JP2000272487A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、制動力制御装置に関し、緊急ブレ
ーキ操作が行われた際に、運転者のブレーキ操作量が不
足する状況下でも十分に大きな制動力を発生させること
を目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４
６，４８との間に、ホイルシリンダ４６，４８側からマ
スタシリンダ１８側へのリリーフ圧が変化可能なリニア
ソレノイド２８を配設する。ＢＡ制御の実行中に、リニ
アソレノイド２８への駆動信号ＩSLに応じたリリーフ圧
では大きなホイルシリンダ圧Ｐwc/** が発生しない場合
に、リニアソレノイド２８に供給する駆動信号ＩSLを大
きくする（ステップ１１２）。リニアソレノイド２８へ
の駆動信号ＩSLが大きくなると、リリーフ圧が大きくな
り、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** がマスタシリンダ圧Ｐmc
に比して更に高圧に導かれる。これにより、運転者のブ
レーキ操作量が不足する状況下でも十分に大きな制動力
が発生する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレー
キ操作に応じた制動力に所定のアシスト力を加算した制
動力を発生させる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平８−２９５２２
４号に開示される如く、運転者によって制動力の速やか
な立ち上がりを意図するブレーキ操作（以下、この操作
を緊急ブレーキ操作と称す）が行われた際に、通常時に
比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知ら
れている。以下、かかる制御をブレーキアシスト制御
（ＢＡ制御）と称す。かかる装置は、緊急ブレーキ操作
が行われた場合に、車両において許容される最大の制動
力（以下、最大制動力と称す）が生じるようにブレーキ
液圧を増圧させる。このため、上記の装置によれば、緊
急ブレーキ操作時に、車両に常に大きな制動力を発生さ
せることができる。

【０００３】上述の如く、上記従来の制動力制御装置
は、緊急ブレーキ操作時に常に最大制動力を発生させ
る。このため、かかる装置では、運転者があまり大きな
制動力を要求していない場合でも大きな制動力が発生し
てしまい、運転者の要求に適正に応える制動力を発生さ
せることができない。また、例えば特開平１０−２７３
０２３号に開示される装置では、緊急ブレーキ操作が行
われた場合に、ブレーキ操作に応じた制動力に略一定の
アシスト力が加算されるようにブレーキ液圧を増圧させ
る。このため、かかる装置によれば、緊急ブレーキ操作
時に、運転者の意思を反映した制動力を発生させること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ブレーキ操作
に応じた制動力に略一定のアシスト力を加算する構成で
は、運転者によってＢＡ制御の開始条件を満たすブレー
キ操作が行われても、運転者のブレーキ踏力が小さい場
合には、制動力を十分に大きくすることができないおそ
れがある。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急ブレーキ操作が行われた際に、運転者のブ
レーキ操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を
発生させることが可能な制動力制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシ
スト力を加算した制動力を発生させるブレーキアシスト
制御を実行し得る制動力制御装置において、車両に生じ
ている制動力を検出する制動力検出手段と、前記制動力
検出手段により検出された制動力に応じて前記アシスト
力を変化させるアシスト力変更手段と、を備えることを
特徴とする制動力制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、緊急ブレーキ操作が行わ
れた際には、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシ
スト力を加算した制動力が発生する。制動力検出手段
は、車両に生じている制動力を検出する。アシスト力変
更手段は、車両に生じている制動力に応じて上記のアシ
スト力を変化させる。このため、本発明によれば、アシ
スト力を変化させつつブレーキアシスト制御を実行でき
ることで、運転者のブレーキ操作量が少ない状況下でも
十分に大きな制動力を確保することが可能となる。

【０００８】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
請求項１記載の制動力制御装置において、前記アシスト
力変更手段は、前記制動力検出手段により検出された制
動力が所定値を下回る場合に、前記アシスト力を増大さ
せることを特徴とする制動力制御装置により達成され
る。

【０００９】本発明において、アシスト力変更手段は、
車両に生じている制動力が所定値を下回る場合にアシス
ト力を増加させる。従って、本発明によれば、ブレーキ
アシスト制御が実行されている状況下で初期のアシスト
力では制動力が不足する場合でも、アシスト力を増大さ
せることで、十分に大きな制動力を確保することができ
る。

【００１０】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、請求項１記載の制動力制御装置において、前記ア
シスト力変更手段は、マスタシリンダとホイルシリンダ
との間に配設され、前記ホイルシリンダ側から前記マス
タシリンダ側へのリリーフ圧が変化可能な制御弁と、前
記リリーフ圧を変化させるリリーフ圧変更手段と、を備
えることを特徴とする制動力制御装置により達成され
る。

【００１１】本発明において、リリーフ圧変更手段は、
マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設される制
御弁のリリーフ圧を変化させる。制御弁のリリーフ圧
（すなわち、ブレーキフルードがホイルシリンダ側から
制御弁を介してマスタシリンダ側に向けて流出し始める
際のホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧）が
大きくなると、ホイルシリンダ圧を、リリーフ圧が上昇
する直前の液圧よりも高圧に導くことが可能となる。制
御弁のリリーフ圧の上昇によってホイルシリンダ圧が高
圧に導かれると、上記のアシスト力が増大される。従っ
て、本発明によれば、アシスト力を変化させつつブレー
キアシスト制御を実行できることで、運転者のブレーキ
操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を確保す
ることが可能となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称
す）１０を備えており、ＥＣＵ１０に制御されることに
より、車両を制動させる制動力を発生する。尚、図１に
おいては、本実施例の制動力制御装置のうち、右前輪Ｆ
Ｒ，右後輪ＲＲに対応する部分のみが示されている。

【００１３】本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペ
ダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
は、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
スイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれるこ
とによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキ
スイッチ１４の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１４】ブレーキペダル１２には、バキュームブー
スタ１６が連結されている。バキュームブースタ１６
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレー
キ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆa
を発生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリ
ンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部
には、第１液圧室および第２液圧室が形成されている。
これらの液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力
Ｆa との合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。

【００１５】マスタシリンダ１８の上部には、リザーバ
タンク２０が配設されている。リザーバタンク２０とマ
スタシリンダ１８とは、ブレーキペダル１２の踏み込み
が解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシ
リンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞ
れ、第１液圧通路２２，第２液圧通路２４が連通してい
る。第１液圧通路２２は、右側の前後輪ＦＲ，ＲＲに導
かれる第１液圧回路を構成している。また、第２液圧通
路２４は、左側の前後輪ＦＬ，ＲＬに導かれる第２液圧
回路を構成している。尚、第１液圧回路と第２液圧回路
とは構成に関して実質的に同一であるため、以下の記載
においては、第１液圧回路の構成および動作について説
明する。

【００１６】第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が
配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８に生じるマスタ
シリンダ圧に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力す
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２６の出力信号に基づい
てマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する。第１液圧通路２２
には、リニアソレノイド２８を介して高圧通路３０が連
通している。リニアソレノイド２８は、常態で開弁状態
を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることに
より閉弁状態となると共に、閉弁状態で高圧通路３０の
液圧が第１液圧通路２２の液圧に比して所定のリリーフ
圧を越えて高圧である場合に開弁する制御弁である。リ
ニアソレノイド２８は、ＥＣＵ１０から供給される駆動
信号に応じてリリーフ圧をリニアに変化させる。リニア
ソレノイド２８には、逆止弁３２が並列に配設されてい
る。逆止弁３２は、第１液圧通路２２側から高圧通路３
０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一
方向弁である。

【００１７】高圧通路３０には、保持ソレノイド３４を
介して制御液圧通路３６が連通していると共に、保持ソ
レノイド３８を介して制御液圧通路４０が連通してい
る。保持ソレノイド３４，３８は、常態で開弁状態を維
持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド
３４，３８には、それぞれ、逆止弁４２，４４が並列に
配設されている。逆止弁４２，４４は、制御液圧通路３
６，４０側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。

【００１８】制御液圧通路３６，４０には、それぞれ、
右後輪ＲＲのホイルシリンダ４６または右前輪ＦＲのホ
イルシリンダ４８が連通している。制御液圧通路３６，
４０には、液圧センサ４７，４９が配設されている。液
圧センサ４７は、制御液圧通路３６の内圧、すなわち、
右後輪ＲＲのホイルシリンダ４６に生じるホイルシリン
ダ圧に応じた信号をＥＣＵ１０に出力する。また、液圧
センサ４９は、制御液圧通路４０の内圧、すなわち、右
前輪ＦＲのホイルシリンダ４８に生じるホイルシリンダ
圧に応じた信号をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０
は、液圧センサ４７，４９の出力信号に基づいて、マス
タシリンダ圧Ｐwc/rr,Ｐwc/fr を検出する。尚、マスタ
シリンダ圧を総称する場合は、Ｐwc/** と表す。

【００１９】ホイルシリンダ４６，４８には、共に、減
圧ソレノイド５０，５２を介して低圧通路５４が連通し
ている。減圧ソレノイド５０，５２は、常態で閉弁状態
を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることに
より開弁状態となる２位置の電磁弁である。低圧通路５
４は、補助リザーバ５６に連通している。補助リザーバ
５６は、その内部にピストン５８およびスプリング６０
を備えている。補助リザーバ５６は、スプリング６０を
収縮させつつ、その内部に所定量のブレーキフルードを
貯留することができる。補助リザーバ５６には、また、
吸入通路６２が連通している。吸入通路６２は、リザー
バカットソレノイド（以下、ＳＲＣと称す）６４を介し
て上記第１液圧通路２２に連通している。ＳＲＣ６４
は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁
である。

【００２０】低圧通路５４は、また、逆止弁６６を介し
てポンプ６８の吸入口に連通している。逆止弁６６は、
低圧通路５４側からポンプ６８の吸入口側へ向かうブレ
ーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。ポ
ンプ６８の吐出口は、逆止弁７０、ダンパ７２、およ
び、オリフィス７４を介して高圧通路３０に連通してい
る。逆止弁７０は、ポンプ６８の吐出口側から高圧通路
３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する
一方向弁である。ポンプ６８は、補助リザーバ５６から
ブレーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルード
を所定の吐出圧で高圧通路３０側に吐出する。

【００２１】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。ＥＣＵ１０は、通常時は、制動力制御
装置が備えるすべての制御弁をオフ状態に維持する。こ
の場合、制動力制御装置において、図１に示す状態が実
現される。図１に示す状況下では、ホイルシリンダ４
６，４８はマスタシリンダ１８に連通するため、ホイル
シリンダ４６，４８には、マスタシリンダ圧と等しいホ
イルシリンダ圧が導かれる。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、通常時にブレーキ踏力Ｆに応じた制
動力を発生させることができる。

【００２２】ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操
作が行われる毎に、液圧センサ２６の出力信号に基づい
てマスタシリンダ圧Ｐmcを検出し、かかるマスタシリン
ダ圧Ｐmcとその変化率ΔＰmcとに基づいて、運転者のブ
レーキ操作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操
作（以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す）である
か否かを判別する。そして、かかる判別の結果、緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判別された場合は、ブレーキ
アシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を開始する。

【００２３】ＢＡ制御は、リニアソレノイド２８を閉弁
状態にし、ＳＲＣ６４を開弁状態とし、かつ、ポンプ６
８を作動状態とすることにより実現される。リニアソレ
ノイド２８が閉弁状態となると、第１液圧通路２２と高
圧通路３０との間が遮断される。また、ＳＲＣ６４が開
弁状態となり、かつ、ポンプ６８が作動状態となると、
マスタシリンダ１８側のブレーキフルードが、ポンプ６
８によって補助リザーバ５６を介して高圧通路３０に圧
送される。このように、上記のＢＡ制御によれば、ホイ
ルシリンダ４６，４８に、ポンプ６８による吐出圧が導
かれる。

【００２４】ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダ
ル１２の踏み込みが行われている状況下で、すなわち、
マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況
下で実行される。このため、ＢＡ制御の実行中は、マス
タシリンダ１８から補助リザーバ５６にブレーキフルー
ドが流入する。ポンプ６８は、上述の如く、補助リザー
バ５６のブレーキフルードを汲み上げて高圧通路３０に
吐出する。このため、ＢＡ制御が実行される場合は、高
圧通路３０に、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が
導かれる。従って、上記のＢＡ制御によれば、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ホイルシリ
ンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御する
ことができる。

【００２５】ところで、運転者によっては、緊急時にブ
レーキペダル１２を大きく踏み込むことができない場合
がある。このような運転者によって緊急ブレーキ操作が
行われた場合でも確実にＢＡ制御を実行させるために
は、ＢＡ制御の開始条件、具体的には、マスタシリンダ
圧Ｐmcおよびその変化率ΔＰmcのしきい値を低く設定す
る必要がある。本実施例においては、かかる点を考慮し
て、ＢＡ制御の開始条件としてのしきい値が低く設定さ
れている。

【００２６】本実施例の制動力制御装置は、運転者によ
って緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ踏力Ｆ
に応じた制動力に所定のアシスト力を加算するＢＡ制御
を実行する。すなわち、本実施例の制動力制御装置は、
運転者の意思が反映された制動力を発生させるコントロ
ール式のシステムである。しかし、かかる装置におい
て、運転者のブレーキ操作によって上記のしきい値を僅
かに上回るマスタシリンダ圧Ｐmcしか発生しない場合に
は、ＢＡ制御が実行されても大きな制動力を確保するこ
とができないおそれがある。

【００２７】コントロール式の制動力制御装置におい
て、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐ
mcが小さい状況下で大きな制動力を確保するためには、
ＢＡ制御中に大きなアシスト力を加算することが有効で
ある。本実施例のシステムは、ブレーキ踏力Ｆに応じた
制動力に大きなアシスト力を加算すべく、リニアソレノ
イド２８のリリーフ圧を変化させる点に特徴を有してい
る。以下、図２および図３を参照して、その特徴部につ
いて説明する。

【００２８】図２は、上記の機能を実現すべく、本実施
例の制動力制御装置においてＥＣＵ１０が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すル
ーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動され
る。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ
１００の処理が実行される。ステップ１００では、ＢＡ
制御の開始条件が成立しているか否か、具体的には、マ
スタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐ0 以上であり、かつ、そ
の変化率ΔＰmcが所定値ΔＰ0 以上であるか否かが判別
される。本ステップ１００の処理は、上記の条件が成立
すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、
Ｐmc≧Ｐ0 が成立し、かつ、ΔＰmc≧ΔＰ0 が成立する
場合は、運転者がブレーキペダル１２を速やかにかつ大
きく踏み込んだ、すなわち、運転者によって緊急ブレー
キ操作が行われたと判断できる。従って、かかる判別が
なされた場合は、次にステップ１０２の処理が実行され
る。

【００２９】ステップ１０２では、リニアソレノイド２
８をオン状態（閉弁状態）にする処理が実行される。具
体的には、リニアソレノイド２８に供給する駆動信号Ｉ
SLを所定値Ｉ0 にする処理が実行される。本ステップ１
０２の処理が実行されると、リニアソレノイド２８が駆
動信号ＩSLに応じたリリーフ圧を維持しつつ閉弁され、
マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４６，４８とが遮
断される。

【００３０】ステップ１０４では、ＳＲＣ６４をオン状
態（開弁状態）にする処理が実行されると共に、ポンプ
６８を作動状態にする処理、具体的には、ポンプ６８を
駆動するモータに供給する駆動電圧Ｖp を所定値Ｖp0に
する処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行
されると、以後、第１液圧通路２２と吸入通路６２とが
導通状態となり、マスタシリンダ１８側から補助リザー
バ５６にブレーキフルードが供給されると共に、補助リ
ザーバ５６に貯留されていたブレーキフルードがポンプ
６８を介して高圧通路３０側に駆動電圧Ｖp に応じた吐
出圧で吐出される。

【００３１】ステップ１０６では、ＢＡ制御が開始され
た後所定時間が経過したか否かが判別される。尚、この
所定時間は、高圧通路３０の液圧と第１液圧通路２２の
液圧との差圧が上記のリリーフ圧近傍に到達すると判断
できる時間に設定されている。本ステップ１０６の処理
は、上記の所定時間が経過したと判別されるまで繰り返
し実行される。そして、上記の所定時間が経過したと判
別されると、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００３２】ステップ１０８では、液圧センサ４７，４
９の出力信号に基づいて、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が
検出される。ステップ１１０では、上記ステップ１０８
で検出されたホイルシリンダ圧Ｐwc/** が所定値Ｐa を
下回っているか否かが判別される。尚、所定値Ｐa は、
車両が速やかに停車できるほどに十分に大きな制動力が
発生していると判断できるホイルシリンダ圧であり、予
めＥＣＵ１０に記憶されている。Ｐwc/** ＜Ｐa が成立
しない場合は、車両に十分に大きな制動力が生じている
と判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**
を更に増圧する必要はない。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。

【００３３】一方、Ｐwc/** ＜Ｐa が成立が成立する場
合は、車両に大きな制動力が生じていないと判断でき
る。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** を更に増圧
する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合
は、次にステップ１１２の処理が実行される。ステップ
１１２では、リニアソレノイド２８に供給する駆動信号
ＩSLを、前回の処理サイクルで供給された駆動信号ＩSL
に所定値ｂを加算した信号にする処理が実行される。本
ステップ１１２の処理が実行されると、リニアソレノイ
ド２８は閉弁状態を継続しつつ、そのリリーフ圧が大き
くなる。

【００３４】ステップ１１３では、ポンプ６８を駆動す
るモータに供給する駆動電圧Ｖp を、前回の処理サイク
ルで供給した駆動電圧Ｖp から所定値ｃを減算した値に
する処理が実行される。本ステップ１１３の処理が実行
されると、補助リザーバ５６から高圧通路３０側へのブ
レーキフルードの吐出圧が小さくなり、単位時間当たり
に吐出されるブレーキフルードの量が減少する。これに
より、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** の増圧勾配は小さくな
る。

【００３５】ステップ１１４では、マスタシリンダ圧Ｐ
mcの、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにか
けての変化率ΔＰmcが所定値ΔＰd を下回っているか否
かが判別される。尚、所定値ΔＰd は、運転者が制動力
を調整しながらブレーキ操作を行っていると判断できる
マスタシリンダ圧Ｐmcの最大の変化率であり、予めＥＣ
Ｕ１０に記憶されている。ΔＰmc＜ΔＰd が成立しない
場合は、運転者が更にホイルシリンダ圧Ｐwc/** の増圧
を望んでいると判断できる。この場合は、ホイルシリン
ダ圧Ｐwc/** を更に増圧させる必要がある。従って、か
かる判別がなされた場合は、上記ステップ１０８の処理
が繰り返し実行される。

【００３６】一方、ΔＰmc＜ΔＰd が成立する場合は、
運転者が制動力を調整しながらブレーキ操作を行ってい
ると判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/*
* を増圧させる必要はない。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。
ステップ１１６では、ＢＡ制御の終了条件が成立してい
るか否かが判別される。ＢＡ制御の終了条件は、ブレー
キペダル１２の踏み込みが解除されていること、車速が
十分に低下していること、または、ＢＡ制御が開始され
た後所定時間が経過したこと等が認められる場合に成立
する。本ステップ１１６の処理は、上記の条件が成立す
ると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上
記の条件が成立すると判別されると、次にステップ１１
８の処理が実行される。

【００３７】ステップ１１８では、ＢＡ制御を終了させ
るための処理、具体的には、リニアソレノイド２８をオ
フ状態（開弁状態）とし、ＳＲＣ６４をオフ状態（閉弁
状態）とし、かつ、ポンプ６８を非作動状態とする処理
が実行される。本ステップ１１８の処理が実行される
と、制動力制御装置は、図１に示す状態、すなわち、ホ
イルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と等圧に制御される
状態に復帰する。本ステップ１１８の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。

【００３８】上記の処理によれば、ＢＡ制御が開始され
た後、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が十分に上昇しない場
合に、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が所定値Ｐa に到達す
るまでリニアソレノイド２８のリリーフ圧を段階的に大
きくすることができる。リリーフ圧が大きくなると、ポ
ンプ６８が作動することによってホイルシリンダ圧Ｐwc
/** をマスタシリンダ圧Ｐmcに比して更に高圧に導くこ
とが可能になる。このため、本実施例によれば、ＢＡ制
御の実行中に十分に大きな制動力が発生していない場合
に、リニアソレノイド２８のリリーフ圧を変化させるこ
とで、かかるリリーフ圧の増加分だけ制動力を増大させ
ることができる。従って、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ＢＡ制御の実行中に、運転者のブレーキ踏力Ｆ
が小さい場合でも十分に大きな制動力を発生させること
ができる。

【００３９】また、上記の処理によれば、所定値Ｐa 以
上の大きなホイルシリンダ圧が発生した後は、すなわ
ち、十分に大きな制動力が確保された後は、上記のリリ
ーフ圧を維持することができる。ＢＡ制御の実行中にリ
リーフ圧が維持されると、その後、運転者のブレーキ踏
力Ｆに応じた制動力に、かかるリリーフ圧に応じた一定
のアシスト力が加算される。このため、本実施例によれ
ば、運転者の意思が反映された大きな制動力を発生させ
ることができる。

【００４０】図３は、ＢＡ制御が行われる際のマスタシ
リンダ圧Ｐmcに対するホイルシリンダ圧Ｐwc/** の時間
的変化を、本実施例の制動力制御装置の場合と、フル・
アプライ式の制動力制御装置（以下、第１対比装置と称
す）の場合と、一定のアシスト力が加算されるコントロ
ール式の制動力制御装置（以下、第２対比装置）の場合
とで比較した図を示す。尚、図３においては、運転者の
ブレーキ踏力Ｆに応じて変化するマスタシリンダ圧Ｐmc
の時間的変化が破線で示されていると共に、本実施例に
ついては実線で、第１対比装置については一点鎖線で、
また、第２対比装置については二点鎖線で、それぞれ示
されている。

【００４１】運転者によって緊急ブレーキ操作が行われ
る（図３において時刻ｔ0 ）と、本実施例の装置、第１
対比装置、および、第２対比装置においては、ＢＡ制御
を実行すべく、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** がマスタシリ
ンダ圧Ｐmcに比して高圧に向けて昇圧される。ホイルシ
リンダ圧Ｐwc/** の昇圧が継続すると、やがてマスタシ
リンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定値ΔＰにな
る（図３において時刻ｔ1 ）。

【００４２】第２対比装置において、かかる差圧がΔＰ
になると、ホイルシリンダ圧の昇圧が中止される。そし
て、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧がΔ
Ｐに維持された状態でＢＡ制御の実行が継続される。す
なわち、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ圧Ｐmcを
ΔＰに応じた量だけ増圧したホイルシリンダ圧Ｐwc/**
が発生する。しかし、第２対比装置では、ＢＡ制御時に
ΔＰに応じた量だけを増圧するのみであるので、マスタ
シリンダ圧Ｐmcが小さい場合には大きな制動力を発生さ
せることができないおそれがある。

【００４３】一方、第１対比装置においては、マスタシ
リンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧にかかわらず、ホ
イルシリンダ圧Ｐwc/** は、かかる装置において最大限
許容される制動力が生じるまで増圧される（Ｐwc/** ＝
Ｐmax ）。しかし、第１対比装置では、ＢＡ制御時に常
に最大の制動力が生じるため、運転者があまり大きな制
動力を要求していない場合でも大きな制動力が生じてし
まう。

【００４４】これに対して、本実施例の制動力制御装置
において、マスタシリンダ圧Ｐmcとホイルシリンダ圧Ｐ
wc/** との差圧がΔＰになった時点のホイルシリンダ圧
Ｐwc/** が所定値Ｐa を下回る場合に、ホイルシリンダ
圧Ｐwc/** は、所定値Ｐa に到達するまで増圧される。
従って、本実施例によれば、ＢＡ制御の実行中に大きな
制動力が発生しない場合に、ホイルシリンダ圧が増圧さ
れることで、大きな制動力を確保することができる。

【００４５】また、本実施例の制動力制御装置におい
て、ホイルシリンダ圧Ｐwc/** が所定値Ｐa になる（図
３において時刻ｔ2 ）と、ホイルシリンダＰwc/** の増
圧が停止される。そして、その後は、ホイルシリンダ圧
Ｐwc/** の増圧が停止された際のマスタシリンダ圧とホ
イルシリンダ圧との差圧が維持されたまま、ＢＡ制御の
実行が継続される。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、ＢＡ制御の実行中に一旦大きな制動力が確保
された後は、上記の差圧を所定の大きさに維持しつつ、
運転者の要求に応える制動力、すなわち、運転者の意思
が正確に反映された制動力を発生させることができる。

【００４６】尚、上記の実施例においては、所定値Ｐa
に対応した制動力が請求項２記載の「所定値」に、リニ
アソレノイド２８が請求項３記載の「制御弁」に、それ
ぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、液圧センサ４
７，４９の出力信号に基づいてホイルシリンダ圧Ｐwc/*
* を検出することにより請求項１記載の「制動力検出手
段」が、上記ステップ１１２においてリニアソレノイド
２８に供給する駆動信号を変化させる処理を実行するこ
とにより請求項３記載の「リリーフ圧変更手段」が、そ
れぞれ実現されている。

【００４７】ところで、上記の実施例においては、ＢＡ
制御が実行されている状況下でホイルシリンダ圧Ｐwc/*
* が所定値を下回っている場合に、アシスト力を増大さ
せる処理を実行することとしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、緊急ブレーキ操作が行われた
時点で運転者のブレーキ踏力Ｆに応じて変化するマスタ
シリンダ圧Ｐmcが所定値を下回っている場合に、アシス
ト力を増大させる処理を実行することとしてもよい。

【００４８】また、上記の実施例においては、ホイルシ
リンダ圧Ｐwc/** に応じて、アシスト力を増大させる処
理を実行することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、車両の減速度を検出し、その減速度
に応じて、アシスト力を増大させる処理を実行すること
としてもよい。更に、上記の実施例においては、車輪Ｆ
Ｌ，ＲＬに配設されたホイルシリンダ４６，４８にホイ
ルシリンダ圧Ｐwc/** を導くことにより制動力を発生さ
せる液圧ブレーキ装置に適用することとしているが、本
発明はこれに限定されるものではなく、車輪ＦＬ，ＲＬ
に電動モータを配設し、その電動モータに供給する駆動
信号を変化させることにより制動力を発生させる電動ブ
レーキ装置に適用することも可能である。

【００４９】すなわち、電動ブレーキ装置において、緊
急ブレーキ操作が行われた際に、運転者のブレーキ操作
量に対応する駆動信号に所定のアシスト力に対応する駆
動信号が重畳された指令信号を電動モータに供給するの
みでは所定の制動力が確保できない場合に、アシスト力
が増大されるように駆動信号が上記の指令信号に重畳さ
れる。かかる手法によれば、電動ブレーキ装置において
も、アシスト力を変化させつつブレーキアシスト制御を
実行できることで、運転者のブレーキ操作量が少ない状
況下でも十分に大きな制動力を確保することができる。

【００５０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１および３記載の発
明によれば、アシスト力を変化させつつブレーキアシス
ト制御を実行できることで、運転者のブレーキ操作量が
少ない状況下でも十分に大きな制動力を確保することが
できる。また、請求項２記載の発明によれば、ブレーキ
アシスト制御が実行されている状況下で初期のアシスト
力では制動力が不足する場合でも、アシスト力を増大さ
せることで、十分に大きな制動力を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】本実施例の制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】ＢＡ制御が行われる際のマスタシリンダ圧Ｐmc
に対するホイルシリンダ圧Ｐwc/** の時間的変化を、本
実施例の制動力制御装置の場合と、フル・アプライ式の
制動力制御装置の場合と、一定のアシスト力が加算され
るコントロール式の制動力制御装置の場合とで比較した
図である。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １８ マスタシリンダ ２８ リニアソレノイド ４６，４８ ホイルシリンダ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
   れた際に、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシス
   ト力を加算した制動力を発生させるブレーキアシスト制
   御を実行し得る制動力制御装置において、 車両に生じている制動力を検出する制動力検出手段と、 前記制動力検出手段により検出された制動力に応じて前
   記アシスト力を変化させるアシスト力変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記アシスト力変更手段は、前記制動力検出手段により
   検出された制動力が所定値を下回る場合に、前記アシス
   ト力を増大させることを特徴とする制動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
   て、 前記アシスト力変更手段は、マスタシリンダとホイルシ
   リンダとの間に配設され、前記ホイルシリンダ側から前
   記マスタシリンダ側へのリリーフ圧が変化可能な制御弁
   と、 前記リリーフ圧を変化させるリリーフ圧変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。