JP2000185526A - 空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
空気入りラジアル・タイヤInfo
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- JP2000185526A JP2000185526A JP10366964A JP36696498A JP2000185526A JP 2000185526 A JP2000185526 A JP 2000185526A JP 10366964 A JP10366964 A JP 10366964A JP 36696498 A JP36696498 A JP 36696498A JP 2000185526 A JP2000185526 A JP 2000185526A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 乾燥した路面で操縦安定性能に優れ、氷雪路
面で氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤを提供する。 【解決手段】 中央周方向リブの両側には、多数の袋溝
４が形成され、袋溝の間には周方向に対し傾斜した方向
に延びる傾斜サイプ７１，７２，７３が形成され、中央
ブロック列１と中間ブロック列２と両側ブロック列３と
を形成する各ブロックには、傾斜サイプが形成され、中
央周方向リブまたは中央ブロック列、中間ブロック列お
よび両側ブロック列に形成された溝６１，６２，６３お
よびサイプの接地面内における幅方向成分の総和をそれ
ぞれＴ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１の
９０乃至１２０％で、Ｔ３はＴ１の１５０乃至２５０％
であり、各ブロック列を形成するゴムの貯蔵弾性率を、
それぞれ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３としたときに、Ｍ２はＭ１
と同じまたはほぼ同じで、Ｍ３はＭ１の５０乃至８０％
である。
面で氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入りラジア
ル・タイヤを提供する。 【解決手段】 中央周方向リブの両側には、多数の袋溝
４が形成され、袋溝の間には周方向に対し傾斜した方向
に延びる傾斜サイプ７１，７２，７３が形成され、中央
ブロック列１と中間ブロック列２と両側ブロック列３と
を形成する各ブロックには、傾斜サイプが形成され、中
央周方向リブまたは中央ブロック列、中間ブロック列お
よび両側ブロック列に形成された溝６１，６２，６３お
よびサイプの接地面内における幅方向成分の総和をそれ
ぞれＴ１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１の
９０乃至１２０％で、Ｔ３はＴ１の１５０乃至２５０％
であり、各ブロック列を形成するゴムの貯蔵弾性率を、
それぞれ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３としたときに、Ｍ２はＭ１
と同じまたはほぼ同じで、Ｍ３はＭ１の５０乃至８０％
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は乗用車用空気入りタイヤ
に関するもので、特に、トレッドの中央部に配置された
中央周方向リブまたは中央ブロック列と、該中央周方向
リブまたは中央ブロック列両側に隣接して配置され、タ
イヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周方向溝
と、該中央周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ
周方向に延びる左右一対の中間ブロック列と、該中間ブ
ロック列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連
続して延びる左右一対の両側周方向溝と、該両側周方向
溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左
右一対の両側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対
し点対称または線対称のトレッド・パターンを備えた乗
用車用空気入りタイヤに関するものである。
に関するもので、特に、トレッドの中央部に配置された
中央周方向リブまたは中央ブロック列と、該中央周方向
リブまたは中央ブロック列両側に隣接して配置され、タ
イヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周方向溝
と、該中央周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ
周方向に延びる左右一対の中間ブロック列と、該中間ブ
ロック列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連
続して延びる左右一対の両側周方向溝と、該両側周方向
溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左
右一対の両側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対
し点対称または線対称のトレッド・パターンを備えた乗
用車用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、上記のような、中央周方向リブま
たは中央ブロック列と中間ブロック列および両側ブロッ
ク列とよりなるトレッド・パターンを備えた乗用車用空
気入りタイヤでは、乾燥した路面を走行したときの操縦
安定性能を重視した場合ブロックを相対的に大きくして
極力サイプを少なくする設計手法が採用されている。一
方、氷雪路走行性能を重視した場合、適度な幅と本数の
溝および／またはサイプを配置して、エッジ成分を増加
する設計手法が採用されている。
たは中央ブロック列と中間ブロック列および両側ブロッ
ク列とよりなるトレッド・パターンを備えた乗用車用空
気入りタイヤでは、乾燥した路面を走行したときの操縦
安定性能を重視した場合ブロックを相対的に大きくして
極力サイプを少なくする設計手法が採用されている。一
方、氷雪路走行性能を重視した場合、適度な幅と本数の
溝および／またはサイプを配置して、エッジ成分を増加
する設計手法が採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】乾燥した路面を走行し
たときの操縦安定性能に重きを置いて溝および／または
サイプを極力少なくすると、極端に氷雪路走行性能が低
下し、一方、氷雪路走行性能に重きを置いて溝および／
またはサイプを多数設けると、乾燥した路面を走行した
ときの操縦安定性能が著しく低下する。すなわち、乾燥
した路面での操縦安定性能と氷雪路走行性能はパターン
設計上互いに相反する要求性能であって、乾燥した路面
走行時および氷雪路走行時のいずれの場合においても優
れた性能を備えたタイヤを提供することは、従来、極め
て困難であった。
たときの操縦安定性能に重きを置いて溝および／または
サイプを極力少なくすると、極端に氷雪路走行性能が低
下し、一方、氷雪路走行性能に重きを置いて溝および／
またはサイプを多数設けると、乾燥した路面を走行した
ときの操縦安定性能が著しく低下する。すなわち、乾燥
した路面での操縦安定性能と氷雪路走行性能はパターン
設計上互いに相反する要求性能であって、乾燥した路面
走行時および氷雪路走行時のいずれの場合においても優
れた性能を備えたタイヤを提供することは、従来、極め
て困難であった。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、乾燥した路面を走行したときの操縦
安定性能に優れ、しかも、氷雪路面を走行したときの制
動性能などの氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
不具合を解消して、乾燥した路面を走行したときの操縦
安定性能に優れ、しかも、氷雪路面を走行したときの制
動性能などの氷雪路走行性能にも優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの中央部に配
置された中央周方向リブまたは中央ブロック列と、該中
央周方向リブまたは中央ブロック列両側に隣接して配置
され、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周
方向溝と、該中央周方向溝の外側に隣接して配置され、
タイヤ周方向に延びる左右一対の中間ブロック列と、該
中間ブロック列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方
向に連続して延びる左右一対の両側周方向溝と、該両側
周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延
びる左右一対の両側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道
線に対し点対称または線対称の、ネガティブ率が３０乃
至４０％のトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤ
において、（１）該中央周方向リブの両側には、周方向
に間隔を置いて、多数の袋溝が形成され、互いに周方向
に隣接する該袋溝の間には少なくとも１本の、周方向に
対し傾斜した方向に延びる傾斜サイプが形成され、
（２）該中央ブロック列と該中間ブロック列と該両側ブ
ロック列とを形成する各ブロックには、それぞれ、少な
くとも１本の傾斜サイプが形成され、（３）該中央周方
向リブまたは該中央ブロック列の幅は接地幅の１０乃至
１５％で、該中間ブロック列の幅は接地幅の１２乃至２
０％で、該両側ブロック列の幅は接地幅の１２乃至２０
％であり、（４）該中央周方向リブまたは該中央ブロッ
ク列、該中間ブロック列および該両側ブロック列に形成
された溝およびサイプの接地面内における幅方向成分の
総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたとき
に、Ｔ２はＴ１の９０乃至１２０％で、Ｔ３はＴ１の１
５０乃至２５０％であり、（５）該中央周方向リブまた
は該中央ブロック列、該中間ブロック列および該両側ブ
ロック列を形成するゴムの貯蔵弾性率を、それぞれ、Ｍ
１、Ｍ２、Ｍ３としたときに、Ｍ２はＭ１と同じまたは
ほぼ同じで、Ｍ３はＭ１の５０乃至８０％であることを
特徴とする空気入りラジアル・タイヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの中央部に配
置された中央周方向リブまたは中央ブロック列と、該中
央周方向リブまたは中央ブロック列両側に隣接して配置
され、タイヤ周方向に連続して延びる左右一対の中央周
方向溝と、該中央周方向溝の外側に隣接して配置され、
タイヤ周方向に延びる左右一対の中間ブロック列と、該
中間ブロック列の外側に隣接して配置され、タイヤ周方
向に連続して延びる左右一対の両側周方向溝と、該両側
周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延
びる左右一対の両側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道
線に対し点対称または線対称の、ネガティブ率が３０乃
至４０％のトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤ
において、（１）該中央周方向リブの両側には、周方向
に間隔を置いて、多数の袋溝が形成され、互いに周方向
に隣接する該袋溝の間には少なくとも１本の、周方向に
対し傾斜した方向に延びる傾斜サイプが形成され、
（２）該中央ブロック列と該中間ブロック列と該両側ブ
ロック列とを形成する各ブロックには、それぞれ、少な
くとも１本の傾斜サイプが形成され、（３）該中央周方
向リブまたは該中央ブロック列の幅は接地幅の１０乃至
１５％で、該中間ブロック列の幅は接地幅の１２乃至２
０％で、該両側ブロック列の幅は接地幅の１２乃至２０
％であり、（４）該中央周方向リブまたは該中央ブロッ
ク列、該中間ブロック列および該両側ブロック列に形成
された溝およびサイプの接地面内における幅方向成分の
総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたとき
に、Ｔ２はＴ１の９０乃至１２０％で、Ｔ３はＴ１の１
５０乃至２５０％であり、（５）該中央周方向リブまた
は該中央ブロック列、該中間ブロック列および該両側ブ
ロック列を形成するゴムの貯蔵弾性率を、それぞれ、Ｍ
１、Ｍ２、Ｍ３としたときに、Ｍ２はＭ１と同じまたは
ほぼ同じで、Ｍ３はＭ１の５０乃至８０％であることを
特徴とする空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該中央周方向リブまたは該中央ブロッ
ク列の幅は接地幅の１１乃至１３％で、該中間ブロック
列の幅は接地幅の１５乃至１７％で、該両側ブロック列
の幅は接地幅の１５乃至１８％であること、および、該
中央周方向リブまたは該中央ブロック列を形成するゴム
の貯蔵弾性率Ｍ１および該中間ブロック列を形成するゴ
ムの貯蔵弾性率Ｍ２は、いずれも、１４０乃至１６０Ｍ
Ｐａで、該両側ブロック列を形成するゴムの貯蔵弾性率
Ｍ３は９０乃至１１０ＭＰａであることが好ましい。
入りタイヤでは、該中央周方向リブまたは該中央ブロッ
ク列の幅は接地幅の１１乃至１３％で、該中間ブロック
列の幅は接地幅の１５乃至１７％で、該両側ブロック列
の幅は接地幅の１５乃至１８％であること、および、該
中央周方向リブまたは該中央ブロック列を形成するゴム
の貯蔵弾性率Ｍ１および該中間ブロック列を形成するゴ
ムの貯蔵弾性率Ｍ２は、いずれも、１４０乃至１６０Ｍ
Ｐａで、該両側ブロック列を形成するゴムの貯蔵弾性率
Ｍ３は９０乃至１１０ＭＰａであることが好ましい。
【０００７】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤでは、該両側ブロック列に形成された該傾斜
サイプは、該傾斜サイプとブロック端の周方向間隔およ
び隣接する該傾斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍと
なるように配置されていること、および、タイヤ接地面
の中央部周方向長さをＬC とし、中央部から左右に８０
％（片側４０％）の位置の周方向長さをＬL およびＬR
としたときに、（ＬL ＋ＬR ）／２ＬC で算出される矩
形率の値が８５乃至１００％であることが好ましい。
入りタイヤでは、該両側ブロック列に形成された該傾斜
サイプは、該傾斜サイプとブロック端の周方向間隔およ
び隣接する該傾斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍと
なるように配置されていること、および、タイヤ接地面
の中央部周方向長さをＬC とし、中央部から左右に８０
％（片側４０％）の位置の周方向長さをＬL およびＬR
としたときに、（ＬL ＋ＬR ）／２ＬC で算出される矩
形率の値が８５乃至１００％であることが好ましい。
【０００８】空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法人日本自動車タイ
ヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレ
ーティングにおける標準リムを指す。同様に、本明細書
において「正規荷重」および「正規内圧」とは、社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた、適用
サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およ
び最大負荷能力に対応する空気圧を指す。本明細書にお
いて「タイヤ接地幅」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められているよ
うに、タイヤを正規リムすなわち標準リムに装着し、規
定の内圧を充填し、静止した状態で平板に対して垂直に
置き、規定の質量に対応する負荷を静的に加えたときの
平板との接触面に置けるタイヤ軸方向最大直線距離を指
す。なお乗用車用タイヤの場合は、社団法人日本自動車
タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた「タイヤの測定方
法」に従い、「規定の内圧」は１８０ｋＰａとし、「規
定の質量に対応する負荷」は適用サイズ・プライレーテ
ィングにおける最大負荷能力の８８％に相当する質量と
する。
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リ
ム」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法人日本自動車タイ
ヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレ
ーティングにおける標準リムを指す。同様に、本明細書
において「正規荷重」および「正規内圧」とは、社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた、適用
サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およ
び最大負荷能力に対応する空気圧を指す。本明細書にお
いて「タイヤ接地幅」とは、ＪＡＴＭＡすなわち社団法
人日本自動車タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡ
ＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められているよ
うに、タイヤを正規リムすなわち標準リムに装着し、規
定の内圧を充填し、静止した状態で平板に対して垂直に
置き、規定の質量に対応する負荷を静的に加えたときの
平板との接触面に置けるタイヤ軸方向最大直線距離を指
す。なお乗用車用タイヤの場合は、社団法人日本自動車
タイヤ協会が１９９８年度に発行したＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた「タイヤの測定方
法」に従い、「規定の内圧」は１８０ｋＰａとし、「規
定の質量に対応する負荷」は適用サイズ・プライレーテ
ィングにおける最大負荷能力の８８％に相当する質量と
する。
【０００９】本明細書において「トレッド接地部」と
は、上記タイヤ接地幅の測定のときに平板と接触してい
るトレッド部を指す。本明細書において、「矩形率」
は、上記「タイヤ接地幅」の測定と同様に、タイヤを正
規リムに装着し、１８０ｋＰａの内圧を充填し、適用サ
イズ・プライレーティングにおける最大負荷能力の８８
％に相当する質量に対応する負荷を静的に加えて測定す
る。本明細書において、「ネガティブ率」とは、見かけ
のトレッド接地面積全体のうち、溝などがあって実際に
は接地していない部分の面積が占める割合を意味する。
本明細書において「貯蔵弾性率」とは、初期荷重１５０
ｇ、振動数５０Ｈｚ、動的歪み１％、温度３０℃の測定
条件における貯蔵弾性率であって、実際の測定値は、幅
５ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を東洋精機
製のスペクトロメーターを使用して測定されたものであ
る。
は、上記タイヤ接地幅の測定のときに平板と接触してい
るトレッド部を指す。本明細書において、「矩形率」
は、上記「タイヤ接地幅」の測定と同様に、タイヤを正
規リムに装着し、１８０ｋＰａの内圧を充填し、適用サ
イズ・プライレーティングにおける最大負荷能力の８８
％に相当する質量に対応する負荷を静的に加えて測定す
る。本明細書において、「ネガティブ率」とは、見かけ
のトレッド接地面積全体のうち、溝などがあって実際に
は接地していない部分の面積が占める割合を意味する。
本明細書において「貯蔵弾性率」とは、初期荷重１５０
ｇ、振動数５０Ｈｚ、動的歪み１％、温度３０℃の測定
条件における貯蔵弾性率であって、実際の測定値は、幅
５ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を東洋精機
製のスペクトロメーターを使用して測定されたものであ
る。
【００１０】本発明の目的は、上記のように、乾燥した
路面を走行したときの操縦安定性能に優れ、しかも、氷
雪路面を走行したときの制動性能などの氷雪路走行性能
にも優れた乗用車用空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることである。氷雪路走行性能をある程度要求されるタ
イヤについては、乾燥した路面を走行したときの操縦安
定性能のうち、比較的横Ｇが低い入力時のハンドリング
性能が強く要求されるが、これについては本発明の空気
入りタイヤは上記のような構成であり、タイヤ接地面内
の中央部は両側部と比べて横溝やサイプが少なくなって
いて、しかも、弾性率の高いゴムが配置されているの
で、中央部のパターン剛性が高くなって、横Ｇが低い入
力時のハンドリング性能が確保される。
路面を走行したときの操縦安定性能に優れ、しかも、氷
雪路面を走行したときの制動性能などの氷雪路走行性能
にも優れた乗用車用空気入りラジアル・タイヤを提供す
ることである。氷雪路走行性能をある程度要求されるタ
イヤについては、乾燥した路面を走行したときの操縦安
定性能のうち、比較的横Ｇが低い入力時のハンドリング
性能が強く要求されるが、これについては本発明の空気
入りタイヤは上記のような構成であり、タイヤ接地面内
の中央部は両側部と比べて横溝やサイプが少なくなって
いて、しかも、弾性率の高いゴムが配置されているの
で、中央部のパターン剛性が高くなって、横Ｇが低い入
力時のハンドリング性能が確保される。
【００１１】氷雪路を走行したときの制動性能について
は、接地圧の高い両側部の寄与が大きい。氷雪路を走行
したときの制動性能を向上させるには、適度な弾性率
と、しなやかさをもったゴムを使用することが重要であ
る。すなわち、ブロックのエッジが雪面に突き刺さっ
て、いわゆるエッジ効果を得るために、ブロックが適度
に変形して、ブロックのエッジが雪面に対してある程度
の角度をもって食い込むことが必要であり、またこのと
き雪面に対して十分な力を伝達するためには、ある程度
高い弾性率が必要となる。本発明の空気入りタイヤは上
記のような構成であり、タイヤ接地面内の両側部は中央
部と比べて横溝やサイプが重点的に配置され、しかも、
弾性率の低いゴムが配置されているので、氷雪路制動性
能に優れたタイヤが得られる。また、氷雪路走行性能の
うち氷雪路を走行したときのハンドリング性能も重要な
要求性能であるが、本発明の空気入りタイヤは上記のよ
うな構成であって、特に、タイヤ周方向に連続して延び
る左右一対の中央周方向溝と左右一対の両側周方向溝の
４本の主溝が配置されているので、氷雪路を走行したと
きのハンドリング性能を確保するに十分な周方向溝成分
が得られている。
は、接地圧の高い両側部の寄与が大きい。氷雪路を走行
したときの制動性能を向上させるには、適度な弾性率
と、しなやかさをもったゴムを使用することが重要であ
る。すなわち、ブロックのエッジが雪面に突き刺さっ
て、いわゆるエッジ効果を得るために、ブロックが適度
に変形して、ブロックのエッジが雪面に対してある程度
の角度をもって食い込むことが必要であり、またこのと
き雪面に対して十分な力を伝達するためには、ある程度
高い弾性率が必要となる。本発明の空気入りタイヤは上
記のような構成であり、タイヤ接地面内の両側部は中央
部と比べて横溝やサイプが重点的に配置され、しかも、
弾性率の低いゴムが配置されているので、氷雪路制動性
能に優れたタイヤが得られる。また、氷雪路走行性能の
うち氷雪路を走行したときのハンドリング性能も重要な
要求性能であるが、本発明の空気入りタイヤは上記のよ
うな構成であって、特に、タイヤ周方向に連続して延び
る左右一対の中央周方向溝と左右一対の両側周方向溝の
４本の主溝が配置されているので、氷雪路を走行したと
きのハンドリング性能を確保するに十分な周方向溝成分
が得られている。
【００１２】溝の設定は、その領域でのトレッドゴムの
減少を意味する。高速道路主体の使用を考えた場合、タ
イヤへの入力は、タイヤ周方向の入力が主体となる。こ
の場合、一般的に言って、最も接地長が長いタイヤセン
ター領域が最も早く摩耗することになるので、タイヤセ
ンター領域のゴム体積を他領域に比較して大きく設定し
ておくことでセンター摩耗を防止することができる。
減少を意味する。高速道路主体の使用を考えた場合、タ
イヤへの入力は、タイヤ周方向の入力が主体となる。こ
の場合、一般的に言って、最も接地長が長いタイヤセン
ター領域が最も早く摩耗することになるので、タイヤセ
ンター領域のゴム体積を他領域に比較して大きく設定し
ておくことでセンター摩耗を防止することができる。
【００１３】両側ブロック列については、いわゆるヒー
ルアンドトー摩耗といわれる偏摩耗の発生が懸念され
る。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であ
り、特に、両側ブロック列に形成された傾斜サイプは、
傾斜サイプとブロック端の周方向間隔および隣接する傾
斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍとなるように配置
されているので、ヒールアンドトー摩耗の段差を小さく
することができる。この周方向間隔が９ｍｍより大きく
なるとヒールアンドトー摩耗が顕著に発生しやすくな
り、一方、６ｍｍより小さくなるとブロック剛性が低下
して、十分な運動性能やブレーキ性能が得られない。
ルアンドトー摩耗といわれる偏摩耗の発生が懸念され
る。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成であ
り、特に、両側ブロック列に形成された傾斜サイプは、
傾斜サイプとブロック端の周方向間隔および隣接する傾
斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍとなるように配置
されているので、ヒールアンドトー摩耗の段差を小さく
することができる。この周方向間隔が９ｍｍより大きく
なるとヒールアンドトー摩耗が顕著に発生しやすくな
り、一方、６ｍｍより小さくなるとブロック剛性が低下
して、十分な運動性能やブレーキ性能が得られない。
【００１４】タイヤ接地形状は摩耗形態に大きな影響を
及ぼす。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成で
あり、特に、タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC と
し、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の周
方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋ＬR
）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１００
％であるので、トレッドの摩耗度合いがタイヤ接地面の
中央部と両側部とで均一になる。矩形率の値が１００％
より大きくなるとショルダー寄りの領域が早く摩耗し、
一方、８５％より小さくなるとセンター領域が早く摩耗
する。また、本発明の空気入りタイヤは中央周方向リブ
の幅は中間ブロック列の幅や両側ブロック列の幅と比べ
若干狭くなっているので、タイヤ接地面の中央部での排
水性能に優れた空気入りタイヤが得られる。なお、パタ
ーン・ノイズを分散するためにピッチ・バリエーション
を施して、結果的に大きく異なるブロック長さのパター
ンができたときには、ブロックの長さに応じてサイプの
数を増減してもよい。
及ぼす。本発明の空気入りタイヤは上記のような構成で
あり、特に、タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC と
し、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の周
方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋ＬR
）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１００
％であるので、トレッドの摩耗度合いがタイヤ接地面の
中央部と両側部とで均一になる。矩形率の値が１００％
より大きくなるとショルダー寄りの領域が早く摩耗し、
一方、８５％より小さくなるとセンター領域が早く摩耗
する。また、本発明の空気入りタイヤは中央周方向リブ
の幅は中間ブロック列の幅や両側ブロック列の幅と比べ
若干狭くなっているので、タイヤ接地面の中央部での排
水性能に優れた空気入りタイヤが得られる。なお、パタ
ーン・ノイズを分散するためにピッチ・バリエーション
を施して、結果的に大きく異なるブロック長さのパター
ンができたときには、ブロックの長さに応じてサイプの
数を増減してもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に基づく実施例１乃
至２の空気入りタイヤおよび従来例の空気入りタイヤに
ついて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、い
ずれも、１９５／６５Ｒ１５である。図１は本発明に基
づく実施例１のタイヤのトレッド・パターンを示す概略
図面であり、図２は本発明に基づく実施例２のタイヤお
よび比較例のタイヤのトレッド・パターンを示す概略図
面であり、図３は本発明に基づく他の変形実施例のタイ
ヤのトレッド・パターンを示す概略図面であり、図４は
従来例１乃至２のタイヤのトレッド・パターンを示す概
略図面である。
至２の空気入りタイヤおよび従来例の空気入りタイヤに
ついて図面を参照して説明する。タイヤ・サイズは、い
ずれも、１９５／６５Ｒ１５である。図１は本発明に基
づく実施例１のタイヤのトレッド・パターンを示す概略
図面であり、図２は本発明に基づく実施例２のタイヤお
よび比較例のタイヤのトレッド・パターンを示す概略図
面であり、図３は本発明に基づく他の変形実施例のタイ
ヤのトレッド・パターンを示す概略図面であり、図４は
従来例１乃至２のタイヤのトレッド・パターンを示す概
略図面である。
【００１６】本発明に基づく実施例１のタイヤは、トレ
ッド中央部に配置された中央ブロック列１と、中央ブロ
ック列１の両側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連
続して延びる左右一対の中央周方向溝４と、中央周方向
溝４の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる
左右一対の中間ブロック列２と、中間ブロック列２の外
側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延びる
左右一対の両側周方向溝５と、両側周方向溝５の外側に
隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両
側ブロック列３とよりなる、タイヤ赤道線Ｅに対し線対
称の、ネガティブ率が３５％のトレッド・パターンを備
えている。中央ブロック列１と中間ブロック列２を形成
する各ブロックには、それぞれ、１本の傾斜サイプが形
成され、両側ブロック列３を形成する各ブロックには２
本の傾斜サイプが形成されている。中央ブロック列１の
幅は接地幅の１２％で、中間ブロック列２の幅は接地幅
の１６％で、両側ブロック列３の幅は接地幅の１７％で
ある。中央ブロック列１、中間ブロック列２および両側
ブロック列３に形成された溝６１、６２、６３およびサ
イプ７１、７２、７３の接地面内における幅方向成分の
総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたとき
に、Ｔ２はＴ１の１１４％で、Ｔ３はＴ１の１８０％で
ある。中央ブロック列１を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ
１は１５０ＫＰａで、中間ブロック列２を形成するゴム
の貯蔵弾性率Ｍ２は１５０ＫＰａで、両側ブロック列３
を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ３は１００ＫＰａであ
り、Ｍ２はＭ１と同じ値で、Ｍ３はＭ１の６７％であ
る。両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ７３は、
傾斜サイプ７３とブロック端の周方向間隔および隣接す
る傾斜サイプ７３の周方向間隔が約１０ｍｍとなるよう
に配置されている。タイヤ接地面の中央部周方向長さを
ＬC とし、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位
置の周方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL
＋ＬR ）／２ＬC で算出される矩形率の値が９０％であ
る。
ッド中央部に配置された中央ブロック列１と、中央ブロ
ック列１の両側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連
続して延びる左右一対の中央周方向溝４と、中央周方向
溝４の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる
左右一対の中間ブロック列２と、中間ブロック列２の外
側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延びる
左右一対の両側周方向溝５と、両側周方向溝５の外側に
隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両
側ブロック列３とよりなる、タイヤ赤道線Ｅに対し線対
称の、ネガティブ率が３５％のトレッド・パターンを備
えている。中央ブロック列１と中間ブロック列２を形成
する各ブロックには、それぞれ、１本の傾斜サイプが形
成され、両側ブロック列３を形成する各ブロックには２
本の傾斜サイプが形成されている。中央ブロック列１の
幅は接地幅の１２％で、中間ブロック列２の幅は接地幅
の１６％で、両側ブロック列３の幅は接地幅の１７％で
ある。中央ブロック列１、中間ブロック列２および両側
ブロック列３に形成された溝６１、６２、６３およびサ
イプ７１、７２、７３の接地面内における幅方向成分の
総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたとき
に、Ｔ２はＴ１の１１４％で、Ｔ３はＴ１の１８０％で
ある。中央ブロック列１を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ
１は１５０ＫＰａで、中間ブロック列２を形成するゴム
の貯蔵弾性率Ｍ２は１５０ＫＰａで、両側ブロック列３
を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ３は１００ＫＰａであ
り、Ｍ２はＭ１と同じ値で、Ｍ３はＭ１の６７％であ
る。両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ７３は、
傾斜サイプ７３とブロック端の周方向間隔および隣接す
る傾斜サイプ７３の周方向間隔が約１０ｍｍとなるよう
に配置されている。タイヤ接地面の中央部周方向長さを
ＬC とし、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位
置の周方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL
＋ＬR ）／２ＬC で算出される矩形率の値が９０％であ
る。
【００１７】実施例２のタイヤは、両側ブロック列３に
形成された傾斜サイプ７３は、傾斜サイプ７３とブロッ
ク端の周方向間隔および隣接する傾斜サイプ７３の周方
向間隔が約７ｍｍとなるように配置されていることを除
いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤである。
形成された傾斜サイプ７３は、傾斜サイプ７３とブロッ
ク端の周方向間隔および隣接する傾斜サイプ７３の周方
向間隔が約７ｍｍとなるように配置されていることを除
いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１８】図３に示すタイヤは本発明に基づく変形実
施例であって、上記実施例１乃至２のタイヤでは、溝６
１、溝６２および溝６３ならびにサイプ７１、サイプ７
２、およびサイプは周方向に対し９０度傾斜した方向に
延びていたが、変形実施例に示すように本発明に基づく
タイヤでは、周方向に対し５０乃至９０度傾斜した方向
に延びていてもよく、さらに、任意の曲線すなわち円弧
の一部や折曲線であってもよい。また、本発明に基づく
タイヤでは、図３の変形実施例に示されるように、周方
向に対し平行に延びるサイプを採用してもよい。
施例であって、上記実施例１乃至２のタイヤでは、溝６
１、溝６２および溝６３ならびにサイプ７１、サイプ７
２、およびサイプは周方向に対し９０度傾斜した方向に
延びていたが、変形実施例に示すように本発明に基づく
タイヤでは、周方向に対し５０乃至９０度傾斜した方向
に延びていてもよく、さらに、任意の曲線すなわち円弧
の一部や折曲線であってもよい。また、本発明に基づく
タイヤでは、図３の変形実施例に示されるように、周方
向に対し平行に延びるサイプを採用してもよい。
【００１９】従来例１のタイヤは、両側ブロック列３を
形成する各ブロックには１本の傾斜サイプが形成されて
いること、中央ブロック列１、中間ブロック列２および
両側ブロック列３に形成された溝６１、６２、６３およ
びサイプ７１、７２、７３の接地面内における幅方向成
分の総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたと
きに、Ｔ２はＴ１の１３３％で、Ｔ３はＴ１の１４２％
であること中央ブロック列１を形成するゴムの貯蔵弾性
率Ｍ１、中間ブロック列２を形成するゴムの貯蔵弾性率
Ｍ２および両側ブロック列３を形成するゴムの貯蔵弾性
率Ｍ３は、いずれも、１３０ＫＰａであり、Ｍ３はＭ１
の１００％であること、および、両側ブロック列３に形
成された傾斜サイプ７３は、傾斜サイプ７３とブロック
端の周方向間隔が約１５ｍｍとなるように配置されてい
ることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
形成する各ブロックには１本の傾斜サイプが形成されて
いること、中央ブロック列１、中間ブロック列２および
両側ブロック列３に形成された溝６１、６２、６３およ
びサイプ７１、７２、７３の接地面内における幅方向成
分の総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３としたと
きに、Ｔ２はＴ１の１３３％で、Ｔ３はＴ１の１４２％
であること中央ブロック列１を形成するゴムの貯蔵弾性
率Ｍ１、中間ブロック列２を形成するゴムの貯蔵弾性率
Ｍ２および両側ブロック列３を形成するゴムの貯蔵弾性
率Ｍ３は、いずれも、１３０ＫＰａであり、Ｍ３はＭ１
の１００％であること、および、両側ブロック列３に形
成された傾斜サイプ７３は、傾斜サイプ７３とブロック
端の周方向間隔が約１５ｍｍとなるように配置されてい
ることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じタイ
ヤである。
【００２０】従来例２のタイヤは、両側ブロック列３を
形成する各ブロックには１本の傾斜サイプが形成されて
いること、および、中央ブロック列１、中間ブロック列
２および両側ブロック列３に形成された溝６１、６２、
６３およびサイプ７１、７２、７３の接地面内における
幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３
としたときに、Ｔ２はＴ１の１３３％で、Ｔ３はＴ１の
１４２％であることを除いて、上記実施例１のタイヤと
ほぼ同じタイヤである。
形成する各ブロックには１本の傾斜サイプが形成されて
いること、および、中央ブロック列１、中間ブロック列
２および両側ブロック列３に形成された溝６１、６２、
６３およびサイプ７１、７２、７３の接地面内における
幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｔ１、Ｔ２およびＴ３
としたときに、Ｔ２はＴ１の１３３％で、Ｔ３はＴ１の
１４２％であることを除いて、上記実施例１のタイヤと
ほぼ同じタイヤである。
【００２１】比較例のタイヤは、中央ブロック列１を形
成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ１および中間ブロック列２を
形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ２は１００ＫＰａで、両側
ブロック列３を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ３は１５０
ＫＰａであり、Ｍ３はＭ１の１５０％であること、およ
び、両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ７３は、
傾斜サイプ７３とブロック端の周方向間隔および隣接す
る傾斜サイプ７３の周方向間隔が約７ｍｍとなるように
配置されていることを除いて、上記実施例１のタイヤと
ほぼ同じタイヤである。
成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ１および中間ブロック列２を
形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ２は１００ＫＰａで、両側
ブロック列３を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ３は１５０
ＫＰａであり、Ｍ３はＭ１の１５０％であること、およ
び、両側ブロック列３に形成された傾斜サイプ７３は、
傾斜サイプ７３とブロック端の周方向間隔および隣接す
る傾斜サイプ７３の周方向間隔が約７ｍｍとなるように
配置されていることを除いて、上記実施例１のタイヤと
ほぼ同じタイヤである。
【００２２】本発明に基づく上記実施例１乃至２のタイ
ヤと上記従来例１乃至２のタイヤおよび上記比較例のタ
イヤについて、乾燥した路面走行時の操縦安定性能と雪
上走行時の制動性能の評価試験を実施した。
ヤと上記従来例１乃至２のタイヤおよび上記比較例のタ
イヤについて、乾燥した路面走行時の操縦安定性能と雪
上走行時の制動性能の評価試験を実施した。
【００２３】乾燥した路面走行時の操縦安定性能は、長
い直線部分を含む高速周回路やコース規制されたカーブ
の多いハンドリング評価路などからなるテストコース内
を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度の高速までの幅広い速
度域で実車走行して、直進安定性能、操舵時ノハンドル
応答性および路面グリップ性能などを２名のテスト・ド
ライバーがフィーリングで評価した結果の平均値であ
る。雪上走行時の制動性能の評価試験は、十分に積雪の
ある平坦な直線コースを均一にならして、速度４０ｋｍ
／ｈからフルブレーキングした場合の停止距離を測定す
るもので、各供試タイヤについて６回実施しその平均値
で評価した。
い直線部分を含む高速周回路やコース規制されたカーブ
の多いハンドリング評価路などからなるテストコース内
を、低速から１５０ｋｍ／ｈ程度の高速までの幅広い速
度域で実車走行して、直進安定性能、操舵時ノハンドル
応答性および路面グリップ性能などを２名のテスト・ド
ライバーがフィーリングで評価した結果の平均値であ
る。雪上走行時の制動性能の評価試験は、十分に積雪の
ある平坦な直線コースを均一にならして、速度４０ｋｍ
／ｈからフルブレーキングした場合の停止距離を測定す
るもので、各供試タイヤについて６回実施しその平均値
で評価した。
【００２４】上記の評価試験の結果を、供試タイヤの概
要とともに、表１に示す。評価試験の結果は、上記従来
例のタイヤを１００とした指数表示で示され、数字が大
きいほうがタイヤの性能が優れていることを示す。
要とともに、表１に示す。評価試験の結果は、上記従来
例のタイヤを１００とした指数表示で示され、数字が大
きいほうがタイヤの性能が優れていることを示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【発明の効果】上記の結果から、本発明によって、乾燥
した路面での操縦安定性能に優れ、しかも、濡れた路面
を走行したときのブレーキ性能に優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤが得られることがわかる。
した路面での操縦安定性能に優れ、しかも、濡れた路面
を走行したときのブレーキ性能に優れた乗用車用空気入
りラジアル・タイヤが得られることがわかる。
【図１】タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図
である。
である。
【図２】タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図
である。
である。
【図３】タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図
である。
である。
【図４】タイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図
である。
である。
１ 中央ブロック列 ２ 中間ブロック列 ３ 両側ブロック列 ４ 中央周方向溝 ５ 両側周方向溝 ６１ 溝 ６２ 溝 ６３ 溝 ７１ 傾斜サイプ ７２ 傾斜サイプ ７３ 傾斜サイプ
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッドの中央部に配置された中央周方
向リブまたは中央ブロック列と、該中央周方向リブまた
は中央ブロック列両側に隣接して配置され、タイヤ周方
向に連続して延びる左右一対の中央周方向溝と、該中央
周方向溝の外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に延
びる左右一対の中間ブロック列と、該中間ブロック列の
外側に隣接して配置され、タイヤ周方向に連続して延び
る左右一対の両側周方向溝と、該両側周方向溝の外側に
隣接して配置され、タイヤ周方向に延びる左右一対の両
側ブロック列とよりなる、タイヤ赤道線に対し点対称ま
たは線対称の、ネガティブ率が３０乃至４０％のトレッ
ド・パターンを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）
該中央周方向リブの両側には、周方向に間隔を置いて、
多数の袋溝が形成され、互いに周方向に隣接する該袋溝
の間には少なくとも１本の、周方向に対し傾斜した方向
に延びる傾斜サイプが形成され、（２）該中央ブロック
列と該中間ブロック列と該両側ブロック列とを形成する
各ブロックには、それぞれ、少なくとも１本の傾斜サイ
プが形成され、（３）該中央周方向リブまたは該中央ブ
ロック列の幅は接地幅の１０乃至１５％で、該中間ブロ
ック列の幅は接地幅の１２乃至２０％で、該両側ブロッ
ク列の幅は接地幅の１２乃至２０％であり、（４）該中
央周方向リブまたは該中央ブロック列、該中間ブロック
列および該両側ブロック列に形成された溝およびサイプ
の接地面内における幅方向成分の総和を、それぞれ、Ｔ
１、Ｔ２およびＴ３としたときに、Ｔ２はＴ１の９０乃
至１２０％で、Ｔ３はＴ１の１５０乃至２５０％であ
り、（５）該中央周方向リブまたは該中央ブロック列、
該中間ブロック列および該両側ブロック列を形成するゴ
ムの貯蔵弾性率を、それぞれ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３とした
ときに、Ｍ２はＭ１と同じまたはほぼ同じで、Ｍ３はＭ
１の５０乃至８０％であることを特徴とする空気入りラ
ジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該中央周方向リブまたは該中央ブロック
列の幅は接地幅の１１乃至１３％で、該中間ブロック列
の幅は接地幅の１５乃至１７％で、該両側ブロック列の
幅は接地幅の１５乃至１８％であることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 該中央周方向リブまたは該中央ブロック
列を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ１および該中間ブロッ
ク列を形成するゴムの貯蔵弾性率Ｍ２は、いずれも、１
４０乃至１６０ＭＰａで、該両側ブロック列を形成する
ゴムの貯蔵弾性率Ｍ３は９０乃至１１０ＭＰａであるこ
とを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 該両側ブロック列に形成された該傾斜サ
イプは、該傾斜サイプとブロック端の周方向間隔および
隣接する該傾斜サイプの周方向間隔が６乃至９ｍｍとな
るように配置されていることを特徴とする請求項１乃至
３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤ接地面の中央部周方向長さをＬC
とし、中央部から左右に８０％（片側４０％）の位置の
周方向長さをＬL およびＬR としたときに、（ＬL ＋Ｌ
R ）／２ＬC で算出される矩形率の値が８５乃至１００
％であることを特徴とする請求項１乃至４記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36696498A JP4201901B2 (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 空気入りラジアル・タイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36696498A JP4201901B2 (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000185526A true JP2000185526A (ja) | 2000-07-04 |
| JP4201901B2 JP4201901B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=18488137
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36696498A Expired - Fee Related JP4201901B2 (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 空気入りラジアル・タイヤ |
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