JP3516742B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3516742B2 JP3516742B2 JP28766694A JP28766694A JP3516742B2 JP 3516742 B2 JP3516742 B2 JP 3516742B2 JP 28766694 A JP28766694 A JP 28766694A JP 28766694 A JP28766694 A JP 28766694A JP 3516742 B2 JP3516742 B2 JP 3516742B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ字状の傾斜主溝を有
するトレッドの偏摩耗を低減した空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】空気入りタイヤにおいて高速走行性能を
向上させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性
ベルト層で強化した構造が一般的であり、形状の面で
は、タイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われている。扁平比について、０．６
程度は普通に適用され、０．３と超扁平タイヤも出現す
るに及んでいる。 【０００３】タイヤ断面が扁平になるとタイヤ幅が広く
なり、それに伴ってトレッド幅も広く設定されるが、こ
のようなタイヤの場合、性能的にはドライ路面での操縦
安定性が向上する反面、接地面の排水性が悪化すること
から、ウエット路上を、特に高速で走行するとき滑りや
すいことが知られており、排水性向上のために、複数の
周方向溝（４〜６本）と、これら周方向溝と交差してＶ
字状に延びる傾斜ラグ溝によってほぼ均一な独立ブロッ
クに区分し、上記溝群がトレッド全体に占める割合、即
ちネガティブ比を特定したトレッド構造が特開昭55-140
604 にて提案されている。 【０００４】上記独立ブロックタイプのトレッドは、走
行時にブロックが接地面に踏込むとき、ブロックの角の
部分で路面を叩く打音、踏込み・蹴出し時に路面との摩
擦に基づき発生するブロックの振動音などによるノイズ
の問題があり、更に、排水性を考慮した独立ブロック構
造特有の剛性不足による操縦安定性低下を避けることが
できない。 【０００５】そこでこのようなストレ−ト周方向主溝と
ラグ溝に代え、トレッドの中央部から両端に向かって軸
方向に対して大きく傾斜しＶ字状に延びる多数の主溝
と、これらの主溝によって区分された陸部より成るトレ
ッドが最近注目されるに至っている。そしてこの場合、
コ−ナリング走行時に作用する横力に対して負担が大き
いトレッド両側区域における陸部のために、傾斜主溝を
トレッドの両側区域で同じ溝幅のまま軸方向に対し向き
を変えることによって（軸方向に対し約２０°）陸部の
溝に沿う部分の剛性を高め、またその結果として広くな
る周方向の不所望な陸部の幅をその区域に延びる主溝と
平行に同じ幅のラグ溝を追加配置することによって、フ
ォ−ク状に再分割した構造がとられている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】トレッドにＶ字状主溝
を備えたタイヤは、耐ウエットスキッド性を維持しつ
つ、操縦安定性、および直進時の上記騒音の面で優れて
いると云える。ところが一方で、このような溝で区分さ
れたＶ字状に延びる陸部は、均一に摩耗し難く、走行時
において先に接地する陸部の踏込み側端部対比、遅れて
接地する蹴出し側端部の摩耗が激しく、比較的走行初期
の段階でヒ−ルアンドトウ摩耗（偏摩耗）が発生すると
いう問題がある。このヒ−ルアンドトウ摩耗は、特に陸
部の軸方向に対し角度を減じて延びるトレッド両端部に
おいて激しく、走行粁が進むにつれて深さ、広がりの両
面で進展する。その結果トレッドの摩耗外観を損なうば
かりではなく、接地性が悪化してタイヤの操縦安定性、
振動・乗り心地などの性能に悪影響を及ぼすことにな
る。本発明はかかる問題点に鑑みなされたもので、Ｖ字
状の傾斜主溝を有するトレッドにおいてヒ−ルアンドト
ウ摩耗を低減した空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、一対の環状サ
イドウォ−ル間にクラウン部が連なり、上記サイドウォ
ールの一方からクラウン部を通り他方サイドウォールに
至る間をラジアルカ−カスにより、またこのカ−カスの
クラウン部外周上に非伸長性ベルト層、およびトレッド
部を配置して補強し、上記トレッド部は直線時に接地す
る円筒状の主トレッドと、その両側に続く補助トレッド
より成ると共に、トレッド部の中央部分から周方向に対
して傾斜しＶ字状に各々主トレッド端へ向かって延び補
助トレッド内へと続く多数の主溝と、を有し、上記主溝
が赤道面側より順次接地するように回転方向が特定され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、上記主溝は、赤道
面を中心とし主トレッド幅Ｗの２０% に相当する中央区
域において漸次周方向に向きを変え更に反転して隣の主
溝に連なる先端部、その両側に各々上記幅Wの３０%に相
当する中間区域において直線状に延びる主部、およびこ
れら中間区域と主トレッド端との間の端部区域において
幅を絞り軸方向に向きを変えて延びる後端部より成り、
上記トレッド部は、上記複数の主溝により区分された複
数の陸部を有し、前記陸部がサイプ及び／又は細溝によ
り複数のブロックに分割され、これら主溝の先端部、主
部、および後端部は、一方の溝壁及び他方の溝壁が夫々
溝の底部から径方向外側に向い主トレッド表面に立てた
法線に対して夫々０〜１０°、５〜２０°、５〜１５°
の角度範囲で互いに反対方向に傾斜して拡開したＵ字状
を呈すると同時に、主部、および後端部の溝壁は上記角
度範囲内において踏込み側が蹴出し側対比より大きい角
度で傾斜していることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。 【０００８】ここで溝壁の踏込み側とは、走行時におい
て両溝壁のうち先に接地面に入る側を云い、蹴出し側と
は遅れて入る側を云う。また主トレッドとは、タイヤが
直進時に接地するトレッド部の領域を云い、便宜上ETRT
O 規格に基づきタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充
填して、平板上に設計最大荷重の７０% を加えたとき接
地する領域とする。 【０００９】 【作用】 【００１０】走行時に常時接地する主トレッドは、特に
広幅トレッドを備えた、扁平比が０．６〜０．３のよう
な扁平タイヤの場合、中央、中間、および端部区域で
は、主溝と陸部の担う機能が夫々異なる。本発明におい
て中央区域では、湾曲し隣の主溝に連なる主溝の先端部
が左右一対の周方向溝をなし、この部分は０〜１０°と
ほぼ垂直に切り立った溝壁を設けることによって、溝空
間のボリュ−ムを限られた形状上の条件の下で大きく
し、周方向への排水を良好にしている。 【００１１】比較的広い左右の中間区域は、排水に加え
コ−ナリング時に作用する横力に対して配慮された区域
である。そのためＶ字状に延びる主溝群は幅が広く、こ
れら主溝によって区分された陸部は、中央区域における
場合と異なり横方向成分を有し、そのためヒ−ルアンド
トウ摩耗が発生し易い。しかしながら本発明において
は、溝壁（陸部壁でもある）をより大きい角度範囲であ
る５〜２０°で傾斜させ、且つヒ−ルアンドトウ摩耗の
原因となる、陸部の踏込み側端部対比路面との滑りが大
きい蹴出し側端部を、溝壁の踏込み側傾斜角度をより大
きく、陸部について云えば蹴出し側の陸部壁をより大き
く設定し、その部分の剛性を付与しすることにより陸部
蹴出し部分の前後方向の変形を抑え、路面との滑りをバ
ランスよく抑制している。 【００１２】また主トレッド端に近接した比較的幅が狭
い端部区域は、コ−ナリング時に作用する横力が大きく
作用する区域である。そのため軸方向に主溝の向きを変
え、同方向に延びる陸部を形成している。しかしながら
この区域にこのような陸部を設けると、ヒ−ルアンドト
ウ摩耗の発生が著しい。本発明においては主溝の幅を絞
り、且つ上記溝壁の角度範囲において中間区域の場合と
同様に、陸部壁の傾斜角を蹴出し側端部につきより大き
く設定することによってその部分の剛性を付与し、前後
方向の局部的変形に基づく滑りによるヒ−ルアンドトウ
摩耗を抑制している。 【００１３】 【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤのトレッド平面展開図、図
２は図１におけるA-A 断面図、図３は図１におけるB-B
断面図、図４は図１におけるC-C 断面図である。本発明
においてタイヤは、図示を省略しているが一対の環状サ
イドウォ−ル間にクラウン部が連なり、上記サイドウォ
−ルの一方からクラウン部を通り、他方サイドウォ−ル
に至る間をラジアルカ−カスで補強し、このカ−カスの
クラウン部外周に非伸長性ベルト層、およびトレッド部
1 を配置して強化している。ラジアルカ−カスは、ポリ
エステル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ドを赤道面O
と実質上直交する方向に配列したプライの少なくとも１
枚、通常２枚から成る公知の構造であり、またベルト層
も、スチ−ルコ−ドなどの非伸長性コ−ドを赤道面O に
対し浅い角度（１５〜３５°）で傾斜配列したプライの
複数枚、通常２枚を、それらのコ−ドが交差するように
重ね合わせ、更にその周囲全体にナイロンなどの熱収縮
性コ−ドを複数本並べてゴム引きしたストリップの周方
向螺旋巻きによって形成したキャップ層を含む公知の構
造である。 【００１４】トレッド部1 は、円筒状の主トレッド1
1と、その両側に丸みをもって続く補助トレッド12より
成りと共に、トレッド部の赤道面O に近接した位置から
軸方向に対して傾斜しＶ字状に夫々主トレッド端E 方向
へ延び、更に補助トレッド12内へと続く多数の主溝2
と、これら主溝2 によって区分された陸部3 を有する。
主溝2 は、赤道面O を中心として主トレッド幅W の２０
% に相当する中央区域X において、漸次周方向に向きを
変え更に反転して隣の主溝2 に連なる先端部xと、その
両側に各々主トレッド幅W の３０% に相当する中間区域
Y において、比較的幅b が広く直線状に延びる主部y
と、これら中間区域と主トレッド端との間の端部区域Z
において、幅c に絞りほぼ軸方向に向きを変えて延びる
後端部z より成る。そして主溝の先端部x 、主部y 、お
よび後端部z の溝壁4 は、溝の底部5 から径方向外側に
向かって、主トレッド表面の法線n に対し夫々β・β’
が０〜１０°、γ・γ’が５〜２０°、δ・δ’が５〜
１５°の範囲で拡開したＵ字状を呈すると同時に、主部
y 、および後端部z の溝壁4 は、踏込み側6 が蹴出し側
7 対比より大きい角度、即ちγ’＞γ、δ’＞δで傾斜
している。 【００１５】図１〜４に示す225/40ZR18サイズによる実
施例において、主トレッドの中間区域Y 内に延びる主溝
の主部y は、幅b が１１mmと最も広く、軸方向に対する
傾斜角度αは６５°、そして溝壁の傾斜角度γ（蹴出し
側）、γ’（踏込み側）は夫々５°、および２０°であ
る。 【００１６】主溝の先端部x は中央区域X において幅を
漸次a に狭めて周方向にむきを変え、更に反転して各々
隣の主溝の先端部x に繋がっている。そのためこの部分
は左右一対の周方向溝をなし、それらの間にエンドレス
リブ8 を区分している。溝壁4 の傾斜角度β、β’は夫
々２°、２°である。なお先端部x は、軸方向に対する
角度を減じるに従って溝壁角度β、β’を主部y の溝壁
角度γ、γ’に夫々漸次近ずけることができる。 【００１７】主溝の後端部z は、端部区域Z 内で幅を絞
り、軸方向に向きを変えて更に補助トレッド12へと続い
ている。区域Z の中央における幅c は mm、溝壁4 の
傾斜角度δ（蹴出し側）、δ’（踏込み側）は夫々０
°、１０°である。この区域の溝壁角度も中央区域にお
ける角度γ、γ’との間でスム−ズニ変化させることが
できる。 【００１８】なお符号9 、10はサイプ、および細溝であ
り、両者によって陸部3 を複数（４個）のブロック11に
分割し、軸方向最外側の表面積が広いブロック11に、こ
の区域に延びる主溝2 と同様細めのラグ溝12を主溝と平
行に設け、陸部を複数の部分13、13に区分している。そ
して図１に示すように、ラグ溝が主トレッド端E を越え
て端部区域Z 内へ延在する場合、その部分の溝壁を主溝
の後端部z の角度δ、δ’と同様に形成することができ
る。また補助トレッド12へ続く主溝、並びにラグ溝の溝
壁についても同様である。 【００１９】 【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるべく225/
40ZR18サイズの乗用車用ラジアル構造タイヤを使用し、
比較例を交えて実車によるヒ−ルアンドトウ摩耗テスト
を行い評価した。実施例のタイヤは図１に示す形状のも
のを用いた。この場合、主溝の軸方向に対するの角度α
を６５°、溝壁角度β、β’を０°、０°、γ、γ’を
５°、２０°、そしてδ、δ’を０°、５°、また溝幅
b 、およびc を１１mm、４mmとした。比較例のタイヤ
は、次の相違点を除き実施例のタイヤと同一にした。即
ち端部区域Z における主溝の軸方向に対する角度を２０
°とし、主溝の幅を端部区域Zで絞ることなく、中間区
域での幅b のまま補助トレッド内へ延長した。そして溝
壁角度は、区域X 、Y 、Z を通じて踏込み、蹴出し側共
等しい。 【００２０】テストタイヤは18×8 サイズのリムに組ん
だ後２．２Kgf/Cm2 の内圧を充填し、アスファルト舗装
の周回路、一般路を含むコ−ス内を５０〜１５０Km/Hの
速度範囲で実車にて４０００Kmの距離を走行することに
より、走行後のヒ−ルアンドトウ摩耗段差を測定した。
測定の結果、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて
１５〜３０% 摩耗段差が小さく、摩耗外観も著しく改善
されていた。
するトレッドの偏摩耗を低減した空気入りラジアルタイ
ヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】空気入りタイヤにおいて高速走行性能を
向上させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性
ベルト層で強化した構造が一般的であり、形状の面で
は、タイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われている。扁平比について、０．６
程度は普通に適用され、０．３と超扁平タイヤも出現す
るに及んでいる。 【０００３】タイヤ断面が扁平になるとタイヤ幅が広く
なり、それに伴ってトレッド幅も広く設定されるが、こ
のようなタイヤの場合、性能的にはドライ路面での操縦
安定性が向上する反面、接地面の排水性が悪化すること
から、ウエット路上を、特に高速で走行するとき滑りや
すいことが知られており、排水性向上のために、複数の
周方向溝（４〜６本）と、これら周方向溝と交差してＶ
字状に延びる傾斜ラグ溝によってほぼ均一な独立ブロッ
クに区分し、上記溝群がトレッド全体に占める割合、即
ちネガティブ比を特定したトレッド構造が特開昭55-140
604 にて提案されている。 【０００４】上記独立ブロックタイプのトレッドは、走
行時にブロックが接地面に踏込むとき、ブロックの角の
部分で路面を叩く打音、踏込み・蹴出し時に路面との摩
擦に基づき発生するブロックの振動音などによるノイズ
の問題があり、更に、排水性を考慮した独立ブロック構
造特有の剛性不足による操縦安定性低下を避けることが
できない。 【０００５】そこでこのようなストレ−ト周方向主溝と
ラグ溝に代え、トレッドの中央部から両端に向かって軸
方向に対して大きく傾斜しＶ字状に延びる多数の主溝
と、これらの主溝によって区分された陸部より成るトレ
ッドが最近注目されるに至っている。そしてこの場合、
コ−ナリング走行時に作用する横力に対して負担が大き
いトレッド両側区域における陸部のために、傾斜主溝を
トレッドの両側区域で同じ溝幅のまま軸方向に対し向き
を変えることによって（軸方向に対し約２０°）陸部の
溝に沿う部分の剛性を高め、またその結果として広くな
る周方向の不所望な陸部の幅をその区域に延びる主溝と
平行に同じ幅のラグ溝を追加配置することによって、フ
ォ−ク状に再分割した構造がとられている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】トレッドにＶ字状主溝
を備えたタイヤは、耐ウエットスキッド性を維持しつ
つ、操縦安定性、および直進時の上記騒音の面で優れて
いると云える。ところが一方で、このような溝で区分さ
れたＶ字状に延びる陸部は、均一に摩耗し難く、走行時
において先に接地する陸部の踏込み側端部対比、遅れて
接地する蹴出し側端部の摩耗が激しく、比較的走行初期
の段階でヒ−ルアンドトウ摩耗（偏摩耗）が発生すると
いう問題がある。このヒ−ルアンドトウ摩耗は、特に陸
部の軸方向に対し角度を減じて延びるトレッド両端部に
おいて激しく、走行粁が進むにつれて深さ、広がりの両
面で進展する。その結果トレッドの摩耗外観を損なうば
かりではなく、接地性が悪化してタイヤの操縦安定性、
振動・乗り心地などの性能に悪影響を及ぼすことにな
る。本発明はかかる問題点に鑑みなされたもので、Ｖ字
状の傾斜主溝を有するトレッドにおいてヒ−ルアンドト
ウ摩耗を低減した空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、一対の環状サ
イドウォ−ル間にクラウン部が連なり、上記サイドウォ
ールの一方からクラウン部を通り他方サイドウォールに
至る間をラジアルカ−カスにより、またこのカ−カスの
クラウン部外周上に非伸長性ベルト層、およびトレッド
部を配置して補強し、上記トレッド部は直線時に接地す
る円筒状の主トレッドと、その両側に続く補助トレッド
より成ると共に、トレッド部の中央部分から周方向に対
して傾斜しＶ字状に各々主トレッド端へ向かって延び補
助トレッド内へと続く多数の主溝と、を有し、上記主溝
が赤道面側より順次接地するように回転方向が特定され
た空気入りラジアルタイヤにおいて、上記主溝は、赤道
面を中心とし主トレッド幅Ｗの２０% に相当する中央区
域において漸次周方向に向きを変え更に反転して隣の主
溝に連なる先端部、その両側に各々上記幅Wの３０%に相
当する中間区域において直線状に延びる主部、およびこ
れら中間区域と主トレッド端との間の端部区域において
幅を絞り軸方向に向きを変えて延びる後端部より成り、
上記トレッド部は、上記複数の主溝により区分された複
数の陸部を有し、前記陸部がサイプ及び／又は細溝によ
り複数のブロックに分割され、これら主溝の先端部、主
部、および後端部は、一方の溝壁及び他方の溝壁が夫々
溝の底部から径方向外側に向い主トレッド表面に立てた
法線に対して夫々０〜１０°、５〜２０°、５〜１５°
の角度範囲で互いに反対方向に傾斜して拡開したＵ字状
を呈すると同時に、主部、および後端部の溝壁は上記角
度範囲内において踏込み側が蹴出し側対比より大きい角
度で傾斜していることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。 【０００８】ここで溝壁の踏込み側とは、走行時におい
て両溝壁のうち先に接地面に入る側を云い、蹴出し側と
は遅れて入る側を云う。また主トレッドとは、タイヤが
直進時に接地するトレッド部の領域を云い、便宜上ETRT
O 規格に基づきタイヤを正規リムに組み、正規内圧を充
填して、平板上に設計最大荷重の７０% を加えたとき接
地する領域とする。 【０００９】 【作用】 【００１０】走行時に常時接地する主トレッドは、特に
広幅トレッドを備えた、扁平比が０．６〜０．３のよう
な扁平タイヤの場合、中央、中間、および端部区域で
は、主溝と陸部の担う機能が夫々異なる。本発明におい
て中央区域では、湾曲し隣の主溝に連なる主溝の先端部
が左右一対の周方向溝をなし、この部分は０〜１０°と
ほぼ垂直に切り立った溝壁を設けることによって、溝空
間のボリュ−ムを限られた形状上の条件の下で大きく
し、周方向への排水を良好にしている。 【００１１】比較的広い左右の中間区域は、排水に加え
コ−ナリング時に作用する横力に対して配慮された区域
である。そのためＶ字状に延びる主溝群は幅が広く、こ
れら主溝によって区分された陸部は、中央区域における
場合と異なり横方向成分を有し、そのためヒ−ルアンド
トウ摩耗が発生し易い。しかしながら本発明において
は、溝壁（陸部壁でもある）をより大きい角度範囲であ
る５〜２０°で傾斜させ、且つヒ−ルアンドトウ摩耗の
原因となる、陸部の踏込み側端部対比路面との滑りが大
きい蹴出し側端部を、溝壁の踏込み側傾斜角度をより大
きく、陸部について云えば蹴出し側の陸部壁をより大き
く設定し、その部分の剛性を付与しすることにより陸部
蹴出し部分の前後方向の変形を抑え、路面との滑りをバ
ランスよく抑制している。 【００１２】また主トレッド端に近接した比較的幅が狭
い端部区域は、コ−ナリング時に作用する横力が大きく
作用する区域である。そのため軸方向に主溝の向きを変
え、同方向に延びる陸部を形成している。しかしながら
この区域にこのような陸部を設けると、ヒ−ルアンドト
ウ摩耗の発生が著しい。本発明においては主溝の幅を絞
り、且つ上記溝壁の角度範囲において中間区域の場合と
同様に、陸部壁の傾斜角を蹴出し側端部につきより大き
く設定することによってその部分の剛性を付与し、前後
方向の局部的変形に基づく滑りによるヒ−ルアンドトウ
摩耗を抑制している。 【００１３】 【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤのトレッド平面展開図、図
２は図１におけるA-A 断面図、図３は図１におけるB-B
断面図、図４は図１におけるC-C 断面図である。本発明
においてタイヤは、図示を省略しているが一対の環状サ
イドウォ−ル間にクラウン部が連なり、上記サイドウォ
−ルの一方からクラウン部を通り、他方サイドウォ−ル
に至る間をラジアルカ−カスで補強し、このカ−カスの
クラウン部外周に非伸長性ベルト層、およびトレッド部
1 を配置して強化している。ラジアルカ−カスは、ポリ
エステル、レ−ヨンで代表される繊維コ−ドを赤道面O
と実質上直交する方向に配列したプライの少なくとも１
枚、通常２枚から成る公知の構造であり、またベルト層
も、スチ−ルコ−ドなどの非伸長性コ−ドを赤道面O に
対し浅い角度（１５〜３５°）で傾斜配列したプライの
複数枚、通常２枚を、それらのコ−ドが交差するように
重ね合わせ、更にその周囲全体にナイロンなどの熱収縮
性コ−ドを複数本並べてゴム引きしたストリップの周方
向螺旋巻きによって形成したキャップ層を含む公知の構
造である。 【００１４】トレッド部1 は、円筒状の主トレッド1
1と、その両側に丸みをもって続く補助トレッド12より
成りと共に、トレッド部の赤道面O に近接した位置から
軸方向に対して傾斜しＶ字状に夫々主トレッド端E 方向
へ延び、更に補助トレッド12内へと続く多数の主溝2
と、これら主溝2 によって区分された陸部3 を有する。
主溝2 は、赤道面O を中心として主トレッド幅W の２０
% に相当する中央区域X において、漸次周方向に向きを
変え更に反転して隣の主溝2 に連なる先端部xと、その
両側に各々主トレッド幅W の３０% に相当する中間区域
Y において、比較的幅b が広く直線状に延びる主部y
と、これら中間区域と主トレッド端との間の端部区域Z
において、幅c に絞りほぼ軸方向に向きを変えて延びる
後端部z より成る。そして主溝の先端部x 、主部y 、お
よび後端部z の溝壁4 は、溝の底部5 から径方向外側に
向かって、主トレッド表面の法線n に対し夫々β・β’
が０〜１０°、γ・γ’が５〜２０°、δ・δ’が５〜
１５°の範囲で拡開したＵ字状を呈すると同時に、主部
y 、および後端部z の溝壁4 は、踏込み側6 が蹴出し側
7 対比より大きい角度、即ちγ’＞γ、δ’＞δで傾斜
している。 【００１５】図１〜４に示す225/40ZR18サイズによる実
施例において、主トレッドの中間区域Y 内に延びる主溝
の主部y は、幅b が１１mmと最も広く、軸方向に対する
傾斜角度αは６５°、そして溝壁の傾斜角度γ（蹴出し
側）、γ’（踏込み側）は夫々５°、および２０°であ
る。 【００１６】主溝の先端部x は中央区域X において幅を
漸次a に狭めて周方向にむきを変え、更に反転して各々
隣の主溝の先端部x に繋がっている。そのためこの部分
は左右一対の周方向溝をなし、それらの間にエンドレス
リブ8 を区分している。溝壁4 の傾斜角度β、β’は夫
々２°、２°である。なお先端部x は、軸方向に対する
角度を減じるに従って溝壁角度β、β’を主部y の溝壁
角度γ、γ’に夫々漸次近ずけることができる。 【００１７】主溝の後端部z は、端部区域Z 内で幅を絞
り、軸方向に向きを変えて更に補助トレッド12へと続い
ている。区域Z の中央における幅c は mm、溝壁4 の
傾斜角度δ（蹴出し側）、δ’（踏込み側）は夫々０
°、１０°である。この区域の溝壁角度も中央区域にお
ける角度γ、γ’との間でスム−ズニ変化させることが
できる。 【００１８】なお符号9 、10はサイプ、および細溝であ
り、両者によって陸部3 を複数（４個）のブロック11に
分割し、軸方向最外側の表面積が広いブロック11に、こ
の区域に延びる主溝2 と同様細めのラグ溝12を主溝と平
行に設け、陸部を複数の部分13、13に区分している。そ
して図１に示すように、ラグ溝が主トレッド端E を越え
て端部区域Z 内へ延在する場合、その部分の溝壁を主溝
の後端部z の角度δ、δ’と同様に形成することができ
る。また補助トレッド12へ続く主溝、並びにラグ溝の溝
壁についても同様である。 【００１９】 【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるべく225/
40ZR18サイズの乗用車用ラジアル構造タイヤを使用し、
比較例を交えて実車によるヒ−ルアンドトウ摩耗テスト
を行い評価した。実施例のタイヤは図１に示す形状のも
のを用いた。この場合、主溝の軸方向に対するの角度α
を６５°、溝壁角度β、β’を０°、０°、γ、γ’を
５°、２０°、そしてδ、δ’を０°、５°、また溝幅
b 、およびc を１１mm、４mmとした。比較例のタイヤ
は、次の相違点を除き実施例のタイヤと同一にした。即
ち端部区域Z における主溝の軸方向に対する角度を２０
°とし、主溝の幅を端部区域Zで絞ることなく、中間区
域での幅b のまま補助トレッド内へ延長した。そして溝
壁角度は、区域X 、Y 、Z を通じて踏込み、蹴出し側共
等しい。 【００２０】テストタイヤは18×8 サイズのリムに組ん
だ後２．２Kgf/Cm2 の内圧を充填し、アスファルト舗装
の周回路、一般路を含むコ−ス内を５０〜１５０Km/Hの
速度範囲で実車にて４０００Kmの距離を走行することに
より、走行後のヒ−ルアンドトウ摩耗段差を測定した。
測定の結果、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて
１５〜３０% 摩耗段差が小さく、摩耗外観も著しく改善
されていた。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のトレッド平面展開図。
【図２】図１におけるA-A 断面図。
【図３】図１におけるB-B 断面図。
【図４】図１におけるC-C 断面図。
【符号の説明】
1 トレッド部
11 主トレッド
12 補助トレッド
2 主溝
3 陸部
4 溝壁
5 溝の底部
6 溝壁の踏込み側
7 溝壁の蹴出し側
O 赤道面
W 主トレッドの幅
X 中央区域
Y 中間区域
Z 端部区域
x 主溝の先端部
y 主溝の主部
z 主溝の後端部
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 一対の環状サイドウォ−ル間にクラウン
部が連なり、上記サイドウォールの一方からクラウン部
を通り他方サイドウォールに至る間をラジアルカ−カス
により、またこのカ−カスのクラウン部外周上に非伸長
性ベルト層、およびトレッド部を配置して補強し、上記
トレッド部は直線時に接地する円筒状の主トレッドと、
その両側に続く補助トレッドより成ると共に、トレッド
部の中央部分から周方向に対して傾斜しＶ字状に各々主
トレッド端へ向かって延び補助トレッド内へと続く多数
の主溝と、を有し、上記主溝が赤道面側より順次接地す
るように回転方向が特定された空気入りラジアルタイヤ
において、 上記主溝は、赤道面を中心とし主トレッド幅Ｗの２０%
に相当する中央区域において漸次周方向に向きを変え更
に反転して隣の主溝に連なる先端部、その両側に各々上
記幅Ｗの３０% に相当する中間区域において直線状に延
びる主部、およびこれら中間区域と主トレッド端との間
の端部区域において幅を絞り軸方向に向きを変えて延び
る後端部より成り、 上記トレッド部は、上記複数の主溝により区分された複
数の陸部を有し、 前記陸部がサイプ及び／又は細溝により複数のブロック
に分割され、 これら主溝の先端部、主部、および後端部は、一方の溝
壁及び他方の溝壁が夫々溝の底部から径方向外側に向い
主トレッド表面に立てた法線に対して夫々０〜１０°、
５〜２０°、５〜１５°の角度範囲で互いに反対方向に
傾斜して拡開したＵ字状を呈すると同時に、主部、およ
び後端部の溝壁は上記角度範囲内において踏込み側が蹴
出し側対比より大きい角度で傾斜していることを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (4)
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| DE1995618470 DE69518470T2 (de) | 1994-06-23 | 1995-06-19 | Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28766694A JP3516742B2 (ja) | 1994-11-22 | 1994-11-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
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-
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