JP3152111B2

JP3152111B2 - 自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JP3152111B2
Application number: JP17204595A
Authority: JP
Inventors: 祐市田中; 勉望月
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-07
Filing date: 1995-07-07
Publication date: 2001-04-03
Anticipated expiration: 2015-07-07
Also published as: JPH0921459A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦係合要
素に対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦
係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速
段を達成するようにした自動変速機において、極低温時
における変速フィーリングの悪化防止を企図した変速制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排してク
ラッチやブレーキ等の係合状態を切り替えることによ
り、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入力軸に
連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変速比の
切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うようにし
たものである。このような自動変速機においては、各種
装置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、
変速時のショックが小さいことが要求される。そこで、
摩擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング
等を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽
減を企図した自動変速機が種々提案されている（特開平
5-172231号公報や特開平6-331012号等）。

【０００３】従来の自動変速機では、現変速段から目標
変速段にシフトさせる場合には、所定のプログラムに従
ってコントローラの指令により、現変速段を達成させて
いる摩擦係合要素（解放側摩擦係合要素）の係合を解除
すると共に、目標変速段を達成させる摩擦係合要素（結
合側摩擦係合要素）を係合させ、トランスミッションの
入力軸の回転速度の変化率を、目標回転速度変化率に等
しくなるように減少させ、解放側摩擦係合要素と結合側
摩擦係合要素のつかみ替え操作を実施する。これによ
り、エンジントルクの伝達経路が解放側摩擦係合要素か
ら結合側摩擦係合要素に切り替えられる。各摩擦係合要
素への油圧の給排は、電磁弁のデューティ率をコントロ
ーラの指令により０から１００％の間で変化させて最適
な油圧力でもって制御される。尚、デューティ率が０％
の場合は電磁弁が連続的に消磁状態となって油圧が排出
され、デューティ率が１００％の場合は電磁弁が連続的
に励磁状態となって最大油圧が供給されるようになって
いる。

【０００４】図７にはパワーオン、即ち、アクセルペダ
ルが踏み込まれた状態において低速段から高速段へのア
ップシフトを行なう場合の解放側摩擦係合要素と結合側
摩擦係合要素のつかみ替え操作におけるタイムチャート
を示してある。図に示したように、解放側摩擦係合要素
と結合側摩擦係合要素のつかみ替え操作においては、解
放側摩擦係合要素の電磁弁のデューティ率を０％にして
油圧を排出させ(b)、解放側摩擦係合要素がスリップを
開始するまでの時間ｔ_Rをマップ値や学習値によって演
算し(a)、この時間ｔ_Rより所定時間ｔ_cだけ前にガタづ
めｔ_Fが終了するようなタイミングで、結合側摩擦係合
要素の電磁弁のデューティ率を１００％にして油圧の供
給を開始する。尚、ガタづめとは、結合側摩擦係合要素
を解放状態から結合直前の状態、つまり、各摩擦係合板
同士のクリアランスを略０とした状態に移行させる操作
をいう。このガタづめ操作に続いて所定デューティ率に
よる油圧供給がなされ、その後、前述したように入力軸
の回転速度変化率を目標回転速度変化率に追従させるよ
うに油圧のフィードバック制御が行なわれる(c)。これ
により、図７(a)に実線で示したように、解放側摩擦係
合要素の油圧の排出が完了する時期に応じて結合側摩擦
係合要素に油圧が供給され始め、ショックのない状態で
目標変速段が確立される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機で
は、解放側摩擦係合要素と結合側摩擦係合要素のつかみ
替え操作時に、解放側摩擦係合要素がスリップを開始す
るまでの時間ｔ_Rを基にして結合側摩擦係合要素へ油圧
を供給するようにしている。しかし、摩擦係合要素は油
圧によって動作するようになっているため、油温が低い
場合には油の排出が遅くなる等動作特性が変化する。特
に、極低温時（例えば−１０度以下）の始動直後の変速
操作時には、図７(a)中に点線で示したように、解放側
摩擦係合要素の油圧の排出が遅れてしまい、演算された
時間ｔ_Rではスリップを開始しないことがある。これ
は、低温時に油自体の粘性が上がって排出されにくくな
るためと、解放側摩擦係合要素の動作部に油が粘着して
油の排出及び動作部の動作を阻害するためであり、極低
温時の始動直後の変速操作時には油の排出が極端に遅く
なってしまう。

【０００６】解放側摩擦係合要素が演算された時間ｔ_R
でスリップを開始しないと、結合側摩擦係合要素への油
圧の供給が早過ぎる結果となってしまい両方の摩擦係合
要素が係合してしまう状態になる虞があった。解放側摩
擦係合要素と結合側摩擦係合要素の係合の重複時間が長
くなると、制動感が生じて変速フィーリングが損なわれ
ていまい、変速ショックを引き起こす虞となっていた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の変速制御方法は、エンジンに連結され、複数
の摩擦係合要素に対する作動油の給排を電子制御してこ
れら摩擦係合要素を選択的に係合させることにより、複
数の変速段を達成するようにした車両用自動変速機にお
いて、油圧の排出により第１摩擦係合要素を解放して、
油圧の供給により第２摩擦係合要素を係合することによ
り行なわれる低速段から高速段への変速時に、上記第１
摩擦係合要素の解放状態に応じて第２摩擦係合要素への
油圧の供給時期を設定し、上記作動油が低温状態であっ
て、且つ上記低速段から上記高速段への変速が上記エン
ジンの始動後最初に行なわれる場合には、上記第２摩擦
係合要素への油圧の供給時期を、上記解放状態に応じて
設定される供給時期よりも遅くなるように設定したこと
を特徴とする。そして、上記第１摩擦係合要素の解放状
態が、上記エンジンの運転状態、前回の変速状態及び上
記作動油の温度のうちの少なくとも１つによって判定さ
れることを特徴とする。

【０００８】低温時に運転開始から一度も動作されてい
ない摩擦係合要素は、動作部の動作が阻害されていると
共に油自体の粘性が上がって油圧の排出が遅れる。高速
段側で係合する摩擦係合要素への油圧の供給時期を、供
給油圧の油温が所定温度よりも低く且つ機関の始動後最
初に低速段から高速段への変速を行なう際に遅らせたこ
とにより、低温時に低速段側で係合している摩擦係合要
素からの油圧の排出が遅れても、高速段側で係合する摩
擦係合要素への油圧の供給時期が早過ぎることがない。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施例に係る
変速制御方法が適用される自動変速機の概略構成、図２
には変速段に対する摩擦係合要素の係合状態、図３には
油圧制御装置の要部構成、図４には１速段から２速段へ
の変速時のタイムチャート、図５には１速段から２速段
への変速時の制御フローチャート、図６には油温と補正
係数との関係を表すグラフを示してある。

【００１０】図１に基づいて自動変速機の構成を説明す
る。図示の自動変速機は、図示しないエンジンのクラン
ク軸１がトルクコンバータ２のポンプ３に一体的に連結
されており、トルクコンバータ２は、ポンプ３とタービ
ン４とケース５に連結されたステータ６とから構成され
ている。タービン４に伝えられたエンジンからのトルク
は、入力軸７によってその後部に配設された前進４段後
進１段の変速段を達成する歯車変速機構に伝達される。

【００１１】この歯車変速機構は、摩擦係合要素として
の第１乃至第３の３組のクラッチ８〜１０と、摩擦係合
要素としての第１及び第２の２組のブレーキ１１，１２
と、第１及び第２の２組の遊星歯車機構１３，１４とか
ら構成されている。第１遊星歯車機構１３は、リングギ
ヤ１５及びピニオン１６及びサンギヤ１７と、ピニオン
１６を回転自在に支持すると共に自身も回転自在なキャ
リア１８とから構成されている。また、第２遊星歯車機
構１４は、第１遊星歯車機構１３に対して直列的に配置
されており、リングギヤ１９及びピニオン２０及びサン
ギヤ２１と、ピニオン２０を回転自在に支持すると共に
自身も回転自在なキャリア２２とから構成されている。

【００１２】第１遊星歯車機構１３のサンギヤ１７は第
１クラッチ８を介して入力軸７に連結され、第１遊星歯
車機構１３のキャリア１８にはギヤ２３が設けられてお
り、ギヤ２３は出力軸２４のギヤ２５に噛み合ってい
る。出力軸２４にはギヤ２６が設けられ、ギヤ２６はデ
ファレンシャルキャリア２７のギヤ２８に噛み合い、出
力軸２４の回転力がデファレンシャルキャリア２７に伝
達される。第１遊星歯車機構１３のリングギヤ１５は第
２遊星歯車機構１４のキャリア２２に直結され、リング
ギヤ１５は第２ブレーキ１２によってケース５と一体的
に連結可能となっている。

【００１３】第２遊星歯車機構１４のキャリヤ２２は第
２クラッチ９を介して入力軸７に連結され、第２遊星歯
車機構１４のサンギヤ２１は第３クラッチ１０を介して
入力軸７に連結される。また、サンギヤ２１は第１ブレ
ーキ１１によってケース５と一体的に連結可能となって
いる。

【００１４】摩擦係合要素である第１乃至第３クラッチ
８〜１０及び第１ブレーキ１１、第２ブレーキ１２は、
それぞれ係合用ピストン装置或いはサーボ装置等を備え
た油圧機器で構成され、トルクコンバータ２のポンプ３
に連結された図示しないオイルポンプで発生する圧油に
よって、図示しない油圧制御装置を介して選択的に操作
される。油圧制御装置は、運転者によって選択された変
速レバーの位置と、車両の運転状態（車速やスロットル
開度）とに応じたコントローラからの指令に基づいて動
作し、種々の変速段が自動的に達成される。

【００１５】本自動変速機において、各摩擦係合要素が
各変速段についてどのように働くかは、図２に示す通り
である。図中の符号で○印は油圧作動によって係合状態
にあり−印は解放状態にあることを示してある。例え
ば、１速段から２速段への変速は、第２ブレーキ１２の
解放と第１ブレーキ１１の係合、即ち、第２ブレーキ１
２から第１ブレーキ１１へのつかみ替えによって達成さ
れる。

【００１６】１速段から２速段への変速を達成する油圧
制御装置の要部を図３に基づいて説明する。図に示すよ
うに、第２ブレーキ１２の作動を制御する第２ブレーキ
用サーボ３１にはライン圧を調圧する第２圧力コントロ
ールバルブ３８が油路３３を介して連通しており、第１
ブレーキ１１の作動を制御する第１ブレーキ用サーボ３
４には同様にライン圧を調圧する第１圧力コントロール
バルブ４０が油路３６を介して連通している。また、第
２圧力コントロールバルブ３８及び第１圧力コントロー
ルバルブ４０にはそれぞれ第２ブレーキ用電磁弁３２及
び第１ブレーキ用電磁弁３５が連通しており、第２ブレ
ーキ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５ははコ
ントローラ３７からの指令に基づいてデューティー制御
される。従って、コントローラ３７の指令により第２ブ
レーキ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５がデ
ューティー制御され、これにより、第２圧力コントロー
ルバルブ３８及び第１圧力コントロールバルブ４０がラ
イン圧を所定の圧力に調圧して第２ブレーキ用サーボ３
１及び第１ブレーキ用サーボ３４に供給し、第２ブレー
キ１２及び第１ブレーキ１１の作動が制御される。図
中、４０、４１は第２ブレーキ１２及び第１ブレーキ１
１への油路３３、３６に配設されたアキュムレータであ
り、アキュムレータ４０、４１によって第２ブレーキ１
２及び第１ブレーキ１１への圧油の脈動が吸収される。

【００１７】デューティー率が０％の場合、第２ブレー
キ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５は連続的
な消磁状態となって作動が停止され、第２ブレーキ用サ
ーボ３１及び第１ブレーキ用サーボ３４への油圧が排出
される。また、デューティー率が１００％の場合、第２
ブレーキ用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５は
連続的な励磁状態となり、第２ブレーキ用サーボ３１及
び第１ブレーキ用サーボ３４には最高圧力の油圧が供給
される。従って、コントローラ３７により第２ブレーキ
用電磁弁３２及び第１ブレーキ用電磁弁３５のデューテ
ィー率を０％〜１００％の間で制御することにより、第
２ブレーキ用サーボ３１及び第１ブレーキ用サーボ３４
への油圧が適宜な圧力で調整・制御できる。

【００１８】１速段（低速段）の達成状態では、第１ク
ラッチ８用の電磁弁（図示省略）及び第２ブレーキ用電
磁弁３２が励磁され（デューティー率１００％）、ライ
ン圧が減圧されずに油路３３に供給されてライン圧がそ
のまま第２ブレーキ用サーボ３１に供給され、第２ブレ
ーキ１２が係合状態にされる。同様に第１クラッチ８が
係合状態にされると共に第２クラッチ９、第３クラッチ
１０及び第１ブレーキ１１が解放状態にされている。

【００１９】この状態から２速段（高速段）への変速を
行なう場合、第２ブレーキ１２（第１摩擦係合要素）か
ら第１ブレーキ１１（第２摩擦係合要素）へのつかみ替
えによって変速が達成される。２速段への変速の状況を
図４に基づいて説明する。(b)に示したように、２速段
への変速指令により、第２ブレーキ用電磁弁３２のデュ
ーティー率が０％になり、(a)に示したように、第２ブ
レーキ用サーボ３１に供給されている油圧が徐々に低下
し始める。油圧が低下すると、第２ブレーキ１２の係合
が解除されてスリップを開始する。第２ブレーキ１２が
スリップを開始するまでの時間ｔ_Rは、エンジントルク
の情報に応じてマップにより設定された解放時間マップ
値ｔ_ROと、前回までの解放時間の情報に応じて補正され
る解放時間学習値ｔ_RLと、温度（例えば−４０度以上）
に応じてマップにより設定された油温補正量Ｋ_tとによ
って以下に示した（１）式によって演算される。ｔ_R＝（ｔ_RO＋ｔ_RL）・Ｋ_t ・・・（１）

【００２０】第２ブレーキ１２のスリップ開始までの時
間ｔ_Rに基づいて、(c)に示したように、第１ブレーキ用
電磁弁３５のデューティー率が１００％になり、(a)に
示したように、第１ブレーキ用サーボ３４へ供給される
油圧が徐々に上昇し始めて第１ブレーキ１１が係合状態
にされる。このように、第２ブレーキ１２が解放される
と共に第１ブレーキ１１が係合状態にされることによ
り、１速段から２速段への変速が達成される。

【００２１】上述した自動変速機では、極低温時（−１
０度以下：所定温度以下）の始動直後には、第２ブレー
キ１２がスリップを開始するまでの時間ｔ_Rを補正して
第１ブレーキ１１の係合を開始するようにしている。即
ち、極低温時の始動直後においては、油の粘度や第２ブ
レーキ１２の動作遅れ等によって、図４(a)に一点鎖線
で示したように、油圧の排出が極端に遅くなって第２ブ
レーキ１２の解放が遅くなってしまう。このため、第１
ブレーキ１１の係合開始をそれに応じて遅らせるように
している。図４乃至図６に基づいて極低温時の始動直後
における２速段への変速の作用を説明する。

【００２２】図５に示したように、１速段から２速段へ
の変速指令があった場合、自動変速機の油温Ｔ_Oを検出
する。ステップＳ１で油温Ｔ_Oが−１０度以下か否かが
判断され、油温Ｔ_Oが−１０度以下ではないと判断され
た場合、極低温時ではないので、ステップＳ２で第２ブ
レーキ１２のスリップ開始までの時間ｔ_Rを前述した
（１）式によって演算する。極低温時ではない場合、
（１）式によって演算された時間ｔ_Rに基づいて第１ブ
レーキ１１を係合させる。

【００２３】ステップＳ１で油温Ｔ_Oが−１０度以下で
あると判断された場合、ステップＳ３で始動直後の変速
か否かが判断され、始動直後ではない場合、ステップＳ
２に進んで極低温時であっても（１）式によって演算さ
れた時間ｔ_Rに基づいて第１ブレーキ１１を係合させ
る。ステップＳ３で始動直後であると判断された場合、
極低温時の始動直後の変速では、図４(a)に一点鎖線で
示したように、油圧の排出が極端に遅くなって第２ブレ
ーキ１２の解放が遅くなるので、ステップＳ４で第２ブ
レーキ１２のスリップ開始までの補正時間Ｔ_Rが（２）
式によって演算される。Ｔ_R＝ｔ_R・Ｋ_tcld ・・・（２）ここでＫ_tcldは、極低温時における油温補正量であり、
図６に示したように、油温に応じて予め設定された一定
値であり、油温が低くなるにしたがって大きな値に設定
されている。このため、補正時間Ｔ_Rは時間ｔ_Rに比較し
て長くなる。

【００２４】極低温時の始動直後の変速の場合、（２）
式によって演算された補正時間Ｔ_Rに基づいて第１ブレ
ーキ１１を係合させる。つまり、図４(a),(c)に一点鎖
線で示したように、補正時間Ｔ_Rに基づいて第１ブレー
キ用電磁弁３５のデューティー率を１００％にする時期
を変更し、第１ブレーキ１１を係合させる時期を遅らせ
る。これにより、第２ブレーキ１２の油圧が十分に排出
されないまま第１ブレーキ１１が係合してしまうことが
なくなる。

【００２５】極低温時の始動直後の場合にのみ補正時間
Ｔ_Rに基づいて第１ブレーキ１１を係合させる時期を遅
らせる、即ち、極低温時であっても始動直後でない場合
には時間ｔ_Rに基づいて第１ブレーキ１１を係合させる
理由を説明する。極低温時であっても２回目以降の変速
の場合、第２ブレーキ１２の油圧の排出は油の粘度特性
だけに依存して動作遅れは無関係になるので、図４(a)
に一点鎖線で示したように、油圧の排出が極端に遅くな
ることはない（実線の状態に較べると多少は遅くな
る）。このため、極低温時であっても始動直後でない場
合に補正時間Ｔ_Rに基づいて第１ブレーキ１１を係合さ
せると、逆に第２ブレーキ１２の油圧の排出に対して第
１ブレーキ１１の係合遅れが発生してしまう。

【００２６】第１ブレーキ１１に係合遅れが生じると、
タービン軸の回転速度が一時的に上昇しそれを抑えるた
め、図４(a),(b)に点線で示したように、第２ブレーキ
用電磁弁３２のデューティー率が一時的に１００％にな
って第２ブレーキ１２の油圧を上昇させて第２ブレーキ
１２の係合を保持する。第１ブレーキ１１が係合するま
でこの制御が繰り返され、第１ブレーキ１１が係合する
まで第２ブレーキ１２の係合及び解放動作が繰り返され
る。このため、第１ブレーキ１１に係合遅れが生じる
と、変速時間が長くなると共に変速ショックが生じてし
まう。

【００２７】このようなことから、油圧の排出が極端に
遅くなる極低温時の始動直後の場合にのみ補正時間Ｔ_R
に基づいて第１ブレーキ１１を係合させる時期を遅ら
せ、第２ブレーキ１２の油圧が十分に排出されないまま
第１ブレーキ１１が係合して変速フィーリングを悪化さ
せることを防止し、更に、極低温時であっても始動直後
でない場合には時間ｔ_Rに基づいて第１ブレーキ１１を
係合させて係合遅れが生じないようにしている。

【００２８】従って、上述した変速制御方法によると、
第２ブレーキ１２の油圧の排出が極端に遅くなる極低温
時の始動直後の場合に、補正時間Ｔ_Rに基づいて第１ブ
レーキ１１を係合させる時期を遅らせるようにしたの
で、第２ブレーキ１２の油圧が排出されない状態で第１
ブレーキ１１が係合することがなくなり、制動感が生じ
て変速フィーリングが損なわれ、変速ショックを引き起
こす虞がない。また、極低温時であっても始動直後でな
い場合には時間ｔ_Rに基づいて第１ブレーキ１１を係合
させるようにしたので、第２ブレーキ１２の油圧の排出
が極端に遅くなることがない場合に第１ブレーキ１１に
係合遅れが生じることがなく、変速時間が長くなったり
変速ショックが発生することがない。

【００２９】尚、上記一実施例では、１速段から２速段
への変速を例に挙げて説明したが、他の変速段において
も同様に実施することができる。また、油温Ｔ_Oの検出
を行なう場合、油の温度を直接検出したりバルブボデー
の温度に基づいて油の温度を検出することが考えられ
る。

【００３０】

【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御方法は、
低速段側で係合している摩擦係合要素からの油圧の排出
時期に応じて高速段側で係合する摩擦係合要素への油圧
の供給時期を設定し、油圧の供給時期を、供給油圧の油
温が所定温度よりも低く且つ機関の始動後最初に低速段
から高速段への変速を行なう際に遅らせたので、低速段
側で係合している摩擦係合要素からの油圧の排出が遅れ
ても、油圧の排出遅れに合わせて高速段側で係合する摩
擦係合要素への油圧の供給時期を遅らせることが可能と
なる。この結果、低温時に運転開始から一度も動作され
ておらずに動作部の動作が阻害されていると共に油自体
の粘性が上がって油圧の排出が遅れる状態にある摩擦係
合要素による変速時に、摩擦係合要素の係合の重複時間
が長くなることがなくなり、変速ショックのないスムー
ズな変速操作が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る変速制御方法が適用さ
れる自動変速機の概略構成図。

【図２】変速段に対する摩擦係合要素の係合状態を表す
作動エレメント図。

【図３】油圧制御装置の要部構成図。

【図４】１速段から２速段への変速時のタイムチャー
ト。

【図５】１速段から２速段への変速時の制御フローチャ
ート。

【図６】油温と補正係数との関係を表すグラフ。

【図７】従来の変速制御方法による１速段から２速段へ
の変速時のタイムチャート。

【符号の説明】

１クランク軸２トルクコンバータ３ポンプ４タービン５ケース６ステータ７入力軸８第１クラッチ９第２クラッチ１０第３クラッチ１１第１ブレーキ１２第２ブレーキ１３第１遊星歯車１４第２遊星歯車１５リングギヤ１６ピニオン１７サンギヤ１８キャリア１９リングギヤ２０ピニオン２１サンギヤ２２キャリア２３ギヤ２４出力軸２５ギヤ２６ギヤ２７デファレンシャルキャリア２８ギヤ３１第２ブレーキ用サーボ３２第２ブレーキ用電磁弁３３油路３４第１ブレーキ用サーボ３５第１ブレーキ用電磁弁３６油路３７コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/08 F16H 59:72

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに連結され、複数の摩擦係合要
素に対する作動油の給排を電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした車両用自動変速機において、油圧の排出により第１摩擦係合要素を解放して、油圧の
供給により第２摩擦係合要素を係合することにより行な
われる低速段から高速段への変速時に、上記第１摩擦係合要素の解放状態に応じて第２摩擦係合
要素への油圧の供給時期を設定し、上記作動油が低温状態であって、且つ上記低速段から上
記高速段への変速が上記エンジンの始動後最初に行なわ
れる場合には、上記第２摩擦係合要素への油圧の供給時
期を、上記解放状態に応じて設定される供給時期よりも
遅くなるように設定したことを特徴とする自動変速機の
変速制御方法。
【請求項２】上記第１摩擦係合要素の解放状態が、上
記エンジンの運転状態、前回の変速状態及び上記作動油
の温度のうちの少なくとも１つによって判定されること
を特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方
法。