JP4081802B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば空調ユニットの空気下流端に設けられたフェイス吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出位置、吹出方向、吹出角度、吹出領域、吹出風速、吹出風量または配風量のうちのいずれか１つ以上の吹出状態を変更する吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平８−５８３４７号公報等においては、車室内の一方側の第１空調ゾーンと車室内の他方側の第２空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うことが可能な空調ユニットを備えた車両用空調装置が提案されている。このような車両用空調装置では、他の空調ゾーンに対して独立して温度調節を行った時に、設定温度を変更した側の空調状態の変化に対する影響を打ち消し、設定温度を変更していない側の温感に変化を与えないようにする目的で、設定温度を変更した側の目標吹出温度の変更に加えて、設定温度を変更していない側の目標吹出温度も変更する必要がある。そして、この目標吹出温度の補正を、第１空調ゾーンの第１設定温度と第２空調ゾーンの第２設定温度との温度差に応じて行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用空調装置においては、第１空調ゾーンの第１設定温度と第２空調ゾーンの第２設定温度との温度差に応じた目標吹出温度の補正があまりに大きいと、設定温度を変更していない側の吹出口モードや送風機の風量が変わることによって、設定温度を変更していない側の乗員の空調感の変化が避けられないという問題が生じる。
【０００４】
また、第１空調ゾーンと第２空調ゾーンとの間で、空調ユニットの空気下流端に設けられたフェイス吹出口から吹き出される空調風の吹出風量に風量差をつけることができない場合には、吹出温度が最も低い（下限値：ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）時や、吹出温度が最も高い（上限値：ＭＡＸ・ＨＯＴ）時は、互いに独立した温度調節（独立温度コントロール）自体が不可能になるという問題が生じる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明は、上記問題点に鑑み、複数の空調ゾーン間で異なる温度調節を行っても温度調節を行っていない側の乗員の空調感の変化を少なくすることができるという点と、隣の空調ゾーンに温度の異なる空調風が供給されることを防止できるという点とを兼ね備えた車両用空調装置を得ることを目的とする。また、吹出温度が上限値または下限値にあっても、複数の空調ゾーン間で異なる温度調節を行うことができるという点と、乗員に互いに独立した空調制御を視覚的に感じさせることができるという点とを兼ね備えた車両用空調装置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１、２に記載の発明によれば、運転席側空調ゾーンで助手席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、運転席側吹出状態可変手段は、空調風を運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、助手席側空調ゾーンよりも多くなるように制御され、助手席側吹出状態可変手段は、空調風を助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、運転席側空調ゾーンよりも短くなるように制御される。または、助手席側空調ゾーンで前記運転席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、助手席側吹出状態可変手段は、空調風を助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、運転席側空調ゾーンよりも多くなるように制御され、運転席側吹出状態可変手段は、空調風を運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、助手席側空調ゾーンよりも短くなるように制御される。
これにより、吹出温度が上限値または下限値にあっても、複数の空調ゾーン間で異なる温度調節（独立温度コントロール）を行うことができ、且つ温度調節が異なる空調ゾーン間において互いに独立した空調制御を乗員に視覚的に感じさせることができる。
【０００８】
また、温度が異なる空調風が隣の空調ゾーンに供給され難くなることで、隣の空調ゾーンへの影響が出難くなり、温度調節を行った側の影響を打ち消すための、温度調節を行っていない側の目標吹出温度の変更も少なくてすむ。また、あまり吹出温度を下げなくても、冷房感を与えることができるため、目標吹出温度の変化を抑えることができる。これにより、送風機の風量や吹出口モードが変わり難くなるので、温度調節を行っていない側の乗員の空調感の変化を少なくすることができる。
【０００９】
請求項３、４に記載の発明によれば、運転席側空調ゾーンで助手席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、運転席側吹出状態可変手段は、空調風を運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも多くなるように制御され、助手席側吹出状態可変手段は、空調風を助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも短くなるように制御される。または、助手席側空調ゾーンで運転席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、助手席側吹出状態可変手段は、空調風を助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも多くなるように制御され、運転席側吹出状態可変手段は、空調風を運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも短くなるように制御される。それによって、請求項１、２に記載の発明の効果を達成することができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、空調風を運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間の補正が行われている時、または、空調風を助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または空調風を助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間の補正が行われている時、補正が行われていない時に比べて、目標吹出温度、送風機の風量、上部吹出口と下部吹出口との吹出風量比のうち少なくとも１つ以上について、各空調ゾーン間での差が小さくされる。これにより、隣の空調ゾーンへの影響が出難くなる。
【００１３】
請求項６に記載の発明によれば、乗員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置または乗員集中位置または吹出範囲を、シートポジションまたはシート形状、乗員個人差、乗員の姿勢のうち１つ以上で補正することで、温度調節を行った空調ゾーンの乗員の空調感（冷房感）を向上することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図１８は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００１５】
本実施形態の車両用空調装置は、エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するように構成されている。その空調ユニット１は、前部座席（以下前席と略す）側空調ゾーンのうち運転席側（ドライバー側）空調ゾーンと助手席側（パッセンジャー側）空調ゾーンとの温度調節等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００１６】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５により駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機である。
【００１７】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷媒と熱交換して冷却する冷凍サイクルのエバポレータ（冷却用熱交換器）１０が設けられている。また、そのエバポレータ１０の下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）１３が設けられている。
【００１８】
なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕切り板１４により区画されている。そして、ヒータコア１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８により駆動されて、運転席側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。
【００１９】
第１空気通路１１の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。また、第２空気通路１２の空気下流端では、図１ないし図３に示したように、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００２０】
なお、運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２および助手席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２は、本発明の吹出口、上部吹出口に相当し、更に、運転席側、助手席側ＦＯＯＴ吹出口２３、３３は、本発明の下部吹出口に相当する。
【００２１】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９により駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００２２】
そして、内部に、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２を形成する運転席側、助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各吹出口から吹き出される空調風の揺動範囲、吹出方向（風向き、ルーバ方向）または吹出範囲等の吹出状態を変更することが可能な吹出状態可変装置がそれぞれ取り付けられている。
【００２３】
次に、運転席側、助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置される吹出状態可変装置を図４ないし図６に基づいて簡単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置される吹出状態可変装置と同一の構成のため図示しない。各グリルの吹出状態可変装置は、ルーバ左右方向揺動機構およびルーバ上下方向揺動機構がそれぞれ設けられている。
【００２４】
ルーバ左右方向揺動機構は、図５に示したように、複数枚の可変ルーバ４３に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４３ａとから構成されている。これらの可変ルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバで、以下各センタグリルに設置された可変ルーバをセンタルーバと言い、各サイドグリルに設置された可変ルーバをサイドルーバと言う。
【００２５】
ルーバ上下方向揺動機構は、図６に示したように、複数枚の可変ルーバ４６に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプレート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ４６ａとから構成されている。これらの可変ルーバ４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ方向）に複数列設されたスイングルーバで、以下センタルーバまたはサイドルーバと言う。
【００２６】
ここで、運転席側、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを回転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風を所定のスイング範囲にてスイングさせる吹出状態可変手段として働くと共に、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員方向または乗員外し方向に固定する吹出状態可変手段として働く。
【００２７】
なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８との間には、センタ、サイドルーバ４３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないように、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段が設けられている。
【００２８】
そして、ステッピングモータ４３ａ、４６ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、センタ、サイドルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あるいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力することで駆動される。
【数１】
必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当たりの作動角）
【００２９】
エアコンＥＣＵ５０は、吹出状態制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイッチ信号が入力される。
【００３０】
エアコン操作パネル５１は、車室内前面の車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されている。
【００３１】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５８は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段である。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段である。
【００３２】
運転席側ルーバ操作パネル５２は、インストルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パネル５１の右隣に設置され、運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣＨスイッチ６６、運転席側センタルーバ４３をスイング可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成されている。
【００３３】
上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００３４】
なお、スイングモード切替スイッチ６９は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーンよりも後部座席（以下後席と略す）側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００３５】
また、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センタ、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側センタ、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００３６】
助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【００３７】
なお、スイングモード切替スイッチ７３は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒｒ」に設定されると、車両の前席側空調ゾーンよりも後席側空調ゾーンの方が風量配分が多くなるように助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６をスイングさせる。
【００３８】
また、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センタ、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモード切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側センタ、サイドルーバ４３を所定のスイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせる（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。
【００３９】
ここで、図３に示したように、運転席側、助手席側センタグリル４１間には、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッタ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ７４が設けられている。また、運転席側、助手席側センタグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２には、各センタ、サイドルーバ４３、４６のルーバ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすためのノブ７５、７６が設けられている。
【００４０】
さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０には、車室内の空気温度（以下内気温と言う）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ９１、車室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ９２、および日射検出手段としての日射センサ９３が接続されている。
【００４１】
また、運転席側、助手席側空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂ、エバポレータ１０を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ９６が接続されている。そして、日射センサ９３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）を有している。
【００４２】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ないし図１４に基づいて説明する。ここで、図７はエアコンＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４３】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御プログラム（図７のルーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等を初期化する（ステップＳ１）。
次に、各種データをデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００４４】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ３）。
【数２】
【数３】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ内気温、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、内気温ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００４７】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等様々なパラメータで変化する。
【００４８】
また、本発明の運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の制御を行っている時は、数２の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝の入っている項および数３の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝の入っている項をなくすか、または、Ｋａ（Ｄｒ）およびＫａ（Ｐａ）を小さくすることで、運転席側と助手席側との設定温度差による補正量が小さくなるようにしても良い。
【００４９】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図８の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００５０】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図９の特性図とに基づいて運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ５）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固定される。
【００５１】
なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードである。
【００５２】
ここで、本実施形態では、エアコン操作パネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口している。
【００５３】
次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の式および数５の式とに基づいて行われる。
【００５４】
【数４】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【数５】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００５５】
次に、図１０のルーチンが起動して、スイングルーバ制御（オートルーバ制御またはマニュアルルーバ制御）を行う（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００５６】
次に、ステップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された吹出方向（ルーバ方向）、吹出位置またはスイング範囲となるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出力する（ステップＳ１１）。
【００５７】
次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を図１０ないし図１７に基づいて説明する。ここで、図１０はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ制御を示したフローチャートである。
【００５８】
先ず、図１０のルーチンが起動すると、運転席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられたスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴＯ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアルルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００５９】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初に吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防曇および冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウインドへ向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステップＳ１５）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。なお、ステップＳ１４は各運転席側、助手席側空調ゾーン毎に独立に判断されることが望ましい。
【００６０】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、図１１の特性図に基づいて、クールダウンの判定を行う（ステップＳ１６）。この判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、内気温ＴＲと運転席側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）との温度偏差が所定値（例えば１５度）以上の場合には、運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原点補正を行う。その後に、乗員のシートポジションに従って、ルーバ方向が乗員方向に向くようにステッピングモータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決定される（ステップＳ１７）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。
【００６１】
運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の原点補正は、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原点とし、乗員のシートポジションが前の時は若干のパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送り、乗員のシートポジションが後の時は多くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送ることで、乗員方向に運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のルーバ方向および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルーバ方向が向くように目標値を決定する。
【００６２】
また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合には、吹出口モードと、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量と、図１３の特性図と、図１４に示した運転席側スイング端α（Ｄｒ）および運転席側スイング端α（Ｐａ）とに基づいて、運転席側、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲を決定（算出）する（吹出状態決定手段：ステップＳ１８）。ここで、図１３は運転席側前席または助手席側前席の乗員のシートポジションとスイング範囲との関係を示した図で、前席の乗員のシートポジションが標準位置の時にはスイング範囲が例えば４５度に設定されている。なお、前席の乗員のシートポジションが車両前方に移動するに従ってスイング範囲が広くなるように設定され、逆に、前席の乗員のシートポジションが車両後方に移動するに従ってスイング範囲が狭くなるように設定されている。
【００６３】
次に、図７のステップＳ２で読み込んだ日射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式とに基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する（日射量左右比決定手段：ステップＳ１９）。
【数６】
Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝
但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ2 の場合は、Ｈ＝０．５とする。
【００６４】
次に、運転席側、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手段：ステップＳ２０）。本実施形態では、スイング停止時間を７秒間に設定している。次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２０で求めたスイング停止時間を、前席乗員側スイング端と後席乗員側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出（決定）する（ステップＳ２１）。
【００６５】
次に、各運転席側、助手席側乗員側スイング端および各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算する（ステップＳ２２）。その後に、図１０のルーチンを抜ける。これにより、各運転席側、助手席側乗員以外側スイング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動きにゆったり感がなくなるのを防止できる。
【００６６】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の車両用空調装置の作用を図１ないし図１８に基づいて説明する。
【００６７】
吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合には、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込まれた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエバポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調風となる。
【００６８】
そして、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、運転席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて運転席側空調ゾーン内に吹き出され、特に運転席側前席の乗員の上半身および助手席側後席の乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００６９】
一方、第１、第２空気通路１１、１２の最下流端で開口した助手席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じて助手席側空調ゾーン内に吹き出され、特に助手席側前席の乗員の上半身および運転席側後席の乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００７０】
ここで、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うのは、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメータを持っていないので、乗員によって運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタルーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向（吹出方向）を乗員方向に正確に向けることができないからである。また、図１２に示したルーバ原点補正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は１０秒間程の時間がかかるため、少しでも乗員に早く空調風（冷風）が供給できるようにするためである。
【００７１】
なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテンショメータ等を設けて、乗員が着座する前席（シート）のシートポジションを検出することが考えられるが、乗員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにしても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車販売業者）等で設定することができるようにしても良い。そして、乗員やディーラがシートポジションを設定する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ方向を好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。
【００７２】
ここで、スイングモード切替スイッチ６９、７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」の場合には、吹出口モードと、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量と、図１３の特性図と図１４に示した運転席側スイング端α（Ｄｒ）および助手席側スイング端α（Ｐａ）とに応じて、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲の目標値を求めている。
【００７３】
ここで、図１３の特性図においては、各前席乗員側スイング端がシートポジションによって変化し、その結果、スイング範囲が変化することを示している。なお、図１３の特性図は、車両毎に違うシートレイアウトやＦＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによって補正されることは言うまでもない。また、上記乗員の好みで、乗員が空調風をあまり好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正することで対応できる。なお、本実施形態では、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲と同じとする。
【００７４】
また、図１４は、運転席側スイング端α（Ｄｒ）は、運転席シートポジションまたはシート形状、運転席の乗員（ドライバー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める運転席側揺動端位置を示している。同じように、助手席側スイング端α（Ｐａ）は、助手席シートポジションまたはシート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上から求める助手席側揺動端位置を示している。
【００７５】
運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６の向けたい位置（風向き）が前方になる程、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲が広くなる方向に補正される。逆に、向けたい位置が後方になる程、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲が狭くなる方向に補正される。
【００７６】
本実施形態では、運転席側後席の乗員および助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、後席乗員側スイング端側は固定している。もちろん、後席乗員側スイング端も、前席と同様にして、後席シートポジションまたはシート形状、助手席の乗員（パッセンジャー）の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて補正しても良い。
【００７７】
また、本実施形態のスイング範囲は、乗員のルーバ操作により、操作方向側にスイング範囲をシフトするようにしても良い。また、乗員の操作により運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選択された場合には、本実施形態のスイング範囲決定制御を解除するようにしても良い。また、その他、乗員のマニュアル操作に応じて本実施形態のスイング範囲決定制御を解除できるようにすることで、本実施形態のスイング範囲決定制御が好みに合わない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのものが使われなくなることを防止できる。
【００７８】
また、空調熱負荷が非常に大きい時など、安全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後席や助手席に客を乗車させる時に、その座席を優先的に空調する時などは、本実施形態のスイング範囲決定制御を解除できるようにすることで、所定の座席を急速に快適とすることができる。また、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時などは、その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけでなく、異なる空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例えば助手席側センタルーバ４３、４６の運転席側後席乗員側スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）ことで、車室内全体の快適感を向上させることができる。
【００７９】
そして、上記で求めたスイング範囲に応じて、運転席側、助手席側センタ、サイドルーバ４３、４６のスイングを一時的に停止するスイング停止時間を決定する。本実施形態では、予めスイング停止時間が７秒間に設定されている。そして、上記のスイング停止時間が、日射左右比を用いて前席乗員側スイング端と後席乗員側スイング端とにどれだけ振り分けるかを決定される。このスイング停止時間割合の算出には、下記の数７の式〜数１０の式および図１５の特性図を利用する。日射量が当たる側の席乗員側スイング端で長く停止するようにして、日射の当たる乗員に多くの冷風を供給する。
【００８０】
【数７】
（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＤＲ×７（秒）×ＫＤｒ
但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８１】
【数８】
（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＤＲ×７（秒）
但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８２】
【数９】
（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯＲＰＡ×７（秒）×ＫＰａ
但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８３】
【数１０】
（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯＴＰＡ×７（秒）
但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。
【００８４】
なお、数７の式と数９の式のＫＤｒ、ＫＰａは、図１６（ａ）から求められる乗員方向でのスイング停止時間の補正係数である。この補正を加えることにより、設定温度が低めに設定されている空調ゾーンでは、図１４に示したように、例えば運転席側前席の乗員方向に運転席側センタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間が長くなる。逆に、設定温度が高めに設定されている空調ゾーンでは、図１４に示したように、例えば運転席側前席の乗員に運転席側センタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間が短くなる。なお、助手席側前席、運転席側後席または助手席側後席も同様で、運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６も同様である。
【００８５】
ここでは、各前席の乗員に運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間のみを長くしたが、各前席の乗員に運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間を長くした分、各後席の乗員に運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６が向くスイング停止時間を短くすることにより、設定温度が何度になっていても、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイングの周期を合わせることができ、見栄えを向上させることができる。また、乗員方向でのスイング停止時間の基準値を、図１６（ｂ）に示したように、設定温度の値または隣接する空調ゾーンとの設定温度の差に基づいた乗員方向でのスイング停止時間に固定しても良い。また、図１６（ｂ）に示したスイング停止時間を日射量や内気温（車室内温度）等で補正するようにしても良い。
【００８６】
なお、本実施形態では、スイング停止時間を予め７秒間に設定しているが、図１７（ａ）、（ｂ）に示したように、スイング停止時間にランダム性を持たせたランダム停止時間（Ｔ）としても良い。このようにすることによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、快適感が低下し難くなる。なお、空調熱負荷が高い時のランダム表と空調熱負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。また、空調熱負荷が高い時には、図１８の特性図に示したように、トータル停止時間を増加させることで、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング幅に乗員に向いている割合を増やし、空調効果を上げることができる。この空調効果の向上は、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６のスイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増やすことができる。
【００８７】
なお、固定値の場合、図１８の特性図では、車室内に吹き出す空調風の吹出温度、外気温、または内気温（車室内温度）が高い程、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６が運転席側、助手席側前席の乗員に向いているトータル停止時間が長くなるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、内気温（車室内温度）と設定温度の差が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、ブロワ電圧が大きい程、またはエバ後温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【００８８】
そして、乗員の皮膚温度、シート温度またはステアリング温度が高い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、ブロワ風量または日射量が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。さらに、設定温度が低い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、設定温度が高い程、上記のトータル停止時間が短くなるように設定される。そして、車両の車速が速い程、上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオープンの方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。
【００８９】
また、前席はフロントウインドがあるため、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後席よりも優先的に空調されることが望ましい。このときの前席側停止時間に追加される時間も図１８の特性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客が乗車している時など特別な場合には、図１８の特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席側停止時間に追加される時間としても良い。
【００９０】
また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡＣＥモードに比べて、運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２および助手席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％程度低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時間、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。
【００９１】
また、全ての吹出口（ＦＡＣＥ吹出口、ＦＯＯＴ吹出口およびＤＥＦ吹出口）から吹き出されるフルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量が減るため、更に長いスイング停止時間、運転席側、助手席側センタルーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。この場合には、吹出口モードに拘らず、運転席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側前席の乗員への風量および助手席側センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口３１、３２から助手席側前席の乗員への風量を、外気温や日射量等の車室内の熱負荷に応じた量だけ充分得ることができるので、各乗員の空調感（冷房感）を低下させることはない。
【００９２】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の車両用空調装置では、隣接する空調ゾーン間（本例では運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの間）で異なる温度調節を行った場合には、図１６の特性図に示したように、設定温度が低い空調ゾーン側の乗員方向でのスイング停止時間（トータル停止時間）を長く設定し、または、設定温度が高い空調ゾーン側の乗員方向でのスイング停止時間を短く設定することで、温度が異なる空調風が隣の空調ゾーンに供給され難くなることで、隣の空調ゾーンへの影響が出難くなる。
【００９３】
それによって、温度調節を行った側の影響を打ち消すための、温度調節を行っていない側の目標吹出温度の変更も少なくてすむ。また、あまり吹出温度を下げなくても、冷房感を与えることができるため、目標吹出温度の変化を抑えることができる。これにより、ブロワ４の風量や吹出口モードが変わり難くなるので、温度調節を行っていない側の乗員の空調感（冷房感）の変化を少なくすることができる。
【００９４】
また、運転席側、助手席側空調ゾーンとの間で、空調ユニット１の空気下流端に設けられた運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出される空調風の吹出風量に風量差をつけることができず、吹出温度が最も低い（下限値：ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）時や吹出温度が最も高い（上限値：ＭＡＸ・ＨＯＴ）場合でも、設定温度が低い空調ゾーン側の乗員方向でのスイング停止時間を隣の空調ゾーンよりも長く設定することで、互いに独立した温度調節（独立温度コントロール）を実施することができる。
【００９５】
そして、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの間で異なる温度調節を行った場合には、運転席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲やスイング停止時間と助手席側センタルーバ４３、４６のスイング範囲やスイング停止時間とを異ならせることができる。具体的には、設定温度が低い側の乗員方向でのスイング範囲を狭く設定し、または、設定温度が高い側の乗員方向でのスイング範囲を広く設定する。
【００９６】
また、図１６（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、隣接する空調ゾーンとの設定温度の差が低い側の乗員方向でのスイング停止時間を長くなるように設定し、または、隣接する空調ゾーンとの設定温度の差が高い側の乗員方向でのスイング停止時間を短くなるように設定することで、隣接する空調ゾーン、つまり運転席側空調ゾーンの乗員および助手席側空調ゾーンの乗員に左右独立温度コントロールを視覚的に感じさせることができ、各乗員に高級感を与えることができる。
【００９７】
本実施形態では、図１６（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、設定温度を低くする温度調節を行った空調ゾーンの乗員方向でのスイング停止時間を、隣接する空調ゾーンまたは低い温度調節を行う前よりも長くなるように設定し、設定温度を高くする温度調節を行った空調ゾーンの乗員方向でのスイング停止時間を、隣接する空調ゾーンまたは高い温度調節を行う前よりも短くなるように設定している。しかし、図１６（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、その空調ゾーン内をゆっくり揺動する時間、またはその空調ゾーンの乗員方向への集中吹出時間、またはその空調ゾーン内をゆっくり揺動する範囲を、隣接する空調ゾーンまたは低い温度調節を行う前または高い温度温度調節を行う前よりも変化させても、本実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００９８】
〔第２実施形態〕
図１９は本発明の第２実施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図である。
【００９９】
本実施形態では、エアコン操作パネル５１と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から吹き出される空調風の吹出状態（センタ、サイドルーバ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられている。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３およびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成されている。
【０１００】
なお、スイングモード切替スイッチ１０４は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチである。
【０１０１】
また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒスイッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされると、運転席側、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされると、運転席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側のセンタ、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
【０１０２】
〔第３実施形態〕
図２０ないし図２２は本発明の第３実施形態を示したもので、図２０は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２１はルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図で、図２２はルーバ上下方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１０３】
本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各吹出状態可変装置のセンタ、サイドルーバ４３、４６の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図２１に示したように、ルーバ左右方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。
【０１０４】
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９８は、図２２に示したように、ルーバ上下方向揺動機構近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およびこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。そして、本実施形態では、ルーバモータとしてステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、４６ｂを使用している。
【０１０５】
〔第４実施形態〕
図２３ないし図２５は本発明の第４実施形態を示したもので、図２３は吹出状態可変装置のルーバ左右方向揺動機構の構成を示した図である。
【０１０６】
本実施形態のルーバ左右方向揺動機構１４０は、センタ、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されている。このルーバ左右方向揺動機構１４０は、集中拡散グリル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ルーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲にてスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプレート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエータとしてのルーバモータ１４６とから構成されている。
【０１０７】
第１〜第３リンクプレート１４３には、各第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成されている。また、平板プレート１４５には、各リンクプレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およびルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡散グリル１３０とでは逆となる。
【０１０８】
また、平板プレート１４５は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。
【０１０９】
本実施形態では、ルーバモータ１４６を作動させることにより、図２４に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。このスポット吹出モード時間は、第１実施形態の乗員方向でのスイング停止時間と見なすことができる。
【０１１０】
また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回転方向に作動させることにより、図２５に示したように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そして、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すことにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にしてスイングする。
【０１１１】
そして、本実施形態においてランダムスイング中にスイング停止する場合には、内気温（ＴＲ）が高い程、集中拡散グリル１２０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に集中状態で第１〜第３ルーバ１４１が停止またはゆっくりと動く。また、日射方向が乗員の右方向からの入射の時、つまり乗員の右半身に日射が当たっている時には、右側の集中拡散グリル１３０の第１〜第３ルーバ１４１が左側の集中拡散グリル１２０の第１〜第３ルーバ１４１よりも乗員の頭胸部に集中状態で空調風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。逆に、日射方向が乗員の左方向からの入射の時、つまり乗員の左半身に日射が当たっている時には、左側の集中拡散グリル１２０の第１〜第３ルーバ１４１が右側の集中拡散グリル１３０の第１〜第３ルーバ１４１よりも乗員の頭胸部に集中状態で空調風を吹き出すように停止またはゆっくりと動く。
【０１１２】
〔第５実施形態〕
図２６および図２７は本発明の第５実施形態を示したもので、図２６は車両のインストルメントパネルを示した図で、図２７は空調ユニットのフェイスダクトを示した図である。
【０１１３】
本実施形態では、第１実施形態の空調ダクト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられている。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インストルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、インストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数のルーバがそれぞれ設けられている。
【０１１４】
そして、フェイスダクト１６０には、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉するための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられている。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３は、本発明の吹出状態可変手段に相当するもので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとスポット吹出モード）を変更する。
【０１１５】
本実施形態では、サーボモータ等のアクチュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動かす。それによって、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくして空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出す（乗員集中吹出モード、スポット吹出モード）。この乗員集中吹出モードを実施している乗員集中吹出時間は、第１実施形態の乗員方向へのスイング停止時間と見なすことができる。
【０１１６】
また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出す（車室内拡散吹出モード、ワイド吹出モード）。この車室内拡散吹出モードを実施している時間は、本発明の空調ゾーンへの車室内拡散吹出時間に相当する。
【０１１７】
なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥドアを追加して更に細やかな配風量の変更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２およびフェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、各送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。
【０１１８】
〔第６実施形態〕
図２８は本発明の第６実施形態を示したもので、図２８は車両用ドラムベンチレータを示した図である。
【０１１９】
本実施形態の車両用ドラムベンチレータは、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が回動自在に設けられている。
【０１２０】
この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設けられている。また、ケース２０２の空気上流側端部内には、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されている。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成されている。
【０１２１】
本実施形態では、空調風の吹出方向を変更する場合には、第２のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例えば、図２８に示したように、ケース２０２、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１および第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることにより、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーンの乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。これが乗員方向での揺動停止時間と見なすことができる。
【０１２２】
〔第７実施形態〕
図２９および図３０は本発明の第７実施形態を示したもので、図２９および図３０は空気吹出ルーバを示した図である。
【０１２３】
本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられている。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とした回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部には、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。
【０１２４】
そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設けられている。
【０１２５】
上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダクトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによって２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に揺動運動可能に設けられており、空気吹出口から吹き出される空調風の吹出方向を変更できるように構成されている。
【０１２６】
〔第８実施形態の構成〕
図３１ないし図３４は本発明の第８実施形態を示したもので、図３１はインストルメントパネルを示した図で、図３２は吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である。
【０１２７】
本実施形態では、自動車のインストルメントパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための空調ユニット３０２が設置されている。また、インストルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接続されている。
【０１２８】
そして、吹出ダクト３０４の前面には、ルーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾーン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側には、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可変する回転バルブ３１０が設けられている。
【０１２９】
回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持されている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、その中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々に変化する形状となっている。
【０１３０】
また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されている。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバルブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられる。
【０１３１】
〔第８実施形態の作用〕
次に、本実施形態の作用を図３１ないし図３４に基づいて簡単に説明する。
【０１３２】
アクチュエータにより回転バルブ３１０をスポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３の中央部では、図３３（ａ）に示したように、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空気吹出口３０３の左右端部では、図３３（ｂ）、（ｃ）に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出されるスポット吹出モードが行われる。
【０１３３】
一方、アクチュエータにより回転バルブ３１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹出口３０３は、図３４（ａ）〜図３４（ｃ）に示したように、中央部および左右端部共に略全開となる。これにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出されるワイド吹出モードが行われる。
【０１３４】
〔第９実施形態〕
図３５ないし図３７は本発明の第９実施形態を示したもので、図３５（ａ）〜図３５（ｅ）は回転バルブの変形例を示した図である。
【０１３５】
図３５（ａ）〜図３５（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいずれも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異なっている。すなわち、図３５（ａ）の回転バルブ３１０の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであり、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に吹き出される。
【０１３６】
そして、図３５（ｂ）の回転バルブ３１０の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７のみを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、図３５（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１３７】
そして、図３５（ｄ）の回転バルブ３１０の前端縁３２４は、図３５（ｃ）の回転バルブ３１０と逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端から中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。また、図３５（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向かうに従って徐々に増加するものとなっている。
【０１３８】
次に、運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとをそれぞれ独立して空調できるようにインストルメントパネル３０１の前面にて吹出ダクト３０４が左右に２個並設されている場合のＦＡＣＥ吹出口からの吹出風量に対する空調風の吹出位置または吹出範囲を図３６および図３７に基づいて説明する。
【０１３９】
図３６（ａ）は各乗員の頭胸部（乗員中央部）に空調風が当たる吹出位置を示した図で、以下その吹出位置を基準位置と呼ぶ。図３６（ｂ）は隣接する空調ゾーンよりも高い温度調節を行っている空調ゾーン（例えば運転席側空調ゾーン）の乗員に空調風が当たらないよう運転席側後席方向に吹き出すように吹出位置を変更した例と、隣接する空調ゾーンよりも低い温度調節を行っている空調ゾーン（例えば助手席側空調ゾーン）の乗員に空調風が直接当たるよう乗員顔部方向および乗員肩部方向に吹き出すように吹出位置を変更した例とを示した図である。
【０１４０】
図３６（ｃ）は隣接する空調ゾーンよりも低い温度調節を行っている空調ゾーン（例えば運転席側空調ゾーン）の乗員方向への吹出範囲（吹出幅）を狭くした例と、隣接する空調ゾーンよりも高い温度調節を行っている空調ゾーン（例えば助手席側空調ゾーン）の乗員方向への吹出範囲（吹出幅）を広くした例とを示した図である。
【０１４１】
なお、上記の乗員方向への吹出範囲は、予め定められた基準の吹出範囲（例えば３０ｃｍ）に、図３７（ａ）の特性図から求められる吹出範囲補正係数を加えたり、乗員方向への吹出範囲自体を、図３７（ｂ）の特性図から求められる吹出範囲に定めたりすることで、設定温度が高めに設定されている空調ゾーンでは乗員方向への吹出範囲が広くなり（ワイド吹出モード）、設定温度が低めに設定されている空調ゾーンでは乗員方向への吹出範囲が狭くなる（スポット吹出モード）。また、隣接する空調ゾーンよりも設定温度が高い場合には、高い温度調節を行った空調ゾーンの乗員方向への吹出範囲を広く設定し、逆に、隣接する空調ゾーンよりも設定温度が低い場合には、低い温度調節を行った空調ゾーンの乗員方向への吹出範囲を狭く設定しても良い。
【０１４２】
また、図３６（ｄ）は隣接する空調ゾーンよりも低い温度調節を行っている空調ゾーン（例えば運転席側空調ゾーン）の乗員への吹出風速を大きくした例と、隣接する空調ゾーンよりも高い温度調節を行っている空調ゾーン（例えば助手席側空調ゾーン）の乗員への吹出風速を小さくした例とを示した図である。なお、運転席側空調ゾーン側では、乗員顔部方向への吹出風速が、乗員肩部方向等への吹出風速に比べて高くなるように設定されている。
【０１４３】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、運転席側、助手席側センタグリル４１、運転席側、助手席側サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定したが、各センタ、サイドグリルを左右方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各センタ、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持された状態で格納部材に取り付けても良い。この場合には、グリル本体を吹出状態可変手段として揺動させるようにしても良い。
【０１４４】
本実施形態では、可変ルーバまたは可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）または車両の天井部に設けた吹出口に可変ルーバまたは可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良い。
【０１４５】
本実施形態では、スイングルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口に左右方向に揺動運動するセンタ、サイドルーバ４３および上下方向に揺動運動するセンタ、サイドルーバ４６の両方を設けたが、スイングルーバとして、各ＦＡＣＥ吹出口に水平方向に揺動運動するセンタ、サイドルーバ４３または上下方向に揺動運動するセンタ、サイドルーバ４６のいずれか一方のみを設けても良い。
【０１４６】
本実施形態では、１個のブロワ４を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、または一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配風量を変えるようにしても良い。
【０１４７】
本実施形態では、本発明を運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの左右の温度調節およびスイングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前席側空調ゾーンと後席側空調ゾーンとの前後の温度調節およびスイングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両用空調装置に適用しても良い。
そして、運転席側センタＦＡＣＥ吹出口２１と運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うようにしても良く、また、助手席側センタＦＡＣＥ吹出口３１と助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うようにしても良い。
【０１４８】
本実施形態では、日射強度検知手段を有する日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の感温素子）を有する日射センサを設けても良い。
【０１４９】
なお、少なくとも日射強度検知手段を有する日射センサを設けても良い。また、日射方向センサとして、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲーションシステムの出力信号を日射センサ信号としてエアコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。
【０１５０】
本実施形態では、車室内の空調熱負荷として、図１８の横軸に示したように、吹出温度、外気温、車室内温度（内気温）、吹出風速、車室内温度（内気温）と設定温度の差、ブロワ制御電圧（送風機への印加電圧）、エバ後温度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日射方向を用いたが、乗員数等も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段をも空調熱負荷検出手段として使用できる。ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運転席側空調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれぞれ設置しても良い。
【０１５１】
本実施形態では、吹出状態可変手段の作動位置を検出する方法として、ステッピングモータに送るパルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設けたサーボモータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしているが、ポテンショメータを持たないサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントすることで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図６】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図７】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図８】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】運転席側、助手席側の目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１１】エアコンＥＣＵによるクールダウン判定を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】ルーバ原点補正方向を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１３】前席シートポジションとスイング範囲との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１４】車室内への空調風のスイング範囲を示した説明図である（第１実施形態）。
【図１５】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１６】（ａ）は設定温度または隣接する空調ゾーンとの設定温度の差と乗員方向でのスイング停止時間等の補正係数との関係を示した特性図で、（ｂ）は設定温度または隣接する空調ゾーンとの設定温度の差と乗員方向でのスイング停止時間等との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１７】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示した図である（第１実施形態）。
【図１８】各空調熱負荷とトータル停止時間との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１９】エアコン操作パネルを示した正面図である（第２実施形態）。
【図２０】車両用空調装置の全体構成を示した構成図である（第３実施形態）。
【図２１】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図２２】ルーバ上下方向揺動機構の構成を示した概略図である（第３実施形態）。
【図２３】ルーバ左右方向揺動機構の構成を示した斜視図である（第４実施形態）。
【図２４】集中拡散グリルからの吹出状態がスポット吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図２５】集中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合を示した説明図である（第４実施形態）。
【図２６】車両のインストルメントパネルを示した正面図である（第５実施形態）。
【図２７】空調ユニットのフェイスダクトを示した概略図である（第５実施形態）。
【図２８】車両用ドラムベンチレータを示した断面図である（第６実施形態）。
【図２９】空気吹出ルーバを示した斜視図である（第７実施形態）。
【図３０】空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実施形態）。
【図３１】インストルメントパネルを示した正面図である（第８実施形態）。
【図３２】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示した図である（第８実施形態）。
【図３３】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図３４】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形態）。
【図３５】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示した斜視図である（第９実施形態）。
【図３６】（ａ）は乗員中央部からの距離の基準位置を示した説明図で、（ｂ）は乗員中央部から片側への距離を示した説明図で、（ｃ）は乗員中央部から両側への距離を示した説明図で、（ｄ）は吹出範囲を示した説明図である（第９実施形態）。
【図３７】（ａ）は設定温度または隣接する空調ゾーンとの設定温度の差と吹出範囲の補正係数との関係を示した特性図で、（ｂ）は設定温度または隣接する空調ゾーンとの設定温度の差と吹出範囲との関係を示した特性図である（第９実施形態）。
【符号の説明】
１ 空調ユニット
２ 空調ダクト
２１ 運転席側センタＦＡＣＥ吹出口（上部吹出口）
２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口（上部吹出口）
２３ 運転席側ＦＯＯＴ吹出口（下部吹出口）
３１ 助手席側センタＦＡＣＥ吹出口（上部吹出口）
３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口（上部吹出口）
３３ 助手席側ＦＯＯＴ吹出口（下部吹出口）
４３ センタ、サイドルーバ（吹出状態可変手段）
４６ センタ、サイドルーバ（吹出状態可変手段）
５０ エアコンＥＣＵ [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is, for example, a swing range, a blow range, a blow position, a blow direction, a blow angle, a blow area, a blown air speed, a blown air amount, or a distributed air amount of the conditioned air blown out from a face outlet provided at an air downstream end of an air conditioning unit. The air conditioner for vehicles provided with the blowing state variable apparatus which changes the blowing state of any one or more of these.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-58347, etc., it is possible to adjust the temperature of the first air conditioning zone on one side of the vehicle interior and the second air conditioning zone on the other side of the vehicle interior independently of each other. A vehicle air conditioner provided with an air conditioning unit has been proposed. In such a vehicle air conditioner, when the temperature is adjusted independently for the other air conditioning zones, the influence on the change in the air conditioning state on the side where the set temperature is changed is canceled and the set temperature is not changed. In order to prevent a change in the temperature sensation, it is necessary to change the target blow temperature on the side where the set temperature is not changed, in addition to the change in the target blow temperature on the side where the set temperature is changed. And correction | amendment of this target blowing temperature is performed according to the temperature difference of 1st preset temperature of a 1st air conditioning zone, and 2nd preset temperature of a 2nd air conditioning zone.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle air conditioner, if the correction of the target blowing temperature according to the temperature difference between the first set temperature of the first air conditioning zone and the second set temperature of the second air conditioning zone is too large, the set temperature is reduced. There is a problem that the air conditioning feeling of the occupant on the side where the set temperature is not changed is unavoidable due to the change in the air outlet mode on the side not changed or the air volume of the blower.
[0004]
In addition, when the air volume difference cannot be made between the first air-conditioning zone and the second air-conditioning zone, the amount of air-conditioning air blown out from the face air outlet provided at the air downstream end of the air-conditioning unit can be changed. When the blowout temperature is the lowest (lower limit: MAX / COOL) or when the blowout temperature is the highest (upper limit: MAX / HOT), independent temperature control (independent temperature control) itself becomes impossible. Occurs.
[0005]
OBJECT OF THE INVENTION
In view of the above problems, the present invention can reduce the change in the air conditioning feeling of the occupant on the side where temperature adjustment is not performed even if different temperature adjustment is performed between a plurality of air conditioning zones, and the adjacent air conditioning. It aims at obtaining the vehicle air conditioner which has the point which can prevent supplying the conditioned air from which temperature differs in a zone. In addition, even when the blowout temperature is at the upper limit value or the lower limit value, it is possible to perform different temperature adjustments between a plurality of air conditioning zones, and to allow the passengers to visually feel the air conditioning control independent of each other. It aims at obtaining the vehicle air conditioner which combines the point.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to invention of
As a result, even if the blowout temperature is at the upper limit value or the lower limit value, different temperature adjustments (independent temperature control) can be performed between the plurality of air conditioning zones, and the air conditioning controls independent of each other between the air conditioning zones having different temperature adjustments. Can be made to feel visually.
[0008]
AlsoBecause it becomes difficult for conditioned air with different temperatures to be supplied to the adjacent air conditioning zone, it is difficult to influence the adjacent air conditioning zone, and temperature adjustment is not performed to counteract the effect of the temperature adjustment side. There is little change in the target blowout temperature on the side. In addition, since a cooling feeling can be provided without lowering the blowout temperature too much, changes in the target blowout temperature can be suppressed. Thereby, since the air volume of the blower and the outlet mode are difficult to change, it is possible to reduce the change in the air conditioning feeling of the passenger on the side where the temperature is not adjusted.
[0009]
According to invention of
[0012]
Claim5According to the invention described inCorrection of the time to fix the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver side air conditioning zone or the time to oscillate the conditioned air toward the driver side air conditioning zone, or the conditioned air to the passenger seat When the time to fix the blowing direction to the passenger in the side air conditioning zone or the time to swing the conditioned air toward the passenger side air conditioning zone is being correctedThe difference between each air-conditioning zone with respect to at least one of the target air temperature, the air flow rate of the blower, and the air flow rate ratio between the upper air outlet and the lower air outlet compared to when there is notButsmallIs done. ThisThe effect on the adjacent air-conditioning zone is less likely to occur.
[0013]
Claim6According to the invention described in the above, the rocking stop position in the occupant direction, the slowly oscillating position, the occupant concentration position, or the blowing range is set to one or more of the seat position or the seat shape, the individual occupant difference, and the occupant posture. By correcting, it is possible to improve the air conditioning feeling (cooling feeling) of the occupant in the air conditioning zone where the temperature is adjusted..
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of First Embodiment]
1 to 18 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a vehicle air conditioner, and FIG. 2 is a diagram showing a vehicle instrument panel. 3 is a view showing an air conditioner operation panel.
[0015]
In the vehicle air conditioner of the present embodiment, each air conditioning means (actuator) in the
[0016]
The
[0017]
An evaporator (cooling heat exchanger) 10 for cooling the air passing through the
[0018]
The first and
[0019]
As shown in FIGS. 1 to 3, at the downstream end of the
[0020]
The driver side center,
[0021]
In the first and
[0022]
The driver seat side, the passenger seat side
[0023]
Next, the blowing state variable devices installed on the driver's seat side, the passenger seat
[0024]
As shown in FIG. 5, the louver laterally swinging mechanism is configured such that a
[0025]
As shown in FIG. 6, the louver vertical swing mechanism is configured such that a
[0026]
Here, the driver's seat side, passenger's seat side center, and
[0027]
A large load is applied between the output shaft of the
[0028]
The stepping
[Expression 1]
Required number of pulses = (Required operating angle) / (Operating angle per pulse)
[0029]
The
[0030]
The air
[0031]
Among the above, the
[0032]
The driver's seat side
[0033]
Among the above, the
[0034]
When the swing
[0035]
Further, when the swing
[0036]
The passenger seat
[0037]
In the same manner as the swing
[0038]
Further, when the swing
[0039]
Here, as shown in FIG. 3, a shutter (not shown) for opening and closing the driver side and passenger side
[0040]
Further, the
[0041]
Further, the air temperature immediately after passing through the driver side, passenger side blowing
[0042]
[Control Method of First Embodiment]
Next, a control method by the
[0043]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the
Next, various data are read into the data processing memory. That is, switch signals from various switches and sensor signals from various sensors are input (step S2).
[0044]
Next, based on the above stored data and the following equations (2) and (3), the target blowing temperature TAO (Dr) on the driver's seat side and the target blowing temperature TAO (Pa) on the passenger seat side are calculated. Calculate (target blowing temperature determining means: step S3).
[Expression 2]
[Equation 3]
However, Tset (Dr) and Tset (Pa) represent the set temperature in the driver's seat side air conditioning zone and the set temperature in the passenger seat side air conditioning zone, respectively, and TS (Dr) and TS (Pa) represent the driver's seat respectively. Side, the amount of solar radiation in the passenger side air conditioning zone. TR and TAM represent the inside temperature and the outside temperature, respectively. Kset, KR, KAM, KS, Kd (Dr), and Kd (Pa) represent the temperature setting gain, the internal air temperature gain, the external air temperature gain, the solar radiation amount gain, and the temperature difference correction gain of the first and second air conditioning zones, respectively. .
[0047]
Ka (Dr) and Ka (Pa) represent gains for correcting the degree of influence of the outside air temperature TAM on the air conditioning temperatures of the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone, respectively, and CD (Dr), CD (Pa) is a constant corresponding to the degree of influence, and C is a correction constant. Here, values such as Ka (Dr), Ka (Pa), CD (Dr), and CD (Pa) vary depending on various parameters such as the shape and size of the vehicle and the blowing direction of the
[0048]
Further, when controlling the driver's seat side, passenger seat
[0049]
Next, the blower air volume {blower control voltage VA (Dr), VA to be applied to the
[0050]
Next, based on the target blowing temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) on the driver seat side and the passenger seat side obtained in step S3 and the characteristic diagram of FIG. Each blower outlet mode of an air-conditioning zone is determined (step S5). Specifically, in determining the outlet mode, the target outlet temperatures TAO (Dr) and TAO (Pa) are determined so that the FACE mode, the B / L mode, and the FOOT mode are set from a low temperature to a high temperature. Has been. Further, by operating the air outlet
[0051]
In addition, said FACE mode is a blower outlet mode which blows off air-conditioning wind toward the driver | operator's seat side and the passenger's seat side air conditioning zone upper body (head chest part). The B / L mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the driver's seat side, passenger's side air conditioning zone toward the upper body (head and chest) and feet of the passenger. The FOOT mode is an air outlet mode that blows out the conditioned air toward the feet of the passengers in the driver side and passenger side air conditioning zones. Further, the F / D mode is an air outlet mode that blows conditioned air toward the feet of the passenger and the inner surface of the front window of the vehicle.
[0052]
Here, in the present embodiment, when the
[0053]
Next, the A / M opening SW (Dr) (%) of the driver seat side A /
[0054]
[Expression 4]
SW (Dr) = {TAO (Dr) -TE} × 100 / (TW-TE)
[Equation 5]
SW (Pa) = {TAO (Pa) −TE} × 100 / (TW−TE)
[0055]
Next, the routine of FIG. 10 is activated to perform swing louver control (automatic louver control or manual louver control) (blowing state determination means: step S7). Next, a control signal is output to the
[0056]
Next, a control signal is output to the
[0057]
Next, swing louver control by the
[0058]
First, when the routine of FIG. 10 is started, it is determined whether or not the swing mode changeover switches 69 and 73 provided on the driver side and passenger side
[0059]
When the determination result in step S12 is YES, the following auto louver control is performed. First, it is determined whether or not the outlet mode is the FACE mode or the B / L mode (step S14). When the determination result is NO, the
[0060]
If the determination result in step S14 is YES, a cool-down determination is made based on the characteristic diagram of FIG. 11 (step S16). When this determination result is YES, that is, when the temperature deviation between the internal temperature TR and the set temperatures Tset (Dr) and Tset (Pa) on the driver's seat side and the passenger seat side is a predetermined value (for example, 15 degrees) or more. The origin correction of the
[0061]
The origin correction of the driver's side and passenger
[0062]
Further, when the determination result in step S16 is NO, the air outlet mode, the amount of air blown from the FACE air outlet, the characteristic diagram of FIG. 13, the driver seat side swing end α (Dr) shown in FIG. Based on the driver seat side swing end α (Pa), the swing range of the driver seat side, the passenger seat side center, and the
[0063]
Next, the left-right ratio (H) of the solar radiation amount is calculated (determined) based on the solar radiation amounts TS (Dr) and TS (Pa) read in step S2 of FIG. Solar radiation left-right ratio determining means: Step S19).
[Formula 6]
H = TS (Dr) / {TS (Dr) + TS (Pa)}
However, {TS (Dr) + TS (Pa)} ≦ 150 W / m2In this case, H = 0.5.
[0064]
Next, a swing stop time is calculated (determined) according to the swing range of the driver seat side, the passenger seat side center, and the
[0065]
Next, at least one second is added to the swing stop time at each driver's seat side, passenger seat side occupant side swing end, and each driver seat side, non-passenger side swing end (step S22). Thereafter, the routine of FIG. 10 is exited. As a result, the swing stop time at each driver's seat side and the passenger's seat side other than the swing end is not 0 seconds, and it is possible to prevent the feeling of relaxation from being lost.
[0066]
[Operation of First Embodiment]
Next, the effect | action of the vehicle air conditioner of this embodiment is demonstrated based on FIG. 1 thru | or FIG.
[0067]
When the air outlet mode is the FACE mode, after the inside air sucked from the inside
[0068]
And the driver's seat side center opened at the most downstream end of the first and
[0069]
On the other hand, the passenger seat side center opened at the most downstream end of the first and
[0070]
Here, the blowout state variable device of the present embodiment performs the origin correction by hitting the swing end in the louver origin correction direction shown in FIG. 12 in the driver seat side, the passenger
[0071]
Although it is conceivable that a potentiometer or the like is provided near the front seat (driver's seat, passenger seat) to detect the seat position of the front seat (seat) on which the occupant is seated, the occupant sets on the switch or
[0072]
Here, when either of the swing mode change-over
[0073]
Here, the characteristic diagram of FIG. 13 shows that each front seat occupant side swing end changes depending on the seat position, and as a result, the swing range changes. Needless to say, the characteristic diagram of FIG. 13 is corrected by a different seat layout for each vehicle, the positional relationship of the FACE outlet, the degree of opening, and the like. In addition, when the occupant does not like the air-conditioning wind according to the preference of the occupant, it can be coped with by correcting the swing range to be narrowed. In the present embodiment, the swing ranges of the driver's seat side and passenger
[0074]
Further, in FIG. 14, the driver's seat side swing end α (Dr) is obtained from one or more of the driver's seat position or the seat shape, the physique difference of the driver's occupant (driver), the preference of the conditioned air, and the posture. The driver seat side swing end position is shown. Similarly, the passenger seat side swing end α (Pa) is obtained from one or more of the passenger seat position or the seat shape, the physique difference of passengers (passengers), the preference of the air conditioning wind, and the posture. The side swing end position is shown.
[0075]
As the positions (wind direction) to which the driver's seat and passenger's seat
[0076]
In this embodiment, it is assumed that the driver seat rear passenger and the passenger seat rear seat passenger are in the standard state, and the rear seat passenger side swing end side is fixed. Of course, the rear seat occupant side swing end may be corrected in the same manner as the front seat according to the rear seat position or seat shape, the physique difference of passengers in the passenger seat, the preference of the air conditioning wind, and the posture. .
[0077]
Further, the swing range of the present embodiment may be shifted to the operation direction side by a passenger's louver operation. Further, when the mode for swinging between the driver seat and the passenger seat is selected by the occupant's operation, the swing range determination control of the present embodiment may be canceled. In addition, by enabling the swing range determination control of the present embodiment to be canceled in accordance with the manual operation of the occupant, the swing control can be performed even for an occupant (user) whose swing range determination control of the present embodiment does not suit their preference. It can be prevented that it is no longer used.
[0078]
Also, when preferentially air-conditioning the driver's seat for safe driving, such as when the air-conditioning heat load is very high, or when preferentially air-conditioning the passenger seat when riding in the rear seat or passenger seat By making it possible to cancel the swing range determination control of the present embodiment, it is possible to quickly make a predetermined seat comfortable. In addition, when there is insufficient air conditioning capacity on the solar radiation side during partial solar radiation, cold air comes not only from the FACE outlet that mainly air-conditions the air-conditioning zone but also from the FACE outlet that mainly air-conditions different air-conditioning zones (For example, changing the driver side rear seat occupant side swing end of the passenger
[0079]
And according to the swing range calculated | required above, the swing stop time which stops the swing of a driver's seat side, a passenger's seat side center, and the
[0080]
[Expression 7]
(FORDR-STOP-TIME) = KFORDR × 7 (seconds) × KDr
However, FORDR-STOP-TIME is the swing stop time at the driver side front seat occupant side swing end.
[0081]
[Equation 8]
(NOTDR-STOP-TIME) = KNOTDR × 7 (seconds)
However, NOTDR-STOP-TIME is the swing stop time at the passenger seat side rear seat occupant side swing end.
[0082]
[Equation 9]
(FORPA-STOP-TIME) = KFORPA × 7 (seconds) × KPa
However, FORPA-STOP-TIME is the swing stop time at the passenger seat side front seat occupant side swing end.
[0083]
[Expression 10]
(NOTPA-STOP-TIME) = KNOTPA × 7 (seconds)
However, NOTPA-STOP-TIME is a swing stop time at the driver side rear seat occupant side swing end.
[0084]
Note that KDr and KPa in
[0085]
Here, only the swing stop time in which the driver's seat and the passenger's
[0086]
In this embodiment, the swing stop time is set to 7 seconds in advance. However, as shown in FIGS. 17A and 17B, the random stop time (with randomness of the swing stop time) ( T). By doing so, the passenger is not accustomed to the conditioned air, and the feeling of comfort is less likely to decrease. The random table when the air conditioning heat load is high and the random table when the air conditioning heat load is low may be separated. Further, when the air conditioning heat load is high, as shown in the characteristic diagram of FIG. 18, the ratio of facing the occupant to the swing widths of the driver side and passenger
[0087]
In the case of a fixed value, in the characteristic diagram of FIG. 18, the higher the temperature of the air-conditioning air blown out into the vehicle interior, the outside air temperature, or the inside air temperature (vehicle interior temperature), the higher the driver's seat side and passenger seat
[0088]
The total stop time is set longer as the occupant's skin temperature, seat temperature, or steering temperature is higher. Further, the total stop time is set longer as the blower air volume or the solar radiation volume is larger. Furthermore, the total stop time is set to be longer as the set temperature is lower, and the total stop time is set to be shorter as the set temperature is higher. And it sets so that said total stop time becomes long, so that the vehicle speed of a vehicle is quick. In addition, the B / L mode is set so that the total stop time is longer than that in the FACE mode, and the total stop time is longer in the fully open state than in the B / L mode. Set to
[0089]
In addition, since the front seat has a front window, it is easy to be affected by solar radiation, and it is desirable that the front seat be preferentially air-conditioned over the rear seat for safe driving. The time added to the front seat stop time at this time is also shown in the characteristic diagram of FIG. That is, the solar radiation direction is set so that the total stop time is longer in the front of the vehicle than in the rear of the vehicle, and is set so that the total stop time is longer in the side of the vehicle than in the front of the vehicle. . However, in special cases such as when passengers are in the rear seats, the time added to the front seat stop time shown in the characteristic diagram of FIG. good.
[0090]
In addition, when the air outlet mode is the B / L mode, the conditioned air is blown into the passenger compartment from the
[0091]
Further, in the full open mode where air is blown out from all the air outlets (FACE air outlet, FOOT air outlet, and DEF air outlet), the amount of air blown out from the FACE air outlet is further reduced. The passenger seat
[0092]
[Effects of First Embodiment]
As described above, in the vehicle air conditioner of the present embodiment, when different temperature adjustment is performed between adjacent air conditioning zones (in this example, between the driver's seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone), As shown in the characteristic diagram of FIG. 16, the swing stop time (total stop time) in the occupant direction on the air conditioning zone side where the set temperature is low is set longer, or in the occupant direction on the air conditioning zone side where the set temperature is high. By setting the swing stop time short, it becomes difficult for the conditioned air having different temperatures to be supplied to the adjacent air-conditioning zone, so that the influence on the adjacent air-conditioning zone is less likely to occur.
[0093]
Accordingly, it is possible to reduce the change of the target blowing temperature on the non-temperature-adjusted side in order to cancel the influence of the temperature-adjusted side. In addition, since a cooling feeling can be provided without lowering the blowout temperature too much, changes in the target blowout temperature can be suppressed. Thereby, since the air volume and blower outlet mode of the
[0094]
Also, between the driver's seat side and the passenger's seat side air conditioning zone, the amount of conditioned air blown out from the driver's seat side and passenger seat side
[0095]
When the temperature adjustment is different between the driver side air conditioning zone and the passenger side air conditioning zone, the swing range and swing stop time of the driver
[0096]
In addition, as shown in the characteristic diagrams of FIGS. 16A and 16B, the swing stop time in the passenger direction on the side where the set temperature difference with the adjacent air conditioning zone is low is set to be long, or By setting the swing stop time in the occupant direction on the side where the temperature difference between the adjacent air conditioning zone and the adjacent air conditioning zone is high, the adjacent air conditioning zone, that is, the passenger side and passenger side air conditioning in the driver side air conditioning zone The occupants in the zone can feel the left and right independent temperature control visually, and each occupant can be given a high-class feeling.
[0097]
In the present embodiment, as shown in the characteristic diagrams of FIGS. 16A and 16B, the swing stop time in the occupant direction of the air-conditioning zone in which the temperature adjustment for lowering the set temperature is performed is set to the adjacent air-conditioning zone or Swing stop time in the occupant direction of an air conditioning zone that has been set to be longer than before the low temperature adjustment and the temperature adjustment to increase the set temperature is greater than the adjacent air conditioning zone or before the high temperature adjustment. It is set to be shorter. However, as shown in the characteristic diagrams of FIGS. 16 (a) and 16 (b), the time during which the air-conditioning zone slowly swings, the time during which the air-conditioning zone is concentrated in the passenger direction, or the air-conditioning zone The same effect as in the present embodiment can be obtained even when the slowly oscillating range is changed as compared with the adjacent air conditioning zone or before the low temperature adjustment or the high temperature temperature adjustment.
[0098]
[Second Embodiment]
FIG. 19 shows a second embodiment of the present invention and is a view showing an air conditioner operation panel.
[0099]
In the present embodiment, the air-conditioning air blown out from each
[0100]
The swing
[0101]
The
[0102]
[Third Embodiment]
20 to 22 show a third embodiment of the present invention, FIG. 20 is a diagram showing the overall configuration of a vehicle air conditioner, and FIG. 21 is a diagram showing the configuration of a louver left-right swing mechanism. FIG. 22 is a diagram showing the configuration of the louver vertical swing mechanism.
[0103]
The
[0104]
As shown in FIG. 22, a plurality of (four in this example)
[0105]
[Fourth Embodiment]
FIGS. 23 to 25 show a fourth embodiment of the present invention, and FIG. 23 is a view showing a configuration of a louver left-right swing mechanism of the blowing state varying device.
[0106]
The louver left-right
[0107]
The first to
[0108]
Further, the
[0109]
In the present embodiment, by operating the
[0110]
Further, by operating the
[0111]
In the present embodiment, when the swing is stopped during the random swing, the higher the inside air temperature (TR), the more the conditioned air blown from the concentrated diffusion grills 120 and 130 is concentrated on the head and chest of the occupant in the air conditioning zone. The first to
[0112]
[Fifth Embodiment]
26 and 27 show a fifth embodiment of the present invention. FIG. 26 shows a vehicle instrument panel, and FIG. 27 shows a face duct of an air conditioning unit.
[0113]
In this embodiment, the
[0114]
[0115]
In the present embodiment, the
[0116]
Further, the
[0117]
In addition, a FACE door may be added in the
[0118]
[Sixth Embodiment]
FIG. 28 shows a sixth embodiment of the present invention, and FIG. 28 shows a vehicle drum ventilator.
[0119]
The vehicular drum ventilator of the present embodiment is provided with a
[0120]
In this
[0121]
In this embodiment, when changing the blowing direction of the conditioned air, the direction of the front opening of the
[0122]
[Seventh Embodiment]
29 and 30 show a seventh embodiment of the present invention, and FIGS. 29 and 30 show an air blowing louver.
[0123]
The
[0124]
The
[0125]
The
[0126]
[Configuration of Eighth Embodiment]
FIGS. 31 to 34 show an eighth embodiment of the present invention, FIG. 31 is a view showing an instrument panel, and FIG. 32 is a view showing a blowout duct, a support frame, and a rotary valve.
[0127]
In the present embodiment, an
[0128]
A
[0129]
The
[0130]
Further, an
[0131]
[Operation of Eighth Embodiment]
Next, the operation of the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS.
[0132]
When the
[0133]
On the other hand, when the
[0134]
[Ninth Embodiment]
FIGS. 35 to 37 show a ninth embodiment of the present invention, and FIGS. 35 (a) to 35 (e) are diagrams showing modifications of the rotary valve.
[0135]
Each
[0136]
And the
[0137]
The
[0138]
Next, the FACE outlet in the case where two
[0139]
FIG. 36 (a) is a view showing a blowing position where the conditioned air hits the occipital region (occupant central portion) of each occupant, and the blowing position is hereinafter referred to as a reference position. FIG. 36 (b) shows a blowing position so that air is blown in the direction of the driver's seat rear seat so that the conditioned air is not applied to the passengers in the air conditioning zone (for example, the driver's seat air conditioning zone) that is performing higher temperature control than the adjacent air conditioning zone. And air blown in the direction of the occupant's face and the occupant's shoulder so that the conditioned air directly hits the occupant in the air-conditioning zone (for example, the passenger-side air-conditioning zone) whose temperature is lower than that of the adjacent air-conditioning zone. It is the figure which showed the example which changed the blowing position.
[0140]
FIG. 36 (c) shows an example in which the blowing range (blowing width) in the occupant direction of an air conditioning zone (for example, a driver's seat side air conditioning zone) that is performing temperature adjustment lower than that of the adjacent air conditioning zone is narrowed, and the adjacent air conditioning zone It is the figure which showed the example which expanded the blowing range (blowing width) to the passenger | crew direction of the air-conditioning zone (for example, passenger side air-conditioning zone) which is performing higher temperature control.
[0141]
The blowing range in the occupant direction is calculated by adding a blowing range correction coefficient obtained from the characteristic diagram of FIG. 37 (a) to a predetermined reference blowing range (for example, 30 cm) or blowing in the occupant direction. By setting the range itself to the blowing range obtained from the characteristic diagram of FIG. 37 (b), the blowing range in the passenger direction becomes wide in the air conditioning zone where the set temperature is set high (wide blowing mode). In the air-conditioning zone where the set temperature is set low, the blowing range toward the passenger is narrow (spot blowing mode). Also, if the set temperature is higher than that of the adjacent air conditioning zone, the air blowing zone in the air conditioning zone that has been adjusted to a higher temperature is set wider, and conversely, if the set temperature is lower than that of the adjacent air conditioning zone Alternatively, the blowing range in the occupant direction of the air-conditioning zone that has been subjected to low temperature adjustment may be set narrow.
[0142]
FIG. 36 (d) shows an example in which the speed of air blown to the passenger in an air conditioning zone (for example, the driver's seat side air conditioning zone) in which the temperature is adjusted lower than that of the adjacent air conditioning zone is increased, and is higher than that of the adjacent air conditioning zone. It is the figure which showed the example which made small the blowing wind speed to the passenger | crew of the air-conditioning zone (for example, passenger side air-conditioning zone) which is adjusting temperature. Note that, on the driver's seat side air-conditioning zone side, the blowing air speed toward the occupant face is set to be higher than the blowing air speed toward the occupant shoulder.
[0143]
[Other Embodiments]
In this embodiment, the driver's seat side, the passenger seat
[0144]
In this embodiment, the blowing state variable means such as a variable louver or a variable grille is provided at each
[0145]
In the present embodiment, as the swing louver, each FACE outlet is provided with both a center that swings in the left-right direction, a
[0146]
In the present embodiment, the configuration is such that the conditioned air is blown out from the
[0147]
In the present embodiment, the present invention is applied to a vehicle air conditioner capable of performing left and right temperature adjustment and swing louver control of the driver seat side air conditioning zone and the passenger seat side air conditioning zone independently of each other. The present invention may be applied to a vehicle air conditioner that can perform temperature adjustment and swing louver control before and after the front seat air conditioning zone and the rear seat air conditioning zone in the vehicle interior independently of each other. Further, the present invention may be applied to a vehicle air conditioner that adjusts the temperature in the passenger compartment by using a single blowing temperature variable means.
Then, the swing louver control of the driver seat side
[0148]
In this embodiment, the solar radiation sensor 93 having the solar radiation intensity detecting means is provided. However, the solar radiation intensity detecting means, the solar radiation direction detecting means for detecting the irradiation direction of solar light (the solar radiation direction, the solar radiation azimuth angle) (for example, photodiode, solar Solar radiation having temperature sensing elements such as batteries and thermistors) and solar radiation altitude detecting means for detecting the altitude of sunlight (sunlight elevation angle, solar radiation altitude, solar elevation angle) (eg, temperature sensing elements such as photodiodes, solar cells, thermistors, etc.) A sensor may be provided.
[0149]
In addition, you may provide the solar radiation sensor which has a solar radiation intensity detection means at least. If the microcomputer of the car navigation system stores the solar altitude of the date and the direction of solar radiation with respect to the current position of the vehicle as the solar radiation direction sensor, the air conditioner ECU uses the output signal of the car navigation system as the solar radiation sensor signal. You may make it read in.
[0150]
In the present embodiment, as shown in the horizontal axis of FIG. 18, the air conditioning heat load in the passenger compartment is set as the blowout temperature, the outside air temperature, the passenger compartment temperature (inside temperature), the blowout air speed, and the passenger compartment temperature (inside temperature). The temperature difference, blower control voltage (applied voltage to the blower), post-evacuation temperature, skin temperature, seat temperature, steering temperature, blower air volume, solar radiation volume, set temperature, vehicle speed, outlet mode or solar radiation direction were used. The number of passengers is also conceivable, and a sensor for detecting these values, a temperature setting means for setting the temperature, and a target outlet temperature determining means for determining the target outlet temperature can also be used as the air conditioning thermal load detecting means. Here, two inside
[0151]
In the present embodiment, as a method of detecting the operating position of the blowing state variable means, a method of counting pulses sent to the stepping motor or a working position of the blowing state variable means using a servo motor provided with a potentiometer is detected. However, the armature noise may be counted in a servo motor that does not have a potentiometer to calculate the operating angle and detect the operating position of the blowing state varying means like a stepping motor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner (first embodiment).
FIG. 2 is a front view showing an instrument panel of the vehicle (first embodiment).
FIG. 3 is a front view showing an air conditioner operation panel (first embodiment).
FIG. 4 is a schematic view showing the overall configuration of the blowing state varying device (first embodiment).
FIG. 5 is a schematic view showing a configuration of a louver left and right direction swing mechanism (first embodiment).
FIG. 6 is a schematic view showing a configuration of a louver vertical swing mechanism (first embodiment).
FIG. 7 is a flowchart showing an example of a control program of the air conditioner ECU (first embodiment).
FIG. 8 is a characteristic diagram showing a blower control voltage characteristic with respect to a target blowing temperature on the driver seat side and the passenger seat side (first embodiment).
FIG. 9 is a characteristic diagram showing air outlet mode characteristics with respect to a target air outlet temperature on the driver's seat side and the passenger seat side (first embodiment).
FIG. 10 is a flowchart showing swing louver control by the air conditioner ECU (first embodiment).
FIG. 11 is a characteristic diagram showing a cool-down determination by the air conditioner ECU (first embodiment).
FIG. 12 is an explanatory diagram showing a louver origin correction direction (first embodiment).
FIG. 13 is a characteristic diagram showing a relationship between a front seat position and a swing range (first embodiment).
FIG. 14 is an explanatory view showing a swing range of conditioned air into the passenger compartment (first embodiment).
FIG. 15 is a characteristic diagram showing a correction coefficient of the swing range with respect to the solar radiation left-right ratio (first embodiment).
16A is a characteristic diagram showing a relationship between a set temperature or a difference in set temperature between adjacent air-conditioning zones and a correction coefficient such as a swing stop time in the passenger direction, and FIG. 16B is a set temperature or FIG. 5 is a characteristic diagram showing a relationship between a difference in set temperature between adjacent air-conditioning zones and a swing stop time in the passenger direction (first embodiment).
FIG. 17A is a time chart showing an operation pattern of a random swing, and FIG. 17B is a view showing an OFF time sequence (first embodiment).
FIG. 18 is a characteristic diagram showing the relationship between each air conditioning heat load and the total stop time (first embodiment).
FIG. 19 is a front view showing an air conditioner operation panel (second embodiment).
FIG. 20 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle air conditioner (third embodiment).
FIG. 21 is a schematic view showing a configuration of a louver left-right direction swinging mechanism (third embodiment).
FIG. 22 is a schematic view showing a configuration of a louver vertical swing mechanism (third embodiment).
FIG. 23 is a perspective view showing a configuration of a louver left and right direction swing mechanism (fourth embodiment).
FIG. 24 is an explanatory view showing a case where the state of blowing from the concentrated diffusion grille is a spot blowing mode (fourth embodiment).
FIG. 25 is an explanatory view showing a case where the state of blowing from the concentrated diffusion grille is a wide blowing mode (fourth embodiment).
FIG. 26 is a front view showing an instrument panel of a vehicle (fifth embodiment).
FIG. 27 is a schematic view showing a face duct of an air conditioning unit (fifth embodiment).
FIG. 28 is a cross-sectional view showing a drum ventilator for a vehicle (sixth embodiment).
FIG. 29 is a perspective view showing an air blowing louver (seventh embodiment).
FIG. 30 is a sectional view showing an air blowing louver (seventh embodiment).
FIG. 31 is a front view showing an instrument panel (eighth embodiment).
FIG. 32 is a view showing a blowing duct, a support frame, and a rotary valve (eighth embodiment).
FIGS. 33A to 33C are cross-sectional views showing the rotational position of the rotary valve in the spot blowing mode (eighth embodiment).
34 (a) to (c) are cross-sectional views showing the rotational position of the rotary valve in the wide blowing mode (eighth embodiment).
FIGS. 35A to 35E are perspective views showing modified examples of the rotary valve (the ninth embodiment).
36 (a) is an explanatory view showing a reference position of the distance from the occupant central part, (b) is an explanatory view showing a distance from the occupant central part to one side, and (c) is an occupant central part. It is explanatory drawing which showed the distance to both sides from (d), and is explanatory drawing which showed the blowing range (9th Embodiment).
FIG. 37 (a) is a characteristic diagram showing the relationship between the set temperature difference between the set temperature or the adjacent air-conditioning zone and the correction coefficient of the blowout range, and (b) is the set temperature or the adjacent air-conditioning zone. It is the characteristic view which showed the relationship between the difference of preset temperature and the blowing range (9th Embodiment).
[Explanation of symbols]
1 Air conditioning unit
2 Air conditioning duct
21 Driver's side center FACE outlet (upper outlet)
22 Driver's side FACE outlet (upper outlet)
23 Driver's side FOOT outlet (lower outlet)
31 Passenger side center FACE outlet (upper outlet)
32 Passenger side FACE outlet (upper outlet)
33 Passenger side FOOT outlet (lower outlet)
43 Center, side louver (outflow state variable means)
46 Center, side louver (outflow state variable means)
50 Air conditioner ECU
Claims (6)
前記車室内に通じる第２空気通路の下流端に設けられた助手席側吹出口と、
前記車室内の前部座席側空調ゾーンのうちの運転席側空調ゾーンと、助手席側空調ゾーンを独立して温度調節することが可能な空調ユニットと、
前記第１空気通路の内部に設けられ、前記運転席側吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出方向を変更することが可能な運転席側吹出状態可変手段と、
前記第２空気通路の内部に設けられ、前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出方向を変更することが可能な助手席側吹出状態可変手段と
を備え、
前記運転席側吹出状態可変手段は、前記運転席側吹出口から吹き出される空調風を所定の揺動範囲にて揺動させるとともに、所定の角度で揺動を停止させ、前記運転席側空調ゾーンの乗員方向または乗員外方向に吹出方向を固定することができ、
前記助手席側吹出状態可変手段は、前記助手席側吹出口から吹き出される空調風を所定の揺動範囲にて揺動させるとともに、所定の角度で揺動を停止させ、前記助手席側空調ゾーンの乗員方向または乗員外方向に吹出方向を固定することができる車両用空調装置において、
前記運転席側空調ゾーンで前記助手席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、
前記運転席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、前記助手席側空調ゾーンよりも多くなるように制御され、
前記助手席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、前記運転席側空調ゾーンよりも短くなるように制御され、
または、
前記助手席側空調ゾーンで前記運転席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、
前記助手席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、前記運転席側空調ゾーンよりも多くなるように制御され、
前記運転席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、前記助手席側空調ゾーンよりも短くなるように制御されることを特徴とする車両用空調装置。A driver's seat side air outlet provided at the downstream end of the first air passage leading to the passenger compartment;
A passenger-side air outlet provided at the downstream end of the second air passage leading to the vehicle interior;
A driver's seat side air conditioning zone of the front seat side air conditioning zone in the vehicle interior, and an air conditioning unit capable of independently adjusting the temperature of the passenger seat side air conditioning zone;
A driver side blowing state variable means provided inside the first air passage and capable of changing a swinging range and blowing direction of the conditioned air blown from the driver side blowing outlet;
Provided inside the second air passage, and comprises a swinging range of conditioned air blown from the passenger seat side outlet and a passenger seat side blowing state variable means capable of changing the blowing direction,
The driver seat side blowing state varying means swings the conditioned air blown from the driver seat side outlet in a predetermined swing range, stops swinging at a predetermined angle, and The blowing direction can be fixed to the occupant direction or the occupant direction of the zone,
The passenger seat side blowing state varying means swings the conditioned air blown from the passenger seat side outlet in a predetermined swing range and stops swinging at a predetermined angle, thereby changing the passenger seat side air conditioning. a moving vehicle air-conditioning apparatus Kiru de securing the delivery direction the occupant direction or occupant outward zone,
When I went low have temperature control than the passenger seat side air conditioning zone in the driver's seat side air conditioning zone,
The driver side blowing state varying means is
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver's seat side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver's seat side air conditioning zone is longer than that of the passenger seat side air conditioning zone. is controlled so that,
The passenger seat side blowing state varying means is:
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air in the passenger direction of the passenger-side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the passenger-side air-conditioning zone is shorter than that of the driver-side air-conditioning zone. Controlled as
Or
When I went low have temperature control than the driver's seat side air conditioning zone in the passenger seat side air conditioning zone,
The passenger seat side blowing state varying means is:
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air in the passenger direction of the passenger-side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the passenger-side air-conditioning zone is longer than that for the driver-side air-conditioning zone. is controlled so that,
The driver side blowing state varying means is
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver seat side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver seat side air conditioning zone is shorter than that of the passenger seat side air conditioning zone. controlled air conditioning system for vehicles according to claim Rukoto as.
前記運転席側空調ゾーンが前記助手席側空調ゾーンよりも低く温度調節された時、前記運転席側吹出状態可変手段は、温度調節が低い程、
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、前記助手席側空調ゾーンよりも多くなるように制御される、
または、
前記助手席側空調ゾーンが前記運転席側空調ゾーンよりも低く温度調節された時、前記助手席側吹出状態可変手段は、温度調節が低い程、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、前記運転席側空調ゾーンよりも多くなるように制御されることを特徴とする車両用空調装置。In the vehicle air conditioner according to claim 1,
When the driver seat side air conditioning zone is temperature-controlled lower than the passenger seat side air conditioning zone, the driver seat side blowing state variable means is,
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver's seat side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver's seat side air conditioning zone is longer than that of the passenger seat side air conditioning zone. Controlled as
Or
When the passenger seat side air conditioning zone is temperature-controlled lower than the driver seat side air conditioning zone, the passenger seat side blowing state variable means, the lower the temperature control,
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air in the passenger direction of the passenger-side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the passenger-side air-conditioning zone is longer than that for the driver-side air-conditioning zone. The vehicle air conditioner is controlled as described above .
前記車室内に通じる第２空気通路の下流端に設けられた助手席側吹出口と、
前記車室内の前部座席側空調ゾーンのうちの運転席側空調ゾーンと、助手席側空調ゾーンを独立して温度調節することが可能な空調ユニットと、
前記第１空気通路の内部に設けられ、前記運転席側吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出方向を変更することが可能な運転席側吹出状態可変手段と、
前記第２空気通路の内部に設けられ、前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出方向を変更することが可能な助手席側吹出状態可変手段と
を備え、
前記運転席側吹出状態可変手段は、前記運転席側吹出口から吹き出される空調風を所定の揺動範囲にて揺動させるとともに、所定の角度で揺動を停止させ、前記運転席側空調ゾーンの乗員方向または乗員外方向に吹出方向を固定することができ、
前記助手席側吹出状態可変手段は、前記助手席側吹出口から吹き出される空調風を所定の揺動範囲にて揺動させるとともに、所定の角度で揺動を停止させ、前記助手席側空調ゾーンの乗員方向または乗員外方向に吹出方向を固定することができる車両用空調装置において、
前記運転席側空調ゾーンで前記助手席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、
前記運転席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも多くなるように制御され、
前記助手席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも短くなるように制御され、
または、
前記助手席側空調ゾーンで前記運転席側空調ゾーンよりも低い温度調節を行った時、
前記助手席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも多くなるように制御され、
前記運転席側吹出状態可変手段は、
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも短くなるように制御されることを特徴とする車両用空調装置。A driver's seat side air outlet provided at the downstream end of the first air passage leading to the passenger compartment;
A passenger-side air outlet provided at the downstream end of the second air passage leading to the vehicle interior;
A driver's seat side air conditioning zone of the front seat side air conditioning zone in the vehicle interior, and an air conditioning unit capable of independently adjusting the temperature of the passenger seat side air conditioning zone;
A driver side blowing state variable means provided inside the first air passage and capable of changing a swinging range and blowing direction of the conditioned air blown from the driver side blowing outlet;
A passenger seat side blowing state variable means provided in the second air passage and capable of changing a swinging range and blowing direction of the conditioned air blown from the passenger seat side blowing outlet;
The driver seat side blowing state varying means swings the conditioned air blown from the driver seat side outlet in a predetermined swing range, stops swinging at a predetermined angle, and The blowing direction can be fixed to the occupant direction or the occupant direction of the zone,
The passenger seat side blowing state varying means swings the conditioned air blown from the passenger seat side outlet in a predetermined swing range and stops swinging at a predetermined angle, thereby changing the passenger seat side air conditioning. a moving vehicle air-conditioning apparatus Kiru de securing the delivery direction the occupant direction or occupant outward zone,
When I went low have temperature control than the passenger seat side air conditioning zone in the driver's seat side air conditioning zone,
The driver side blowing state varying means is
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver side air conditioning zone becomes longer than before the temperature is adjusted to a lower level. Controlled as
The passenger seat side blowing state varying means is:
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air in the passenger direction of the passenger-side air-conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the passenger-side air-conditioning zone is shorter than before the temperature is adjusted to a lower level. Controlled as
Or
When I went low have temperature control than the driver's seat side air conditioning zone in the passenger seat side air conditioning zone,
The passenger seat side blowing state varying means is:
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air in the passenger direction of the passenger-side air-conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the passenger-side air-conditioning zone becomes longer than before the temperature is adjusted low. is controlled so that,
The driver side blowing state varying means is
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver side air conditioning zone is shorter than before the temperature is adjusted to be lower. The vehicle air conditioner is controlled as described above .
前記運転席側空調ゾーンが前記助手席側空調ゾーンよりも低く温度調節された時、前記運転席側吹出状態可変手段は、温度調節が低い程、
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも多くなるように制御される、
または、
前記助手席側空調ゾーンが前記運転席側空調ゾーンよりも低く温度調節された時、前記助手席側吹出状態可変手段は、温度調節が低い程、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間が、低く温度調節される前よりも多くなるように制御されることを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to claim 3 ,
When the driver seat side air conditioning zone is temperature-controlled lower than the passenger seat side air conditioning zone, the driver seat side blowing state variable means is,
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver side air conditioning zone becomes longer than before the temperature is adjusted to be lower. Controlled as
Or
When the passenger seat side air conditioning zone is temperature-controlled lower than the driver seat side air conditioning zone, the passenger seat side blowing state variable means, the lower the temperature control,
The time for fixing the blowing direction of the conditioned air in the passenger direction of the passenger-side air-conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the passenger-side air-conditioning zone becomes longer than before the temperature is adjusted low. The vehicle air conditioner is controlled as described above .
前記空調風を前記運転席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記運転席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間の補正が行われている時、
または、
前記空調風を前記助手席側空調ゾーンの乗員方向に吹出方向を固定する時間または前記空調風を前記助手席側空調ゾーンに向けて揺動させる時間の補正が行われている時、
前記補正が行われていない時に比べて、目標吹出温度、送風機の風量、上部吹出口と下部吹出口との吹出風量比のうち少なくとも１つ以上について、各空調ゾーン間での差が小さくされることを特徴とする車両用空調装置。The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4 ,
When the time for fixing the blowing direction of the conditioned air to the occupant direction of the driver side air conditioning zone or the time for swinging the conditioned air toward the driver side air conditioning zone is being corrected,
Or
When correction of the time to fix the blowing direction to the passenger direction of the passenger seat side air conditioning zone or the time to swing the air conditioning wind toward the passenger seat side air conditioning zone is performed,
Compared with the time when the correction is not performed, the difference between the air-conditioning zones is reduced with respect to at least one of the target air temperature, the air flow rate of the blower, and the air flow rate ratio between the upper air outlet and the lower air outlet. An air conditioner for a vehicle.
前記運転席側吹出状態可変手段または前記助手席側吹出状態可変手段は、
前記運転席側空調ゾーンの乗員方向または前記助手席側空調ゾーンの乗員方向での揺動停止位置またはゆっくり揺動する位置、または乗員集中位置、または吹出範囲を、
シートポジションまたはシート形状、乗員個人差、乗員の姿勢のうち１つ以上で補正されることを特徴とする車両用空調装置。 The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 5 ,
The driver seat side blowing state variable means or the passenger seat side blowing state variable means is:
The occupant direction of the driver's seat side air conditioning zone or the occupant direction of the passenger seat side air conditioning zone, the position of slowly oscillating, the occupant concentration position, or the blowing range,
The vehicle air conditioner is corrected by at least one of a seat position or a seat shape, a passenger individual difference, and a passenger posture .
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