JP2000264247A - 車体のサイドメンバ構造 - Google Patents
車体のサイドメンバ構造Info
- Publication number
- JP2000264247A JP2000264247A JP11069801A JP6980199A JP2000264247A JP 2000264247 A JP2000264247 A JP 2000264247A JP 11069801 A JP11069801 A JP 11069801A JP 6980199 A JP6980199 A JP 6980199A JP 2000264247 A JP2000264247 A JP 2000264247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- side member
- deformation
- arch
- bulkhead
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
も、サイドメンバの変形を抑制することができるととも
に、重量増大を最小限に抑えることができる、車体のサ
イドメンバ構造を提供する。 【解決手段】 断面が略凹字状に形成され、車体の左右
側にそれぞれ前後方向に延びるように設けられるととも
に、車室下方に位置する後部直線部8と後部直線部8の
前端より前上方に向かって延びるように形成される傾斜
部7とを有するように屈曲した構成とされるサイドメン
バ5において、後部直線部8と傾斜部7との屈曲部7a
に、略円弧状に形成されるバルクヘッド9を、円弧中心
が屈曲部の曲げ中心を向くように配設することにより、
屈曲部7aにおけるサイドメンバ5の変形を抑制する。
Description
されたサイドメンバ構造に関し、特に、その補強構造を
そなえた、車体のサイドメンバ構造に関する。
車室1は、前部を区画するダッシュパネル2と、ダッシ
ュパネル2の下部に連結されて車室の下部を区画するフ
ロアパネル3とを有している。このフロアパネル3の下
側からエンジンルーム4にかけて骨格部材としての左右
のサイドメンバ5が設けられている。サイドメンバ5は
車体の車幅方向外縁のサイドシルよりも車幅方向内側に
位置し、車体前後方向に延設されている。
7,後部直線部8からなっている。前部直線部6はフロ
アパネル3の下面よりも上方で前記ダッシュパネル2の
前側に車体前後方向に延設され、閉断面構造となってい
る。後部直線部8はフロアパネル3の下面に固定され
て、左右方向断面が略凹字状の形状となる構造を呈し、
車体前後方向に延設されている。傾斜部7は、ダッシュ
パネル2に固定され、前部直線部6の後端と後部直線部
8の前端とを連続的な断面変化により連結して、左右方
向断面が略凹字状となる構造であり、車体前後方向に沿
ってダッシュパネル2の傾斜板2aに沿って傾斜してい
る。
両において、衝突などによりサイドメンバ5に前方から
の衝撃力が与えられると、該衝撃力が前部直線部6から
傾斜部7に伝達されていく。サイドメンバ5は、前部直
線部6と傾斜部7との接続部と傾斜部7と後部直線部8
との接続部とにおいて屈曲するように構成されているた
めに、前部直線部6の前方側からの衝撃力によって、各
接続部(以下、屈曲部)において、サイドメンバ5がよ
り屈曲するように変形する。
と傾斜部7と後部直線部8とを備えるように構成され、
サイドメンバ5に前方から衝撃が与えられると、各屈曲
部がより屈曲するように変形して、傾斜部7と後部直線
部8とにより確保されていた乗員の足下の空間が確保さ
れなくなるといった不具合がある。このような不具合に
鑑みて、サイドメンバ5の屈曲部7aにブラケット体で
ある補強部材9′を設けることにより、サイドメンバ5
に前方から衝撃が与えられても、傾斜部7と後部直線部
8とを接続している屈曲部7aにおける変形、つまり傾
斜部7の後部直線部8に対する屈曲が抑制されて、乗員
の足下の空間を確保できるようにした構造が開発され
た。
曲部7aの変形を抑制するためには、補強部材9′を大
きく構成したり補強部材9′の板厚を厚くするなどして
補強部材9′自体の強度を高める必要があり、補強部材
9′自体の重量が増大して、サイドメンバ5の重量も大
幅に増大するといった課題がある。
4号公報に開示されているように、サイドメンバの屈曲
部に、補強部材としての補強パネルを設けることにより
屈曲部における変形を抑制するようにしたものが従来周
知である。このように屈曲部に補強パネルを設ける場合
には、補強パネルをサイドメンバの断面中心から離れた
ところに配設した方が、屈曲部における変形をより抑制
することができるために、補強パネルはサイドメンバに
沿った形状として屈曲部に配設されている。
った形状として、屈曲部のサイドメンバの断面中心から
離れた位置に配設しても、乗員足元の空間を確保するよ
うに屈曲部の変形を抑制するためには、補強パネルの板
厚を厚くするなどして補強パネル自体の強度を増大させ
る必要があり、補強パネルの重量が大幅に増大して、サ
イドメンバの重量も大幅に増大するといった課題があ
る。
報に開示されているように、サイドメンバの屈曲部にリ
インフォースを設けることにより屈曲部における変形を
抑制するようにしたものが従来周知である。この補強部
材としてのリインフォースは、サイドメンバに沿った上
面と下面との間に複数の仕切壁を備えるように中空状に
形成された軽合金製の押出成形品で構成される。
するように屈曲部における変形を抑制するためには、リ
インフォースの板厚を厚くしたり仕切壁を増加させるな
どしてリインフォース自体の強度を増大させる必要があ
り、リインフォースの重量が大幅に増大し、サイドメン
バの重量も大幅に増大するといった課題を生じる。ま
た、リインフォースを屈曲部に設けることにより屈曲部
は補強されるが、リインフォースが設けられない部分に
おいてはサイドメンバの強度が弱くなるため、サイドメ
ンバの強度を高めるためには、このリインフォースを幾
つも連設する必要があり、結果としてかなりの重量増と
なってしまう。
もので、サイドメンバに長手方向の衝撃が与えられても
サイドメンバの変形を抑制することができるとともに、
重量増大を最小限に抑えることができるようにした、車
体のサイドメンバ構造を提供することを目的としてい
る。
に、本発明は、車体の左右側にそれぞれ車体前後方向に
延びて設けられ断面が略凹字状のサイドメンバ体と、こ
れらのサイドメンバ体の上記凹字状の内面に結合された
補強用のブラケット体とを具備する車体のサイドメンバ
構造において、上記サイドメンバ体が、屈曲部を有し、
該屈曲部に、略円弧状に形成されるブラケット体が、上
記円弧中心が上記屈曲部の曲げ中心部を向くように設け
られていることを特徴とする。従って、屈曲部を変形さ
せるような応力が作用しても、略円弧状に形成され、円
弧中心が屈曲部の曲げ中心部を向くように屈曲部に設け
られているブラケット体に、該応力に対抗する面内圧縮
力が生じて、該応力が軽減される。
ブラケット体が、上記サイドメンバ体と略同等の左右幅
に形成され、上記サイドメンバ体の左右壁内面に左右端
がそれぞれ重合されていることを特徴とする。従って、
円弧状に形成されるブラケット体の左右端が、サイドメ
ンバ体の左右壁内面にそれぞれ重合されるので、屈曲部
の変形に伴い発生する応力や変形力が円弧状に形成され
るブラケット体に好適に入力され、これらの応力や変形
力に対抗した面内圧縮力により、これらの応力や変形力
が軽減される。
適な実施形態を例示的に詳しく説明する。図1は、サイ
ドメンバ(サイドメンバ体)5の傾斜部7における斜視
図を示したものであり、この傾斜部7の前方(図1にお
ける左側)にはサイドメンバ5の前部直線部6が連続し
て一体に設けられ、後方(同右側)にはサイドメンバ5
の後部直線部8が連続して一体に設けられている。
線部8とは、従来と同様に、上方が開放された断面略凹
字状に形成されている。なお、本実施形態におけるサイ
ドメンバ5は、従来のサイドメンバ5に対して、ブラケ
ット体である補強部材の構成のみが異なる構成とされて
おり、その他の構成については、従来のものと同様な構
成とされており、その説明は省略する。
れるように、アーチ形のバルクヘッド9により構成され
ており、サイドメンバ5の後部直線部8の前端部から前
上方に屈曲するように形成されて、傾斜部7と後部直線
部8とを接続している屈曲部7aの内面に固結される。
バルクヘッド9は、左右方向断面が略円弧状に形成され
るアーチ面10aを有して前方側に配置されるアーチ部
10と、アーチ部10の後端から後方へ向かって水平に
形成される水平面11aを有する水平部11とから構成
されている。アーチ部10と水平部11とにおいて、ア
ーチ面10a及び水平面11aは、ともにサイドメンバ
5と同等の左右幅に形成されるとともに、左右端部には
上方へ鉛直に形成されるフランジ12がそれぞれ設けら
れている。
るように、アーチ部10の前端が傾斜部7の下壁7bに
対向して、アーチ部10の後端が後部直線部8の下壁8
bに対向するように設けられるとともに、水平部11の
水平面11aが後部直線部8の下面8bに平行で水平と
なるように、傾斜部7と後部直線部8との接続部である
サイドメンバ5の屈曲部7aに配設される。
けられている鉛直状のフランジ12は、サイドメンバ5
の左右壁の内面にそれぞれスポット溶接などにより結合
され、これにより、バルクヘッド9がサイドメンバ5に
固設されている。なお、バルクヘッド9のサイドメンバ
5への固設方法としては、これに限定されるものではな
く、ボルトやリベット結合させることにより固設しても
よい。
アーチ部10の両フランジ12の前端部分にそれぞれ結
合されて、後端がアーチ面10aの前端に結合されて、
傾斜部7の下面7bに略平行に形成される前端面13が
設けられており、この前端面13は、傾斜部7の下壁7
bの内面にスポット溶接されている。アーチ部10は、
図2に示されるように、側面視において、つまり左右方
向断面形状において、傾斜部7の下壁7bと後部直線部
8の下壁8bとの交点を中心とする円弧状になるように
配設されている。また、水平部11は、後部直線部8の
下面8bに対して若干の間隔をおいて、後部直線部8に
おける左右壁の内面にフランジ12が結合されるように
配設される。
に衝撃が前方から与えられた場合の補強部材、つまりバ
ルクヘッド9の作用について説明する。図2(a)は、
サイドメンバ5に衝撃が入力されていない状態における
バルクヘッド9の状態を側面から見た図である。このよ
うに衝撃が入力されていない状態から、車両が正突する
などして、サイドメンバ5の前端部、つまり前部直線部
6の前端部に衝撃が与えられると、該衝撃が傾斜部7に
伝達される。
7には、傾斜部7と後部直線部8との接続部を中心とし
て後方側への回転方向、つまり図2(b)における時計
回転方向へのモーメントMbが作用する。このモーメン
トMbは、傾斜部7と後部直線部8とにわたって配設さ
れているバルクヘッド9に伝達されるが、バルクヘッド
9はアーチ形に形成されているために、傾斜部7による
モーメントMbがバルクヘッド9のアーチ面10aに伝
達されると、アーチ面10aにモーメントMbに対抗し
て面内圧縮力Mb′(図示せず)が作用する。
用していたモーメントMbは、このモーメントMbに対
抗するようにアーチ部10のアーチ面10aに反時計方
向回りに作用する面内圧縮力Mb′によって相殺され
る。つまり、モーメントMbがアーチ面10aの面内圧
縮力Mb′によって支えられることとなる。また、モー
メントMbによって傾斜部が時計方向回りへと回転する
ように変形しようとすると、傾斜部7と後部直線部8と
の接合部、つまり屈曲部7aには、図2(b)に示され
るように、傾斜部7が衝撃により屈曲される際の屈曲支
点方向への変形力Faが作用する。なお、屈曲支点と
は、屈曲部7aの曲げ中心部のことであり、この場合に
は傾斜部7の下面7bと後部直線部8の下面8bとの交
点Pとなる。また、この屈曲支点Pは、サイドメンバ5
の形状や衝撃力などによって多少位置が移動する場合が
あるが、屈曲部7aにおける外角側、つまり傾斜部7の
下面7bと後部直線部8の下面8bとの交点側に位置す
る。
れサイドメンバ5の左右壁の内面に結合されているの
で、この変形力Faも、バルクヘッド9のアーチ部10
に作用して、アーチ面10aに沿って前後方向へ分散さ
れる。そしてアーチ面10aには、この分散された変形
力Faに対抗して面内圧縮力Fa′(図示せず)が作用
して、分散された変形力Faはそれぞれに対して作用す
る面内圧縮力Fa′により相殺される。
力が与えられていない状態でのバルクヘッド9が配設さ
れているサイドメンバ5の上面視である。そして、傾斜
部7に衝撃が入力されて、傾斜部7が時計回転方向に回
転するように変形しようとすると、図3(b)に示すよ
うに、サイドメンバ5の側壁及びバルクヘッド9のフラ
ンジ13が内側に倒れ込もうとする。なお、傾斜部7の
変形によりサイドメンバ5の側壁がサイドメンバ5の車
幅方向内側に倒れ込むように変形する例について説明す
るが、側壁は傾斜部7の変形によりサイドメンバ5の車
幅方向外側に倒れ込むように変形する場合もある。
変形により、サイドメンバ5の傾斜部7と後部直線部8
との接続部、つまり屈曲部7aにおける左右側壁がサイ
ドメンバ5の内側(外側)に倒れ込むと、該側壁にサイ
ドメンバ5内側への変形力Fcが作用して、この変形力
Fcは左右側壁と連結されているバルクヘッド9に作用
することとなる。
が作用すると、アーチ部10のアーチ面10aに変形力
Fcに対抗して車幅方向の面内圧縮力(引張力)Fc′
(図示せず)が作用する。そして、変形力Fcが面内圧
縮力Fc′により相殺されることにより、サイドメンバ
5の側壁の内側(外側)への変形が抑制される。以上説
明したように、サイドメンバ5に前方からの衝撃力が与
えられて、傾斜部7が、後部直線部8との接続部を中心
として回転するように変形しようとすると、傾斜部7に
モーメントMbが発生して、バルクヘッド9のアーチ部
10にモーメントMbが作用するが、アーチ面10aに
モーメントMbに対抗する面内圧縮力Mb′が作用し
て、アーチ部10に作用するモーメントMbを相殺する
ので、傾斜部7におけるモーメントMbがアーチ部10
の面内圧縮力によって支えられて、モーメントMbが相
殺されて軽減されることとなり、傾斜部の時計回り方向
への変形が抑制される。
ことにより、傾斜部7と後部直線部8との接続部には、
屈曲支点方向への変形力Faが作用するが、バルクヘッ
ド9におけるアーチ部10の左右端部がそれぞれサイド
メンバ5の左右壁内面に結合されており、この変形力F
aがバルクヘッド9のアーチ部10に入力されてアーチ
面10aの前後方向へ分散される。そして、アーチ面1
0aには、この分散された変形力Faに対抗して面内圧
縮力Fa′が発生する。
Faは、アーチ部10に生じる面内圧縮力Fa′によっ
て支えられて、変形力Faが相殺されて軽減されること
となり、傾斜部7の時計回り方向への変形が抑制され
る。さらに、傾斜部7が時計回り方向へ変形することに
より、傾斜7部と後部直線部8との接続部、つまり屈曲
部7aにおけるサイドメンバ5の側壁に車幅方向内側又
は外側への倒れ込もうとする変形力Fcが発生する。そ
して、この変形力Fcがサイドメンバ5の左右壁内面に
結合されているバルクヘッド9のアーチ部10に作用し
て、アーチ部10のアーチ面10aにこの変形力Fcに
対抗した面内圧縮力Fc′が発生する。
Fcは、アーチ部10に生じる面内圧縮力Fc′によっ
て支えられて、変形力Fcが相殺されて軽減されること
となり、サイドメンバ5の左右側壁における車幅方向内
側又は外側への変形が抑制される。このように、サイド
メンバ5の屈曲部7aにおける局所的な変形を、アーチ
状のバルクヘッド9によって支えることによって、モー
メントや変形力などの応力に対する変形抵抗を増大させ
ることができるので、従来の補強部材よりも板厚を薄く
したり小さく構成したりして重量を低減することができ
る。
抗してアーチ面10aに発生する面内圧縮力Mb′,F
a′はアーチ面10aに沿って前後方向に作用し、変形
力Fcに対抗してアーチ面10aに発生する面内圧縮力
Fc′はアーチ面10aに沿って車幅方向に作用する。
したがって、面内圧縮力Mb′,Fa′とFc′とは互
いに直交する関係となるために、相互影響が少なく、各
面内圧縮力は、それぞれのモーメントMb又は変形力F
a,Fbに対抗して作用するものとなり、傾斜部7の変
形がより的確に抑制されることとなる。
て最大曲率となるような円弧状に形成されているので、
変形量に対する受け荷重がより大きくなり、変形量をよ
り低減することができる。また、従来の補強プレートや
リインフォースなどの補強部材では、補強部材が設けら
れる部分のみが補強される構成であったが、本実施形態
のように補強部材が、アーチ状に形成されるバルクヘッ
ド9で構成されると、サイドメンバ5の屈曲部7a全体
を補強することができるので、補強部材を小さく構成す
ることができ、補強部材の重量を低減することができ
る。
受け荷重の関係を示したものである。図4における実線
L1が本実施形態のサイドメンバ5におけるその関係を
示し、破線L2が補強部材を有さないサイドメンバ5に
おけるその関係を示し、一点鎖線L3が従来の補強部材
を備えたサイドメンバ5におけるその関係を示す。図4
に示されるように、本実施形態におけるサイドメンバ5
は、補強部材を有さないサイドメンバ及び従来技術のサ
イドメンバに対して、同じ変形量における荷重を大きく
することができるので、補強部材を有さないサイドメン
バ及び従来技術のサイドメンバに対して、変形量をより
小さくすることができる。
に前方からの所定値の衝撃エネルギが与えられるとする
と、この衝撃エネルギは変形量に対する受け荷重の積算
値となるために、変形量に対する受け荷重が大きいほど
変形量は小さいものとなる。よって、本実施形態におけ
るサイドメンバ5は、補強部材を有さないサイドメンバ
5や従来技術におけるサイドメンバ5に対して、変形量
に対する受け荷重が大きいので、上述したように所定値
の衝撃エネルギが与えられた場合の本実施形態における
サイドメンバ5の変形量は、補強部材を有さないサイド
メンバ5や従来技術のサイドメンバ5における変形量よ
りも小さくなり、衝撃によるサイドメンバ5の変形がよ
り抑制されることとなる。
5は、補強部材を有さないサイドメンバや従来技術にお
けるサイドメンバよりも、変形量を小さく抑えることが
できるので、傾斜部7と後部直線部8との間での屈曲変
形が抑制されて、乗員の足元の空間を確保することがで
きる。また、従来の補強部材に対して変形量を低減する
ことができるので、従来と同様の変形量となるように構
成する場合には、補強部材、つまりバルクヘッド9を小
さく構成したりすることができるために、バルクヘッド
9の重量を低減することができる。
クヘッド9は、アーチ部10とアーチ部10の後端に連
設されている水平部11とによって構成され、この水平
部11が後部直線部8に固設されているので、傾斜部7
の変形に伴うアーチ部10のアーチ面10aに発生する
面内圧縮力が確実に作用することとなり、屈曲部7aに
おける変形がより低減されることとなる。
は、アーチ部10と水平部11によって構成されている
が、アーチ部10のみによって構成されてもよい。ただ
し、傾斜部7の変形に伴いアーチ部10のアーチ面10
aに作用するモーメントMbや変形力Faや変形力Fc
に対抗して発生する各面内圧縮力が、モーメントMbや
変形力Fa,Fcに対して効果的に作用するように配設
されればよい。
態のようにアーチ部10と水平部11とを有するととも
に、アーチ部10の前端から傾斜部7の下面7bに沿っ
て前上方へ延出するように配設される前方傾斜部を設け
てもよい。この場合には、傾斜部7の変形に伴い発生す
るモーメントMbが確実にアーチ部10に伝達されて、
アーチ面10aに発生する面内圧縮力が的確に作用する
こととなり、傾斜部7の変形がより適正に抑制される。
9の左右側壁の車幅方向への倒れ込みに伴う変形力Fc
が、この前方傾斜部にも作用して、この前方傾斜部にも
変形力Fcに対抗した面内圧縮力が発生することとな
り、この前方傾斜部における面内圧縮力によりバルクヘ
ッド9の左右側壁の車幅方向への倒れ込みがより低減さ
れて、屈曲部7aにおける変形がより抑制されることと
なる。
アーチ部10及び水平部11が、フランジ13によって
サイドメンバ5の左右側壁の内面に結合される構成であ
ったが、これに限定されるものではなく、アーチ面10
aに発生する面内圧縮力(引張力)によってサイドメン
バ5の変形が抑制されるように、アーチ面10aがサイ
ドメンバ5の左右側壁の内面に結合されればよい。な
お、上述した実施形態のように、バルクヘッド9にフラ
ンジ13を設けて、このフランジ13をサイドメンバ5
の左右側壁の内面に結合させることにより、結合がより
確実に行われるとともに、サイドメンバ5の変形に伴う
モーメントMbや変形力FA,Fcが確実にアーチ面1
0aに伝達されるので、より的確にサイドメンバ5の変
形が抑制されることとなる。また、従来と同様に、スポ
ット溶接による組立方法によって結合させることができ
るので、安価に構成することができる。
ド9の左右端がサイドメンバ5の左右側壁の内面にそれ
ぞれ結合される構成であったが、本発明はこれに限定さ
れるものではない。例えば、バルクヘッド9の前端部、
つまりアーチ部10の前端部13を傾斜部7の下壁に結
合させ、バルクヘッド9の後端部、つまりアーチ部10
又は水平部11の後端部を後部直線部8の下壁に結合さ
れるようにして、左右端がサイドメンバ5の左右側壁に
結合されないように構成してもよい。このように構成さ
れる場合においても、バルクヘッド9には、傾斜部7の
変形に伴い生じるモーメントMbに対向した面内圧縮力
Mb′がアーチ面10aに作用して、この面内圧縮力M
b′によってサイドメンバ5の変形が抑制されることと
なる。
ヘッド9の左右端部をサイドメンバ5の左右壁の内面に
結合させるように構成した方が、上述したように、屈曲
部7aにおける変形に伴う変形力Fa,Fcに対抗した
面内圧縮力Fa′,Fc′がアーチ面10aに作用する
こととなり、屈曲部7aにおけるサイドメンバ5の変形
がより抑制される。
は、水平部11が後部直線部8の下面8bに対して若干
の隙間が設けられている。これは、水平部11と後部直
線部8との間に隙間を設けることにより、バルクヘッド
9の溶接後の電着塗装を行う場合に、バルクヘッド9と
サイドメンバ5との間における表面を適正に塗装するた
めである。
の結合は、スポット溶接とされているために、スポット
溶接部の隙間からも塗装液が流入していくため、隙間を
設けなくとも好適に塗装が行われる。この場合にも、ア
ーチ部10の前端部13が傾斜部7に結合されて、後端
部が後部直線部8に近接して固定されるので、アーチ部
10における曲率を大きくとることができ、アーチ部1
0による変形抑制がより好適に行われる。
車両前方側における傾斜部7と後部直線部8との屈曲部
7aにバルクヘッド9を配設して、該屈曲部7aにおけ
る屈曲変形を抑制させるように構成される例について説
明したが、本発明におけるバルクヘッド9はこれに限定
されるものではなく、前後方向からの衝撃により屈曲さ
れるような構成とされているサイドメンバ5において、
屈曲するような箇所に同様なバルクヘッド9を設けれ
ば、同様の効果を奏することができる。
部との屈曲部に同様に構成されるバルクヘッド9を配設
させることにより、サイドメンバ5に後方から衝撃が加
えられる場合にも、サイドメンバ5の傾斜部における変
形が抑制されて、車室後方側の車室内の空間が確保され
ることとなる。また、図5に示されるように、前部直線
部6と傾斜部7とを接続して屈曲するように構成されて
いる屈曲部7cに、上述した実施形態と同様のアーチ形
のバルクヘッド9を設けてもよい。この場合には、アー
チ部10の内面が上方向を向くように配設され、つまり
前部直線部6と傾斜部7との屈曲支点である前部直線部
6の上面と傾斜部7の上面との交点側を向くように配設
され、アーチ部10の後端に連設されている水平部11
が、傾斜部7に沿って左右側壁の内面に結合される。
撃が与えられると、前部直線部6は、傾斜部7に対して
屈曲部7cを中心として、図5における反時計回り方向
へと回転しようとする。しかし、前部直線部6に発生す
る反時計回り方向のモーメントに対抗してアーチ面10
aに面内圧縮力が働く。また、屈曲部7cに屈曲支点側
へと作用する変形力がアーチ面10aによって前後方向
へ分散されるが、この分散された変形力に対抗してアー
チ面10aに面内圧縮力が働く。さらに、前部直線部6
の回転変形によりサイドメンバ5の左右側壁が車幅方向
内側又は外側へ倒れ込むように変形する際に生じる変形
力がアーチ面10aに作用して、この変形力に対抗した
面内圧縮力が働く。
サイドメンバ5の屈曲部7c、つまり前部直線部6と傾
斜部7との接続部にモーメントや変形力が作用すると、
これらのモーメントや変形力を相殺するようにアーチ面
10aに面内圧縮力が生じることにより、屈曲部7cに
おけるサイドメンバ5の変形が抑制されることとなる。
上述した実施形態では、車体の主要骨格をなすサイドメ
ンバ5の屈曲部にバルクヘッドが設けられる例について
説明したが、サイドメンバ5に直交するように設けられ
るクロスメンバやピラー内部における屈曲部に同様のバ
ルクヘッドを設けるようにして、衝撃による屈曲部の変
形を抑制することも可能である。なお、これまでサイド
メンバ5が屈曲するような形状とされている屈曲部にバ
ルクヘッド9を配設して、屈曲部における変形を抑制す
るように構成されるサイドメンバ5の補強構造について
説明したが、本発明における補強部材、つまりバルクヘ
ッド9は、サイドメンバ5が湾曲するような形状とされ
ている湾曲部に配設されて、衝撃による湾曲部の変形を
抑制するように構成してもよい。また、この際には、バ
ルクヘッド9を、アーチ部10の内面が湾曲部の外周方
向に向くように配設して、上述した実施形態と同様に変
形に伴い生じるモーメントや変形力に対抗して、アーチ
面10aに面内圧縮力が作用するように構成されればよ
い。
発明の車体のサイドメンバ構造によれば、車体の左右側
にそれぞれ車体前後方向に延びて設けられ断面が略凹字
状のサイドメンバ体と、これらのサイドメンバ体の上記
凹字状の内面に結合された補強用のブラケット体とを具
備する車体のサイドメンバ構造において、上記サイドメ
ンバ体が、屈曲部を有し、該屈曲部に、略円弧状に形成
されるブラケット体が、上記円弧中心が上記屈曲部の曲
げ中心部を向くように設けられるので、サイドメンバの
長手方向の衝撃力が与えられて、屈曲部にモーメントや
変形力などの応力が作用しても、略円弧状に形成され、
屈曲部に円弧中心が曲げ中心部を向くように設けられて
いるブラケット体に、該応力に対抗する面内圧縮力が生
じて、該応力が軽減される。よって、衝撃力によるサイ
ドメンバの屈曲部での変形が抑制されるので、車室内の
空間を確保することができ、車両の安全性が向上される
とともに、ブラケット体をコンパクトに構成することが
でき、ブラケット体による重量の増加を最小限に抑える
ことができる。
ドメンバ構造によれば、上記円弧状に形成されるブラケ
ット体が、上記サイドメンバ体と略同等の左右幅に形成
され、上記サイドメンバ体の左右壁内面に左右端がそれ
ぞれ重合されているので、屈曲部の変形に伴い発生する
応力や変形力が円弧状に形成されるブラケット体に好適
に入力され、これらの応力や変形力に対抗した面内圧縮
力により、これらの応力や変形力が軽減される。よっ
て、サイドメンバの屈曲部における変形がより抑制され
ることとなり、車室内の空間をより確保することがで
き、車両の安全性がより向上されて、ブラケット体をよ
りコンパクトに構成することができ、ブラケット体によ
る重量の増加をより低減することができる。
る分解斜視図である。
る側面図である。
る上面図である。
である。
面図である。
る。
Claims (2)
- 【請求項1】 車体の左右側にそれぞれ車体前後方向に
延びて設けられ断面が略凹字状のサイドメンバ体と、こ
れらのサイドメンバ体の上記凹字状の内面に結合された
補強用のブラケット体とを具備する車体のサイドメンバ
構造において、 上記サイドメンバ体が、屈曲部を有し、 該屈曲部に、略円弧状に形成されるブラケット体が、上
記円弧中心が上記屈曲部の曲げ中心部を向くように設け
られていることを特徴とする、車体のサイドメンバ構
造。 - 【請求項2】 上記円弧状に形成されるブラケット体
が、上記サイドメンバ体と略同等の左右幅に形成され、
上記サイドメンバ体の左右壁内面に左右端がそれぞれ重
合されていることを特徴とする、請求項1記載の車体の
サイドメンバ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06980199A JP3731373B2 (ja) | 1999-03-16 | 1999-03-16 | 車体のサイドメンバ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06980199A JP3731373B2 (ja) | 1999-03-16 | 1999-03-16 | 車体のサイドメンバ構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000264247A true JP2000264247A (ja) | 2000-09-26 |
JP3731373B2 JP3731373B2 (ja) | 2006-01-05 |
Family
ID=13413224
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06980199A Expired - Fee Related JP3731373B2 (ja) | 1999-03-16 | 1999-03-16 | 車体のサイドメンバ構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3731373B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005219581A (ja) * | 2004-02-04 | 2005-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両のフレーム構造 |
JP2012000652A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Mazda Motor Corp | 異種金属の接合体および異種金属接合体の製造方法 |
JP2012056372A (ja) * | 2010-09-06 | 2012-03-22 | Toyota Motor Corp | サイドメンバ構造 |
JP2015077870A (ja) * | 2013-10-16 | 2015-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車体部材の接合構造及び車体構造 |
-
1999
- 1999-03-16 JP JP06980199A patent/JP3731373B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005219581A (ja) * | 2004-02-04 | 2005-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両のフレーム構造 |
JP2012000652A (ja) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Mazda Motor Corp | 異種金属の接合体および異種金属接合体の製造方法 |
JP2012056372A (ja) * | 2010-09-06 | 2012-03-22 | Toyota Motor Corp | サイドメンバ構造 |
JP2015077870A (ja) * | 2013-10-16 | 2015-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車体部材の接合構造及び車体構造 |
US9399491B2 (en) | 2013-10-16 | 2016-07-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Joint structure for vehicle body member, and vehicle body structure |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3731373B2 (ja) | 2006-01-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6688676B1 (en) | Vehicle structure with load transmission elements | |
US7032961B2 (en) | Frame structure for vehicle | |
JP6583540B2 (ja) | 車体下部構造 | |
JP2000153779A (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
JPH1178991A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
JP7384065B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
JP2005193843A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
JPH05238418A (ja) | 車体強度メンバの結合構造 | |
JP6161038B2 (ja) | 自動車の車体構造 | |
JP4517812B2 (ja) | 車両の前部構造 | |
JP2007055414A (ja) | 車両用エネルギ吸収ビーム及び車両用ドア構造 | |
JP2000264247A (ja) | 車体のサイドメンバ構造 | |
JP6176227B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
JP3613229B2 (ja) | 車体前部構造 | |
JP3591508B2 (ja) | 車体前部構造 | |
JP2001063620A (ja) | 自動車の車体構造 | |
JPH07329826A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
JP3772745B2 (ja) | 車体骨格フレームの補強構造 | |
JP3572459B2 (ja) | 車体前部構造 | |
JPH11192977A (ja) | 自動車の車体フレーム補強構造 | |
JP2009101727A (ja) | 車体側部構造 | |
JP2002337734A (ja) | 自動車のフロントピラー構造 | |
JP4853914B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
JP2003002234A (ja) | 自動車のセンターピラー構造 | |
JP2001039334A (ja) | 車両用フロントピラーのドアヒンジ部補強構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041109 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041116 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050117 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050517 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050719 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20050803 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050920 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051003 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091021 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091021 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101021 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101021 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111021 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111021 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121021 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121021 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131021 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |