JP2000272487A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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Abstract
ーキ操作が行われた際に、運転者のブレーキ操作量が不
足する状況下でも十分に大きな制動力を発生させること
を目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ18とホイルシリンダ4
6,48との間に、ホイルシリンダ46,48側からマ
スタシリンダ18側へのリリーフ圧が変化可能なリニア
ソレノイド28を配設する。BA制御の実行中に、リニ
アソレノイド28への駆動信号ISLに応じたリリーフ圧
では大きなホイルシリンダ圧Pwc/** が発生しない場合
に、リニアソレノイド28に供給する駆動信号ISLを大
きくする(ステップ112)。リニアソレノイド28へ
の駆動信号ISLが大きくなると、リリーフ圧が大きくな
り、ホイルシリンダ圧Pwc/** がマスタシリンダ圧Pmc
に比して更に高圧に導かれる。これにより、運転者のブ
レーキ操作量が不足する状況下でも十分に大きな制動力
が発生する。
Description
係り、特に、緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレー
キ操作に応じた制動力に所定のアシスト力を加算した制
動力を発生させる制動力制御装置に関する。
4号に開示される如く、運転者によって制動力の速やか
な立ち上がりを意図するブレーキ操作(以下、この操作
を緊急ブレーキ操作と称す)が行われた際に、通常時に
比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知ら
れている。以下、かかる制御をブレーキアシスト制御
(BA制御)と称す。かかる装置は、緊急ブレーキ操作
が行われた場合に、車両において許容される最大の制動
力(以下、最大制動力と称す)が生じるようにブレーキ
液圧を増圧させる。このため、上記の装置によれば、緊
急ブレーキ操作時に、車両に常に大きな制動力を発生さ
せることができる。
は、緊急ブレーキ操作時に常に最大制動力を発生させ
る。このため、かかる装置では、運転者があまり大きな
制動力を要求していない場合でも大きな制動力が発生し
てしまい、運転者の要求に適正に応える制動力を発生さ
せることができない。また、例えば特開平10−273
023号に開示される装置では、緊急ブレーキ操作が行
われた場合に、ブレーキ操作に応じた制動力に略一定の
アシスト力が加算されるようにブレーキ液圧を増圧させ
る。このため、かかる装置によれば、緊急ブレーキ操作
時に、運転者の意思を反映した制動力を発生させること
ができる。
に応じた制動力に略一定のアシスト力を加算する構成で
は、運転者によってBA制御の開始条件を満たすブレー
キ操作が行われても、運転者のブレーキ踏力が小さい場
合には、制動力を十分に大きくすることができないおそ
れがある。
であり、緊急ブレーキ操作が行われた際に、運転者のブ
レーキ操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を
発生させることが可能な制動力制御装置を提供すること
を目的とする。
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が行
われた際に、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシ
スト力を加算した制動力を発生させるブレーキアシスト
制御を実行し得る制動力制御装置において、車両に生じ
ている制動力を検出する制動力検出手段と、前記制動力
検出手段により検出された制動力に応じて前記アシスト
力を変化させるアシスト力変更手段と、を備えることを
特徴とする制動力制御装置により達成される。
れた際には、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシ
スト力を加算した制動力が発生する。制動力検出手段
は、車両に生じている制動力を検出する。アシスト力変
更手段は、車両に生じている制動力に応じて上記のアシ
スト力を変化させる。このため、本発明によれば、アシ
スト力を変化させつつブレーキアシスト制御を実行でき
ることで、運転者のブレーキ操作量が少ない状況下でも
十分に大きな制動力を確保することが可能となる。
請求項1記載の制動力制御装置において、前記アシスト
力変更手段は、前記制動力検出手段により検出された制
動力が所定値を下回る場合に、前記アシスト力を増大さ
せることを特徴とする制動力制御装置により達成され
る。
車両に生じている制動力が所定値を下回る場合にアシス
ト力を増加させる。従って、本発明によれば、ブレーキ
アシスト制御が実行されている状況下で初期のアシスト
力では制動力が不足する場合でも、アシスト力を増大さ
せることで、十分に大きな制動力を確保することができ
る。
如く、請求項1記載の制動力制御装置において、前記ア
シスト力変更手段は、マスタシリンダとホイルシリンダ
との間に配設され、前記ホイルシリンダ側から前記マス
タシリンダ側へのリリーフ圧が変化可能な制御弁と、前
記リリーフ圧を変化させるリリーフ圧変更手段と、を備
えることを特徴とする制動力制御装置により達成され
る。
マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設される制
御弁のリリーフ圧を変化させる。制御弁のリリーフ圧
(すなわち、ブレーキフルードがホイルシリンダ側から
制御弁を介してマスタシリンダ側に向けて流出し始める
際のホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧)が
大きくなると、ホイルシリンダ圧を、リリーフ圧が上昇
する直前の液圧よりも高圧に導くことが可能となる。制
御弁のリリーフ圧の上昇によってホイルシリンダ圧が高
圧に導かれると、上記のアシスト力が増大される。従っ
て、本発明によれば、アシスト力を変化させつつブレー
キアシスト制御を実行できることで、運転者のブレーキ
操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を確保す
ることが可能となる。
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、電子制御ユニット(以下、ECUと称
す)10を備えており、ECU10に制御されることに
より、車両を制動させる制動力を発生する。尚、図1に
おいては、本実施例の制動力制御装置のうち、右前輪F
R,右後輪RRに対応する部分のみが示されている。
ダル12を備えている。ブレーキペダル12の近傍に
は、ブレーキスイッチ14が配設されている。ブレーキ
スイッチ14は、ブレーキペダル12が踏み込まれるこ
とによりオン信号を出力する。ECU10は、ブレーキ
スイッチ14の出力信号に基づいて、ブレーキペダル1
2が踏み込まれているか否かを判別する。
スタ16が連結されている。バキュームブースタ16
は、ブレーキペダル12が踏み込まれた場合に、ブレー
キ踏力Fに対して所定の倍力比を有するアシスト力Fa
を発生する。バキュームブースタ16には、マスタシリ
ンダ18が固定されている。マスタシリンダ18の内部
には、第1液圧室および第2液圧室が形成されている。
これらの液圧室には、共にブレーキ踏力Fとアシスト力
Fa との合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
タンク20が配設されている。リザーバタンク20とマ
スタシリンダ18とは、ブレーキペダル12の踏み込み
が解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシ
リンダ18の第1液圧室および第2液圧室には、それぞ
れ、第1液圧通路22,第2液圧通路24が連通してい
る。第1液圧通路22は、右側の前後輪FR,RRに導
かれる第1液圧回路を構成している。また、第2液圧通
路24は、左側の前後輪FL,RLに導かれる第2液圧
回路を構成している。尚、第1液圧回路と第2液圧回路
とは構成に関して実質的に同一であるため、以下の記載
においては、第1液圧回路の構成および動作について説
明する。
配設されている。液圧センサ26は、第1液圧通路22
の内圧、すなわち、マスタシリンダ18に生じるマスタ
シリンダ圧に応じた信号をECU10に向けて出力す
る。ECU10は、液圧センサ26の出力信号に基づい
てマスタシリンダ圧Pmcを検出する。第1液圧通路22
には、リニアソレノイド28を介して高圧通路30が連
通している。リニアソレノイド28は、常態で開弁状態
を維持し、ECU10から駆動信号が供給されることに
より閉弁状態となると共に、閉弁状態で高圧通路30の
液圧が第1液圧通路22の液圧に比して所定のリリーフ
圧を越えて高圧である場合に開弁する制御弁である。リ
ニアソレノイド28は、ECU10から供給される駆動
信号に応じてリリーフ圧をリニアに変化させる。リニア
ソレノイド28には、逆止弁32が並列に配設されてい
る。逆止弁32は、第1液圧通路22側から高圧通路3
0側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一
方向弁である。
介して制御液圧通路36が連通していると共に、保持ソ
レノイド38を介して制御液圧通路40が連通してい
る。保持ソレノイド34,38は、常態で開弁状態を維
持し、ECU10から駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる2位置の電磁弁である。保持ソレノイド
34,38には、それぞれ、逆止弁42,44が並列に
配設されている。逆止弁42,44は、制御液圧通路3
6,40側から高圧通路30側へ向かうブレーキフルー
ドの流れのみを許容する一方向弁である。
右後輪RRのホイルシリンダ46または右前輪FRのホ
イルシリンダ48が連通している。制御液圧通路36,
40には、液圧センサ47,49が配設されている。液
圧センサ47は、制御液圧通路36の内圧、すなわち、
右後輪RRのホイルシリンダ46に生じるホイルシリン
ダ圧に応じた信号をECU10に出力する。また、液圧
センサ49は、制御液圧通路40の内圧、すなわち、右
前輪FRのホイルシリンダ48に生じるホイルシリンダ
圧に応じた信号をECU10に出力する。ECU10
は、液圧センサ47,49の出力信号に基づいて、マス
タシリンダ圧Pwc/rr,Pwc/fr を検出する。尚、マスタ
シリンダ圧を総称する場合は、Pwc/** と表す。
圧ソレノイド50,52を介して低圧通路54が連通し
ている。減圧ソレノイド50,52は、常態で閉弁状態
を維持し、ECU10から駆動信号が供給されることに
より開弁状態となる2位置の電磁弁である。低圧通路5
4は、補助リザーバ56に連通している。補助リザーバ
56は、その内部にピストン58およびスプリング60
を備えている。補助リザーバ56は、スプリング60を
収縮させつつ、その内部に所定量のブレーキフルードを
貯留することができる。補助リザーバ56には、また、
吸入通路62が連通している。吸入通路62は、リザー
バカットソレノイド(以下、SRCと称す)64を介し
て上記第1液圧通路22に連通している。SRC64
は、常態で閉弁状態を維持し、ECU10から駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる2位置の電磁弁
である。
てポンプ68の吸入口に連通している。逆止弁66は、
低圧通路54側からポンプ68の吸入口側へ向かうブレ
ーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。ポ
ンプ68の吐出口は、逆止弁70、ダンパ72、およ
び、オリフィス74を介して高圧通路30に連通してい
る。逆止弁70は、ポンプ68の吐出口側から高圧通路
30側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する
一方向弁である。ポンプ68は、補助リザーバ56から
ブレーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルード
を所定の吐出圧で高圧通路30側に吐出する。
ついて説明する。ECU10は、通常時は、制動力制御
装置が備えるすべての制御弁をオフ状態に維持する。こ
の場合、制動力制御装置において、図1に示す状態が実
現される。図1に示す状況下では、ホイルシリンダ4
6,48はマスタシリンダ18に連通するため、ホイル
シリンダ46,48には、マスタシリンダ圧と等しいホ
イルシリンダ圧が導かれる。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、通常時にブレーキ踏力Fに応じた制
動力を発生させることができる。
作が行われる毎に、液圧センサ26の出力信号に基づい
てマスタシリンダ圧Pmcを検出し、かかるマスタシリン
ダ圧Pmcとその変化率ΔPmcとに基づいて、運転者のブ
レーキ操作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操
作(以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す)である
か否かを判別する。そして、かかる判別の結果、緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判別された場合は、ブレーキ
アシスト制御(以下、BA制御と称す)を開始する。
状態にし、SRC64を開弁状態とし、かつ、ポンプ6
8を作動状態とすることにより実現される。リニアソレ
ノイド28が閉弁状態となると、第1液圧通路22と高
圧通路30との間が遮断される。また、SRC64が開
弁状態となり、かつ、ポンプ68が作動状態となると、
マスタシリンダ18側のブレーキフルードが、ポンプ6
8によって補助リザーバ56を介して高圧通路30に圧
送される。このように、上記のBA制御によれば、ホイ
ルシリンダ46,48に、ポンプ68による吐出圧が導
かれる。
ル12の踏み込みが行われている状況下で、すなわち、
マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況
下で実行される。このため、BA制御の実行中は、マス
タシリンダ18から補助リザーバ56にブレーキフルー
ドが流入する。ポンプ68は、上述の如く、補助リザー
バ56のブレーキフルードを汲み上げて高圧通路30に
吐出する。このため、BA制御が実行される場合は、高
圧通路30に、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が
導かれる。従って、上記のBA制御によれば、運転者に
よって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ホイルシリ
ンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御する
ことができる。
レーキペダル12を大きく踏み込むことができない場合
がある。このような運転者によって緊急ブレーキ操作が
行われた場合でも確実にBA制御を実行させるために
は、BA制御の開始条件、具体的には、マスタシリンダ
圧Pmcおよびその変化率ΔPmcのしきい値を低く設定す
る必要がある。本実施例においては、かかる点を考慮し
て、BA制御の開始条件としてのしきい値が低く設定さ
れている。
って緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ踏力F
に応じた制動力に所定のアシスト力を加算するBA制御
を実行する。すなわち、本実施例の制動力制御装置は、
運転者の意思が反映された制動力を発生させるコントロ
ール式のシステムである。しかし、かかる装置におい
て、運転者のブレーキ操作によって上記のしきい値を僅
かに上回るマスタシリンダ圧Pmcしか発生しない場合に
は、BA制御が実行されても大きな制動力を確保するこ
とができないおそれがある。
て、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧P
mcが小さい状況下で大きな制動力を確保するためには、
BA制御中に大きなアシスト力を加算することが有効で
ある。本実施例のシステムは、ブレーキ踏力Fに応じた
制動力に大きなアシスト力を加算すべく、リニアソレノ
イド28のリリーフ圧を変化させる点に特徴を有してい
る。以下、図2および図3を参照して、その特徴部につ
いて説明する。
例の制動力制御装置においてECU10が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図2に示すル
ーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動され
る。図2に示すルーチンが起動されると、まずステップ
100の処理が実行される。ステップ100では、BA
制御の開始条件が成立しているか否か、具体的には、マ
スタシリンダ圧Pmcが所定値P0 以上であり、かつ、そ
の変化率ΔPmcが所定値ΔP0 以上であるか否かが判別
される。本ステップ100の処理は、上記の条件が成立
すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、
Pmc≧P0 が成立し、かつ、ΔPmc≧ΔP0 が成立する
場合は、運転者がブレーキペダル12を速やかにかつ大
きく踏み込んだ、すなわち、運転者によって緊急ブレー
キ操作が行われたと判断できる。従って、かかる判別が
なされた場合は、次にステップ102の処理が実行され
る。
8をオン状態(閉弁状態)にする処理が実行される。具
体的には、リニアソレノイド28に供給する駆動信号I
SLを所定値I0 にする処理が実行される。本ステップ1
02の処理が実行されると、リニアソレノイド28が駆
動信号ISLに応じたリリーフ圧を維持しつつ閉弁され、
マスタシリンダ18とホイルシリンダ46,48とが遮
断される。
態(開弁状態)にする処理が実行されると共に、ポンプ
68を作動状態にする処理、具体的には、ポンプ68を
駆動するモータに供給する駆動電圧Vp を所定値Vp0に
する処理が実行される。本ステップ104の処理が実行
されると、以後、第1液圧通路22と吸入通路62とが
導通状態となり、マスタシリンダ18側から補助リザー
バ56にブレーキフルードが供給されると共に、補助リ
ザーバ56に貯留されていたブレーキフルードがポンプ
68を介して高圧通路30側に駆動電圧Vp に応じた吐
出圧で吐出される。
た後所定時間が経過したか否かが判別される。尚、この
所定時間は、高圧通路30の液圧と第1液圧通路22の
液圧との差圧が上記のリリーフ圧近傍に到達すると判断
できる時間に設定されている。本ステップ106の処理
は、上記の所定時間が経過したと判別されるまで繰り返
し実行される。そして、上記の所定時間が経過したと判
別されると、次にステップ108の処理が実行される。
9の出力信号に基づいて、ホイルシリンダ圧Pwc/** が
検出される。ステップ110では、上記ステップ108
で検出されたホイルシリンダ圧Pwc/** が所定値Pa を
下回っているか否かが判別される。尚、所定値Pa は、
車両が速やかに停車できるほどに十分に大きな制動力が
発生していると判断できるホイルシリンダ圧であり、予
めECU10に記憶されている。Pwc/** <Pa が成立
しない場合は、車両に十分に大きな制動力が生じている
と判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Pwc/**
を更に増圧する必要はない。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ116の処理が実行される。
合は、車両に大きな制動力が生じていないと判断でき
る。この場合は、ホイルシリンダ圧Pwc/** を更に増圧
する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合
は、次にステップ112の処理が実行される。ステップ
112では、リニアソレノイド28に供給する駆動信号
ISLを、前回の処理サイクルで供給された駆動信号ISL
に所定値bを加算した信号にする処理が実行される。本
ステップ112の処理が実行されると、リニアソレノイ
ド28は閉弁状態を継続しつつ、そのリリーフ圧が大き
くなる。
るモータに供給する駆動電圧Vp を、前回の処理サイク
ルで供給した駆動電圧Vp から所定値cを減算した値に
する処理が実行される。本ステップ113の処理が実行
されると、補助リザーバ56から高圧通路30側へのブ
レーキフルードの吐出圧が小さくなり、単位時間当たり
に吐出されるブレーキフルードの量が減少する。これに
より、ホイルシリンダ圧Pwc/** の増圧勾配は小さくな
る。
mcの、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにか
けての変化率ΔPmcが所定値ΔPd を下回っているか否
かが判別される。尚、所定値ΔPd は、運転者が制動力
を調整しながらブレーキ操作を行っていると判断できる
マスタシリンダ圧Pmcの最大の変化率であり、予めEC
U10に記憶されている。ΔPmc<ΔPd が成立しない
場合は、運転者が更にホイルシリンダ圧Pwc/** の増圧
を望んでいると判断できる。この場合は、ホイルシリン
ダ圧Pwc/** を更に増圧させる必要がある。従って、か
かる判別がなされた場合は、上記ステップ108の処理
が繰り返し実行される。
運転者が制動力を調整しながらブレーキ操作を行ってい
ると判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Pwc/*
* を増圧させる必要はない。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ116の処理が実行される。
ステップ116では、BA制御の終了条件が成立してい
るか否かが判別される。BA制御の終了条件は、ブレー
キペダル12の踏み込みが解除されていること、車速が
十分に低下していること、または、BA制御が開始され
た後所定時間が経過したこと等が認められる場合に成立
する。本ステップ116の処理は、上記の条件が成立す
ると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上
記の条件が成立すると判別されると、次にステップ11
8の処理が実行される。
るための処理、具体的には、リニアソレノイド28をオ
フ状態(開弁状態)とし、SRC64をオフ状態(閉弁
状態)とし、かつ、ポンプ68を非作動状態とする処理
が実行される。本ステップ118の処理が実行される
と、制動力制御装置は、図1に示す状態、すなわち、ホ
イルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と等圧に制御される
状態に復帰する。本ステップ118の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。
た後、ホイルシリンダ圧Pwc/** が十分に上昇しない場
合に、ホイルシリンダ圧Pwc/** が所定値Pa に到達す
るまでリニアソレノイド28のリリーフ圧を段階的に大
きくすることができる。リリーフ圧が大きくなると、ポ
ンプ68が作動することによってホイルシリンダ圧Pwc
/** をマスタシリンダ圧Pmcに比して更に高圧に導くこ
とが可能になる。このため、本実施例によれば、BA制
御の実行中に十分に大きな制動力が発生していない場合
に、リニアソレノイド28のリリーフ圧を変化させるこ
とで、かかるリリーフ圧の増加分だけ制動力を増大させ
ることができる。従って、本実施例の制動力制御装置に
よれば、BA制御の実行中に、運転者のブレーキ踏力F
が小さい場合でも十分に大きな制動力を発生させること
ができる。
上の大きなホイルシリンダ圧が発生した後は、すなわ
ち、十分に大きな制動力が確保された後は、上記のリリ
ーフ圧を維持することができる。BA制御の実行中にリ
リーフ圧が維持されると、その後、運転者のブレーキ踏
力Fに応じた制動力に、かかるリリーフ圧に応じた一定
のアシスト力が加算される。このため、本実施例によれ
ば、運転者の意思が反映された大きな制動力を発生させ
ることができる。
リンダ圧Pmcに対するホイルシリンダ圧Pwc/** の時間
的変化を、本実施例の制動力制御装置の場合と、フル・
アプライ式の制動力制御装置(以下、第1対比装置と称
す)の場合と、一定のアシスト力が加算されるコントロ
ール式の制動力制御装置(以下、第2対比装置)の場合
とで比較した図を示す。尚、図3においては、運転者の
ブレーキ踏力Fに応じて変化するマスタシリンダ圧Pmc
の時間的変化が破線で示されていると共に、本実施例に
ついては実線で、第1対比装置については一点鎖線で、
また、第2対比装置については二点鎖線で、それぞれ示
されている。
る(図3において時刻t0 )と、本実施例の装置、第1
対比装置、および、第2対比装置においては、BA制御
を実行すべく、ホイルシリンダ圧Pwc/** がマスタシリ
ンダ圧Pmcに比して高圧に向けて昇圧される。ホイルシ
リンダ圧Pwc/** の昇圧が継続すると、やがてマスタシ
リンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定値ΔPにな
る(図3において時刻t1 )。
になると、ホイルシリンダ圧の昇圧が中止される。そし
て、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧がΔ
Pに維持された状態でBA制御の実行が継続される。す
なわち、BA制御の実行中は、マスタシリンダ圧Pmcを
ΔPに応じた量だけ増圧したホイルシリンダ圧Pwc/**
が発生する。しかし、第2対比装置では、BA制御時に
ΔPに応じた量だけを増圧するのみであるので、マスタ
シリンダ圧Pmcが小さい場合には大きな制動力を発生さ
せることができないおそれがある。
リンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧にかかわらず、ホ
イルシリンダ圧Pwc/** は、かかる装置において最大限
許容される制動力が生じるまで増圧される(Pwc/** =
Pmax )。しかし、第1対比装置では、BA制御時に常
に最大の制動力が生じるため、運転者があまり大きな制
動力を要求していない場合でも大きな制動力が生じてし
まう。
において、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧P
wc/** との差圧がΔPになった時点のホイルシリンダ圧
Pwc/** が所定値Pa を下回る場合に、ホイルシリンダ
圧Pwc/** は、所定値Pa に到達するまで増圧される。
従って、本実施例によれば、BA制御の実行中に大きな
制動力が発生しない場合に、ホイルシリンダ圧が増圧さ
れることで、大きな制動力を確保することができる。
て、ホイルシリンダ圧Pwc/** が所定値Pa になる(図
3において時刻t2 )と、ホイルシリンダPwc/** の増
圧が停止される。そして、その後は、ホイルシリンダ圧
Pwc/** の増圧が停止された際のマスタシリンダ圧とホ
イルシリンダ圧との差圧が維持されたまま、BA制御の
実行が継続される。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、BA制御の実行中に一旦大きな制動力が確保
された後は、上記の差圧を所定の大きさに維持しつつ、
運転者の要求に応える制動力、すなわち、運転者の意思
が正確に反映された制動力を発生させることができる。
に対応した制動力が請求項2記載の「所定値」に、リニ
アソレノイド28が請求項3記載の「制御弁」に、それ
ぞれ相当していると共に、ECU10が、液圧センサ4
7,49の出力信号に基づいてホイルシリンダ圧Pwc/*
* を検出することにより請求項1記載の「制動力検出手
段」が、上記ステップ112においてリニアソレノイド
28に供給する駆動信号を変化させる処理を実行するこ
とにより請求項3記載の「リリーフ圧変更手段」が、そ
れぞれ実現されている。
制御が実行されている状況下でホイルシリンダ圧Pwc/*
* が所定値を下回っている場合に、アシスト力を増大さ
せる処理を実行することとしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、緊急ブレーキ操作が行われた
時点で運転者のブレーキ踏力Fに応じて変化するマスタ
シリンダ圧Pmcが所定値を下回っている場合に、アシス
ト力を増大させる処理を実行することとしてもよい。
リンダ圧Pwc/** に応じて、アシスト力を増大させる処
理を実行することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、車両の減速度を検出し、その減速度
に応じて、アシスト力を増大させる処理を実行すること
としてもよい。更に、上記の実施例においては、車輪F
L,RLに配設されたホイルシリンダ46,48にホイ
ルシリンダ圧Pwc/** を導くことにより制動力を発生さ
せる液圧ブレーキ装置に適用することとしているが、本
発明はこれに限定されるものではなく、車輪FL,RL
に電動モータを配設し、その電動モータに供給する駆動
信号を変化させることにより制動力を発生させる電動ブ
レーキ装置に適用することも可能である。
急ブレーキ操作が行われた際に、運転者のブレーキ操作
量に対応する駆動信号に所定のアシスト力に対応する駆
動信号が重畳された指令信号を電動モータに供給するの
みでは所定の制動力が確保できない場合に、アシスト力
が増大されるように駆動信号が上記の指令信号に重畳さ
れる。かかる手法によれば、電動ブレーキ装置において
も、アシスト力を変化させつつブレーキアシスト制御を
実行できることで、運転者のブレーキ操作量が少ない状
況下でも十分に大きな制動力を確保することができる。
明によれば、アシスト力を変化させつつブレーキアシス
ト制御を実行できることで、運転者のブレーキ操作量が
少ない状況下でも十分に大きな制動力を確保することが
できる。また、請求項2記載の発明によれば、ブレーキ
アシスト制御が実行されている状況下で初期のアシスト
力では制動力が不足する場合でも、アシスト力を増大さ
せることで、十分に大きな制動力を確保することができ
る。
テム構成図である。
制御ルーチンの一例のフローチャートである。
に対するホイルシリンダ圧Pwc/** の時間的変化を、本
実施例の制動力制御装置の場合と、フル・アプライ式の
制動力制御装置の場合と、一定のアシスト力が加算され
るコントロール式の制動力制御装置の場合とで比較した
図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 運転者によって緊急ブレーキ操作が行わ
れた際に、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシス
ト力を加算した制動力を発生させるブレーキアシスト制
御を実行し得る制動力制御装置において、 車両に生じている制動力を検出する制動力検出手段と、 前記制動力検出手段により検出された制動力に応じて前
記アシスト力を変化させるアシスト力変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の制動力制御装置におい
て、 前記アシスト力変更手段は、前記制動力検出手段により
検出された制動力が所定値を下回る場合に、前記アシス
ト力を増大させることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の制動力制御装置におい
て、 前記アシスト力変更手段は、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの間に配設され、前記ホイルシリンダ側から前
記マスタシリンダ側へのリリーフ圧が変化可能な制御弁
と、 前記リリーフ圧を変化させるリリーフ圧変更手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11076640A JP2000272487A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP11076640A JP2000272487A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 制動力制御装置 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005317286A Division JP4232773B2 (ja) | 2005-10-31 | 2005-10-31 | 制動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000272487A true JP2000272487A (ja) | 2000-10-03 |
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ID=13610992
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11076640A Pending JP2000272487A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 制動力制御装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000272487A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006218993A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | ブレーキアシスト制御方法及びブレーキアシスト制御装置 |
JP2009012492A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-22 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
-
1999
- 1999-03-19 JP JP11076640A patent/JP2000272487A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006218993A (ja) * | 2005-02-10 | 2006-08-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | ブレーキアシスト制御方法及びブレーキアシスト制御装置 |
JP4698247B2 (ja) * | 2005-02-10 | 2011-06-08 | ダイハツ工業株式会社 | ブレーキアシスト制御装置 |
JP2009012492A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-22 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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