，６
１，６３，６４等）との協動で弁体５２を動作させて、
給気通路４４を開閉する構成であったが、これを変更
し、例えば、図９の従来技術と同様に、電磁構成のみで
弁体５２を動作させて給気通路４４を開閉する構成とす
ること。

【００９２】○容量制御弁４６を、給気通路４４及び抽
気通路４５の両方を開閉することで吐出容量を調節する
構成とすること。この場合、抽気通路４５は全閉されな
い構成、つまり、抽気通路４５を常時連通とすることが
重要である。

【００９３】○容量制御弁４６を、抽気通路４５のみを
開閉することで吐出容量を調節する構成とすること。こ
の場合にも、抽気通路４５を常時連通とすることが重要
である。

【００９４】○ワッブルタイプの可変容量型圧縮機にお
いて具体化すること。上記実施形態から把握できる技術
的思想について記載すると、前記弁体駆動部は電磁構成
６０，６１，６３，６４からなり、入力電流値が小さく
なるほど弁孔５３の開度が大きくなる方向に弁体５１を
移動させる構成である請求項４〜７のいずれかに記載の
可変容量型圧縮機。

【００９５】このようにすれば、クランク室１５の圧力
を最も上昇させるためには、容量制御弁４６（電磁コイ
ル６４）への入力電流値をゼロとすればよく、車両エン
ジンＥｇの停止時において、容量制御弁４６と電源Ｓと
の給電ラインが、制御コンピュータＣよりも上流側で遮
断されないような特別な構成は必要なくなる。

【００９６】

【発明の効果】上記構成の本実施形態によれば、ダンパ
手段を備えることでクランク室の圧力の過大な上昇を阻
止することができ、クランク室の圧力とシリンダボアの
圧力との差の過大な拡大を阻止することができて、駆動
軸が駆動軸付勢部材の付勢力に抗してスライド移動して
しまうことを阻止することができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】 可変容量型圧縮機の縦断面図。

【図２】 容量制御弁の縦断面図。

【図３】 容量制御弁の動作を説明する要部拡大断面
図。

【図４】 摩擦クラッチのオフ状態を説明する図。

【図５】 容量制御弁の動作特性を示すタイムチャー
ト。

【図６】 第２実施形態を示す容量制御弁の要部拡大断
面図。

【図７】 第３実施形態の容量制御弁の動作特性を示す
タイムチャート。

【図８】 第４実施形態の容量制御弁の動作特性を示す
タイムチャート。

【図９】 従来の可変容量型圧縮機の縦断面図。

【符号の説明】

１１…ハウジングを構成するフロントハウジング、１２
…同じくシリンダブロック、１３…同じくリヤハウジン
グ、１４…弁・ポート形成体、１５…クランク室、１６
…駆動軸、２０…駆動軸付勢部材としての駆動軸付勢バ
ネ、３１…カムプレートとしての斜板、３３…シリンダ
ボア、３５…ピストン、３７…吸入室、３８…吐出圧力
領域を構成する吐出室、３９…吸入ポート、４０…吐出
ポート、４１…吸入弁、４２…吐出弁、４４…給気通
路、４５…抽気通路、４６…容量制御弁、９０…ダンパ
手段を構成する圧力作用空間、９０ａ…同じく圧力作用
室、９０ｂ…同じく圧力作用室、９１…同じく圧力作用
部、９２…同じく連通路。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷凍回路に適用されて冷媒ガスの圧縮を
   行なう可変容量型圧縮機であって、 ハウジングにはクランク室及びシリンダボアが形成され
   るとともにクランク室を挿通するようにして駆動軸が回
   転可能に保持され、 前記クランク室において駆動軸にはカムプレートが一体
   回転可能でかつ傾斜角を変更可能に連結され、 前記シリンダボアにはカムプレートに連結されたピスト
   ンが往復動可能に収容され、 前記ハウジングには吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及
   び吐出弁を有する弁・ポート形成体が、ピストンとでシ
   リンダボアを閉塞するようにして装着され、 前記ハウジングと駆動軸との間には、ピストンが弁・ポ
   ート形成体から離間する方向に駆動軸を軸線に沿って付
   勢する駆動軸付勢部材が介在され、 前記クランク室と吐出圧力領域とは給気通路を介して連
   通され、 前記クランク室と吸入圧力領域とは抽気通路を介して連
   通され、 外部からの制御によって、給気通路又は抽気通路の少な
   くとも一方の開度を調節することでクランク室の圧力を
   変更する容量制御弁を備え、 前記クランク室の圧力とシリンダボアの圧力とのピスト
   ンを介した差に応じてカムプレートの傾斜角を変更して
   吐出容量を調節する構成の可変容量型圧縮機において、 前記容量制御弁はダンパ手段を備え、 前記ダンパ手段は、容量制御弁がクランク室の圧力を高
   めるように給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開
   度を変更する場合、この開度の急激な変更を阻止する構
   成である可変容量型圧縮機。
2. 【請求項２】 前記容量制御弁は、少なくとも給気通路
   の開度を調節する構成である請求項１に記載の可変容量
   型圧縮機。
3. 【請求項３】 前記駆動軸とこの駆動軸を回転駆動する
   外部駆動源との間には動力伝達を遮断可能な電磁式の摩
   擦クラッチが配設され、この摩擦クラッチは、 ハウジングに回転可能に支持されるとともに外部駆動源
   に作動連結されたロータと、 駆動軸に一体回転可能に固定されるとともにロータに対
   向配置されたアーマチャと、 励磁によりアーマチャをロータ側に吸引して両者を締結
   し、動力伝達を可能とする電磁コイルとを備えている請
   求項１又は２に記載の可変容量型圧縮機。
4. 【請求項４】 前記容量制御弁は、 前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方を開閉する
   弁体と、 外部からの制御によって弁体を移動させる弁体駆動部と
   を備え、 前記ダンパ手段は、クランク室の圧力を高める方向に移
   動する弁体に対して移動抵抗を付与する移動抵抗付与手
   段により構成された請求項１〜３のいずれかに記載の可
   変容量型圧縮機。
5. 【請求項５】 前記移動抵抗付与手段は、 前記弁体に対して一体的に設けられた圧力作用部と、 前記圧力作用部によって弁体の移動方向前後の空間に区
   画形成された二つの流体圧室と、 前記二つの流体圧室を連通する連通路とからなり、 前記弁体がクランク室の圧力を高める方向に移動する時
   には、圧力作用部が二つの流体圧室の容積比を変更する
   ことで、両室間での連通路を介した流体の流通により生
   じる抵抗で弁体に移動抵抗を付与する構成である請求項
   ４に記載の可変容量型圧縮機。
6. 【請求項６】 前記容量制御弁は、 前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方を開閉する
   弁体と、 外部からの制御によって弁体を移動させる弁体駆動部と
   を備え、 前記ダンパ手段は、容量制御弁がクランク室の圧力を高
   めるように給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開
   度を調節する場合、弁体に付与する移動力を段階的に変
   更するように弁体駆動部を制御することで、この開度の
   急激な変更を阻止する構成である請求項１〜３のいずれ
   かに記載の可変容量型圧縮機。
7. 【請求項７】 前記容量制御弁は、 前記給気通路又は抽気通路の少なくとも一方を開閉する
   弁体と、 外部からの制御によって弁体を移動させる弁体駆動部と
   を備え、 前記ダンパ手段は、容量制御弁がクランク室の圧力を高
   めるように給気通路又は抽気通路の少なくとも一方の開
   度を調節する場合、弁体に付与する移動力を連続的に変
   更するように弁体駆動部を制御することで、この開度の
   急激な変更を阻止する構成である請求項１〜３のいずれ
   かに記載の可変容量型圧縮機。