JP2000177376A - Air-conditioner for vehicle - Google Patents

Air-conditioner for vehicle

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JP2000177376A
JP2000177376A JP10362613A JP36261398A JP2000177376A JP 2000177376 A JP2000177376 A JP 2000177376A JP 10362613 A JP10362613 A JP 10362613A JP 36261398 A JP36261398 A JP 36261398A JP 2000177376 A JP2000177376 A JP 2000177376A
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air
driver
conditioning
blowing
seat
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好則 一志
Takamasa Kawai
孝昌 河合
Katsuhiko Sagawa
克彦 寒川
Toshifumi Kamiya
敏文 神谷
Yuichi Kajino
祐一 梶野
Hikari Sugi
光 杉
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a blowout state variable device wherein ill feelings of crews on a driver's seat and on an assistant driver's seat due to hot air blown off of center FACE blowout ports on the driver's and assistant driver's seat sides during starting air-conditioning or blowout of air-conditioning air are reduced by determining an optimum time for escaping hot air backward with air-condition load. SOLUTION: A time for escaping hot air backward is set longer so that the direction of blowout of air-conditioning air blown off from center FACE blowout ports 21, 31 on a driver's seat side and on an assistant driver's seat side may be the direction of hardly hitting directly crews on the driver's seat and on the assistant driver's seat, for example, toward the center side of a vehicle, as a room temperature is higher or air-conditioning load, or a difference between the room temperature and a set temperature, is greater during starting cooling or blowout of air-conditioning air. The hitting of hot air and evaporation-odored air directly to crews on the driver's seat and on the assistant driver's seat is therefore prevented, reducing ill feelings of the crews on the driver's seat and on the assistant driver's seat due to air-conditioning air.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ユニットの空
気下流端で開口するフェイス吹出口から吹き出す空調風
の吹出方向または吹出位置あるいは空調風の揺動範囲、
吹出範囲、吹出領域または吹出角度等の吹出状態を変更
することが可能なスイングルーバ等の吹出状態可変装置
を備えた車両用空調装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a blow-out direction or a blow-out position of a conditioned air blown from a face outlet opening at a downstream end of an air-conditioning unit, or a swing range of the conditioned air.
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle air conditioner provided with a blowing state variable device such as a swing louver capable of changing a blowing state such as a blowing range, a blowing area, and a blowing angle.

【０００２】[0002]

【先行の技術】従来より、夏期、炎天下に長時間駐車し
た後に、乗員が車両に乗り込んで、空調を開始（少なく
とも冷凍サイクルの起動およびブロワの始動）すること
で空調風の吹き出しが直ちに開始されると、車室内前面
のほぼ中央で開口する中央吹出口から熱風およびエバ臭
い（エバポレータに付着した異物から出る臭い）のする
風が吹き出してしまう。これにより、車両に乗り込んだ
際に、暑過ぎると感じている乗員に熱風が当たり、より
不快感をつのらせてしまうという問題が生じている。そ
こで、本願発明者等は、特願平９−２１３５４１号（平
成９年８月７日出願）において、空調風の吹き出しを開
始してから所定時間が経過するまでは、中央吹出口およ
び側方吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員
に当たらない方向に向くように吹出状態可変装置（スイ
ングルーバ、風向可変ルーバ）を制御するようにした車
両用空調装置を提案した。2. Description of the Related Art Conventionally, in the summer, after parking for a long time under the scorching sun, an occupant gets into a vehicle and starts air-conditioning (at least starting of a refrigeration cycle and starting of a blower), thereby immediately starting blowing of conditioned air. Then, hot air and wind having an odor (e.g., odor coming from a foreign substance adhering to the evaporator) are blown out from a central air outlet that is opened substantially at the center of the front of the vehicle interior. As a result, there is a problem in that when the passenger gets into the vehicle, the occupant who feels too hot is hit with hot air, thereby causing more discomfort. In view of the above, the inventors of the present application disclosed in Japanese Patent Application No. Hei 9-213541 (filed on Aug. 7, 1997) that the central air outlet and side air outlets were not blown until a predetermined time elapses after the air-conditioning air blowing started. A vehicle air conditioner has been proposed in which a variable air conditioner (swing louver, variable air direction louver) is controlled so that the direction of conditioned air blown from an air outlet is directed to a direction that does not directly hit an occupant.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の車両
用空調装置においては、空調風の吹き出しを開始してい
から熱風およびエバ臭いのする風が吹き出される時間が
空調負荷（冷房熱負荷）によって変わることを、本願発
明者等が行った実験（図３０のグラフ参照）によって確
認した。However, in the above-described vehicle air conditioner, the time when the hot air and the odorous air are blown out after the blowing of the conditioned air is started depends on the air conditioning load (cooling heat load). The change was confirmed by an experiment performed by the present inventors (see the graph in FIG. 30).

【０００４】ここで、本願発明者等は、空調風の吹き出
しを開始してから運転席側センターグリルの吹出温度
が、冷房熱負荷に応じてどのように変化するのかを調査
し、その結果を図３０のグラフに示した。先ず、冷房熱
負荷が最も大きい、外気温が２０℃、日射量が１０００
Ｗ／ｍ2、初期車室内温度（初期室温）が５２℃の場合
には、空調風の吹き出しを開始してから乗員が涼しいと
感じる快適温度（例えば３５℃〜３６℃）まで、運転席
側センターグリルの吹出温度が低下するには０．３５分
間かかる。また、冷房熱負荷が最も小さい、外気温が１
０℃、日射量が５００Ｗ／ｍ2 、初期車室内温度（初期
室温）が３８℃の場合には、空調風吹出開始時から快適
温度まで、運転席側センターグリルの吹出温度が低下す
るには０．０６分間しかかからない。[0004] The inventors of the present invention have investigated how the outlet temperature of the driver side center grill changes in accordance with the cooling heat load after the start of the air-conditioning air blowing, and the results were examined. This is shown in the graph of FIG. First, the cooling heat load is the largest, the outside air temperature is 20 ° C., and the amount of solar radiation is 1000
W / m 2 , when the initial cabin temperature (initial room temperature) is 52 ° C., the air conditioning wind starts to be blown, and then the driver's seat side reaches a comfortable temperature (for example, 35 ° C. to 36 ° C.) at which the occupant feels cool. It takes 0.35 minutes for the outlet temperature of the center grill to decrease. The cooling heat load is the smallest, and the outside air temperature is 1
In the case where the temperature is 0 ° C., the amount of solar radiation is 500 W / m 2 , and the initial cabin temperature (initial room temperature) is 38 ° C., from the start of air-conditioning air blowing to a comfortable temperature, the blowing temperature of the driver side center grill decreases. It only takes 0.06 minutes.

【０００５】したがって、冷房熱負荷を考慮することな
く、最適なクールダウン時の後方逃がし時間を決定する
と、冷房熱負荷が大きい場合に、後方逃がし時間が短い
と、直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が吹き出し
て乗員の快適感を低下させる可能性があり、冷房熱負荷
が小さい場合に、後方逃がし時間が長いと、なかなか直
接乗員に冷風が当たらず、乗員の冷房感を低下させる可
能性がある。[0005] Therefore, when the rearward escape time at the time of the optimal cooling down is determined without considering the cooling heat load, if the rearward escape time is short when the cooling heat load is large, the occupant is directly exposed to the hot air and the foul smell. The wind that blows out may reduce the comfort of the occupants, and if the cooling heat load is small, if the escape time is long, the chill will not hit the occupants directly, which may reduce the cooling sensation of the occupants. There is.

【０００６】[0006]

【発明の目的】本発明は、空調開始時または空調風吹出
開始時の後方逃がし時間およびエバ臭い逃がし時間の決
定に空調負荷の考慮が不足しているという点に着目し、
空調負荷を用いて最適な後方逃がし時間およびエバ臭い
逃がし時間を決定することを目的とする。また、空調開
始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される
空調風による乗員の不快感を低減することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention focuses on the point that the consideration of the air-conditioning load is insufficient in determining the backward release time and the odor-releasing time at the start of air conditioning or at the start of air conditioning air blowing,
An object of the present invention is to determine an optimal backward release time and an evaporative release time using an air conditioning load. It is another object of the present invention to reduce occupant discomfort due to conditioned air blown from the air outlet at the start of air conditioning or at the start of conditioned air blowing.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調負
荷が大きい程、吹出口から吹き出す空調風の吹出方向ま
たは吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置に
する時間を長くすることにより、その時間が短すぎて空
調ユニットの吹出口から直接乗員に熱風およびエバ臭い
のする風が当たることはなく、空調開始時または空調風
吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の
不快感を抑えることができる。また、その時間が長すぎ
て直接乗員に冷風が当たらず、乗員の冷房感を低下させ
ることもない。あるいは空調開始時または空調風吹出開
始時に、空調負荷が大きい程、吹出口から吹き出す空調
風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広
くする時間を長くすることにより、空調開始時または空
調風吹出開始時に、吹出口から乗員に集中的に熱風およ
びエバ臭いのする風が当たりに難くなり、空調開始時ま
たは空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風に
よる乗員の不快感を抑えることができる。According to the first aspect of the present invention, when the air-conditioning load or the start of the air-conditioning air blowing starts, the direction or position of the air-conditioning air blown from the air outlet is directly changed as the air-conditioning load increases. By lengthening the time in the direction or position that is difficult for the occupant to reach, the time is too short, so that the occupant does not hit the occupant directly with hot air or wind that smells bad at the start of air conditioning or when air conditioning blows out. The occupant's discomfort due to the hot air blown out from the outlet at the start can be suppressed. Further, the cooling air does not directly hit the occupant because the time is too long, and the cooling sensation of the occupant does not decrease. Alternatively, at the start of air conditioning or at the start of air conditioning air blowing, the larger the air conditioning load, the longer the swinging range, the blowing range, the blowing area, or the blowing angle of the conditioned air blown from the outlet is increased, so that the air conditioning starts or At the start of air-conditioning air blowing, it is difficult for the occupant to hit the occupants with hot air or evaporative odor from the air outlet, thereby suppressing the discomfort of the occupant due to the hot air blown out from the air outlet at the start of air conditioning or at the start of air-conditioning air blowing. be able to.

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、時間を長
くするとは、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期吹
出温度、空調初期車室内温度、空調初期風量、空調初期
送風機電圧、空調初期風速、日射量、空調初期車室内温
度と設定温度の差、空調初期シート温度または空調初期
ステアリング温度が大きい程、あるいは吹出口モードが
乗員上半身方向への風量が減るモードである程、あるい
は日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向である
程、あるいは設定温度または車速が小さい程、あるいは
これらのうちの１つ以上が大きい程、時間を長くするこ
とであることを特徴とする。According to the second aspect of the present invention, the longer time means that the outside air temperature, the air temperature after the initial air conditioning, the initial air temperature at the air conditioning, the initial air temperature at the air cabin, the initial air flow rate, the initial air blower voltage, and the air conditioning. The initial wind speed, the amount of solar radiation, the difference between the initial air-conditioning cabin temperature and the set temperature, the greater the initial air-conditioning seat temperature or the initial air-conditioning steering temperature, or the greater the air outlet mode is the mode in which the air volume in the direction of the upper body of the occupant decreases, or It is characterized in that the time is longer as the direction is to increase the thermal load applied to the occupant, or as the set temperature or the vehicle speed is smaller, or as one or more of them is larger.

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、空調開始
時または空調風吹出開始時に、空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が所定値以上の時、吹出口から吹き出す
空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難
い方向または位置にすることにより、空調ユニットの吹
出口から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が当た
ることはなく、空調開始時または空調風吹出開始時に吹
出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を抑える
ことができる。あるいは吹出口から吹き出す空調風の揺
動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする
ことにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、吹
出口から乗員に集中的に熱風およびエバ臭いのする風が
当たり難くなるので、空調開始時または空調風吹出開始
時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を
抑えることができる。According to the third aspect of the present invention, when the air-conditioning load detected by the air-conditioning load detecting means is equal to or more than a predetermined value at the start of air conditioning or at the start of air-conditioning air blowing, the blowing direction of the conditioned air blown out from the air outlet. Or, by setting the blowout position to a direction or position that is difficult to directly hit the occupant, the occupant does not hit the occupant directly with hot air or wind that smells odor from the air outlet of the air conditioning unit. The occupant's discomfort due to the hot air blown out can be suppressed. Alternatively, by increasing the swing range, the blowout range, the blowout area, or the blowout angle of the conditioned air blown out from the blowout port, hot air and odors are concentrated on the occupant from the blowout port at the start of air conditioning or at the start of conditioned air blowout. Since the wind is difficult to hit, it is possible to suppress the occupant's discomfort due to the hot air blown out from the air outlet at the time of starting the air conditioning or at the time of starting the air-conditioning air blowing.

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、所定値以
上の空調負荷とは、外気温、エバ後温度、車室内温度、
皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シート温度または
ステアリング温度が所定値以上の時、あるいは車室内に
吹き出す総風量、乗員上半身方向への風量または日射方
向が乗員に与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あ
るいは乗員が設定温度低下操作を行った時、あるいは吹
出口モードを乗員上半身方向への風量が減るモードに切
り替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所
定値以上の時、あるいは車速または設定温度が所定値以
下の時のうち１つ以上が所定状態になった時であること
を特徴とする。According to the fourth aspect of the present invention, the air conditioning load equal to or greater than the predetermined value includes an outside air temperature, a post-evacuation temperature, a vehicle interior temperature,
When the skin temperature, blowout temperature, target blowout temperature, seat temperature or steering temperature is above a predetermined value, or the total amount of air blown into the cabin, the airflow toward the upper body of the occupant, or the direction of insolation changes to increase the heat load applied to the occupant. When the occupant performs the set temperature lowering operation, or when the air outlet mode is switched to the mode in which the airflow to the occupant's upper body direction is reduced, or when the difference between the set temperature and the cabin temperature is equal to or more than a predetermined value, Alternatively, one or more of the cases where the vehicle speed or the set temperature is equal to or less than a predetermined value is in a predetermined state.

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、空調開始
時または空調風吹出開始時に、運転席側吹出口および助
手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出
位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、
運転席側吹出口および助手席側吹出口から吹き出す空調
風の吹出方向または吹出位置を車両真後ろ側よりも車両
中央側とすることにより、熱風およびエバ臭いのする風
逃がし方向を車両真後ろ側よりも車両中央側にできるの
で、運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員と熱
風およびエバ臭いのする風の吹出方向との間隔を広げる
ことができる。これにより、吹出口から吹き出される空
調風による乗員の不快感を抑えることができる。According to the fifth aspect of the present invention, it is difficult for the occupant to directly hit the direction or position of the conditioned air blown out from the driver seat side outlet and the passenger seat side outlet at the time of the start of air conditioning or the start of conditioned air blowing. When in a direction or position,
By setting the direction or position of the conditioned air blown out from the driver side air outlet and the passenger seat side air outlet closer to the center of the vehicle than directly behind the vehicle, the direction in which hot air and foul odors are released can be made smaller than the direction directly behind the vehicle. Since it can be located at the center of the vehicle, the distance between the occupants on the driver's seat front side and the occupants on the passenger's seat side front and the blowing direction of the hot wind and the foul-smelling wind can be widened. Thereby, the occupant's discomfort due to the conditioned air blown out from the outlet can be suppressed.

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、空調開始
時または空調風吹出開始時に、吹出口から吹き出す空調
風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方
向または位置にする時、吹出状態可変手段の制御を行わ
ない時に比べて、総風量、送風機印加電圧または吹出風
量を抑制する制御を緩和することにより、空調を開始ま
たは空調風の吹出を開始してから車室内全体の室温を早
く設定温度に近づけることができるので、乗員の空調感
を向上することができる。あるいは空調開始時または空
調風吹出開始時に、吹出口から吹き出す空調風の揺動範
囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時、
吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総風
量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を緩
和することにより、空調を開始または空調風の吹出を開
始してから車室内全体の室温を早く設定温度に近づける
ことができるので、乗員の空調感を向上することができ
る。According to the sixth aspect of the present invention, when the air-conditioning air blows from the air outlet at the start of air-conditioning or at the start of air-conditioning air blowing, the blowing direction or the position of the air-conditioning air is set to a direction or position that is difficult to directly hit the occupant. Compared to when the control of the variable means is not performed, by relaxing the control for suppressing the total air volume, the blower applied voltage or the blown air volume, the room temperature of the entire vehicle compartment is quickly increased after starting the air conditioning or starting the blowing of the conditioned air. Since the temperature can be approached to the set temperature, the occupant's feeling of air conditioning can be improved. Or, at the start of air conditioning or at the start of air conditioning air blowing, when widening the swing range, blowing range, blowing area or blowing angle of the conditioned air blown from the outlet,
By easing the control for suppressing the total air volume, the blower applied voltage or the blown air volume compared to when the control of the blowout state variable unit is not performed, the air temperature of the entire vehicle cabin is started after the air conditioning is started or the air blow is started. Can quickly approach the set temperature, so that the occupant's feeling of air conditioning can be improved.

【００１３】請求項７および請求項８に記載の発明によ
れば、複数の吹出状態可変手段の制御を、複数の空調ゾ
ーンのうち少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行
うことにより、複数の空調ゾーン間で空調負荷が異なる
場合でも、空調開始時または空調風吹出開始時の後方逃
がし時間およびエバ臭い逃がし時間をそれぞれ空調ゾー
ン内の空調負荷に応じて設定できる。また、各空調ゾー
ン側の吹出状態可変手段の制御をそれぞれ空調ゾーン内
の空調負荷に応じて異ならせることができる。また、請
求項７および請求項９に記載の発明によれば、複数の吹
出状態可変手段の制御を、複数の吹出状態可変手段のう
ち少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行う
ことにより、複数の吹出状態可変手段の制御をそれぞれ
空調負荷に応じて異ならせることができる。According to the seventh and eighth aspects of the present invention, the control of the plurality of blowing state variable means is performed independently in at least one of the plurality of air-conditioning zones among the plurality of air-conditioning zones. Even when the air-conditioning load differs between the air-conditioning zones, the rear escape time and the odor-releasing time at the start of the air-conditioning or at the start of the air-conditioning air blowing can be set according to the air-conditioning load in the air-conditioning zone. In addition, the control of the blowing condition changing means on each air conditioning zone side can be made different depending on the air conditioning load in the air conditioning zone. According to the seventh and ninth aspects of the present invention, the control of the plurality of blowing state changing means is performed independently by at least one or more blowing state changing means of the plurality of blowing state changing means. Further, the control of the plurality of blowing state changing means can be made different depending on the air conditioning load.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図１６は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両
のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコ
ン操作パネルを示した図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [Configuration of First Embodiment] FIGS. 1 to 16 show a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner, FIG. 2 is a diagram showing an instrument panel of the vehicle, and FIG. 3 is a diagram showing an air conditioner operation panel.

【００１５】本実施形態の車両用空調装置は、エンジン
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制
御するように構成されている。その空調ユニット１は、
運転席側前席乗員方向から助手席側後席乗員方向までの
運転席側（ドライバー側）空調ゾーンと助手席側前席乗
員方向から運転席側後席乗員方向までの助手席側（パッ
センジャー側）空調ゾーンとの温度調節を互いに独立し
て行うことが可能な左右独立温度コントロール方式のエ
アコンユニットである。In the air conditioner for a vehicle according to the present embodiment, each air conditioner (actuator) in the air conditioner unit 1 for air conditioning the interior of a vehicle such as an automobile equipped with an engine is controlled by an air conditioner controller (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) 50. It is configured to be controlled by: The air conditioning unit 1
The driver side (driver side) air conditioning zone from the driver side front seat occupant direction to the passenger side rear seat occupant direction and the passenger side (passenger side) from the passenger side front seat occupant direction to the driver side rear seat occupant direction. ) This is an air conditioning unit of the left and right independent temperature control system that can control the temperature with the air conditioning zone independently of each other.

【００１６】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸
込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８に
よって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて
空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生さ
せる送風機である。The air-conditioning unit 1 has an air-conditioning duct 2 disposed in front of the interior of the vehicle. On the upstream side of the air conditioning duct 2, an inside / outside air switching door 3 and a blower 4 are provided. The inside / outside air switching door 3 is a servo motor 5
This is a suction port switching means that is driven by an actuator such as the above to change the opening degree (so-called suction port mode) between the inside air suction port 6 and the outside air suction port 7. The blower 4 is a blower that is rotationally driven by a blower motor 9 controlled by a blower drive circuit 8 to generate an airflow toward the vehicle interior in the air conditioning duct 2.

【００１７】空調ダクト２の中央部には、冷凍サイクル
のエバポレータ１０が設けられている。ここで、冷凍サ
イクルは、コンプレッサ（冷媒圧縮機）、コンデンサ
（冷媒凝縮器）、レシーバ（受液器）、膨張弁（減圧手
段）、上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）１０よりな
る。そして、電磁クラッチをＯＮすることでコンプレッ
サをエンジンによってベルト駆動することにより冷凍サ
イクル内を冷媒が循環する。これにより、エバポレータ
１０は、空調ダクト２内を通過する空気を流入する冷媒
と熱交換して冷却する冷却用熱交換器として働く。ま
た、そのエバポレータ１０の下流側には、ヒータコア１
３が設けられている。このヒータコア１３は、第１、第
２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却
水と熱交換して加熱する加熱用熱交換器として働く。An evaporator 10 for a refrigeration cycle is provided at the center of the air conditioning duct 2. Here, the refrigeration cycle includes a compressor (refrigerant compressor), a condenser (refrigerant condenser), a receiver (liquid receiver), an expansion valve (decompression means), and the above-described evaporator (refrigerant evaporator) 10. When the electromagnetic clutch is turned on, the compressor drives the compressor to drive the belt, whereby the refrigerant circulates through the refrigeration cycle. Thus, the evaporator 10 functions as a cooling heat exchanger that exchanges heat with air flowing through the air passing through the air conditioning duct 2 and cools the refrigerant. The heater core 1 is located downstream of the evaporator 10.
3 are provided. The heater core 13 functions as a heating heat exchanger that heats the air passing through the first and second air passages 11 and 12 by exchanging heat with the cooling water of the engine.

【００１８】なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕
切り板１４により区画されている。そして、ヒータコア
１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手
席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うため
の運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１
５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席
側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等
のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席
側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。The first and second air passages 11 and 12 are partitioned by a partition plate 14. On the downstream side of the heater core 13, the driver-side and passenger-side air mix (A / M) for independently controlling the temperature of the driver-side air conditioning zone and the passenger-side air conditioning zone in the vehicle cabin. Door 1
5 and 16 are provided. The driver / passenger side A / M doors 15 and 16 are driven by actuators such as servo motors 17 and 18 to adjust the temperature of the air blown toward the driver and passenger sides.

【００１９】第１空気通路１１の空気下流端では、図１
ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口
２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２
および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口し
ている。また、第２空気通路１２の空気下流端では、図
１ないし図３に示したように、助手席側センターフェイ
ス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス
（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯ
Ｔ）吹出口３３が開口している。At the downstream end of the air in the first air passage 11, FIG.
As shown in FIG. 3, a defroster (DEF) outlet 20, a driver-side center face (FACE) outlet 21, a driver-side side face (FACE) outlet 22.
And a driver side foot (FOOT) outlet 23 is open. At the downstream end of the second air passage 12, as shown in FIGS. 1 to 3, a passenger-side center face (FACE) outlet 31, a passenger-side side face (FACE) outlet 32, and a passenger seat Side foot (FOO
T) The outlet 33 is open.

【００２０】なお、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ
吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦＡ
ＣＥ吹出口３１、３２は、本発明の吹出口に相当し、更
に、運転席側、助手席側センター吹出口２１、３１は、
車室内の前面に設けたインストルメントパネル４０のほ
ぼ中央部（車両中央）に設けられた運転席側、助手席側
センターグリル４１内に形成された中央吹出口である。
また、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、
３２は、インストルメントパネル４０の両側に設けられ
た運転席側、助手席側サイドグリル４２内に形成された
側方吹出口である。The driver side center, side FACE
Vent outlets 21, 22 and passenger seat side center, side FA
The CE outlets 31 and 32 correspond to the outlets of the present invention, and the driver-side and passenger-side center outlets 21 and 31 are:
It is a central outlet formed in a driver side and front passenger side center grill 41 provided substantially at the center (in the center of the vehicle) of an instrument panel 40 provided in the front of the vehicle interior.
Also, the driver seat side, the passenger seat side FACE outlet 22,
Reference numerals 32 denote side air outlets formed in the driver side and passenger side side grills 42 provided on both sides of the instrument panel 40.

【００２１】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切
替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３
５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチ
ュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口
モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。こ
こで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、Ｆ
ＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄ
モードおよびＤＥＦモード等がある。In the first and second air passages 11 and 12, the driver side and the passenger side side air outlet modes for setting the air outlet mode for the driver side and the passenger side in the vehicle compartment independently of each other. Exit switching doors 24-26, 35, 36 are provided. Then, the driver side and the passenger side side air outlet switching doors 24-26, 3
Reference numerals 5 and 36 denote mode switching doors which are driven by actuators such as servomotors 28, 29 and 39 to switch between a driver's seat side and a passenger's seat side outlet mode. Here, as the outlet mode on the driver's seat side and the passenger's seat side, F
ACE mode, B / L mode, FOOT mode, F / D
Mode and DEF mode.

【００２２】そして、運転席側、助手席側センターグリ
ル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に
は、各吹出口から吹き出される空調風の吹出方向または
吹出位置あるいは揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または
吹出角度等の吹出状態を変更することが可能な吹出状態
可変装置がそれぞれ取り付けられている。On the driver's seat side, the passenger side center grill 41 and the driver's seat side, the passenger side side grill 42, the blowing direction or the blowing position or the swing range of the conditioned air blown out from each blower outlet, the blowout range, and the like. A blow state changing device capable of changing a blow state such as a range, a blow area or a blow angle is attached to each.

【００２３】次に、運転席側、助手席側センターグリル
４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置
される吹出状態可変装置を図４および図５に基づいて簡
単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹
出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置
の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡ
ＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可
変装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置
される吹出状態可変装置と同一の構成のため図示しな
い。Next, a description will be given, with reference to FIG. 4 and FIG. 5, of the blowout state variable device installed on the driver side and the passenger side center grill 41 and the driver side and the passenger side side grille 42. Here, FIG. 4 is a diagram showing the entire configuration of the blow-out state variable devices installed at the FACE outlets 21 and 22 on the driver's seat side, respectively. Each FA on the passenger seat side
The blowout state variable devices installed in the CE outlets 31 and 32 are not shown because they have the same configuration as the blowout state variable devices installed in the FACE outlets 21 and 22 on the driver's seat side.

【００２４】各グリルの吹出状態可変装置は、ルーバ左
右方向揺動機構としてのルーバアクチュエータおよびル
ーバ左右方向揺動機構としてのルーバアクチュエータが
それぞれ設けられている。ルーバアクチュエータは、図
５（ａ）に示したように、複数枚の風向可変ルーバ４３
に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４
と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水
平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッ
ピングモータ４３ａとから構成されている。これらの風
向可変ルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向
（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバで、
以下各センターグリルに設置された風向可変ルーバをセ
ンタールーバと言い、各サイドグリルに設置された風向
可変ルーバをサイドルーバと言う。The outlet state changing device of each grill is provided with a louver actuator as a louver left / right swing mechanism and a louver actuator as a louver left / right swing mechanism. As shown in FIG. 5A, the louver actuator includes a plurality of wind direction variable louvers 43.
Lever 44 that gives a swinging motion about the fulcrum
And a stepping motor 43a as an actuator for reciprocating the link lever 44 in the horizontal direction via the arm plate 45. These variable wind direction louvers 43 are swing louvers provided in a plurality of rows in the left-right direction (the width direction of the vehicle) with respect to the traveling direction of the vehicle.
Hereinafter, the variable wind direction louvers installed on each center grill are referred to as center louvers, and the variable air direction louvers installed on each side grill are referred to as side louvers.

【００２５】ルーバアクチュエータは、図５（ｂ）に示
したように、複数枚の風向可変ルーバ４６に支点を中心
にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプ
レート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復
運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ
４６ａとから構成されている。これらの風向可変ルーバ
４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ
方向）に複数列設されたスイングルーバで、以下センタ
ールーバまたはサイドルーバと言う。As shown in FIG. 5B, the louver actuator includes a link lever 47 for swinging a plurality of wind direction variable louvers 46 about a fulcrum, and a link lever 47 via an arm plate 48. And a stepping motor 46a as an actuator for reciprocating the vertical direction. These variable wind direction louvers 46 are swing louvers provided in a plurality of rows in the vertical direction (the height direction of the vehicle) with respect to the traveling direction of the vehicle, and are hereinafter referred to as center louvers or side louvers.

【００２６】ここで、運転席側、助手席側センター、サ
イドルーバ４３、４６は、本発明の吹出状態可変手段に
相当するもので、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを
回転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に
吹き出す空調風を所定のスイング範囲にてスイングさせ
る吹出状態可変手段として働くと共に、ステッピングモ
ータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、
運転席側、助手席側前席乗員方向または運転席側、助手
席側前席乗員外し方向（助手席側、運転席側後席乗員方
向）に固定する吹出状態可変手段として働く。Here, the driver's seat side, the passenger side center, and the side louvers 43, 46 correspond to the blowing state changing means of the present invention, and the driver's seat side, the passenger side by rotating the stepping motors 43a, 46a. By acting as blow-off state changing means for swinging the conditioned air blown into the seat side air-conditioning zone in a predetermined swing range, and stopping the stepping motors 43a and 46a at a predetermined rotation angle,
It functions as a blowing state variable means fixed in the driver's seat side, the passenger's seat side front seat occupant direction or the driver's seat side, the passenger seat side front seat occupant removal direction (passenger seat side, driver's seat side rear seat occupant direction).

【００２７】なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａ
の出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレー
ト４５、４８との間には、センター、サイドルーバ４
３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重
がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないよう
に、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４
５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力
軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段
が設けられている。The stepping motors 43a, 46a
The center and side louvers 4 are provided between the output shafts of the above and the link levers 44 and 47 or the arm plates 45 and 48.
The link levers 44 and 47 or the arm plate 4 are provided so that a large load is not applied to the stepping motors 43a and 46a when the occupants 3 and 46 are manually operated.
Sliding means such as a clutch for interrupting the operation force transmitted from the output shafts 5 and 48 to the output shafts of the stepping motors 43a and 46a are provided.

【００２８】そして、ステッピングモータ４３ａ、４６
ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、センタ
ー、サイドルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あ
るいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数
１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力す
ることで駆動される。Then, the stepping motors 43a, 46
The operating angle per pulse is determined. When the center and the side louvers 43 and 46 are directed in a predetermined direction or are swung within a predetermined range, the pulse obtained by the following equation 1 is used as the air conditioner. It is driven by output from the ECU 50.

【数１】必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当
たりの作動角）## EQU1 ## Required number of pulses = (Necessary operating angle) / (Operating angle per pulse)

【００２９】エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態
制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ
ており、内外気切替ドア３のサーボモータ５、運転席
側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６のサーボモータ１
７、１８、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２
６、３５、３６のサーボモータ２８、２９、３９、ブロ
ワ４のブロワモータ９を制御するブロワ駆動回路８、コ
ンプレッサの電磁クラッチを制御するクラッチ駆動回
路、および各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２の
吹出状態可変装置のステッピングモータ４３ａ、４６ａ
等の各種アクチュエータを制御する空調制御手段を構成
する。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図
３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側
ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席
側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイ
ッチ信号が入力される。The air conditioner ECU 50 corresponds to the blow-off state control means of the present invention, and has a CPU, ROM, R
A well-known microcomputer including an AM and the like is provided, and a servo motor 5 for the inside / outside air switching door 3 and a servo motor 1 for the A / M doors 15 and 16 on the driver's seat side and the passenger's seat side.
7, 18, driver's seat side, passenger seat side air outlet switching doors 24-2
6, 35, 36 servo motors 28, 29, 39, a blower drive circuit 8 for controlling the blower motor 9 of the blower 4, a clutch drive circuit for controlling the electromagnetic clutch of the compressor, and FACE outlets 21, 22, 31, 32. Stepping motors 43a, 46a
The air-conditioning control means controls various actuators such as. As shown in FIGS. 1 and 3, switch signals are input to the air conditioner ECU 50 from an air conditioner operation panel 51, a driver's seat side louver operation (SWINGSW) panel 52, and a passenger seat side louver operation (SWINGSW) panel 53. Is done.

【００３０】エアコン操作パネル５１は、車室内前面の
車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体
的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エ
アコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイ
ッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフ
ロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モ
ード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、
オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置
（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４
および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されてい
る。The air conditioner operation panel 51 is installed integrally with the instrument panel 40 at the center in the vehicle width direction on the front side of the passenger compartment. The air conditioner operation panel 51 includes an air conditioner (A / C) switch 54, an inlet mode changeover switch 55, a front defroster switch 56, a rear defroster switch 57, a dual switch 58, an outlet mode changeover switch 59, a blower air volume changeover switch 60,
Auto switch 61, OFF switch 62, liquid crystal display (display) 63, driver side temperature setting switch 64
And a passenger side temperature setting switch 65 and the like.

【００３１】上記のうちのＡ／Ｃスイッチ５４は、冷凍
サイクルの起動および停止を司るスイッチで、ＯＮされ
ると電磁クラッチを通電してコンプレッサを起動させ
る。そして、ＤＵＡＬスイッチ５８は、運転席側空調ゾ
ーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節と
を互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令
する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温
度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾーン内の温度を
所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段であ
る。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、助手席側
空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手
席側温度設定手段である。The A / C switch 54 is a switch for starting and stopping the refrigeration cycle. When the A / C switch 54 is turned on, the electromagnetic clutch is energized to start the compressor. The dual switch 58 is a left / right independent control commanding unit that issues a left / right independent temperature control for controlling the temperature in the driver seat side air conditioning zone and the temperature in the passenger seat side air conditioning zone independently of each other. The driver's seat side temperature setting switch 64 is a driver's seat side temperature setting means for setting the temperature in the driver's seat side air conditioning zone to a desired temperature. The passenger side temperature setting switch 65 is a passenger side temperature setting means for setting the temperature in the passenger side air conditioning zone to a desired temperature.

【００３２】運転席側ルーバ操作パネル５２は、インス
トルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パ
ネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイド
ルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣ
Ｈスイッチ６６、運転席側センタールーバ４３をスイン
グ可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイ
ドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６
８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成さ
れている。The driver's seat louver operation panel 52 is installed at the center of the instrument panel 40 and to the right of the air conditioner operation panel 51, and is a MATC that allows both the driver's seat center and the side louvers 43 and 46 to swing.
H switch 66, CENTER switch 67 enabling the driver side center louver 43 to swing, SIDE switch 6 enabling the driver side side louver 46 to swing
8 and a swing mode changeover switch 69.

【００３３】上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥ
ＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常
位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、
「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートス
イング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向
スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイン
グ）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチであ
る。Of the above, MATCH switch 66, CE
The NTER switch 67 and the SIDE switch 68 are push switches having a normal position (OFF) and a pressed position (ON). Swing mode switch 69
Rotary switch having switching positions of “STOP (swing stop)”, “AUTO (auto swing)”, “Rr”, “U-DSWING (vertical swing)”, “R-LSWING (horizontal swing)” It is.

【００３４】なお、スイングモード切替スイッチ６９
は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、
サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように
指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ
６９は、「Ｒｒ」に設定されると、運転席側前席の空調
ゾーンよりも助手席側後席の空調ゾーンの方が風量配分
が多くなるように運転席側センター、サイドルーバ４
３、４６をスイングさせる。The swing mode changeover switch 69
Is set to "AUTO", the driver side center,
A command is issued to control the side louvers 43 and 46 for automatic louver control. When the swing mode changeover switch 69 is set to “Rr”, the driver side center is arranged so that the air distribution in the rear air conditioning zone on the passenger side is larger than that in the front air conditioning zone on the driver side. , Side louver 4
Swing 3, 46.

【００３５】また、スイングモード切替スイッチ６９
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側セ
ンター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下
方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルー
バ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモー
ド切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定さ
れると、運転席側センター、サイドルーバ４３を所定の
スイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせ
る（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。The swing mode changeover switch 69
When set to "U-DSWING", outputs a command to swing the driver's seat side center and side louvers 46 in the predetermined swing range in the vertical direction (UD direction) (manual louver control). Further, when the swing mode changeover switch 69 is set to “R-LSWING”, the driver's seat side center and the side louvers 43 are caused to swing in a predetermined swing range in the left-right direction (RL direction) (manual louver control). To output the command.

【００３６】助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席
側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイ
ッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッ
チ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構
成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、Ｃ
ＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平
常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ
式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３
は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オー
トスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下
方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイ
ング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチで
ある。The louver operation panel 53 on the passenger seat side, like the louver operation panel 52 on the driver's seat side, comprises a MATCH switch 70, a CENTER switch 71, a SIDE switch 72, and a swing mode switch 73. MATCH switch 70, C
The ENTER switch 71 and the SIDE switch 72 are push switches having a normal position (OFF) and a pressed position (ON). Swing mode switch 73
Is a rotary having switching positions of “STOP (swing stop)”, “AUTO (automatic swing)”, “Rr”, “U-DSWING (vertical swing)”, “R-LSWING (horizontal swing)”. It is a type switch.

【００３７】なお、スイングモード切替スイッチ７３
は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、
「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイ
ドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指
令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７
３は、「Ｒｒ」に設定されると、助手席側前席の空調ゾ
ーンよりも運転席側後席の空調ゾーンの方が風量配分が
多くなるように助手席側センター、サイドルーバ４３、
４６をスイングさせる。The swing mode switch 73
Is similar to the swing mode changeover switch 69,
When "AUTO" is set, a command is output to perform automatic louver control on the passenger seat side center and the side louvers 43 and 46. And the swing mode changeover switch 7
3 is set to “Rr”, the passenger side center, the side louvers 43, and the rear air conditioning zone on the driver's seat side have a larger airflow distribution than the front air conditioning zone on the passenger side.
Swing 46.

【００３８】また、スイングモード切替スイッチ７３
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側セ
ンター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下
方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルー
バ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモー
ド切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定さ
れると、助手席側センター、サイドルーバ４３を所定の
スイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせ
る（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。The swing mode changeover switch 73
When set to "U-DSWING", outputs a command to swing the passenger seat side center and side louvers 46 up and down (UD direction) within a predetermined swing range (manual louver control). Further, when the swing mode changeover switch 73 is set to “R-LSWING”, the passenger seat side center and the side louvers 43 swing right and left (RL direction) within a predetermined swing range (manual louver control). To output the command.

【００３９】ここで、図３に示したように、運転席側、
助手席側センターグリル４１間には、運転席側、助手席
側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッ
タ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ
７４が設けられている。また、運転席側、助手席側セン
ターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル
４２には、各センター、サイドルーバ４３、４６のルー
バ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすた
めのノブ７５、７６が設けられている。Here, as shown in FIG.
A door opening / closing switch 74 for manually operating a shutter (not shown) for opening and closing the driver-side and passenger-side center FACE outlets 21 and 31 is provided between the passenger side center grill 41. In addition, knobs for moving the louver directions of the respective center and side louvers 43 and 46 in the left and right and up and down directions by manual operation are provided on the driver side and the passenger side center grille 41 and the driver side and the passenger side side grille 42. 75 and 76 are provided.

【００４０】さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサ
からのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるよ
うに構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０に
は、車室内の空気温度（以下車室内温度と言う）を検出
する内気温検出手段としての内気温センサ９１、車室外
の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出
手段としての外気温センサ９２、日射検出手段としての
日射センサ９３、および運転席側、助手席側空調ゾーン
内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助
手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂが接続されてい
る。Further, the air conditioner ECU 50 converts the sensor signals from the respective sensors into A / D signals by an input circuit (not shown).
After being converted, it is configured to be input to a microcomputer. That is, the air conditioner ECU 50 has an internal air temperature sensor 91 as an internal air temperature detecting means for detecting the air temperature in the vehicle interior (hereinafter referred to as the vehicle interior temperature), and an external air temperature sensor 91 for detecting the air temperature outside the vehicle interior (hereinafter referred to as the outside air temperature). Outside air temperature sensor 92 as air temperature detecting means, solar radiation sensor 93 as solar radiation detecting means, driver's seat side, front passenger side air temperature sensor for detecting the temperature of the conditioned air blown into the driver's seat side and passenger's seat side air conditioning zone. 94a and 94b are connected.

【００４１】また、エバポレータ１０を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温
度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両
のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段とし
ての冷却水温センサ９６が接続されている。そして、日
射センサ９３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日
射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射
強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および助手
席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ
（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えば
フォトダイオード）を有している。なお、本実施形態で
は、内気温センサ９１、外気温センサ９２、日射センサ
９３、運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４
ｂ、エバ後温度センサ９５および運転席側、助手席側温
度設定スイッチ６４、６５は、車室内の空調負荷を検出
する空調負荷検出手段を構成する。Further, a post-evaporation temperature sensor 95 as post-evaporation temperature detecting means for detecting the air temperature immediately after passing through the evaporator 10 (hereinafter referred to as post-evaporation temperature), and a cooling water temperature for detecting the cooling water temperature of the engine of the vehicle. A cooling water temperature sensor 96 as a detecting means is connected. The insolation sensor 93 includes a driver's side insolation intensity detecting means (for example, a photodiode) for detecting an amount of insolation (insolation intensity) TS (Dr) irradiated into the driver's seat side air conditioning zone, and a passenger's seat side air conditioning zone. Of solar radiation (intensity of radiation) TS
(Pa) is detected by a passenger seat side solar radiation intensity detecting means (for example, a photodiode). In the present embodiment, the inside air temperature sensor 91, the outside air temperature sensor 92, the solar radiation sensor 93, the driver's seat side and the passenger side air outlet temperature sensors 94a, 94
b, the post-evaporation temperature sensor 95 and the driver-side and passenger-side temperature setting switches 64 and 65 constitute an air-conditioning load detecting means for detecting an air-conditioning load in the passenger compartment.

【００４２】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ない
し図１４に基づいて説明する。ここで、図６はエアコン
ＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャ
ートである。[Control Method of First Embodiment] Next, a control method by the air conditioner ECU 50 of the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU 50.

【００４３】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図６のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等を初期化する（ステップＳ１）。次に、各種データ
をデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイ
ッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号
を入力する（ステップＳ２）。First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 50, execution of the control program (routine in FIG. 6) is started. At this time, first, the storage contents and the like of the data processing memory (RAM) are initialized (step S1). Next, various data are read into the data processing memory. That is, switch signals from various switches and sensor signals from various sensors are input (step S2).

【００４４】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出
温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステ
ップＳ３）。Next, based on the above stored data and the following equations (2) and (3), the target outlet temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target outlet temperature T on the passenger's seat side are calculated.
AO (Pa) is calculated (target outlet temperature determining means: step S3).

【数２】 ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ −ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ） ×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−ＴＡＭ）｝ ×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝＋ＣTAO (Dr) = Kset · Tset (Dr) −KR · TR−KAM · TAM−KS · TS (Dr) + Kd (Dr) × {CD (Dr) + Ka (Dr) (10−TAM)} × {Tset (Dr) -Tset (Pa)} + C

【００４５】[0045]

【数３】 ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ −ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ） ×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−ＴＡＭ）｝ ×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝＋ＣTAO (Pa) = Kset · Tset (Pa) −KR · TR−KAM · TAM−KS · TS (Pa) + Kd (Pa) × {CD (Pa) + Ka (Pa) (10−TAM)} × {Tset (Pa) -Tset (Dr)} + C

【００４６】但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ
（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温
度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄ
ｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席
側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭ
は、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、Ｋ
Ｒ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）
は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気
温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度
差補正ゲインを表す。However, Tset (Dr) and Tset
(Pa) represents the set temperature in the driver's seat side air conditioning zone and the set temperature in the passenger seat side air conditioning zone, respectively, and TS (D
r) and TS (Pa) represent the amounts of solar radiation in the driver's seat side and the passenger seat side air conditioning zones, respectively. Also, TR, TAM
Represents the vehicle interior temperature and the outside temperature, respectively. Kset, K
R, KAM, KS, Kd (Dr) and Kd (Pa)
Represents a temperature setting gain, a vehicle interior temperature gain, an outside air temperature gain, an insolation gain, and a temperature difference correction gain of the first and second air conditioning zones, respectively.

【００４７】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹
出方向等様々なパラメータで変化する。Incidentally, Ka (Dr) and Ka (Pa) represent gains for correcting the degree of influence of the outside air temperature TAM on the respective air conditioning temperatures of the driver side air conditioning zone and the passenger seat air conditioning zone, respectively, and CD (Dr ) And CD (Pa) are constants according to the degree of influence, and C is a correction constant. Where Ka
(Dr), Ka (Pa), CD (Dr), CD (Pa)
Varies depending on various parameters such as the shape and size of the vehicle, the blowing direction of the air conditioning unit 1, and the like.

【００４８】また、本発明の運転席側、助手席側センタ
ールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドル
ーバ４３、４６の制御を行っている時は、数２の式の
｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝の入っている
項および数３の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）｝の入っている項をなくすか、または、Ｋａ（Ｄ
ｒ）およびＫａ（Ｐａ）を小さくすることで、運転席側
と助手席側との設定温度差による補正量が小さくなるよ
うにしても良い。When the driver's seat side and the passenger's side center louvers 43 and 46 and the driver's seat and the passenger side side louvers 43 and 46 of the present invention are controlled, ΔTset (Dr ) -Tset (Pa)} and {Tset (Pa) -Tset (D
r) Eliminate the term containing｝, or use Ka (D
By reducing r) and Ka (Pa), the correction amount due to the set temperature difference between the driver's seat side and the passenger's seat side may be reduced.

【００４９】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加
するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演
算する（ステップＳ４）。Next, the target blowing temperatures TAO (Dr), TAO on the driver's seat side and the passenger's seat side obtained in step S3 described above.
Based on (Pa), the blower air amount {blower control voltage VA (Dr), VA (Pa)} applied to the blower motor 9 is calculated (step S4).

【００５０】具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡ
は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電
圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図７（ａ）の特性図に
基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ
（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得
ている。なお、空調（冷房）開始時または空調風（冷
風）吹出開始時には、図８（ａ）の特性図または図８
（ｂ）の特性図に基づいてブロワ制御電圧ＶＡを決定す
る。Specifically, the blower control voltage VA
Is the target outlet temperature TAO (D
r) and the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) adapted to TAO (Pa), respectively, based on the characteristic diagram of FIG.
(Dr) and VA (Pa) are obtained by averaging. At the start of air conditioning (cooling) or at the start of conditioned air (cool air) blowing, the characteristic diagram of FIG.
The blower control voltage VA is determined based on the characteristic diagram of FIG.

【００５１】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）と、図７（ｂ）の特性図とに基づいて運転席側
空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モード
を決定する（ステップＳ５）。Next, the target outlet temperatures TAO (Dr), TAO on the driver's seat side and the passenger's seat side obtained in step S3 described above.
Based on (Pa) and the characteristic diagram of FIG. 7B, the respective outlet modes of the driver side air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone are determined (step S5).

【００５２】具体的には、吹出口モードの決定において
は、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐ
ａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモー
ド、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決
定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けら
れた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することによ
り、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードま
たはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固
定される。More specifically, in determining the outlet mode, the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (P
It is determined that a) becomes the FACE mode, the B / L mode, and the FOOT mode from a low temperature to a high temperature. By operating the outlet mode changeover switch 59 provided on the air conditioner operation panel 51, the air outlet mode is fixed to any one of the FACE mode, B / L mode, FOOT mode and F / D mode. .

【００５３】なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風
を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸
部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／
Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーン
の乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出
す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、
空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の足元部
に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄ
モードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロン
トウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードであ
る。The FACE mode is an air outlet mode in which air-conditioned air is blown toward the upper body (head and chest) of the occupant in the driver's seat and passenger's seat air-conditioning zones. Also, B /
The L mode is an air outlet mode in which the conditioned air is blown toward the upper body (head and chest) and feet of the occupant in the driver's seat side and the passenger side air conditioning zones. And the FOOT mode is
This is an outlet mode in which the conditioned air is blown toward the feet of the occupants in the driver's seat side and the passenger side air conditioning zone. Furthermore, F / D
The mode is an outlet mode in which the conditioned air is blown toward the feet of the occupant and the inner surface of the front window of the vehicle.

【００５４】ここで、本実施形態では、エアコン操作パ
ネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６
を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面
に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、本
実施形態では、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄ
モードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手
席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口してい
る。In this embodiment, the front defroster switch 56 provided on the air conditioner operation panel 51 is used.
Is operated, the DEF mode for blowing the conditioned air toward the inside of the front window of the vehicle is set. In this embodiment, the outlet mode is the FOOT mode, and the F / D
In the mode or the DEF mode, the driver seat side and the passenger seat side side FACE outlets 22 and 32 are always open.

【００５５】次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開
度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６の
Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ
６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ
（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度
ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ
９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温セン
サ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の
式および数５の式とに基づいて行われる。Next, the A / M opening degree SW (Dr) (%) of the driver seat side A / M door 15 and the A / M opening degree SW (Pa) (%) of the passenger side A / M door 16 are shown. Calculate (Step S
6). In addition, such A / M opening degree SW (Dr), SW
The calculation of (Pa) is performed by calculating the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver side and the passenger side, the post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation temperature sensor 95, and the cooling water temperature sensor 96. This is performed based on the cooling water temperature (TW) detected by the above equation and the following equations (4) and (5).

【００５６】[0056]

【数４】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）## EQU4 ## SW (Dr) = {TAO (Dr) -TE} × 1
00 / (TW-TE)

【数５】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ） 次に、図９のルーチンが起動して、スイングルーバ制御
（オートルーバ制御またはマニュアルルーバ制御）を行
う（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。## EQU5 ## SW (Pa) = {TAO (Pa) -TE} × 1
00 / (TW-TE) Next, the routine of FIG. 9 is activated to perform swing louver control (auto louver control or manual louver control) (blowing state determination means: step S7).

【００５７】次に、車室内の空調（例えば車室内冷房）
を開始する制御信号を出力する。すなわち、冷凍サイク
ルを起動して冷凍サイクル中に冷媒を循環させるように
コンプレッサの電磁クラッチのクラッチ駆動回路に制御
信号を出力する。なお、コンプレッサの電磁クラッチ
は、Ａ／Ｃスイッチ５４のＯＮされていても、エバ後温
度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）が所定値
（フロスト限界値）以下に低下したらＯＦＦされる。Next, air conditioning in the passenger compartment (for example, cooling in the passenger compartment)
And outputs a control signal for starting. That is, a control signal is output to the clutch drive circuit of the electromagnetic clutch of the compressor so as to start the refrigeration cycle and circulate the refrigerant during the refrigeration cycle. Note that even if the A / C switch 54 is ON, the electromagnetic clutch of the compressor is turned off when the post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation temperature sensor 95 falls below a predetermined value (frost limit value). .

【００５８】次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制
御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ
駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次
に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１
８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステ
ップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボ
モータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステッ
プＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された吹出方向
（ルーバ方向）、吹出位置またはスイング範囲となるよ
うにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出
力する（ステップＳ１１）。Next, a control signal is output to the blower drive circuit 8 so that the blower control voltages VA (Dr) and VA (Pa) determined in step S4 are obtained (step S8). Next, the A / M opening degree SW (D
r), SW (Pa) so that the servo motors 17, 1
The control signal is output to the control unit 8 (step S9). Next, a control signal is output to the servomotors 28, 29, and 39 so as to be in the outlet mode determined in step S5 (step S10). Next, a control signal is output to the stepping motors 43a and 46a so as to be in the blowing direction (louver direction), blowing position or swing range determined in step S7 (step S11).

【００５９】次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイング
ルーバ制御を図９ないし図１２に基づいて説明する。こ
こで、図９はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ
制御を示したフローチャートである。Next, the swing louver control by the air conditioner ECU 50 will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 9 is a flowchart showing the swing louver control by the air conditioner ECU 50.

【００６０】先ず、図９のルーチンが起動すると、運転
席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられ
たスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴ
Ｏ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１
２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード
切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアル
ルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図９
のルーチンを抜ける。First, when the routine shown in FIG. 9 is started, the swing mode changeover switches 69 and 73 provided on the louver operation panels 52 and 53 for the driver's seat and the passenger's seat are set to "AUT".
"O" is set (step S1).
2). If the determination result is NO, manual louver control is performed according to the set positions of the swing mode changeover switches 69 and 73 (step S13). Then, FIG.
Exit the routine.

【００６１】また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初に吹
出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードである
か否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が
ＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ
４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防曇お
よび冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席
側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウインドへ
向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステップ
Ｓ１５）。その後に、図９のルーチンを抜ける。なお、
ステップＳ１４は各運転席側、助手席側空調ゾーン毎に
独立に判断されることが望ましい。If the result of the determination in step S12 is YES
In this case, the following auto louver control is performed. First, it is determined whether the outlet mode is the FACE mode or the B / L mode (step S14). If the determination result is NO, the center louvers 43 and 46 on the driver's seat side and the passenger's seat side are turned off, and the driver's seat side and the passenger are A target value in the louver direction is determined so that the side louvers 43 and 46 on the seat side face the nearby side window (step S15). Thereafter, the process exits the routine of FIG. In addition,
It is desirable that step S14 be determined independently for each driver's seat side and passenger seat side air conditioning zone.

【００６２】また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、下記の表１に示した熱風の後方吹出解除の
条件に基づいて、熱風の後方逃がし条件を満足している
か否かを判定する（ステップＳ１６）。If the result of the determination in step S14 is YES
In the case of (1), it is determined whether or not the hot air rearward release condition is satisfied based on the hot air rearward blow release conditions shown in Table 1 below (step S16).

【００６３】このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの
場合には、図１０（ａ）の特性図または図１０（ｂ）の
特性図に基づいて、熱風およびエバ臭いのする風が運転
席側、助手席側前席乗員に直接当たり難い吹出方向にす
る後方逃がし時間（熱風の後方吹出時間）を決定する
（ステップＳ１７）。If the decision result in the step S16 is YES, based on the characteristic diagram of FIG. 10A or the characteristic diagram of FIG. A rearward escape time (a rearward blowout time of hot air) to make the blowout direction hard to directly hit the front seat occupant is determined (step S17).

【００６４】次に、図１１（ａ）に基づいて、空調風の
吹出方向を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、
助手席側前席乗員に直接当たり難い方向を決定する。あ
るいは、図１１（ｂ）に基づいて、空調風の吹出方向
を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側
前席乗員および運転席側、助手席側後席乗員に直接当た
り難い方向を決定する（ステップＳ１８）。Next, based on FIG. 11 (a), the blowing direction of the conditioned air is changed to the direction of the driver's seat by the hot air and the wind with the foul smell.
Determine the direction that is difficult to directly hit the front passenger on the passenger side. Alternatively, based on FIG. 11 (b), the air-conditioning air blowing direction is changed such that the hot air and the wind having a foul smell directly hit the driver's seat side, the front passenger on the passenger seat side and the driver's seat side, and the rear passenger on the passenger seat side. A difficult direction is determined (step S18).

【００６５】また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの
場合には、図１２（ａ）の特性図に基づいて、クールダ
ウンの判定を行う（ステップＳ１９）。この判定結果が
ＹＥＳの場合には、すなわち、車室内温度ＴＲと運転席
側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ
（Ｐａ）の差が所定値（例えば１５度）以上の場合に
は、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６お
よび運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原
点補正を行う。If the result of the determination in step S16 is NO, a cool down determination is made based on the characteristic diagram of FIG. 12A (step S19). When the result of this determination is YES, that is, the vehicle interior temperature TR and the set temperatures Tset (Dr), Tset on the driver's seat side and the passenger's seat side.
When the difference of (Pa) is equal to or more than a predetermined value (for example, 15 degrees), the origin correction of the center louvers 43 and 46 on the driver's seat side and the passenger's seat side and the side louvers 43 and 46 on the driver's seat side and the passenger's seat side are performed. .

【００６６】その後に、乗員のシートポジションに従っ
て、ルーバ方向が乗員方向に向くようにステッピングモ
ータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決
定される（ステップＳ２０）。その後に、図９のルーチ
ンを抜ける。Thereafter, a target value is determined according to the seat position of the occupant so as to output a control output to the stepping motors 43a and 46a so that the louver direction is oriented toward the occupant (step S20). Thereafter, the process exits the routine of FIG.

【００６７】運転席側、助手席側センタールーバ４３、
４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６
の原点補正は、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補正方
向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ
４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原
点とし、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員
のシートポジションが車両前方寄りの時は若干のパルス
をステッピングモータ４３ａ、４６ａに送る。The center louvers 43 on the driver's seat side and the passenger's seat side,
46 and driver's side, passenger side side louvers 43, 46
The origin is corrected by sending a control output to the stepping motors 43a and 46a so as to hit the swing end in the louver origin correction direction shown in FIG. When the seat position of the occupant on the front passenger side is near the front of the vehicle, a slight pulse is sent to the stepping motors 43a and 46a.

【００６８】また、運転席側前席の乗員または助手席側
前席の乗員のシートポジションが車両後方寄りの時は多
くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送る
ことで、運転席側、助手席側前席の乗員方向に運転席
側、助手席側センタールーバ４３、４６のルーバ方向お
よび運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルー
バ方向が向くように目標値を決定する。Further, when the seat position of the occupant on the driver's seat side or the occupant on the passenger's seat side is near the rear of the vehicle, a large number of pulses are sent to the stepping motors 43a and 46a, so that The target value is determined so that the driver's seat side, the passenger seat side center louvers 43, and the louver direction of the driver's seat side and the passenger seat side louvers 43 and are oriented toward the occupant of the front seat.

【００６９】ここで、図１２（ｂ）に示したルーバ原点
補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うの
は、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手
席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席
側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方
向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメ
ータを持っていない。したがって、運転席側、助手席側
前席の乗員によって運転席側、助手席側のセンタールー
バ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ
４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタ
ールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイド
ルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向
（吹出方向）を運転席側、助手席側前席の乗員方向に正
確に向けることができないからである。Here, the origin is corrected by applying the swing end in the louver origin correction direction shown in FIG. 12 (b) because the blowout state variable device of the present embodiment uses the driver side and the passenger side center louvers. There is no potentiometer as blowing direction detecting means for detecting the current position (current louver direction) of the side louvers 43, 46 on the driver's seat side and the passenger seat side. Accordingly, the driver's seat side and the passenger's seat side louvers 43 and 46 or the driver's seat side and the passenger's side side louvers 43 and 46 are directly moved by the driver's seat side and the passenger's seat front seat. By changing the current position of the center louvers 43, 46 on the driver's side or the driver's seat side, the side louvers 43, 46 on the passenger's seat side, the louver direction (blow-out direction) is accurately directed to the occupant direction of the driver's seat side or the front passenger's seat side. Because they cannot do it.

【００７０】また、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補
正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は
１０秒間程の時間がかかるため、少しでも運転席側、助
手席側前席の乗員に早く空調風（冷風）が供給できるよ
うにするためである。Also, since the origin correction takes about 10 seconds for the swing end in the louver origin correction direction shown in FIG. This is because the conditioned air (cold air) can be quickly supplied to the occupants.

【００７１】なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテ
ンショメータ等を設けて、運転席側、助手席側前席の乗
員が着座する前席（シート）のシートポジションを検出
することが考えられるが、運転席側、助手席側前席の乗
員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにし
ても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車
販売業者）等で設定することができるようにしても良
い。そして、乗員やディーラがシートポジションを設定
する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ方向を
好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。It is conceivable that a potentiometer or the like is provided near the front seat (driver's seat, passenger seat) to detect the seat position of the front seat (seat) on which the occupants of the driver's seat and the passenger's seat are seated. However, the occupants of the driver's seat side and the front passenger's seat side may be set on the switches and the display 63. Further, the seat position may be set by a dealer (automobile dealer) or the like. In the method in which the occupant or the dealer sets the seat position, the louver direction to be directed at the time of cooling down can be adjusted as desired, so this method is preferable.

【００７２】また、ステップＳ１９の判定結果がＮＯの
場合には、吹出口モードと、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２
２、３１、３２からの吹出風量と、図１３（ａ）に示し
た左右独立温度コントロールを行わない場合のスイング
範囲、あるいは図１３（ｂ）に示した左右独立温度コン
トロールを行う場合のスイング範囲に基づいて、運転席
側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲
を決定（算出）する（吹出状態決定手段：ステップＳ２
１）。On the other hand, if the decision result in the step S19 is NO, the air outlet mode and each of the FACE air outlets 21, 2 are set.
The amount of air blown out from 2, 31, and 32 and the swing range when the left and right independent temperature control shown in FIG. 13A is not performed, or the swing range when the left and right independent temperature control shown in FIG. Are determined (calculated) on the basis of the swing ranges of the driver's seat side and the passenger seat side center louvers 43, 46 (blowing state determining means: step S2).
1).

【００７３】ここで、図１３（ｂ）に示したβ（Ｐ
ａ）、β（Ｄｒ）は助手席側、運転席側後席乗員側スイ
ング端である。また、α（Ｄｒ）は、運転席シートポジ
ションまたはシート形状、運転席側前席の乗員（ドライ
バー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上
から求める運転席側前席乗員側スイング端を示してい
る。同じように、α（Ｐａ）は、助手席シートポジショ
ンまたはシート形状、助手席側前席の乗員（パッセンジ
ャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上
から求める助手席側前席乗員側スイング端を示してい
る。なお、上記各乗員の好みで、各乗員が空調風をあま
り好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正する
ことで対応できる。Here, β (P) shown in FIG.
a) and β (Dr) are the passenger's seat side, the driver's seat side rear seat occupant's side swing end. Α (Dr) is the driver's seat front seat occupant obtained from one or more of the driver's seat position or seat shape, the physique difference of the occupant (driver) of the driver's seat front, the preference of air conditioning style, and the posture. The side swing end is shown. Similarly, α (Pa) is determined from at least one of a passenger seat position or a seat shape, a physical difference between passengers (passengers) in a front passenger seat, a preference of air conditioning style, and a posture. The seat occupant side swing end is shown. In addition, when each occupant does not like the conditioned air much according to his / her preference, it can be dealt with by correcting the occupant in a direction to narrow the swing range.

【００７４】本実施形態では、運転席側後席の乗員およ
び助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、運転
席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範
囲中の運転席側、助手席側後席乗員側スイング端は固定
している。もちろん、運転席側、助手席側後席乗員側ス
イング端も、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端
と同様にして、後席シートポジションまたはシート形
状、後席の乗員の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて
補正しても良い。なお、本実施形態では、運転席側、助
手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転
席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範
囲と同じとする。In the present embodiment, it is assumed that the occupants in the driver's seat rear seat and the passenger's seat rear seat are in the standard state, and the driver's seat and the passenger's seat center louvers 43 and 46 are driven in the swing range. The swing ends of the seat side, the passenger side, and the rear passenger side are fixed. Of course, the driver's seat side, the passenger's seat side rear seat occupant's swing end are also the same as the driver's seat side, the passenger seat's front seat occupant's side swing end, and the rear seat position or seat shape, the physical difference of the rear seat occupant. Alternatively, the correction may be made according to the preference and posture of the air conditioning wind. In the present embodiment, the swing range of the driver's seat side and the passenger seat side side louvers 43 and 46 is the same as the swing range of the driver's seat side and the passenger seat side center louvers 43 and 46.

【００７５】また、本実施形態のスイング範囲は、運転
席側または助手席側前席の乗員のルーバ操作により、操
作方向側にスイング範囲をシフトするようにしても良
い。また、運転席側または助手席側前席の乗員の操作に
より運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選
択された場合には、図９のステップＳ２１で決定される
スイング範囲を解除するようにしても良い。また、その
他、運転席側または助手席側前席の乗員のマニュアル操
作に応じて本実施形態のスイング範囲を解除できるよう
にすることで、本実施形態のスイング範囲が好みに合わ
ない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのもの
が使われなくなることを防止できる。Further, the swing range of the present embodiment may be shifted to the operation direction side by the louver operation of the occupant on the driver's seat side or the front passenger's seat side. When the mode of swinging between the driver's seat and the passenger's seat is selected by the operation of the occupant on the driver's seat or the front passenger's seat, the swing range determined in step S21 of FIG. 9 is canceled. You may do it. In addition, by enabling the swing range of the present embodiment to be released according to the manual operation of the driver on the driver's seat side or the front seat on the passenger's side, the occupant (user ) Also prevents the swing control itself from being used.

【００７６】また、空調負荷が非常に大きい時など、安
全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後
部座席（後席）や助手席に客を乗車させる時に、その座
席を優先的に空調する時などは、図９のステップＳ２１
で決定されるスイング範囲を解除できるようにすること
で、所定の座席を急速に快適とすることができる。ま
た、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時などは、
その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけ
でなく、異なる空調ゾーンを主に空調する隣接するＦＡ
ＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例
えば助手席側センタールーバ４３の運転席側後席乗員側
スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）
ことで、車室内全体の快適感を向上させることができ
る。When the driver's seat is preferentially air-conditioned for safe driving, such as when the air-conditioning load is extremely large, or when a passenger is to be put on the rear seat (rear seat) or the passenger seat, that seat is given priority. For example, when air conditioning is performed at step S21 in FIG.
By releasing the swing range determined by the above, a predetermined seat can be quickly made comfortable. In addition, at the time of unbalanced solar radiation, when the air conditioning capacity of the solar radiation side is insufficient,
Not only from the FACE outlet that mainly air-conditions that air-conditioning zone, but also the adjacent FA that mainly air-conditions different air-conditioning zones.
Swing so that cool air also comes from the CE outlet (for example, changing the driver's seat side rear occupant side swing end of the front passenger side center louver 43 toward the occupant face of the driver's seat front seat).
As a result, it is possible to improve the comfort of the entire vehicle interior.

【００７７】次に、図６のステップＳ２で読み込んだ日
射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式と
に基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する
（日射量左右比決定手段：ステップＳ２２）。Next, the left-right ratio (H) of the solar radiation is calculated (determined) based on the solar radiations TS (Dr) and TS (Pa) read in step S2 of FIG. (Insolation left / right ratio determining means: step S22).

【００７８】[0078]

【数６】 Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝ 但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ
2 の場合は、Ｈ＝０．５とする。H = TS (Dr) / {TS (Dr) + TS (Pa)} where {TS (Dr) + TS (Pa)} ≦ 150 W / m
In the case of 2 , H = 0.5.

【００７９】次に、運転席側、助手席側のセンター、サ
イドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング
停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手
段：ステップＳ２３）。本実施形態では、スイング停止
時間を７秒間に設定している。Next, the swing stop time according to the swing range of the center of the driver's seat side, the center of the passenger seat side, and the side louvers 43, 46 is calculated (determined) (swing stop time determining means: step S23). In the present embodiment, the swing stop time is set to 7 seconds.

【００８０】次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２
３で求めたスイング停止時間を、前席乗員側スイング端
と後席乗員側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出
（決定）する（ステップＳ２４）。これは、下記の数７
の式〜数１０の式および図１４の特性図を利用する。こ
れにより、日射の当たる側の乗員側スイング端で長く停
止するようにして、日射の当たる乗員に多くの空調風
（冷風）を供給するようにする。Next, using the solar radiation left / right ratio, step S2
It is calculated (determined) how much the swing stop time obtained in 3 is to be distributed to the front-seat passenger swing end and the rear-seat passenger swing end (step S24). This is given by
Equation (1) to Equation (10) and the characteristic diagram of FIG. 14 are used. As a result, the vehicle is stopped for a long time at the occupant-side swing end on which the solar radiation is applied, so that a large amount of air-conditioned air (cold air) is supplied to the occupant exposed to the solar radiation.

【００８１】[0081]

【数７】（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯ
ＲＤＲ×７（秒） 但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。(7) (FORDR-STOP-TIME) = KFO
RDR × 7 (seconds) where FORDR-STOP-TIME is the swing stop time at the driver's seat side front seat occupant side swing end.

【００８２】[0082]

【数８】（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯ
ＴＤＲ×７（秒） 但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。(NOTDR-STOP-TIME) = KNO
TDR × 7 (seconds) where NOTDR-STOP-TIME is the swing stop time at the swing end at the passenger's side rear seat occupant's side.

【００８３】[0083]

【数９】（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯ
ＲＰＡ×７（秒） 但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。## EQU9 ## (FORPA-STOP-TIME) = KFO
RPA × 7 (seconds) However, FORPA-STOP-TIME is a swing stop time at the front end occupant side swing end of the front passenger seat.

【００８４】[0084]

【数１０】（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮ
ＯＴＰＡ×７（秒） 但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。(10) (NOTPA-STOP-TIME) = KN
OTPA × 7 (seconds) where NOTPA-STOP-TIME is the swing stop time at the driver's side rear seat occupant's side swing end.

【００８５】次に、各運転席側、助手席側前席乗員側ス
イング端および各運転席側、助手席側後席乗員側スイン
グ端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算す
る（ステップＳ２５）。その後に、図９のルーチンを抜
ける。これにより、各運転席側、助手席側後席乗員側ス
イング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動き
にゆったり感がなくなるのを防止できる。Next, at least one second is added to the swing stop time at each driver's seat side, the front seat occupant's side swing end and at each driver's seat side, the front passenger's seat occupant side swing end (step S25). ). Thereafter, the process exits the routine of FIG. As a result, the swing stop time at the driver's seat side, the passenger's seat side rear seat occupant's side swing end does not become 0 seconds, and it is possible to prevent the movement from feeling loose.

【００８６】なお、本実施形態では、スイング停止時間
を予め７秒間に設定しているが、図１５（ａ）、（ｂ）
に示したように、スイング停止時間にランダム性を持た
せたランダム時間（Ｔ）としても良い。このようにする
ことによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、
快適感が低下し難くなる。In this embodiment, the swing stop time is set to 7 seconds in advance, but FIGS. 15 (a) and 15 (b)
As shown in (1), the swing stop time may be random time (T) with randomness. By doing so, the occupants are no longer accustomed to the conditioned air,
Comfortability is unlikely to decrease.

【００８７】なお、空調負荷が高い時のランダム表と空
調負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。例えば
図１６（ａ）の特性図に示したように、空調負荷が大き
い程、ランダム時間に乗算する補正係数を大きくするこ
とで、空調負荷が大きい程ランダム時間が長くなるよう
に補正しても良い。なお、図１６（ａ）の特性図に示し
た各空調負荷を組み合わせてランダム時間の補正係数を
決定しても良く、１つの空調負荷でその補正係数を決定
しても良い。The random table when the air-conditioning load is high may be separated from the random table when the air-conditioning load is low. For example, as shown in the characteristic diagram of FIG. 16A, by increasing the correction coefficient by which the random time is multiplied as the air-conditioning load is increased, the random time is increased as the air-conditioning load is increased. good. The correction coefficient for the random time may be determined by combining the air conditioning loads shown in the characteristic diagram of FIG. 16A, or the correction coefficient may be determined for one air conditioning load.

【００８８】また、空調負荷が高い時には、図１６
（ｂ）の特性図に示したように、トータル停止時間を増
加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４
３、４６のスイング幅に乗員に向いている割合を増や
し、空調効果を上げることができる。この空調効果の向
上は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の
スイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時
間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増や
すことができる。When the air-conditioning load is high, FIG.
As shown in the characteristic diagram of (b), by increasing the total stop time, the driver side and the passenger side center louvers 4
It is possible to increase the proportion suitable for the occupant in the swing widths of 3, 46, thereby improving the air conditioning effect. This improvement in the air-conditioning effect also increases the time facing the occupant even if the time required for the wind direction to move from the swing end of the center louvers 43 and 46 to the swing end of the driver's seat side and the passenger's seat side is reduced. be able to.

【００８９】ここで、図１６（ｂ）のトータル停止時間
とは、運転席側センタールーバ４３、４６のスイング範
囲内において、運転席側前席乗員側スイング端でのスイ
ング停止時間と助手席側後席乗員側スイング端でのスイ
ング停止時間とを合計した時間である。また、トータル
停止時間とは、助手席側センタールーバ４３、４６のス
イング範囲内において、助手席側前席乗員側スイング端
でのスイング停止時間と運転席側後席乗員側スイング端
でのスイング停止時間とを合計した時間である。Here, the total stop time in FIG. 16 (b) is defined as the swing stop time at the driver-side front seat occupant-side swing end and the passenger seat side within the swing range of the driver-side center louvers 43 and 46. This is the total time of the swing stop time at the rear seat occupant side swing end. The total stop time is defined as the swing stop time at the front occupant side swing end of the front passenger seat and the swing stop at the driver rear seat occupant side swing end within the swing range of the front passenger side center louvers 43 and 46. It is the time obtained by adding the time.

【００９０】なお、トータル停止時間が固定値の場合、
図１６（ｂ）の特性図では、車室内に吹き出す空調風の
吹出温度、外気温、または車室内温度が高い程、運転席
側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助
手席側前席の乗員に向いているトータル停止時間が長く
なるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、
車室内温度と設定温度の差が大きい程、上記のトータル
停止時間が長くなるように設定される。さらに、ブロワ
電圧が大きい程、またはエバ後温度が高い程、上記のト
ータル停止時間が長くなるように設定される。When the total stop time is a fixed value,
In the characteristic diagram of FIG. 16B, as the temperature of the conditioned air blown into the vehicle interior, the outside air temperature, or the temperature in the vehicle interior are higher, the driver-side and passenger-side center louvers 43 and 46 are on the driver-side and the passenger-side. The total stop time facing the occupant in the front seat is set to be long. In addition, the wind speed in the direction of the occupant,
The total stop time is set to be longer as the difference between the vehicle interior temperature and the set temperature is larger. Further, the total stop time is set to be longer as the blower voltage is higher or the temperature after the evaporation is higher.

【００９１】そして、乗員の皮膚温度、シート温度また
はステアリング温度が高い程、上記のトータル停止時間
が長くなるように設定される。また、ブロワ風量または
日射量が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなる
ように設定される。さらに、設定温度が低い程、上記の
トータル停止時間が長くなるように設定され、設定温度
が高い程、上記のトータル停止時間が短くなるように設
定される。そして、車両の車速が速い程、上記のトータ
ル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口
モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が上記
のトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌ
モードよりもフルオープンの方が上記のトータル停止時
間が長くなるように設定される。The total stop time is set to be longer as the occupant's skin temperature, seat temperature or steering temperature is higher. Further, the total stop time is set to be longer as the blower air volume or the solar radiation volume is larger. Further, the total stop time is set to be longer as the set temperature is lower, and the total stop time is set to be shorter as the set temperature is higher. The total stop time is set to be longer as the vehicle speed is higher. The total stop time is set to be longer in the B / L mode than in the FACE mode in the outlet mode, and the B / L
The total stop time is set to be longer in the fully open state than in the mode.

【００９２】また、前席はフロントウインドがあるた
め、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後
席よりも優先的に空調されることが望ましい。このとき
の前席側停止時間に追加される時間も図１６（ｂ）の特
性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両
前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設
定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル
停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客
が乗車している時など特別な場合には、図１６（ｂ）の
特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席
側停止時間に追加される時間としても良い。なお、図１
６（ｂ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせてト
ータル停止時間を決定しても良く、１つの空調負荷でト
ータル停止時間を決定しても良い。Since the front seat has a front window, it is desirable to be susceptible to the effects of solar radiation and air-conditioned more preferentially than the rear seat for safe driving. The time added to the front seat side stop time at this time is also shown in the characteristic diagram of FIG. That is, the total stop time is set so that the solar radiation direction is longer at the front of the vehicle than at the rear of the vehicle, and is set so that the total stop time is longer at the side of the vehicle than at the front of the vehicle. . However, in a special case such as when a passenger is riding in the rear seat, the time added to the front seat stop time shown in the characteristic diagram of FIG. 16B is added to the rear seat stop time. It can be time. FIG.
The total stop time may be determined by combining the air conditioning loads shown in the characteristic diagram of FIG. 6B, or the total stop time may be determined by one air conditioning load.

【００９３】また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合
に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が
吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡ
ＣＥモードに比べて、運転席側センター、サイドＦＡＣ
Ｅ吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦ
ＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％
程度低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモード
の場合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時
間（またはトータル停止時間）、運転席側、助手席側セ
ンタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにして
も良い。When the air outlet mode is the B / L mode, the conditioned air is blown out from the FOOT air outlets 23 and 33 into the vehicle cabin.
Compared to CE mode, driver side center, side FAC
E outlets 21 and 22 and passenger side center, side F
The amount of air blown out from the ACE outlets 31 and 32 is 60%
To some extent. For this reason, when the outlet mode is the B / L mode, the swing stop time (or the total stop time) is longer than that in the FACE mode, and the driver and passenger side center louvers 43 and 46 are directed to the occupant. May be.

【００９４】また、全ての吹出口（ＦＡＣＥ吹出口、Ｆ
ＯＯＴ吹出口およびＤＥＦ吹出口）から吹き出されるフ
ルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹
出風量が減るため、更に長いスイング停止時間（または
トータル停止時間）、運転席側、助手席側センタールー
バ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。こ
の場合には、吹出口モードに拘らず、運転席側センタ
ー、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側前席
の乗員への風量および助手席側センター、サイドＦＡＣ
Ｅ吹出口３１、３２から助手席側前席の乗員への風量
を、外気温や日射量等の車室内の熱負荷に応じた量だけ
充分得ることができるので、各乗員の空調感（冷房感）
を低下させることはない。In addition, all outlets (FACE outlet, F
In the full open mode blown out from the OOT outlet and the DEF outlet), since the amount of air blown out from the FACE outlet is further reduced, a longer swing stop time (or total stop time), a driver seat side, a passenger seat side center, and the like. The louvers 43 and 46 may be directed to the occupant. In this case, irrespective of the air outlet mode, the airflow from the driver's seat side center and the side FACE air outlets 21 and 22 to the driver's front seat occupant, the passenger seat side center, and the side FAC
Since the air flow from the E outlets 31 and 32 to the passenger in the front seat on the passenger side can be sufficiently obtained according to the heat load in the vehicle interior such as the outside air temperature and the amount of solar radiation, the air conditioning feeling (cooling) of each passenger can be obtained. Feeling)
Is not reduced.

【００９５】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の作用を図１ないし図１６に基づいて
説明する。[Operation of First Embodiment] Next, the operation of the vehicle air conditioner of this embodiment will be described with reference to FIGS.

【００９６】吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合に
は、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込ま
れた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエ
バポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、
第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手
席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１
３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調
風となる。When the outlet mode is the FACE mode, the inside air sucked from the inside air suction port 6 or the outside air sucked from the outside air suction port 7 is cooled by the evaporator 10 to, for example, about 4 ° C. by the action of the blower 4. later,
The first and second air passages 11 and 12 enter the heater core 1 according to the degree of opening of the A / M doors 15 and 16 on the driver's seat side and the passenger's seat side.
The amount of air passing through 3 is adjusted so that the conditioned air has the optimum temperature.

【００９７】そして、第１、第２空気通路１１、１２の
最下流端で開口した運転席側センター、サイドＦＡＣＥ
吹出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、
運転席側センター、サイドルーバ４３、４６のスイング
範囲に応じて運転席側空調ゾーン内に吹き出される。特
に運転席側センタールーバ４３、４６が、運転席側前席
の乗員頭胸部方向から助手席側後席の乗員頭胸部方向ま
での範囲をスイングすることで、運転席側空調ゾーン内
が冷房される。The driver side center and side FACE opened at the most downstream end of the first and second air passages 11 and 12.
The conditioned air (cool air) blown out from the outlets 21 and 22 is:
The air is blown into the driver's seat air conditioning zone in accordance with the swing range of the driver's seat side center and the side louvers 43 and 46. In particular, the driver side center louvers 43 and 46 swing in the range from the occupant head chest direction of the driver side front seat to the occupant head chest direction of the passenger side rear seat, thereby cooling the inside of the driver side air conditioning zone. You.

【００９８】一方、第１、第２空気通路１１、１２の最
下流端で開口した助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹
出口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助
手席側センター、サイドルーバ４３、４６のスイング範
囲に応じて助手席側空調ゾーン内に吹き出される。特に
助手席側センタールーバ４３、４６が、助手席側前席の
乗員頭胸部方向から運転席側後席の乗員頭胸部方向まで
の範囲をスイングすることで、助手席側空調ゾーン内が
冷房される。On the other hand, the conditioned air (cool air) blown out from the passenger seat side center opened at the most downstream end of the first and second air passages 11, 12 and the side FACE outlets 31, 32 flows into the passenger seat side center, The air is blown into the passenger side air conditioning zone according to the swing range of the side louvers 43 and 46. In particular, the passenger side center louvers 43 and 46 swing in the range from the passenger's head front chest direction to the driver's rear seat passenger head chest direction, so that the passenger side air conditioning zone is cooled. You.

【００９９】ここで、夏期、炎天下に長時間駐車した後
に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に乗り込ん
で、車室内の空調（車室内冷房）を開始（少なくとも冷
凍サイクルの起動およびブロワ４の始動）することで空
調風の吹き出しが直ちに開始されると、車室内前面のほ
ぼ中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ
吹出口２１、３１および車室内前面の両側で開口する運
転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から
熱風およびエバ臭いのする風が吹き出す。Here, in the summer, after parking for a long time under the scorching sun, the occupants in the driver's seat and the front passenger's seat get into the vehicle and start air conditioning in the vehicle interior (air conditioning in the vehicle interior) (at least the start of the refrigeration cycle). And the blower 4 is started), the blowout of the conditioned air is immediately started, and the driver's seat side and the passenger side center FACE opening substantially in the center of the front of the vehicle interior.
Hot air and wind with a foul smell are blown out from the FACE outlets 22 and 32 on the driver's seat side and the passenger's seat side that open on both sides of the air outlets 21 and 31 and the front side of the passenger compartment.

【０１００】したがって、空調初期吹出温度、外気温ま
たは車室内温度が所定値（例えば３５℃）以上、あるい
は空調初期の車室内温度と設定温度の差が所定値（例え
ば１０度〜１５度）以上の時のように冷房熱負荷が非常
に高い場合に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に
乗り込んで空調（車室内冷房）を開始すると、暑過ぎる
と感じている乗員に直接熱風およびエバ臭いのする風が
当たり、より不快感をつのらせるという不具合がある。Therefore, the initial air-conditioning air outlet temperature, the outside air temperature or the cabin temperature is equal to or more than a predetermined value (for example, 35 ° C.), or the difference between the cabin temperature and the set temperature in the initial air conditioning is equal to or more than a predetermined value (for example, 10 ° C. to 15 ° C.). When the cooling heat load is very high as in the case of, when the occupant in the driver's seat or the front passenger's seat gets into the vehicle and starts air conditioning (vehicle interior cooling), the occupant who feels too hot directly There is a problem that hot winds and winds with a foul smell hit the air, which causes more discomfort.

【０１０１】そこで、本実施形態では、上記の不具合を
解消する目的で、ブロワ電圧制御（ブロワ４の風量制
御）の初期制御において、図８（ａ）の特性図または図
８（ｂ）の特性図に示したような、少なくとも冷凍サイ
クルのコンプレッサをＯＮした後に所定の遅延時間が経
過した後にブロワ４のブロワモータ９を作動を開始（通
電を開始）するブロワ遅動制御を行うようにしている。Therefore, in the present embodiment, in order to solve the above-mentioned problem, in the initial control of the blower voltage control (the air volume control of the blower 4), the characteristic diagram of FIG. 8A or the characteristic diagram of FIG. As shown in the figure, the blower delay control for starting the operation of the blower motor 9 of the blower 4 (starting the energization) after a predetermined delay time has elapsed after turning on the compressor of the refrigeration cycle at least.

【０１０２】すなわち、空調開始時（または空調風吹出
開始時）に、運転席側、助手席側センタールーバ４３、
４６のスイング中に熱風の後方逃がし制御を行わない場
合には、図８（ａ）の特性図に示したように、空調を開
始（エンジンを始動またはＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮ）
してから６秒間が経過するまでブロワモータ９の通電を
停止（ＯＦＦ：ブロワ風量０Ｗ／ｍ2 ）することで、空
調開始直後に熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹
き出すのを防止する。That is, at the start of air conditioning (or at the start of air conditioning blow-off), the driver's seat side, the passenger seat side center louver 43,
If the hot air release control is not performed during the swing of 46, air conditioning is started (start the engine or turn on the A / C switch 54) as shown in the characteristic diagram of FIG.
By stopping the power supply to the blower motor 9 until 6 seconds elapse (OFF: blower air volume 0 W / m 2 ), it is possible to prevent the hot air and the wind having a foul smell from blowing into the vehicle compartment immediately after the start of air conditioning.

【０１０３】そして、６秒後から１３秒後までブロワモ
ータ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖに固定し、
１３秒後から２０秒後までブロワモータ９に印加するブ
ロワ制御電圧を４．５Ｖから１３．５Ｖに至るまで連続
的（リニア）に徐々に増大させるように制御すること
で、熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すの
を抑えるようにしている。Then, the blower control voltage applied to the blower motor 9 is fixed to 4.5 V from 6 seconds to 13 seconds,
By controlling the blower control voltage applied to the blower motor 9 from 13 seconds to 20 seconds so as to gradually and continuously (linearly) from 4.5 V to 13.5 V, hot air and foul smell are generated. It tries to keep the wind from blowing into the cabin.

【０１０４】また、空調開始時（または空調風吹出開始
時）に、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６
のスイング中に熱風の後方逃がし制御を行う場合には、
図８（ｂ）の特性図に示したように、空調を開始（エン
ジンを始動またはＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮ）してから
２秒間が経過するまでブロワモータ９の通電を停止（Ｏ
ＦＦ：ブロワ風量０Ｗ／ｍ2 ）することで、空調開始直
後に熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すの
を防止する。At the start of air conditioning (or at the start of air conditioning blow-off), the driver's seat side and the passenger's seat side center louvers 43, 46 are provided.
If you want to control the escape of hot air backward during the swing of
As shown in the characteristic diagram of FIG. 8B, the energization of the blower motor 9 is stopped until two seconds have elapsed since the start of air conditioning (starting of the engine or turning on the A / C switch 54) (O
FF: blower air volume of 0 W / m 2 ) prevents hot air and wind with a foul smell from blowing into the vehicle compartment immediately after the start of air conditioning.

【０１０５】そして、２秒後から４秒後までブロワモー
タ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖに固定し、４
秒後から１０秒後までブロワモータ９に印加するブロワ
制御電圧を４．５Ｖから１３．５Ｖに至るまで連続的
（リニア）に増大させるように制御することで、熱風お
よびエバ臭いのする風が乗員に当たるのを防止できる。
その上、通常の初期ブロワ電圧制御では、乗員への熱風
吹き出しを抑えるため、図８（ａ）の特性図のような制
限を加えているが、本実施形態のような熱風の後方逃が
し制御を適用することにより、その制限を緩和（図８
（ｂ）の特性図参照）またはなくすことによって、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口から吹き出す空調風の吹出温度が下がるま
での時間を短縮することができる。The blower control voltage applied to the blower motor 9 is fixed at 4.5 V from 2 seconds to 4 seconds, and
By controlling the blower control voltage to be applied to the blower motor 9 from 4.5V to 13.5V continuously (linearly) from 10 seconds to 10 seconds later, the hot wind and the wind having a foul smell are controlled by the occupant. Can be prevented.
In addition, in the normal initial blower voltage control, a restriction as shown in the characteristic diagram of FIG. 8A is added in order to suppress the blowing of hot air to the occupant. By applying it, the restriction is eased (Fig. 8
(Refer to the characteristic diagram of (b).)
It is possible to reduce the time required for the temperature of the conditioned air blown from the ACE outlet to drop.

【０１０６】なお、本実施形態では、空調開始時に熱風
の後方逃がし制御を開始して所定時間が経過した後に熱
風の後方逃がし制御を解除するようにスイング制御を行
っているが、図８（ｂ）の特性図に示したように、空調
を開始してから２秒後に熱風の後方逃がし制御を開始し
ても良く、空調を開始してから４秒後に熱風の後方逃が
し制御を開始しても良い。また、４秒後から１０秒後ま
での間でブロワ制御電圧が所定値以上に到達したら熱風
の後方逃がし制御を開始しても良い。In this embodiment, the swing control is performed so as to release the hot air backward control after a predetermined time has elapsed since the start of the hot air backward control at the start of air conditioning. As shown in the characteristic diagram of FIG. 2), the hot air rearward release control may be started two seconds after the air conditioning is started, or the hot air rearward release control may be started four seconds after the air conditioning is started. good. Further, when the blower control voltage reaches a predetermined value or more from 4 seconds to 10 seconds later, the hot air backward control may be started.

【０１０７】一方、スイングモード切替スイッチ６９、
７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」で、しかも吹出口モード
が乗員上半身方向への風量が多いモード（ＦＡＣＥモー
ドまたはＢ／Ｌモード）の場合には、下記の表１に基づ
いて、車室内の空調負荷が熱風の後方逃がし制御の条件
であるか熱風の後方吹出解除の条件であるかを判定す
る。On the other hand, a swing mode changeover switch 69,
If any one of the air conditioners 73 is “AUTO” and the air outlet mode is a mode in which the air volume in the direction of the upper body of the occupant is large (FACE mode or B / L mode), the air conditioning of the vehicle interior is performed based on Table 1 below. It is determined whether the load is the condition of the hot air rearward release control or the condition of the hot air rearward blow release.

【０１０８】[0108]

【表１】 [Table 1]

【０１０９】ここで、表１において、空調開始からの低
下風速が１（ｍ／ｓ）以上とは、空調風吹出開始直後の
最大値から風速が１（ｍ／ｓ）低下することを言う。ま
た、空調開始からの低下ブロワ電圧が１（Ｖ）以上と
は、空調風吹出開始直後の最大値（例えば１３．５Ｖ）
からブロワ電圧が１（Ｖ）低下することを言う。さら
に、空調開始からの低下風量が５（ｍ3 ／ｈ）以上と
は、空調風吹出開始直後の最大値からブロワ風量が１
（ｍ3 ／ｈ）低下することを言い、それらのような後方
吹出解除の条件を満足した場合には、熱風の後方逃がし
制御を実施しないようにする。なお、表１に示した各項
目を組み合わせて判定条件としても良く、１つの項目で
判定条件としても良い。また、その他の空調に関する項
目（空調開始からの時間、乗員操作（申告）など）によ
って判定条件を決定しても良い。Here, in Table 1, that the reduced wind speed from the start of the air conditioning is 1 (m / s) or more means that the wind speed is reduced by 1 (m / s) from the maximum value immediately after the start of the air conditioning blowout. Further, the condition that the reduced blower voltage from the start of the air conditioning is 1 (V) or more is the maximum value (for example, 13.5 V) immediately after the start of the air conditioning air blowing.
Means that the blower voltage drops by 1 (V). Further, the condition that the amount of reduced air from the start of air conditioning is 5 (m 3 / h) or more means that the blower air amount is 1 from the maximum value immediately after the start of air conditioning air blowing.
(M 3 / h), and when such a condition for releasing the rearward blow is satisfied, the hot air rearward release control is not performed. Note that the determination condition may be a combination of the items shown in Table 1 or a single item. Further, the determination condition may be determined based on other items related to air conditioning (time from the start of air conditioning, occupant operation (declaration), and the like).

【０１１０】そして、車室内の空調負荷が熱風の後方逃
がし制御の条件下にある場合には、図１０（ａ）の特性
図または図１０（ｂ）の特性図に基づいて、熱風および
エバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接
当たり難い吹出方向（後方逃がし方向）にする後方逃が
し時間（後方吹出時間）を設定する。When the air-conditioning load in the vehicle cabin is under the condition of hot air release control, based on the characteristic diagram of FIG. 10A or the characteristic diagram of FIG. A rearward release time (rearward release time) is set for a blowout direction (rearward release direction) where it is difficult for the wind to be blown directly to the driver's seat side and the front passenger's seat side passenger.

【０１１１】ここで、図１０（ａ）の特性図は、熱風の
後方吹出時間を予め所定時間（例えば９秒間）とした場
合に、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、その所定
時間に乗算する補正係数が大きくなり、熱風およびエバ
臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）が長く
なることを示している。また、図１０（ｂ）の特性図
は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、熱風および
エバ臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）が
長くなることを示している。Here, the characteristic diagram of FIG. 10A shows that when the rearward blowing time of hot air is set to a predetermined time (for example, 9 seconds) in advance, the larger the air conditioning load (cooling heat load), the longer the predetermined time. This indicates that the correction coefficient by which is multiplied by is increased, and the rearward escape time (rearward blowout time) of the hot wind and the wind with the odor is long. Further, the characteristic diagram of FIG. 10B shows that the larger the air conditioning load (cooling heat load) is, the longer the rearward escape time (rearward blowout time) of the hot wind and the wind with the odor of evaporating.

【０１１２】そして、本実施形態では、後方吹出時間が
固定値の場合、図１０（ｂ）の特性図では、空調初期吹
出温度、外気温または車室内温度が高い程、後方吹出時
間が長くなるように設定される。また、空調初期風速ま
たは空調初期の車室内温度と設定温度の差が大きい程、
後方吹出時間が長くなるように設定される。さらに、空
調初期ブロワ電圧が大きい程、または空調初期エバ後温
度が高い程、後方吹出時間が長くなるように設定され
る。In the present embodiment, when the rearward blowing time is a fixed value, the rearward blowing time becomes longer as the initial air-conditioning air-conditioning temperature, the outside air temperature, or the vehicle interior temperature is higher in the characteristic diagram of FIG. It is set as follows. In addition, the larger the difference between the initial air speed of the air conditioning or the vehicle interior temperature at the beginning of air conditioning and the set temperature,
The rear blowing time is set to be long. Further, the rearward blowing time is set to be longer as the air conditioning initial blower voltage is higher or as the air temperature after the initial air conditioning is higher.

【０１１３】そして、乗員の皮膚温度、空調初期シート
温度またはステアリング温度が高い程、後方吹出時間が
長くなるように設定される。また、空調初期風量または
日射量が大きい程、後方吹出時間が長くなるように設定
される。さらに、設定温度が低い程、後方吹出時間が長
くなるように設定される。The rearward blowing time is set to be longer as the occupant's skin temperature, the air conditioning initial seat temperature or the steering temperature is higher. Further, the rearward blowing time is set to be longer as the initial air conditioning airflow or the amount of solar radiation is larger. Furthermore, the lower the set temperature, the longer the rearward blowing time is set.

【０１１４】そして、車両の車速が遅い程、後方吹出時
間が長くなるように設定される。また、吹出口モードが
ＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が後方吹出時間
が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオ
ープン（ＤＥＦ吹出口２０も含めて全ての吹出口が開放
されるモード）の方が後方吹出時間が長くなるように設
定される。さらに、日射方向が車両後方よりも車両前方
の方が後方吹出時間が長くなるように設定され、日射方
向が車両前方よりも車両側方の方が後方吹出時間が長く
なるように設定される。The rearward blowing time is set to be longer as the vehicle speed is lower. Also, the outlet mode is set so that the rearward blowing time is longer in the B / L mode than in the FACE mode, and is fully open (all the outlets including the DEF outlet 20 are open) than in the B / L mode. Is set so that the rearward blowing time is longer in the rearward blowing mode. Furthermore, the rearward blowing time is set so that the solar radiation direction is longer in front of the vehicle than the rear side of the vehicle, and the rearward blowing time is longer in the lateral direction of the vehicle than in the front of the vehicle.

【０１１５】なお、図１０（ａ）の特性図および図１０
（ｂ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせて後方
吹出時間またはその補正係数を決定しても良く、１つの
空調負荷で後方吹出時間を決定しても良い。また、その
他の空調に関する項目（乗員操作（申告）、時間など）
によって後方吹出時間またはその補正係数を決定しても
良い。Note that the characteristic diagram of FIG.
The rear blowing time or the correction coefficient thereof may be determined by combining the air conditioning loads shown in the characteristic diagram (b), or the rear blowing time may be determined by one air conditioning load. Other items related to air conditioning (occupant operation (declaration), time, etc.)
The backward blowing time or its correction coefficient may be determined according to the following.

【０１１６】また、図１０（ａ）、（ｂ）の特性は左右
独立温度コントロールを行っている場合には、運転席側
空調ゾーン内の空調負荷と助手席側空調ゾーン内の空調
負荷とを互いに独立して検出できる場合、各々の空調ゾ
ーン側のＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風
の吹出方向を直接乗員に当たり難い方向にする時間（後
方吹出時間）をそれぞれの空調負荷に応じて変更しても
良い。The characteristics shown in FIGS. 10 (a) and 10 (b) show that when the left and right independent temperature control is performed, the air conditioning load in the driver side air conditioning zone and the air conditioning load in the passenger seat side air conditioning zone are different. If they can be detected independently of each other, the time during which the direction of the conditioned air blown out from the FACE outlets 21 and 31 on the respective air conditioning zones is made to be a direction that is less likely to directly hit the occupant (rearward blowing time) is changed according to the respective air conditioning load. You may.

【０１１７】そして、後方吹出時間を決定した後には、
空調風吹出開始時の空調風の吹出方向を、熱風およびエ
バ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接当
たり難い方向（例えば図１１（ａ）に示したように熱風
逃がし方向を車両真後ろ側にする）に設定する。あるい
は、空調風吹出開始時の空調風の吹出方向を、熱風およ
びエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員およ
び運転席側、助手席側後席乗員に直接当たり難い方向
（例えば図１１（ｂ）に示したように熱風逃がし方向を
車両中央側にする）に設定する。After the rearward blowing time is determined,
The blowing direction of the conditioned air at the start of the conditioned air blowing is determined by the direction in which the hot air and the wind with the foul smell do not directly hit the driver's seat side and the front passenger's seat occupant (for example, as shown in FIG. 11A). Direction is right behind the vehicle). Alternatively, the blowing direction of the conditioned air at the start of the conditioned air blowing is determined such that the hot air and the wind having a foul smell are hard to directly hit the driver's seat side, the front passenger on the passenger seat side and the driver's seat side, and the rear passenger on the passenger seat side ( For example, as shown in FIG. 11B, the hot air escape direction is set to the vehicle center side.

【０１１８】ここで、図１１（ａ）、（ｂ）は４人乗車
中の時を示しているが、乗員検出手段を使用して不在座
席を検出している場合には、その不在座席に熱風が吹き
出すように吹出方向を設定しても良い。なお、図１１
（ａ）、（ｂ）は、車両毎に違うシートレイアウトやＦ
ＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによって補正さ
れることは言うまでもない。Here, FIGS. 11 (a) and 11 (b) show a state in which four passengers are on board. If an absent seat is detected using the occupant detecting means, the absence seat is detected. The blowing direction may be set so as to blow hot air. Note that FIG.
(A) and (b) show different seat layouts and F
Needless to say, the correction is made based on the positional relationship of the ACE outlet and the degree of opening.

【０１１９】また、図１１（ａ）、（ｂ）の特性は左右
独立温度コントロールを行っている場合には、運転席側
空調ゾーン内の空調負荷と助手席側空調ゾーン内の空調
負荷とを互いに独立して検出できる場合、各々の空調ゾ
ーン側のＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風
の逃がし方向をそれぞれの空調負荷に応じて変更しても
良い。また、乗員好みで、乗員が空調風（冷風または温
風）をあまり好まない時は、熱風の後方逃がし制御時の
センタールーバのスイング範囲を狭くする方向に補正す
ることで対応できる。The characteristics shown in FIGS. 11 (a) and 11 (b) indicate that when the left and right independent temperature control is performed, the air conditioning load in the driver side air conditioning zone and the air conditioning load in the passenger side air conditioning zone are different. In the case where they can be detected independently of each other, the escape direction of the conditioned air blown out from the FACE outlets 21 and 31 on each air conditioning zone side may be changed according to each air conditioning load. If the occupant does not like the conditioned air (cold air or warm air) so much as the occupant prefers, it can be dealt with by correcting the direction in which the swing range of the center louver during the backward release control of the hot air is narrowed.

【０１２０】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の車両用空調装置では、例えば夏期、炎天下に
長時間駐車した後に、運転席側、助手席側前席の乗員が
車両に乗り込んで、車室内冷房を開始する時に、図１０
（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、空調負荷が大
きい程、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２
１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に当
たり難い方向にする熱風およびエバ臭いのする風の後方
逃がし時間（後方吹出時間）を長くなるように設定す
る。それによって、その後方吹出時間が短すぎて空調ユ
ニット１の運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
２１、３１から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風
が当たり難くなるので、運転席側、助手席側前席の乗員
の不快感を抑えることができる。また、その後方吹出時
間が長すぎて直接乗員に冷風が当たらず、運転席側、助
手席側前席の乗員の冷房感を低下させることもない。[Effects of the First Embodiment] As described above, in the vehicle air conditioner of the present embodiment, for example, after parking for a long time under the scorching sun in the summer, the occupants on the driver's seat side and the front passenger's seat side receive the vehicle. When the passenger gets into the car and starts to cool the passenger compartment,
As shown in the characteristic diagrams of (a) and (b), as the air conditioning load increases, the driver's seat side and the passenger's seat side center FACE outlet 2
It is set so that the rearward escape time (rearward blowout time) of the hot air and the wind with the foul smell, which makes the blowout direction of the conditioned air blown from 1, 31 directly into the direction in which the occupant is hardly hit, is increased. As a result, since the rear blowing time is too short, it becomes difficult for the occupant to directly hit the driver's seat side and the passenger seat side center FACE outlets 21 and 31 with the hot air and the wind having the smell of odor. It is possible to suppress the discomfort of the occupant in the front seat on the passenger side. Further, since the rear blowing time is too long, the cold air does not directly hit the occupant, and the cooling sensation of the occupants on the driver's seat side and the passenger's seat side front seat does not decrease.

【０１２１】そして、空調開始時（または空調風吹出開
始時）に、上記のような熱風逃がし制御を実施している
時、熱風逃がし制御を実施しない時に比べて、図８
（ａ）、（ｂ）に示したように、ブロワ制御電圧（送風
機印加電圧）を抑制する制御を緩和する。それによっ
て、空調（車室内冷房）を開始してから車室内全体の温
度を早く設定温度に近づけることができるので、運転席
側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席
の乗員の空調感を向上することができる。At the time of starting the air conditioning (or at the time of starting the blowing of the conditioned air), when the above-described hot air escape control is performed, compared with the case where the hot air escape control is not executed, FIG.
As shown in (a) and (b), the control for suppressing the blower control voltage (voltage applied to the blower) is relaxed. As a result, the temperature of the entire cabin can be quickly brought close to the set temperature after the start of air conditioning (vehicle air conditioning), so that the driver or passenger side front passenger or the passenger side or the driver side rear side can be used. The air conditioning feeling of the occupant in the seat can be improved.

【０１２２】そして、空調開始時（または空調風吹出開
始時）に、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
２１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に
当たり難い方向にする時、図１１（ｂ）に示したよう
に、空調風の吹出方向を車両真後ろ側よりも車両中央側
とすることにより、熱風およびエバ臭いのする風逃がし
方向を車両真後ろ側よりも車両中央側（例えば車室内の
中央部に設置されたコンソールボックスの上空）に設定
できるので、運転席側前席の乗員の左半身および助手席
側前席の乗員の右半身と熱風およびエバ臭いのする風の
吹出方向との間隔を図１１（ａ）の時よりも広くとるこ
とができる。それによって、空調開始時または空調風吹
出開始時に、空調ユニット１の空気下流端で開口した運
転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１か
ら吹き出される熱風およびエバ臭いのする風による、運
転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側
後席の乗員の不快感を抑えることができる。なお、本実
施形態において、空調開始時とは、運転席側、助手席側
前席の乗員が乗車中にＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮして冷
凍サイクルを起動した時、または予めＡ／Ｃスイッチ５
４がＯＮされている場合には運転席側前席の乗員が乗車
時にイグニッションスイッチをＯＮすることで冷凍サイ
クルを起動した時を言う。また、空調風吹出開始時と
は、ブロワモータ９に所定値以上のブロワ制御電圧を印
加してブロワ４の作動を開始した時を言う。At the start of air conditioning (or at the start of air-conditioning air blowing), when the direction of the air-conditioning air blown from the driver's seat side and the passenger seat side center FACE air outlets 21 and 31 is set to a direction that hardly hits the occupant directly, As shown in FIG. 11 (b), the direction in which the conditioned air is blown out is set closer to the center of the vehicle than to the rear of the vehicle. (In the sky above the console box installed in the center of the room), so that the left body of the driver's front seat occupant and the right body of the passenger's front seat occupant and the direction of the hot and evaporating wind Can be made wider than in FIG. 11A. Thereby, at the time of the start of air-conditioning or the start of air-conditioning air blowing, the hot air blown from the driver's seat side and the passenger seat side center FACE air outlets 21 and 31 opened at the air downstream end of the air-conditioning unit 1 and the wind having a foul smell are generated. It is possible to suppress the discomfort of the occupant on the driver's seat side, the front seat on the passenger's seat side, or the occupant on the passenger's seat side and the rear seat on the driver's seat side. In the present embodiment, the start of air conditioning means that the occupant of the driver's seat side or the front seat side of the front passenger seat turns on the A / C switch 54 to start the refrigeration cycle during boarding, or the A / C switch is set in advance. 5
When 4 is ON, it means that the occupant in the front seat on the driver's seat side turns on the ignition switch during riding to start the refrigeration cycle. The start of air-conditioning air blowing refers to the time when the blower motor 9 starts operating by applying a blower control voltage of a predetermined value or more to the blower motor 9.

【０１２３】〔第２実施形態〕図１７は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。[Second Embodiment] FIG. 17 shows an air conditioner operation panel according to a second embodiment of the present invention.

【０１２４】本実施形態では、エアコン操作パネル５１
と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾ
ーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から
吹き出される空調風の吹出状態（センター、サイドルー
バ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ
操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられてい
る。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッ
チ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３お
よびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成され
ている。In the present embodiment, the air conditioner operation panel 51
In conjunction with this, the blowout state of the conditioned air blown from the FACE outlets 21, 22, 31, 32 in the driver seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone (the swing state of the center, side louvers 43, 46) is determined. A louver operation (SWINGSW) panel 100 for operation is provided. The louver operation panel 100 includes a MATCH switch 101, a Dr switch 102, a Pa switch 103, and a swing mode switch 104.

【０１２５】なお、スイングモード切替スイッチ１０４
は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、
７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵ
ＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩ
ＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左
右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式
スイッチである。The swing mode switch 104
Is the swing mode changeover switch 69 of the first embodiment,
73, "STOP (swing stop)", "AU
TO (auto swing) ”,“ Rr ”,“ U-DSWI ”
This is a rotary switch having switching positions of “NG (vertical swing)” and “R-LSWING (horizontal swing)”.

【０１２６】また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒス
イッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置
（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイ
ッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされる
と、運転席側、助手席側のセンター、サイドルーバ４
３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるよう
に出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされる
と、運転席側のセンター、サイドルーバ４３、４６のう
ちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側
のセンター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくと
も一方をスイングさせるように出力する。The MATCH switch 101, the Dr switch 102, and the Pa switch 103 are push switches having a normal position (OFF) and a depressed position (ON). When the MATCH switch 101 is turned on, the driver seat side, the passenger seat side center, and the side louvers 4 are turned on.
An output is made so as to swing at least one of 3, 46. Then, when the Dr switch 102 is turned on, an output is made to swing at least one of the center on the driver's seat side and the side louvers 43 and 46.
Further, when the Pa switch 103 is turned on, an output is made to swing at least one of the center on the passenger's seat side and the side louvers 43 and 46.

【０１２７】〔第３実施形態〕図１８および図１９は本
発明の第３実施形態を示したもので、図１８は車両用空
調装置の全体構成を示した図で、図１９（ａ）、図１９
（ｂ）はルーバアクチュエータの構成を示した図であ
る。[Third Embodiment] FIGS. 18 and 19 show a third embodiment of the present invention. FIG. 18 is a diagram showing the entire configuration of a vehicle air conditioner. FIG.
(B) is a diagram showing a configuration of a louver actuator.

【０１２８】本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各
吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバ４３、４６
の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検
出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図
１９（ａ）に示したように、ルーバアクチュエータ近傍
にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平
方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接
点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等
よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。The air conditioner ECU 50 of the present embodiment includes the center of each of the blowout state variable devices, the side louvers 43 and 46.
Are connected to potentiometers 97 and 98 for detecting the current position (louver direction or conditioned air blowing direction).
As shown in FIG. 19A, a plurality of (four in this example) potentiometers 97 are provided near the louver actuator, respectively, and are movable contacts 97a that reciprocate in the horizontal direction integrally with the link lever 44; And a blow-out direction or blow-out position detecting means including a resistance element 97b or the like for changing the voltage division ratio by moving the movable contact 97a.

【０１２９】複数個（本例では４個）のポテンショメー
タ９８は、図１９（ｂ）に示したように、ルーバアクチ
ュエータ近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と
一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およ
びこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗
素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段
である。そして、本実施形態では、ルーバモータとして
ステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、
４６ｂを使用している。As shown in FIG. 19B, a plurality of (four in this example) potentiometers 98 are respectively provided near the louver actuators, and are movable with the link lever 47 in a reciprocating manner in the vertical direction. This is a blowing direction or blowing position detecting means including a contact 98a and a resistance element 98b for changing the voltage division ratio by moving the movable contact 98a. In the present embodiment, instead of the stepping motor as the louver motor, a servo motor 43b,
46b is used.

【０１３０】〔第４実施形態〕図２０および図２１は本
発明の第４実施形態を示したもので、図２０は吹出状態
可変装置のルーバアクチュエータの構成を示した図であ
る。[Fourth Embodiment] FIGS. 20 and 21 show a fourth embodiment of the present invention, and FIG. 20 is a diagram showing a configuration of a louver actuator of the blowout state changing device.

【０１３１】本実施形態のルーバアクチュエータ１４０
は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を
形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されてい
る。このルーバアクチュエータ１４０は、集中拡散グリ
ル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に
取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ル
ーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支
点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲に
てスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３
リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプ
レート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平
板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の
進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエ
ータとしてのルーバモータ１４６とから構成されてい
る。The louver actuator 140 of the present embodiment
Are installed on the centralized diffusion grills 120, 130 forming the center and side FACE outlets 121, 131. The louver actuator 140 includes a plurality of (three in this example) first to third louvers 141 attached to the centralized diffusion grills 120 and 130 so as to be able to swing in the left-right direction, and the first to third louvers. A plurality of (three in this example) first to third parts 141 are swung in a predetermined swing range in the left-right direction about each fulcrum 142.
A link plate 143, a flat plate 145 for rotating the first to third link plates 143 about each fulcrum 144, and an actuator for reciprocating the flat plate 145 in the front-rear direction with respect to the traveling direction of the vehicle. And a louver motor 146 as the motor.

【０１３２】第１〜第３リンクプレート１４３には、各
第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状
のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成
されている。また、平板プレート１４５には、各リンク
プレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１
４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およ
びルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１
５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１
〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡
散グリル１３０とでは逆となる。The first to third link plates 143 are formed with elliptical engagement holes 148 in which cylindrical pins 147 provided on the upper end surfaces of the first to third louvers 141 engage. I have. The flat plate 145 has a cylindrical pin 1 provided on the upper end surface of each link plate 143.
The first to third engagement holes 151 to 153 with which the first and second holes 49 are engaged, and the rack 1 provided on the upper end surface on the louver motor 146 side.
54 are formed. The first to third engagement holes 151
The order of forming 153 is reversed between the centralized diffusion grill 120 and the centralized diffusion grill 130.

【０１３３】また、平板プレート１４５は、集中拡散グ
リル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５
およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両
の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１
４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り
付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、
ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１
５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。The flat plate 145 is provided with guides 155 provided on the outer wall surfaces of the centralized diffusion grills 120 and 130.
And guided by rails 156 so as to be slidable on the outer wall surface in the front-rear direction of the vehicle. Louver motor 1
46 is installed on a mounting base 157 mounted on the outer wall surface of the centralized diffusion grills 120 and 130. Also,
A rack 1 is mounted on the outer periphery of the tip of the output shaft of the louver motor 146.
A pinion 159 meshing with the pinion 54 is assembled.

【０１３４】本実施形態では、ルーバモータ１４６を作
動させることにより、図２１（ａ）に示したように、集
中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プ
レート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位
置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方
向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０
から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に
局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。In this embodiment, by operating the louver motor 146, as shown in FIG. 21 (a), the flat plate 145 is positioned on the outer wall surface of the centralized diffusion grills 120 and 130 at the rearmost side of the vehicle (close to the occupant). Side), the first to third louvers 141 face to the left (in the occupant direction) in the drawing, so that the centralized diffusion grills 120, 130
Is set to a spot blowing mode in which the conditioned air blown out from the air conditioner blows locally to the occupant's head and chest in the air conditioning zone.

【０１３５】このような構造のものにおいても、集中状
態で左右方向にスイングさせるスイング機構を設けるこ
とにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調
負荷が大きい程、集中拡散グリル１２０、１３０から吹
き出す空調風が直接乗員に当たり難い方向にする時間、
あるいは空調風の吹出範囲を広くする時間を長く設定す
ることで、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風お
よびエバ臭いのする風が直接乗員に当たり難くすること
ができ、第１実施形態と同様な効果を奏することができ
る。In such a structure as well, by providing a swing mechanism for swinging left and right in a concentrated state, when the air-conditioning load is increased at the start of air-conditioning or at the start of air-conditioning blow-out, the centralized diffusion grills 120 and 130 are moved from the centralized diffusion grills 120 and 130. The time when the conditioned air that blows out makes it difficult for the occupants to hit
Alternatively, by setting a long time for widening the blowout range of the conditioned air, it is possible to make it difficult for the hot wind and the wind having the smell of smell at the time of the start of the air conditioning or the start of the conditioned air blow to directly hit the occupant, as in the first embodiment. Effects can be achieved.

【０１３６】また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回
転方向に作動させることにより、図２１（ｂ）に示した
ように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上にお
いて平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠
ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側
（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上
側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側
（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２
０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡
散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そし
て、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すこ
とにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にして
スイングする。By operating the louver motor 146 in a direction opposite to the above, the flat plate 145 is positioned on the outer wall surface of the centralized diffusion grills 120 and 130 as shown in FIG. When the louver 141 is located on the side (away from the occupant), the first louver 141 faces right (in the direction in which the occupant is removed), the second louver 141 faces upward (in the center), and the third louver 141 faces left (in the occupant direction). ), The centralized diffusion grill 12
A wide blowout mode is set in which the conditioned air blown from 0 and 130 blows out diffusely into the air conditioning zone. Then, the first to third louvers 141 swing around the fulcrum by repeating the normal rotation and the reverse rotation of the louver motor 146.

【０１３７】〔第５実施形態〕図２２は本発明の第５実
施形態を示したもので、図２２（ａ）は車両のインスト
ルメントパネルを示した図で、図２２（ｂ）は空調ユニ
ットのフェイスダクトを示した図である。[Fifth Embodiment] FIG. 22 shows a fifth embodiment of the present invention. FIG. 22 (a) is a diagram showing an instrument panel of a vehicle, and FIG. 22 (b) is an air conditioning unit. FIG. 4 is a view showing a face duct of FIG.

【０１３８】本実施形態では、第１実施形態の空調ダク
ト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側
ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部
に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開
口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられて
いる。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インスト
ルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助
手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、イン
ストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、
車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席
側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦ
ＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドル
ＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。
なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手
動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数の
ルーバがそれぞれ設けられている。In this embodiment, the partition plate 14 in the air-conditioning duct 2 of the first embodiment is omitted. Further, as the front seat-side FACE outlet, there is provided a wide-flow FACE outlet 161 that opens at the most air downstream side of the face duct 160 connected to the air downstream end of the air conditioning duct 2. The wide flow FACE air outlets 161 are provided at the driver's seat side and the passenger seat side center FACE air outlets 162 and 163 which open at the front center of the instrument panel 40, and both sides of the instrument panel 40 in the vehicle width direction, that is,
The driver seat side and the passenger seat side side FACE outlets 164 and 165 which are opened near the side window of the vehicle, and F
The driver seat side and the passenger seat side middle FACE outlets 166 and 167 are opened between the ACE outlets.
Each of the FACE outlets 162 to 167 is provided with a plurality of louvers for changing the blowing direction of the conditioned air by manual operation of the occupant.

【０１３９】そして、フェイスダクト１６０には、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥ
ドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側
サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉す
るための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在
に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣ
Ｅ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミド
ルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられてい
る。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７
２、１７３は、本発明の吹出状態可変手段に相当するも
ので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ
吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドル
ＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹
き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとス
ポット吹出モード）を変更する。The face duct 160 has each F
FACE for opening and closing ACE outlets 162 to 167
A door 171 is rotatably mounted, and a driver side middle FACE door 172 for opening and closing the driver side side and middle FACE outlets 164 and 166 is rotatably mounted on the passenger side. , Middle FAC
A passenger side middle FACE door 173 for opening and closing the E outlets 165 and 167 is rotatably mounted. The driver side and the passenger side middle FACE door 17
Reference numerals 2 and 173 correspond to the blowing state changing means of the present invention.
The air-conditioning air blowing state (for example, the wide air blowing mode and the spot air blowing mode) blown into each air conditioning zone from the air outlets 164 and 165 and the driver-side and passenger-side middle FACE air outlets 166 and 167 is changed.

【０１４０】本実施形態では、サーボモータ等のアクチ
ュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、
サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手
席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動か
す。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣ
Ｅ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイ
ドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、
助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞す
ることにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開
口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくし
て空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出
す（乗員集中吹出モード、スポット吹出モード）。In this embodiment, the FACE door 171 is moved to the open side by an actuator such as a servomotor,
The driver-side and passenger-side middle FACE doors 172 and 173 are moved to the closing side by an actuator such as a servomotor. As a result, the driver's seat side and the passenger seat side center FAC
The E outlets 162 and 163 and the driver's seat side and the passenger seat side side FACE outlets 164 and 165 are opened, and the driver's seat side is opened.
By closing the front passenger side middle FACE outlets 166 and 167 to reduce the opening area of the wide flow FACE outlet 161, the blowout range of the conditioned air blown out from the wide flow FACE outlet 161 is reduced. Air conditioning air is blown locally to the occupant's head and chest in the air conditioning zone (occupant concentrated blowing mode, spot blowing mode).

【０１４１】また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動か
し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１
７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助
手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席
側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５およ
び運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１
６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフロー
ＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範
囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出
す（車室内拡散吹出モード、ワイド吹出モード）。この
車室内拡散吹出モードを実施している時間は、本発明の
空調ゾーンへの車室内拡散吹出時間に相当する。Further, the FACE door 171 is moved to the open side, and the middle FACE doors 172, 1
Move 73 to the middle position. As a result, the driver and passenger side center FACE outlets 162 and 163, the driver and passenger side passenger side FACE outlets 164 and 165, and the driver and passenger side middle FACE outlets 166 and 165 are provided.
By opening the opening 67, the opening area of the wide flow FACE outlet 161 is increased, so that the range of the conditioned air blown out from the wide flow FACE outlet 161 is increased, and the conditioned air is diffused into the air conditioning zone. (Vehicle interior diffusion blowing mode, wide blowing mode). The time during which the vehicle interior diffusion blowing mode is performed corresponds to the vehicle interior diffusion blowing time to the air conditioning zone of the present invention.

【０１４２】なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥ
ドア１７４、１７５を追加して更に細やかな配風量の変
更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２および
フェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以
上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、
各送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手
席側空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。ま
た、空調開始時または空調風吹出開始時に、ＦＡＣＥド
ア１７４、１７５により運転席側、助手席側センターＦ
ＡＣＥ吹出口１６２、１６３のみを開放する時間（熱風
の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定するこ
とにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風お
よびエバ臭いのする風が車両真後ろ側に吹き出して直接
乗員に当たり難くすることができる。それによって、第
１実施形態と同様な効果を奏することができる。It should be noted that FACE is placed in face duct 160.
Doors 174 and 175 may be added to control the air distribution more finely, or one or more partition plates may be placed in the air-conditioning duct 2 and the face duct 160 and the respective air passages may be provided. Place a blower for each,
By varying the amount of air blown by each blower, the air distribution amount for each occupant in the driver's seat side and passenger seat side air conditioning zones may be changed. Also, at the start of air conditioning or at the start of air conditioning air blowing, the FACE doors 174 and 175 are used to control the driver's seat side and the passenger seat side center F.
By setting the time during which only the ACE outlets 162 and 163 are opened (backward blowing time of hot air) longer as the air-conditioning load is larger, the hot air and the odorous wind at the start of air-conditioning or at the start of air-conditioning air blowing are directly behind the vehicle. It can be blown out to the side, making it harder to hit the occupant directly. Thereby, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

【０１４３】〔第６実施形態〕図２３は本発明の第６実
施形態を示したもので、図２３は車両用ドラムベンチレ
ータを示した図である。[Sixth Embodiment] FIG. 23 shows a sixth embodiment of the present invention, and FIG. 23 shows a vehicle drum ventilator.

【０１４４】本実施形態の車両用ドラムベンチレータ
は、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調
ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０
２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡ
ＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の
空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が
回動自在に設けられている。The vehicle drum ventilator of the present embodiment has a cylindrical case 20 connected to a face duct of an air conditioning duct in an instrument panel 201 of an automobile.
2 are provided. This case 202 has an FA inside.
A CE outlet 203 is formed. A cylindrical air distribution drum 204 is rotatably provided in the downstream end of the case 202 on the air downstream side.

【０１４５】この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ
２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５
と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設け
られている。また、ケース２０２の空気上流側端部内に
は、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風
量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されてい
る。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第
１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介し
てルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与
えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４
は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた
筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１
１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成
されている。A vertical louver 205 is supported inside the air distribution drum 204 so as to be rotatable left and right.
A horizontal louver 206 is provided so as to form a lattice in combination with the above. A damper 207 that adjusts the amount of conditioned air blown out from the FACE outlet 203 is rotatably supported in the air upstream end of the case 202. The vertical louver 205 and the horizontal louver 206 are given a swinging motion by an actuator such as a louver motor via a link mechanism (not shown) in the same manner as in the first embodiment. Here, the air distribution drum 204 of the present embodiment
Is a cylindrical first drum 211 rotatably attached to the front end of the case 202;
1 and a cylindrical second drum 212 incorporated in the first drum 212.

【０１４６】本実施形態では、ＦＡＣＥ吹出口２０３か
ら吹き出す空調風の吹出方向を変更する場合には、第２
のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例
えば、図２３に示したように、ケース２０２、第１のド
ラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致
させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調
ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケ
ース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１およ
び第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることに
より、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーンの
乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。In this embodiment, when changing the blowing direction of the conditioned air blown out from the FACE outlet 203, the second
The direction of the front opening of the drum 212 may be changed. For example, as shown in FIG. 23, when the center axes of the case 202, the first drum 211, and the second drum 212 are substantially aligned, the blowing direction of the conditioned air becomes obliquely upward, and the head of the occupant in the air-conditioned zone. Blow out locally. Further, by rotating the first drum 211 and the second drum 212 counterclockwise with respect to the center axis of the case 202, the blowout direction of the conditioned air becomes downward, and the vicinity of the head and chest of the occupant in the air conditioning zone is turned down. Blow out locally.

【０１４７】そして、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出
す空調風の吹出方向を、直接乗員に当たり難い方向（例
えば前席乗員の頭を越える高さの吹出方向）にする時間
（熱風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定
することにより、空調開始時または空調風吹出開始時の
熱風およびエバ臭いのする風が後席側に吹き出して直接
前席乗員に当たり難くすることができる。それによっ
て、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。The air conditioning air blown from the FACE air outlet 203 is directed to a direction in which it is difficult to directly hit the occupant (for example, a blowing direction at a height exceeding the head of the front seat occupant) (back air blowing time of hot air). By setting the load to be longer as the load is larger, the hot air and the odor-eating wind at the start of the air conditioning or at the start of the air conditioning air blowing blow out to the rear seat side, making it difficult to directly hit the front seat occupant. Thereby, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

【０１４８】〔第７実施形態〕図２４は本発明の第７実
施形態を示したもので、図２４（ａ）、（ｂ）は空気吹
出ルーバを示した図である。[Seventh Embodiment] FIG. 24 shows a seventh embodiment of the present invention. FIGS. 24 (a) and 24 (b) are views showing an air blowing louver.

【０１４９】本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例
えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一
方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方
の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気
吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空
気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が
設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側
の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられて
いる。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とし
た回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この
凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部
とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部に
は、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。The air blowout louver 220 of this embodiment has an elongated cylindrical shape made of, for example, a resin material, and has an engagement hole 221 having a D-shaped cross section on one end surface and a fitting hole 222 on the other end surface. Is provided. An air passage 223 is provided at a position eccentric to the rotation axis O of the air blowing louver 220 in the axial direction of the air blowing louver 220, and a position opposite to the air passage 223 with respect to the rotation axis O. Is provided with a closing portion 224 in the axial direction. That is, the closing portion 224 has a convex arc surface 225 passing through the rotation axis O about the center of curvature, and is formed solid by the convex arc surface 225 and a part of the outer peripheral surface of the air blowing louver 220. A hollow portion 226 is formed at the center of the closing portion 224 in the axial direction.

【０１５０】そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲
率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この
凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部
とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と
凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路
２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３
の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設け
られている。The air outlet louver 220 has a concave arc surface 227 centered on the curvature center, and the fin 228 is formed by the concave arc surface 227 and a part of the outer peripheral surface of the air outlet louver 220. An air passage 223 is formed between the convex arc surface 225 and the concave arc surface 227 to form an arc having a constant width. Further, the air passage 223
An arc-shaped rectifying fin 229 is provided in the middle of the width direction.

【０１５１】上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空
気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の
空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空
気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッ
ピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回
転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２
が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダ
クトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌
合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、
モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによっ
て２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に
スイング可能に設けられており、空気吹出口から吹き出
される空調風の吹出方向を前席乗員方向または前席乗員
を外す方向（熱風の後方吹出方向）に変更できるように
構成されている。The above-described air blowout louver 220 is housed in an elongated rectangular air blowout opening (not shown) opened at the most downstream side of the air blowout duct. In the engagement hole 221 of the air blowing louver 220, for example, an engagement shaft portion 232 having a D-shaped cross section formed on a rotation shaft 231 of a motor 230 such as a stepping motor or a servomotor.
Are engaged. A bearing pin 233 projecting from the side wall of the air blowing duct is rotatably fitted into the fitting hole 222. Therefore, the air blowing louver 220 is
It is supported at two points by a rotating shaft 231 and a bearing pin 233 of the motor 230, and is provided so as to be able to swing up and down around the rotating axis O. The front direction of the conditioned air blown out from the air outlet is forward. It is configured such that it can be changed to a seat occupant direction or a direction in which a front seat occupant is removed (backward blowing direction of hot air).

【０１５２】〔第８実施形態の構成〕図２５ないし図２
９は本発明の第８実施形態を示したもので、図２５はイ
ンストルメントパネルを示した図で、図２６は吹出ダク
ト、支持枠および回転バルブを示した図である。[Configuration of Eighth Embodiment] FIGS. 25 to 2
9 shows an eighth embodiment of the present invention, FIG. 25 is a view showing an instrument panel, and FIG. 26 is a view showing an air outlet duct, a support frame and a rotary valve.

【０１５３】本実施形態では、自動車のインストルメン
トパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための
空調ユニット３０２が設置されている。また、インスト
ルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車
幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹
出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹
出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの
空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接
続されている。In this embodiment, an air conditioning unit 302 for air-conditioning the interior of the vehicle is installed at the lower part inside the instrument panel 301 of the automobile. On the front surface of the instrument panel 301, a single air outlet duct 304 having a U-shaped cross section and forming a linear air outlet 303 elongated in the vehicle width direction is attached. Further, a wind guide duct 305 for guiding the conditioned air from the air conditioning unit 302 to the air outlet 303 is connected to the back of the blow duct 304.

【０１５４】そして、吹出ダクト３０４の前面には、ル
ーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支
持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾー
ン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための
縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられ
ている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側に
は、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可
変する回転バルブ３１０が設けられている。[0154] A louver support frame 306 is attached to the front surface of the blow-out duct 304. The louver support frame 306 blows out the conditioned air blown out from the air outlet 303 into the air-conditioning zone of the passenger compartment. A vertical louver 307 and a horizontal louver 309 for changing the direction are provided in a lattice shape. On the air upstream side of the louver support frame 306, there is provided a rotary valve 310 that changes the degree of opening of the air outlet 303 and varies the amount of air distribution.

【０１５５】回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹
出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持され
ている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁
３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３
１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１
４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表
面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、そ
の中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の
左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構
成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形
状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３
１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々
に変化する形状となっている。The rotary valve 310 has its support shaft 311 rotatably supported by the slit 312 of the blow duct 304. The rotary valve 310 has a substantially half cylindrical shape having end walls 313 at both ends thereof.
Rear end edge 31 which is one end side on the air upstream side of the surface shape of No. 10
4 is formed in a substantially linear shape, and a front edge 315 which is one end side of the surface shape of the rotary valve 310 on the air downstream side is provided with a horizontal straight portion 316 at the center thereof and right and left sides of the horizontal straight portion 316. And a substantially arcuate curved portion 317 formed. That is, the cross-sectional shape of the rotary valve 310 is a semicircular shape in the horizontal straight portion 316 and the curved portion 3
17 has a shape that gradually changes from a semicircular shape to a substantially semicircular shape toward the left and right ends.

【０１５６】また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外
端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態
を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されてい
る。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施
形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバル
ブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられ
る。Further, an adjustment dial 319 for rotating the rotary valve 310 to adjust the air-conditioning air blowing state is fixed to the outer end of the support shaft 311 of the rotary valve 310. The pivot 311 of the rotary valve 310 is rotated by an actuator such as a valve motor via a link mechanism (not shown) in the same manner as in the first embodiment.

【０１５７】〔第８実施形態の作用〕次に、本実施形態
の作用を図２５ないし図２８に基づいて簡単に説明す
る。[Operation of Eighth Embodiment] Next, the operation of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.

【０１５８】アクチュエータにより回転バルブ３１０を
スポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹
出口３０３の中央部では、図２７（ａ）に示したよう
に、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空
気吹出口３０３の左右端部では、図２７（ｂ）、（ｃ）
に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなる
に従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユ
ニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央
部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端
に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結
果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調
ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出さ
れるスポット吹出モードが行われる。When the rotary valve 310 is driven to the rotating position in the spot blowing mode by the actuator, the center of the air outlet 303 is completely closed by the rotary valve 310 as shown in FIG. Also, at the left and right ends of the air outlet 303, FIGS.
As shown in (2), as the air outlet 303 approaches the left and right ends, the air outlet 303 is gradually widened. As a result, the conditioned air from the air conditioning unit 302 is not blown out at all from the center of the air outlet 303, but is gradually blown out in a larger amount as it approaches the left and right ends of the air outlet 303. As a result, in front of the left and right ends of the air outlet 303, a spot blowing mode in which a large amount of conditioned air is intensively blown toward the occupants in the air conditioning zone is performed.

【０１５９】一方、アクチュエータにより回転バルブ３
１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空
気吹出口３０３は、図２８（ａ）〜図２８（ｃ）に示し
たように、中央部および左右端部共に略全開となる。こ
れにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹
出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出
されるワイド吹出モードが行われる。On the other hand, the rotary valve 3 is actuated by the actuator.
When the air blower 10 is driven to the rotation position in the wide blow mode, the air outlet 303 is substantially fully opened at both the center and the left and right ends as shown in FIGS. 28 (a) to 28 (c). As a result, a wide blowing mode in which the conditioned air from the air conditioning unit 302 is uniformly blown into the air conditioning zone over the entire length of the air outlet 303 is performed.

【０１６０】そして、空気吹出口３０３から吹き出す空
調風の吹出方向を、直接乗員に当たり難い方向（例えば
前席乗員の頭を越える高さの吹出方向）にする時間（熱
風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定する
ことにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風
およびエバ臭いのする風が後席側に吹き出して直接前席
乗員に当たり難くすることができる。それによって、第
１実施形態と同様な効果を奏することができる。The air-conditioning air is blown out from the air outlet 303 in such a manner that the blowing direction of the air-conditioning air is set to a direction that hardly hits the occupant (for example, the blowing direction at a height exceeding the head of the front occupant) (backward blowing time of the hot air). By setting the load to be longer as the load is larger, the hot air and the odor-eating wind at the start of the air conditioning or at the start of the air conditioning air blowing blow out to the rear seat side, making it difficult to directly hit the front seat occupant. Thereby, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

【０１６１】ここで、図２９（ａ）〜図２９（ｅ）は回
転バルブの変形例を示した図である。図２９（ａ）〜図
２９（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいず
れも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成
されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異な
っている。すなわち、図２９（ａ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部
３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであ
り、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１
７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に
吹き出される。Here, FIGS. 29A to 29E are views showing a modification of the rotary valve. Each of the rear edges 314 of the rotary valve 310 shown in FIGS. 29A to 29E is formed linearly in the same manner as the rear edge 314 of the eighth embodiment. Each shape is different. That is, the rotary valve 310 shown in FIG.
Is formed with a U-shaped concave portion 326 at the center of the horizontal straight portion 316 of the front edge of the eighth embodiment, and the air-conditioned air flows through the curved portion 31 in the spot blowing mode.
7 is intensively blown out from not only the portion 7 but also the portion of the concave portion 326.

【０１６２】そして、図２９（ｂ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７の
みを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風
は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、
図２９（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回
転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、
空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。Then, the rotary valve 310 shown in FIG.
The front end edge 322 of the eighth embodiment is such that the left curved portion is eliminated except for the right curved portion 317 of the eighth embodiment, and the conditioned air is intensively blown out only from the curved portion 317. Also,
A front edge 323 of the rotary valve 310 in FIG. 29C is formed in an inverted V shape over the entire length of the rotary valve 310,
The amount of air blown from the conditioned air gradually increases from the center toward the left and right ends.

【０１６３】そして、図２９（ｄ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２４は、図２９（ｃ）の回転バルブ３１０と
逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端か
ら中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなって
いる。また、図２９（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁
３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが
低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向
かうに従って徐々に増加するものとなっている。Then, the rotary valve 310 shown in FIG.
The front edge 324 is formed in a V-shape as opposed to the rotary valve 310 in FIG. 29 (c), and the amount of air-conditioned air blowout gradually increases from the left and right ends toward the center. In addition, the front edge 325 of the rotary valve 310 in FIG. 29E gradually decreases in height linearly from the left end to the right end, and the amount of air-conditioned air blowout gradually increases from the left end to the right end. It is increasing.

【０１６４】〔他の実施形態〕本実施形態では、運転席
側、助手席側センターグリル４１、運転席側、助手席側
サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定
したが、各センター、サイドグリルを左右方向に回動自
在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各
センター、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持さ
れた状態で格納部材に取り付けても良い。この場合に
は、センター、サイドグリル本体を吹出状態可変手段と
して揺動させるようにしても良い。[Other Embodiments] In this embodiment, the driver's seat side, the passenger side center grill 41, and the driver's seat side and the passenger side side grille 42 are fixed to the instrument panel 40. May be attached to the storage member while being rotatably supported in the left-right direction, or each center and side grill may be attached to the storage member while being rotatably supported in the up-down direction. In this case, the center and side grill main bodies may be swung as blowing state variable means.

【０１６５】本実施形態では、風向可変ルーバまたは風
向可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口
２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側
面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）
または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバま
たは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良
い。In the present embodiment, the blowing state variable means such as the variable wind direction louver or the variable wind direction grill is provided at each of the FACE outlets 21, 22, 31, and 32. (For example, near the console box)
Alternatively, a blowing state variable means such as a variable wind direction louver or a variable wind direction grill may be provided at a blow outlet provided on the ceiling portion of the vehicle.

【０１６６】本実施形態では、空調風の吹出方向を直接
前席乗員に当たり難い方向に変更するスイングルーバと
して、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に左右
方向にスイングするセンター、サイドルーバ４３および
上下方向にスイングするセンター、サイドルーバ４６の
両方を設けたが、上記のスイングルーバとして、各ＦＡ
ＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に水平方向にスイン
グするセンター、サイドルーバ４３または上下方向にス
イングするセンター、サイドルーバ４６のいずれか一方
のみを設けても良い。In the present embodiment, as a swing louver for changing the direction of air-conditioning air blowout directly to a direction that hardly hits the front occupant, a center, a side louver 43, which swings left and right to the FACE outlets 21, 22, 31, and 32, Although both the center that swings up and down and the side louvers 46 are provided, each of the FAs is used as the above-mentioned swing louvers.
Only one of the center swinging in the horizontal direction, the side louver 43 or the center swinging in the vertical direction, and the side louver 46 may be provided in the CE outlets 21, 22, 31, and 32.

【０１６７】本実施形態では、１個のブロワ４を回転さ
せることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、
２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように
構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調
ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室
内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成し
ても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機
を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出
口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なよ
うに構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、また
は一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配
風量を変えるようにしても良い。In the present embodiment, by rotating one blower 4, each FACE outlet 21 of the air conditioning duct 2
The air-conditioning air is blown into the vehicle cabin from 22, 31, and 32, but the air-conditioning air is blown into the vehicle cabin from the FACE outlet on the driver's seat side and the passenger's seat side of the air-conditioning duct 2 by rotating two blowers. The air distribution amount may be configured to be changeable, and by changing the number of blowers corresponding to the number of the FACE air outlets, the air distribution amount for blowing the air-conditioned air from each FACE air outlet of the air conditioning duct 2 into the vehicle compartment is changed. You may comprise as possible. Further, the air distribution amount to the occupant may be changed independently for each FACE outlet, or for each of the one side and the other side outlet.

【０１６８】本実施形態では、本発明を運転席側空調ゾ
ーンと助手席側空調ゾーンとの左右の温度調節およびス
イングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な車
両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前席側空
調ゾーンと後席側空調ゾーンとの前後の温度調節および
スイングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な
車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室
内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両
用空調装置に適用しても良い。そして、運転席側センタ
ーＦＡＣＥ吹出口２１と運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口
２２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うよう
にしても良く、また、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
３１と助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２とのスイング
ルーバ制御を互いに独立して行うようにしても良い。In the present embodiment, the present invention is applied to an air conditioner for a vehicle in which the left and right temperature control and the swing louver control of the driver seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone can be performed independently of each other. The present invention may be applied to a vehicle air conditioner capable of independently performing temperature control and swing louver control between front and rear air conditioning zones and a rear seat air conditioning zone in a vehicle cabin. Further, the present invention may be applied to an air conditioner for a vehicle in which the temperature inside the vehicle compartment is adjusted by one outlet temperature varying means. The swing louver control of the driver's seat side center FACE outlet 21 and the driver's seat side FACE outlet 22 may be performed independently of each other. Further, the passenger seat side center FACE outlet 31 and the passenger seat side The swing louver with the side FACE outlet 32 may be controlled independently of each other.

【０１６９】本実施形態では、日射強度検知手段を有す
る日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽
光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射
方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サ
ーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰
角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段
（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の
感温素子）を有する日射センサを設けても良い。In the present embodiment, the solar radiation sensor 93 having the solar radiation intensity detecting means is provided. However, the solar radiation intensity detecting means and the solar radiation direction detecting means (for example, photo Diodes, solar cells, thermosensitive elements such as thermistors), and solar altitude detecting means for detecting the altitude of sunlight (solar elevation angle, solar altitude, solar elevation angle) (for example, temperature-sensitive elements such as photodiodes, solar cells, thermistors) May be provided.

【０１７０】なお、少なくとも日射強度検知手段を有す
る日射センサを設けても良い。また、日射方向検出手段
として、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピ
ュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する
日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲー
ションシステムの出力信号を日射方向検出信号としてエ
アコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。It is to be noted that a solar radiation sensor having at least a solar radiation intensity detecting means may be provided. When the microcomputer of the car navigation system stores the solar altitude at that date and time or the solar radiation direction with respect to the current position of the vehicle as the solar radiation direction detecting means, the output signal of the car navigation system is used as the solar radiation direction detection signal. The information may be read into the air conditioner ECU.

【０１７１】本実施形態では、車室内の空調負荷とし
て、図１０（ａ）、（ｂ）の特性図の横軸および図１６
（ａ）、（ｂ）の特性図の横軸に示したように、吹出温
度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定
温度の差、ブロワ電圧（送風機印加電圧）、エバ後温
度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ
風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日
射方向を用いたが、乗員数や目標吹出温度（ＴＡＯ）等
も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設
定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出
温度決定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。
ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運転席側空
調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれぞれ設置
しても良い。In this embodiment, the horizontal axis in the characteristic diagrams of FIGS. 10A and 10B and FIG.
As shown on the horizontal axis of the characteristic diagrams of (a) and (b), the blowing temperature, the outside air temperature, the cabin temperature, the blowing wind speed, the difference between the cabin temperature and the set temperature, the blower voltage (voltage applied to the blower), After temperature, skin temperature, seat temperature, steering temperature, blower air volume, solar radiation amount, set temperature, vehicle speed, outlet mode or solar radiation direction were used, but the number of occupants, target outlet temperature (TAO), etc. can also be considered. A sensor for detecting a value, a temperature setting unit for setting a temperature, and a target outlet temperature determining unit for determining a target outlet temperature can also be used as the air conditioning load detecting unit.
Here, two interior temperature sensors 91 may be used and installed in the driver side air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone, respectively.

【０１７２】本実施形態では、吹出状態可変手段の作動
位置を検出する方法として、ステッピングモータに送る
パルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設け
たサーボモータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を
検出するようにしているが、ポテンショメータを持たな
いサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントするこ
とで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹
出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良
い。In the present embodiment, as a method of detecting the operating position of the blowing state changing means, a method of counting the pulses sent to the stepping motor, or the method of detecting the operating position of the blowing state changing means by using a servo motor provided with a potentiometer. However, the armature noise may be counted in a servomotor having no potentiometer, and the operating angle may be calculated to detect the operating position of the blowout state variable means as in a stepping motor.

【０１７３】本実施形態では、本発明を、空調ユニット
１の空気下流端で開口する各フェイス吹出口２１、２
２、３１、３２から吹き出す空調風の吹出方向、吹出位
置または揺動範囲を変更することが可能なスイングルー
バ等の吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に適用
したが、本発明を、空調ユニット１の吹出口から吹き出
す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角
度を変更することが可能な吹出状態可変装置を備えた車
両用空調装置に適用しても良い。In the present embodiment, the present invention is applied to the face outlets 21 and 2 opening at the air downstream end of the air conditioning unit 1.
The present invention is applied to an air conditioner for a vehicle including a blowing state variable device such as a swing louver capable of changing a blowing direction, a blowing position, or a swing range of the conditioned air blown out from 2, 31, and 32. The present invention may be applied to a vehicle air conditioner including a blowing state variable device capable of changing a swing range, a blowing range, a blowing region, or a blowing angle of the conditioned air blown from the air outlet of the air conditioning unit 1.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner (first embodiment).

【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である（第１実施形態）。FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle (first embodiment).

【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第
１実施形態）。FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel (first embodiment).

【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。FIG. 4 is a schematic diagram showing the entire configuration of the blowout state changing device (first embodiment).

【図５】（ａ）、（ｂ）はルーバアクチュエータの構成
を示した概略図である（第１実施形態）。FIGS. 5A and 5B are schematic diagrams illustrating a configuration of a louver actuator (first embodiment).

【図６】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a control program of the air conditioner ECU (first embodiment).

【図７】（ａ）は目標吹出温度に対するブロワ制御電圧
特性を示した特性図で、（ｂ）は目標吹出温度に対する
吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形
態）。FIG. 7A is a characteristic diagram showing a blower control voltage characteristic with respect to a target outlet temperature, and FIG. 7B is a characteristic diagram showing an outlet mode characteristic with respect to a target outlet temperature (first embodiment).

【図８】（ａ）は後方逃がし制御無し時のブロワ制御電
圧の変化を示したタイムチャートで、（ｂ）は後方逃が
し制御有り時のブロワ制御電圧の変化を示したタイムチ
ャートである（第１実施形態）。FIG. 8A is a time chart showing a change in the blower control voltage when the rear escape control is not performed, and FIG. 8B is a time chart showing a change in the blower control voltage when the rear escape control is performed; One embodiment).

【図９】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示
したフローチャートである（第１実施形態）。FIG. 9 is a flowchart showing swing louver control by the air conditioner ECU (first embodiment).

【図１０】（ａ）は各空調負荷に対する所定時間の補正
係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対する後
方吹出時間の固定値を示した特性図である（第１実施形
態）。FIG. 10A is a characteristic diagram showing a correction coefficient for a predetermined time for each air conditioning load, and FIG. 10B is a characteristic diagram showing a fixed value of a rear blowing time for each air conditioning load (first embodiment) ).

【図１１】（ａ）は熱風逃がし方向を真後ろ側にした場
合の吹出方向を示した説明図で、（ｂ）は熱風逃がし方
向を車両中央側にした場合の吹出方向を示した説明図で
ある（第１実施形態）。FIG. 11A is an explanatory diagram showing a blowing direction when the hot air releasing direction is set immediately behind, and FIG. 11B is an explanatory diagram showing a blowing direction when the hot air releasing direction is set to the vehicle center side. (1st Embodiment).

【図１２】（ａ）はエアコンＥＣＵによるクールダウン
判定を示した特性図で、（ｂ）はルーバ原点補正方向を
示した説明図である（第１実施形態）。FIG. 12A is a characteristic diagram illustrating a cool-down determination by an air-conditioning ECU, and FIG. 12B is an explanatory diagram illustrating a louver origin correction direction (first embodiment).

【図１３】（ａ）、（ｂ）は車室内への空調風のスイン
グ範囲を示した説明図である（第１実施形態）。FIGS. 13A and 13B are explanatory diagrams showing a swing range of conditioned air into a vehicle cabin (first embodiment).

【図１４】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数
を示した特性図である（第１実施形態）。FIG. 14 is a characteristic diagram illustrating a correction coefficient of a swing range with respect to a solar radiation left-right ratio (first embodiment).

【図１５】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを
示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示し
た図である（第１実施形態）。FIG. 15A is a time chart showing a random swing operation pattern, and FIG. 15B is a diagram showing an OFF time sequence (first embodiment).

【図１６】（ａ）は各空調負荷に対するランダム時間の
補正係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対す
るトータル停止時間を示した特性図である（第１実施形
態）。16A is a characteristic diagram showing a correction coefficient of a random time for each air conditioning load, and FIG. 16B is a characteristic diagram showing a total stop time for each air conditioning load (first embodiment).

【図１７】エアコン操作パネルを示した正面図である
（第２実施形態）。FIG. 17 is a front view showing an air conditioner operation panel (second embodiment).

【図１８】車両用空調装置の全体構成を示した構成図で
ある（第３実施形態）。FIG. 18 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner (third embodiment).

【図１９】（ａ）、（ｂ）はルーバアクチュエータの構
成を示した概略図である（第３実施形態）。FIGS. 19A and 19B are schematic diagrams showing a configuration of a louver actuator (third embodiment).

【図２０】ルーバアクチュエータの構成を示した斜視図
である（第４実施形態）。FIG. 20 is a perspective view showing a configuration of a louver actuator (fourth embodiment).

【図２１】（ａ）は集中拡散グリルからの吹出状態がス
ポット吹出モードの場合を示した説明図で、（ｂ）は集
中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合
を示した説明図である（第４実施形態）。FIG. 21 (a) is an explanatory diagram showing a case where the blowout state from the centralized diffusion grill is in a spot blowout mode, and FIG. 21 (b) is an explanatory diagram showing a case where the blowout state from the centralized diffusion grill is in a wide blowout mode. (4th Embodiment).

【図２２】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示
した正面図で、（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクト
を示した概略図である（第５実施形態）。FIG. 22A is a front view showing an instrument panel of a vehicle, and FIG. 22B is a schematic view showing a face duct of an air conditioning unit (fifth embodiment).

【図２３】車両用ドラムベンチレータを示した断面図で
ある（第６実施形態）。FIG. 23 is a sectional view showing a vehicle drum ventilator (sixth embodiment).

【図２４】（ａ）は空気吹出ルーバを示した斜視図で、
（ｂ）は空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実
施形態）。FIG. 24A is a perspective view showing an air blowing louver,
(B) is sectional drawing which showed the air blowing louver (seventh embodiment).

【図２５】インストルメントパネルを示した正面図であ
る（第８実施形態）。FIG. 25 is a front view showing an instrument panel (eighth embodiment).

【図２６】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示し
た図である（第８実施形態）。FIG. 26 is a view showing an outlet duct, a support frame, and a rotary valve (eighth embodiment).

【図２７】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回
転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形
態）。FIGS. 27A to 27C are cross-sectional views showing the rotation position of the rotary valve in the spot blowing mode (eighth embodiment).

【図２８】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転
バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形
態）。FIGS. 28A to 28C are cross-sectional views showing the rotation position of the rotary valve in the wide blowing mode (eighth embodiment).

【図２９】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示し
た斜視図である（第８実施形態）。FIGS. 29A to 29E are perspective views showing modified examples of the rotary valve (eighth embodiment).

【図３０】運転席側センターグリルの吹出温度の変化を
示したタイムチャートである。FIG. 30 is a time chart showing changes in the outlet temperature of the driver side center grill.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 空調ユニット ２ 空調ダクト ４ ブロワ（送風機） ９ ブロワモータ ２１ 運転席側センターＦＡＣＥ吹出口（運転席側吹出
口） ２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ３１ 助手席側センターＦＡＣＥ吹出口（助手席側吹出
口） ３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ４３ 運転席側、助手席側センタールーバ（吹出状態可
変手段） ４３ 運転席側、助手席側サイドルーバ（吹出状態可変
手段） ４６ 運転席側、助手席側センタールーバ（吹出状態可
変手段） ４６ 運転席側、助手席側サイドルーバ（吹出状態可変
手段） ５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段） ５９ 吹出口モード切替スイッチ（空調負荷検出手段） ６０ ブロワ風量切替スイッチ（空調負荷検出手段） ６４ 運転席側温度設定スイッチ（空調負荷検出手段） ６５ 助手席側温度設定スイッチ（空調負荷検出手段） ９１ 内気温センサ（空調負荷検出手段） ９２ 外気温センサ（空調負荷検出手段） ９３ 日射センサ（空調負荷検出手段） ９５ エバ後温度センサ（空調負荷検出手段） ９４ａ 運転席側吹出温度センサ（空調負荷検出手段） ９４ｂ 助手席側吹出温度センサ（空調負荷検出手段）REFERENCE SIGNS LIST 1 air conditioning unit 2 air conditioning duct 4 blower (blower) 9 blower motor 21 driver side center FACE outlet (driver side outlet) 22 driver side FACE outlet 31 passenger side center FACE outlet (passenger side outlet) 32 FACE air outlet on passenger side 43 Center louver on driver's seat side, passenger side (variable blow-off state) 43 Side louver on driver's side, passenger side (variable blow-off state) 46 Center louver on driver's side, passenger side (Blow-out state variable means) 46 Driver side, passenger side side louvers (Blow-up state variable means) 50 Air conditioner ECU (Blow-up state control means) 59 Blow-out mode changeover switch (Air-conditioning load detecting means) 60 Blower air volume change-over switch (Air-conditioning load) Detection means) 64 Driver side temperature setting switch (Air conditioning load detection means) 65 Passenger side temperature setting Switch (air-conditioning load detecting means) 91 Inside air temperature sensor (air-conditioning load detecting means) 92 Outside air temperature sensor (air-conditioning load detecting means) 93 Solar radiation sensor (air-conditioning load detecting means) 95 Post-evaporation temperature sensor (air-conditioning load detecting means) 94a Driver's seat Side outlet temperature sensor (air-conditioning load detecting means) 94b Passenger side outlet temperature sensor (air-conditioning load detecting means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寒川 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 神谷 敏文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Katsuhiko Samukawa, 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Inside Denso Corporation (72) Inventor Toshifumi Kamiya 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Denso Corporation (72) Inventor: Yuichi Kajino 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Pref. (72) Inventor: Sugitsu Hikari 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi pref.

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】（ａ）車室内の空調ゾーンに向けて空調風
を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段
と、 （ｄ）空調開始時または空調風吹出開始時に、前記空調
負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい程、 前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位
置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時間を
長くするか、あるいは前記吹出口から吹き出す空調風の
揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くす
る時間を長くするように前記吹出状態可変手段を制御す
る吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。1. An air conditioning unit having an air outlet for blowing out conditioned air toward an air conditioning zone in a vehicle cabin, and (b) a blowing state changing means for changing a blowing state of the conditioned air blown out from the air outlet. (C) an air-conditioning load detecting means for detecting an air-conditioning load in the vehicle compartment; and (d) at the start of air-conditioning or at the start of air-conditioning air blowing, the larger the air-conditioning load detected by the air-conditioning load detecting means, The direction or position of the conditioned air blown from the air outlet is set to a direction or position that is less likely to directly hit the occupant, or the swing range, blow range, blow area, or blow angle of the conditioned wind blown from the outlet is increased. An air conditioner for a vehicle, comprising: a blowing state control unit that controls the blowing state changing unit so as to lengthen the time. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
て、 前記時間を長くするとは、外気温、空調初期エバ後温
度、空調初期吹出温度、空調初期車室内温度、空調初期
風量、空調初期送風機電圧、空調初期風速、日射量、空
調初期車室内温度と設定温度の差、空調初期シート温度
または空調初期ステアリング温度が大きい程、 あるいは吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減る
モードである程、 あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向で
ある程、 あるいは設定温度または車速が小さい程、 あるいはこれらのうちの１つ以上が大きい程、前記時間
を長くすることであることを特徴とする車両用空調装
置。2. The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the lengthening of the time includes the steps of: an outside air temperature, an air conditioning initial post-evaporation temperature, an air conditioning initial blowout temperature, an air conditioning initial vehicle interior temperature, an air conditioning initial air volume, an air conditioning initial air flow. The blower voltage, the initial air speed of air conditioning, the amount of solar radiation, the difference between the initial air conditioning cabin temperature and the set temperature, the larger the initial air conditioning seat temperature or the initial air conditioning steering temperature, or the outlet mode is a mode in which the air volume in the direction of the upper body of the occupant decreases. The longer the time, the more the solar radiation direction is to increase the thermal load applied to the occupant, or the lower the set temperature or the vehicle speed, or the greater one or more of them, the longer the time is. Vehicle air conditioner. 【請求項３】（ａ）車室内の空調ゾーンに向けて空調風
を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段
と、 （ｄ）空調開始時または空調風吹出開始時に、前記空調
負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時、
前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位
置を直接乗員に当たり難い方向または位置にするか、あ
るいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出
範囲、吹出領域または吹出角度を広くするように前記吹
出状態可変手段を制御する吹出状態制御手段とを備えた
車両用空調装置。3. An air-conditioning unit having an air outlet for blowing air-conditioned air toward an air-conditioning zone in a vehicle cabin; and (b) a blow-out state changing means for changing a blow-out state of the air-conditioned air blown out from the air outlet. (C) an air-conditioning load detecting means for detecting an air-conditioning load in the vehicle interior;
The direction or position of the conditioned air blown from the outlet is set to a direction or position that is difficult to directly hit the occupant, or the swing range, blow range, blow area, or blow angle of the conditioned wind blown from the blow outlet is widened. Air conditioner for a vehicle, further comprising a blow state control means for controlling the blow state variable means. 【請求項４】請求項３に記載の車両用空調装置におい
て、 前記所定値以上の空調負荷とは、外気温、エバ後温度、
車室内温度、皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シー
ト温度またはステアリング温度が所定値以上の時、 あるいは車室内に吹き出す総風量、乗員上半身方向への
風量または日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向
に変わった時、 あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、 あるいは吹出口モードを乗員上半身方向への風量が減る
モードに切り替わった時、 あるいは設定温度と車室内温度の差が所定値以上の時、 あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１
つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする車
両用空調装置。4. The vehicle air conditioner according to claim 3, wherein the air conditioning load equal to or greater than the predetermined value includes an outside air temperature, a post-evacuation temperature,
When the cabin temperature, skin temperature, blowout temperature, target blowout temperature, seat temperature or steering temperature are at or above a predetermined value, or the total airflow blown into the vehicle interior, the airflow toward the upper body of the occupant, or the heat load applied to the occupant by the direction of solar radiation. When the direction of raising the air temperature is changed, or when the occupant performs the set temperature lowering operation, or when the air outlet mode is switched to the mode in which the airflow to the upper body of the occupant decreases, or the difference between the set temperature and the cabin temperature is a predetermined value Above, or when the vehicle speed or set temperature is below a predetermined value,
An air conditioner for a vehicle, wherein at least one of them is in a predetermined state. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちのいずれか
１つの車両用空調装置において、 前記吹出口は、車両のほぼ中央で開口し、運転席側乗員
に向けて空調風をそれぞれ吹き出すための運転席側吹出
口、およびこの運転席側吹出口に隣設して開口し、助手
席側乗員に向けて空調風をそれぞれ吹き出すための助手
席側吹出口よりなり、 前記吹出状態可変手段は、前記運転席側吹出口から吹き
出す空調風の吹出状態を変更する運転席側吹出状態可変
手段、および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の
吹出状態を変更する助手席側吹出状態可変手段よりな
り、 前記吹出状態制御手段は、空調開始時または空調風吹出
開始時に、前記運転席側吹出口および前記助手席側吹出
口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接
乗員に当たり難い方向または位置にする時、前記運転席
側吹出口および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風
の吹出方向または吹出位置を車両真後ろ側よりも車両中
央側とするように前記運転席側吹出状態可変手段および
前記助手席側吹出状態可変手段を制御することを特徴と
する車両用空調装置。5. The air conditioner for a vehicle according to claim 1, wherein the air outlet is opened substantially at a center of the vehicle, and blows air-conditioned air toward a driver-side occupant. A driver-side air outlet, and a passenger-side air outlet that is open adjacent to the driver-side air outlet and blows conditioned air toward a passenger-side occupant. Is a driver's seat side blowing state variable means for changing a blowing state of conditioned air blown from the driver's seat side blowing port, and a passenger seat side blowing state changing means for changing a blowing state of conditioned air blowing from the passenger's seat side blowing port. The air blow state control means directly hits the occupant with the blow direction or the blow position of the conditioned air blown from the driver side air outlet and the passenger side air outlet at the start of air conditioning or at the start of air conditioned air blowing. The driver's seat side outlet so that the direction or position of the conditioned air blown out from the driver's seat side outlet and the passenger's seat side outlet is closer to the center of the vehicle than directly behind the vehicle. An air conditioner for a vehicle, wherein the air conditioner controls a variable means and the passenger side side blowing state variable means. 【請求項６】請求項１ないし請求項４のうちのいずれか
１つの車両用空調装置において、 前記吹出状態制御手段は、空調開始時または空調風吹出
開始時に、 前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位
置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、あ
るいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出
範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時、 前記吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総
風量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を
緩和するように前記吹出状態可変手段を制御することを
特徴とする車両用空調装置。6. The air conditioner for a vehicle according to claim 1, wherein the blow-off state control means controls the air-conditioning air blown from the air outlet at the time of starting air-conditioning or at the time of starting air-conditioning air blowing. When the blowing direction or the blowing position is set to a direction or position that is difficult to directly hit the occupant, or when the swing range, the blowing range, the blowing area, or the blowing angle of the conditioned air blown out from the blower outlet is widened, An air conditioner for a vehicle, characterized in that the air conditioner is controlled so that control for suppressing the total air volume, the blower applied voltage, or the air flow volume is eased compared to when airflow is not performed. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のうちのいずれか
１つに記載の車両用空調装置において、 前記吹出口は、車室内の複数の空調ゾーンに向けて空調
風を吹き出すための複数の吹出口よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出口から吹き出
す空調風の吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態
可変手段よりなることを特徴とする車両用空調装置。7. The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the air outlet is configured to blow conditioned air toward a plurality of air conditioning zones in a vehicle compartment. The air conditioner for a vehicle, wherein the blow state control means includes a plurality of blow state changing means for respectively changing the blow state of the conditioned air blown from the plurality of blow ports. 【請求項８】請求項７に記載の車両用空調装置におい
て、 前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段
の制御を、前記複数の空調ゾーンのうち少なくとも１つ
以上の空調ゾーンで独立に行うことを特徴とする車両用
空調装置。8. The air conditioner for a vehicle according to claim 7, wherein said blow state control means controls said plurality of blow state variable means in at least one air condition zone of said plurality of air condition zones. An air conditioner for a vehicle, which is operated independently. 【請求項９】請求項７または請求項８に記載の車両用空
調装置において、 前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段
の制御を、前記複数の吹出状態可変手段のうち少なくと
も１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行うことを特徴
とする車両用空調装置。9. A vehicle air conditioner according to claim 7, wherein said blow state control means controls said plurality of blow state variable means by at least one of said plurality of blow state change means. An air conditioner for a vehicle, wherein the air conditioner is independently operated by two or more blowing state changing means.
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