JP2000177376A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調負荷を用いて最適な後方熱風逃がし時間
を決定することにより、空調開始時または空調風吹出開
始時に運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２
１、３１から吹き出す熱風による運転席側、助手席側前
席の乗員の不快感を低減することのできる吹出状態可変
装置を提供する。 【解決手段】 冷房開始時または空調風吹出開始時に、
車室内温度が高い程、または車室内温度と設定温度の差
が大きい程等の空調負荷が大きい程、運転席側、助手席
側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出される
空調風の吹出方向を、直接運転席側、助手席側前席の乗
員に当たり難い方向、例えば車両中央側方向にする後方
熱風逃がし時間を長く設定するようにした。それによっ
て、直接運転席側、助手席側前席の乗員に熱風およびエ
バ臭いのする風が当たるのを防ぐことにより、空調風に
よる運転席側、助手席側前席の乗員の不快感を抑えられ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ユニットの空
気下流端で開口するフェイス吹出口から吹き出す空調風
の吹出方向または吹出位置あるいは空調風の揺動範囲、
吹出範囲、吹出領域または吹出角度等の吹出状態を変更
することが可能なスイングルーバ等の吹出状態可変装置
を備えた車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【先行の技術】従来より、夏期、炎天下に長時間駐車し
た後に、乗員が車両に乗り込んで、空調を開始（少なく
とも冷凍サイクルの起動およびブロワの始動）すること
で空調風の吹き出しが直ちに開始されると、車室内前面
のほぼ中央で開口する中央吹出口から熱風およびエバ臭
い（エバポレータに付着した異物から出る臭い）のする
風が吹き出してしまう。これにより、車両に乗り込んだ
際に、暑過ぎると感じている乗員に熱風が当たり、より
不快感をつのらせてしまうという問題が生じている。そ
こで、本願発明者等は、特願平９−２１３５４１号（平
成９年８月７日出願）において、空調風の吹き出しを開
始してから所定時間が経過するまでは、中央吹出口およ
び側方吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員
に当たらない方向に向くように吹出状態可変装置（スイ
ングルーバ、風向可変ルーバ）を制御するようにした車
両用空調装置を提案した。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の車両
用空調装置においては、空調風の吹き出しを開始してい
から熱風およびエバ臭いのする風が吹き出される時間が
空調負荷（冷房熱負荷）によって変わることを、本願発
明者等が行った実験（図３０のグラフ参照）によって確
認した。

【０００４】ここで、本願発明者等は、空調風の吹き出
しを開始してから運転席側センターグリルの吹出温度
が、冷房熱負荷に応じてどのように変化するのかを調査
し、その結果を図３０のグラフに示した。先ず、冷房熱
負荷が最も大きい、外気温が２０℃、日射量が１０００
Ｗ／ｍ²、初期車室内温度（初期室温）が５２℃の場合
には、空調風の吹き出しを開始してから乗員が涼しいと
感じる快適温度（例えば３５℃〜３６℃）まで、運転席
側センターグリルの吹出温度が低下するには０．３５分
間かかる。また、冷房熱負荷が最も小さい、外気温が１
０℃、日射量が５００Ｗ／ｍ² 、初期車室内温度（初期
室温）が３８℃の場合には、空調風吹出開始時から快適
温度まで、運転席側センターグリルの吹出温度が低下す
るには０．０６分間しかかからない。

【０００５】したがって、冷房熱負荷を考慮することな
く、最適なクールダウン時の後方逃がし時間を決定する
と、冷房熱負荷が大きい場合に、後方逃がし時間が短い
と、直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が吹き出し
て乗員の快適感を低下させる可能性があり、冷房熱負荷
が小さい場合に、後方逃がし時間が長いと、なかなか直
接乗員に冷風が当たらず、乗員の冷房感を低下させる可
能性がある。

【０００６】

【発明の目的】本発明は、空調開始時または空調風吹出
開始時の後方逃がし時間およびエバ臭い逃がし時間の決
定に空調負荷の考慮が不足しているという点に着目し、
空調負荷を用いて最適な後方逃がし時間およびエバ臭い
逃がし時間を決定することを目的とする。また、空調開
始時または空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される
空調風による乗員の不快感を低減することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調負
荷が大きい程、吹出口から吹き出す空調風の吹出方向ま
たは吹出位置を直接乗員に当たり難い方向または位置に
する時間を長くすることにより、その時間が短すぎて空
調ユニットの吹出口から直接乗員に熱風およびエバ臭い
のする風が当たることはなく、空調開始時または空調風
吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の
不快感を抑えることができる。また、その時間が長すぎ
て直接乗員に冷風が当たらず、乗員の冷房感を低下させ
ることもない。あるいは空調開始時または空調風吹出開
始時に、空調負荷が大きい程、吹出口から吹き出す空調
風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広
くする時間を長くすることにより、空調開始時または空
調風吹出開始時に、吹出口から乗員に集中的に熱風およ
びエバ臭いのする風が当たりに難くなり、空調開始時ま
たは空調風吹出開始時に吹出口から吹き出される熱風に
よる乗員の不快感を抑えることができる。

【０００８】請求項２に記載の発明によれば、時間を長
くするとは、外気温、空調初期エバ後温度、空調初期吹
出温度、空調初期車室内温度、空調初期風量、空調初期
送風機電圧、空調初期風速、日射量、空調初期車室内温
度と設定温度の差、空調初期シート温度または空調初期
ステアリング温度が大きい程、あるいは吹出口モードが
乗員上半身方向への風量が減るモードである程、あるい
は日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向である
程、あるいは設定温度または車速が小さい程、あるいは
これらのうちの１つ以上が大きい程、時間を長くするこ
とであることを特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、空調開始
時または空調風吹出開始時に、空調負荷検出手段にて検
出した空調負荷が所定値以上の時、吹出口から吹き出す
空調風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難
い方向または位置にすることにより、空調ユニットの吹
出口から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風が当た
ることはなく、空調開始時または空調風吹出開始時に吹
出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を抑える
ことができる。あるいは吹出口から吹き出す空調風の揺
動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする
ことにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、吹
出口から乗員に集中的に熱風およびエバ臭いのする風が
当たり難くなるので、空調開始時または空調風吹出開始
時に吹出口から吹き出される熱風による乗員の不快感を
抑えることができる。

【００１０】請求項４に記載の発明によれば、所定値以
上の空調負荷とは、外気温、エバ後温度、車室内温度、
皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シート温度または
ステアリング温度が所定値以上の時、あるいは車室内に
吹き出す総風量、乗員上半身方向への風量または日射方
向が乗員に与える熱負荷を上げる方向に変わった時、あ
るいは乗員が設定温度低下操作を行った時、あるいは吹
出口モードを乗員上半身方向への風量が減るモードに切
り替わった時、あるいは設定温度と車室内温度の差が所
定値以上の時、あるいは車速または設定温度が所定値以
下の時のうち１つ以上が所定状態になった時であること
を特徴とする。

【００１１】請求項５に記載の発明によれば、空調開始
時または空調風吹出開始時に、運転席側吹出口および助
手席側吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出
位置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、
運転席側吹出口および助手席側吹出口から吹き出す空調
風の吹出方向または吹出位置を車両真後ろ側よりも車両
中央側とすることにより、熱風およびエバ臭いのする風
逃がし方向を車両真後ろ側よりも車両中央側にできるの
で、運転席側前席の乗員および助手席側前席の乗員と熱
風およびエバ臭いのする風の吹出方向との間隔を広げる
ことができる。これにより、吹出口から吹き出される空
調風による乗員の不快感を抑えることができる。

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、空調開始
時または空調風吹出開始時に、吹出口から吹き出す空調
風の吹出方向または吹出位置を直接乗員に当たり難い方
向または位置にする時、吹出状態可変手段の制御を行わ
ない時に比べて、総風量、送風機印加電圧または吹出風
量を抑制する制御を緩和することにより、空調を開始ま
たは空調風の吹出を開始してから車室内全体の室温を早
く設定温度に近づけることができるので、乗員の空調感
を向上することができる。あるいは空調開始時または空
調風吹出開始時に、吹出口から吹き出す空調風の揺動範
囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時、
吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総風
量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を緩
和することにより、空調を開始または空調風の吹出を開
始してから車室内全体の室温を早く設定温度に近づける
ことができるので、乗員の空調感を向上することができ
る。

【００１３】請求項７および請求項８に記載の発明によ
れば、複数の吹出状態可変手段の制御を、複数の空調ゾ
ーンのうち少なくとも１つ以上の空調ゾーンで独立に行
うことにより、複数の空調ゾーン間で空調負荷が異なる
場合でも、空調開始時または空調風吹出開始時の後方逃
がし時間およびエバ臭い逃がし時間をそれぞれ空調ゾー
ン内の空調負荷に応じて設定できる。また、各空調ゾー
ン側の吹出状態可変手段の制御をそれぞれ空調ゾーン内
の空調負荷に応じて異ならせることができる。また、請
求項７および請求項９に記載の発明によれば、複数の吹
出状態可変手段の制御を、複数の吹出状態可変手段のう
ち少なくとも１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行う
ことにより、複数の吹出状態可変手段の制御をそれぞれ
空調負荷に応じて異ならせることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図１６は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は車両用空調装置の全体構成を示した図で、図２は車両
のインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコ
ン操作パネルを示した図である。

【００１５】本実施形態の車両用空調装置は、エンジン
を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニ
ット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調
制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制
御するように構成されている。その空調ユニット１は、
運転席側前席乗員方向から助手席側後席乗員方向までの
運転席側（ドライバー側）空調ゾーンと助手席側前席乗
員方向から運転席側後席乗員方向までの助手席側（パッ
センジャー側）空調ゾーンとの温度調節を互いに独立し
て行うことが可能な左右独立温度コントロール方式のエ
アコンユニットである。

【００１６】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸
込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８に
よって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて
空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生さ
せる送風機である。

【００１７】空調ダクト２の中央部には、冷凍サイクル
のエバポレータ１０が設けられている。ここで、冷凍サ
イクルは、コンプレッサ（冷媒圧縮機）、コンデンサ
（冷媒凝縮器）、レシーバ（受液器）、膨張弁（減圧手
段）、上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）１０よりな
る。そして、電磁クラッチをＯＮすることでコンプレッ
サをエンジンによってベルト駆動することにより冷凍サ
イクル内を冷媒が循環する。これにより、エバポレータ
１０は、空調ダクト２内を通過する空気を流入する冷媒
と熱交換して冷却する冷却用熱交換器として働く。ま
た、そのエバポレータ１０の下流側には、ヒータコア１
３が設けられている。このヒータコア１３は、第１、第
２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却
水と熱交換して加熱する加熱用熱交換器として働く。

【００１８】なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕
切り板１４により区画されている。そして、ヒータコア
１３の下流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手
席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うため
の運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１
５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席
側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等
のアクチュエータにより駆動されて、運転席側、助手席
側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節する。

【００１９】第１空気通路１１の空気下流端では、図１
ないし図３に示したように、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口
２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２
および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口し
ている。また、第２空気通路１２の空気下流端では、図
１ないし図３に示したように、助手席側センターフェイ
ス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス
（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯ
Ｔ）吹出口３３が開口している。

【００２０】なお、運転席側センター、サイドＦＡＣＥ
吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦＡ
ＣＥ吹出口３１、３２は、本発明の吹出口に相当し、更
に、運転席側、助手席側センター吹出口２１、３１は、
車室内の前面に設けたインストルメントパネル４０のほ
ぼ中央部（車両中央）に設けられた運転席側、助手席側
センターグリル４１内に形成された中央吹出口である。
また、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、
３２は、インストルメントパネル４０の両側に設けられ
た運転席側、助手席側サイドグリル４２内に形成された
側方吹出口である。

【００２１】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切
替ドア２４〜２６、３５、３６が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３
５、３６は、サーボモータ２８、２９、３９等のアクチ
ュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口
モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。こ
こで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、Ｆ
ＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄ
モードおよびＤＥＦモード等がある。

【００２２】そして、運転席側、助手席側センターグリ
ル４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に
は、各吹出口から吹き出される空調風の吹出方向または
吹出位置あるいは揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または
吹出角度等の吹出状態を変更することが可能な吹出状態
可変装置がそれぞれ取り付けられている。

【００２３】次に、運転席側、助手席側センターグリル
４１および運転席側、助手席側サイドグリル４２に設置
される吹出状態可変装置を図４および図５に基づいて簡
単に説明する。ここで、図４は運転席側の各ＦＡＣＥ吹
出口２１、２２にそれぞれ設置される吹出状態可変装置
の全体構成を示した図である。なお、助手席側の各ＦＡ
ＣＥ吹出口３１、３２にそれぞれ設置される吹出状態可
変装置は運転席側の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２に設置
される吹出状態可変装置と同一の構成のため図示しな
い。

【００２４】各グリルの吹出状態可変装置は、ルーバ左
右方向揺動機構としてのルーバアクチュエータおよびル
ーバ左右方向揺動機構としてのルーバアクチュエータが
それぞれ設けられている。ルーバアクチュエータは、図
５（ａ）に示したように、複数枚の風向可変ルーバ４３
に支点を中心にして揺動運動を与えるリンクレバー４４
と、アームプレート４５を介してリンクレバー４４を水
平方向に往復運動させるアクチュエータとしてのステッ
ピングモータ４３ａとから構成されている。これらの風
向可変ルーバ４３は、車両の進行方向に対して左右方向
（車両の幅方向）に複数列設されたスイングルーバで、
以下各センターグリルに設置された風向可変ルーバをセ
ンタールーバと言い、各サイドグリルに設置された風向
可変ルーバをサイドルーバと言う。

【００２５】ルーバアクチュエータは、図５（ｂ）に示
したように、複数枚の風向可変ルーバ４６に支点を中心
にして揺動運動を与えるリンクレバー４７と、アームプ
レート４８を介してリンクレバー４７を上下方向に往復
運動させるアクチュエータとしてのステッピングモータ
４６ａとから構成されている。これらの風向可変ルーバ
４６は、車両の進行方向に対して上下方向（車両の高さ
方向）に複数列設されたスイングルーバで、以下センタ
ールーバまたはサイドルーバと言う。

【００２６】ここで、運転席側、助手席側センター、サ
イドルーバ４３、４６は、本発明の吹出状態可変手段に
相当するもので、ステッピングモータ４３ａ、４６ａを
回転させることで、運転席側、助手席側空調ゾーン内に
吹き出す空調風を所定のスイング範囲にてスイングさせ
る吹出状態可変手段として働くと共に、ステッピングモ
ータ４３ａ、４６ａを所定の回転角度で止めることで、
運転席側、助手席側前席乗員方向または運転席側、助手
席側前席乗員外し方向（助手席側、運転席側後席乗員方
向）に固定する吹出状態可変手段として働く。

【００２７】なお、ステッピングモータ４３ａ、４６ａ
の出力軸とリンクレバー４４、４７またはアームプレー
ト４５、４８との間には、センター、サイドルーバ４
３、４６が乗員により手動操作された場合に大きな荷重
がステッピングモータ４３ａ、４６ａに加わらないよう
に、リンクレバー４４、４７またはアームプレート４
５、４８からステッピングモータ４３ａ、４６ａの出力
軸に伝達される操作力を遮断するクラッチ等の滑り手段
が設けられている。

【００２８】そして、ステッピングモータ４３ａ、４６
ａは、１パルス当たりの作動角が決まっており、センタ
ー、サイドルーバ４３、４６を所定の方向に向ける、あ
るいは所定の範囲でスイングさせる場合には、下記の数
１の式で求めたパルスをエアコンＥＣＵ５０から出力す
ることで駆動される。

【数１】必要パルス数＝（必要作動角）／（１パルス当
たりの作動角）

【００２９】エアコンＥＣＵ５０は、本発明の吹出状態
制御手段に相当するもので、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ
ており、内外気切替ドア３のサーボモータ５、運転席
側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６のサーボモータ１
７、１８、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２
６、３５、３６のサーボモータ２８、２９、３９、ブロ
ワ４のブロワモータ９を制御するブロワ駆動回路８、コ
ンプレッサの電磁クラッチを制御するクラッチ駆動回
路、および各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２の
吹出状態可変装置のステッピングモータ４３ａ、４６ａ
等の各種アクチュエータを制御する空調制御手段を構成
する。そして、エアコンＥＣＵ５０には、図１および図
３に示したように、エアコン操作パネル５１、運転席側
ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５２および助手席
側ルーバ操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル５３から各スイ
ッチ信号が入力される。

【００３０】エアコン操作パネル５１は、車室内前面の
車幅方向の中央部にインストルメントパネル４０に一体
的に設置されている。エアコン操作パネル５１には、エ
アコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５４、吸込口モード切替スイ
ッチ５５、フロントデフロスタスイッチ５６、リヤデフ
ロスタスイッチ５７、ＤＵＡＬスイッチ５８、吹出口モ
ード切替スイッチ５９、ブロワ風量切替スイッチ６０、
オートスイッチ６１、オフスイッチ６２、液晶表示装置
（ディスプレイ）６３、運転席側温度設定スイッチ６４
および助手席側温度設定スイッチ６５等が設置されてい
る。

【００３１】上記のうちのＡ／Ｃスイッチ５４は、冷凍
サイクルの起動および停止を司るスイッチで、ＯＮされ
ると電磁クラッチを通電してコンプレッサを起動させ
る。そして、ＤＵＡＬスイッチ５８は、運転席側空調ゾ
ーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節と
を互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令
する左右独立制御指令手段である。そして、運転席側温
度設定スイッチ６４は、運転席側空調ゾーン内の温度を
所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段であ
る。また、助手席側温度設定スイッチ６５は、助手席側
空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手
席側温度設定手段である。

【００３２】運転席側ルーバ操作パネル５２は、インス
トルメントパネル４０の中央部においてエアコン操作パ
ネル５１の右隣に設置され、運転席側センター、サイド
ルーバ４３、４６の両方をスイング可能にするＭＡＴＣ
Ｈスイッチ６６、運転席側センタールーバ４３をスイン
グ可能にするＣＥＮＴＥＲスイッチ６７、運転席側サイ
ドルーバ４６をスイング可能にするＳＩＤＥスイッチ６
８およびスイングモード切替スイッチ６９とから構成さ
れている。

【００３３】上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ６６、ＣＥ
ＮＴＥＲスイッチ６７、ＳＩＤＥスイッチ６８は、平常
位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式
スイッチである。スイングモード切替スイッチ６９は、
「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オートス
イング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下方向
スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイン
グ）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチであ
る。

【００３４】なお、スイングモード切替スイッチ６９
は、「ＡＵＴＯ」に設定されると、運転席側センター、
サイドルーバ４３、４６をオートルーバ制御するように
指令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ
６９は、「Ｒｒ」に設定されると、運転席側前席の空調
ゾーンよりも助手席側後席の空調ゾーンの方が風量配分
が多くなるように運転席側センター、サイドルーバ４
３、４６をスイングさせる。

【００３５】また、スイングモード切替スイッチ６９
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、運転席側セ
ンター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下
方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルー
バ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモー
ド切替スイッチ６９は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定さ
れると、運転席側センター、サイドルーバ４３を所定の
スイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせ
る（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。

【００３６】助手席側ルーバ操作パネル５３は、運転席
側ルーバ操作パネル５２と同様にして、ＭＡＴＣＨスイ
ッチ７０、ＣＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッ
チ７２およびスイングモード切替スイッチ７３とから構
成されている。上記のうちＭＡＴＣＨスイッチ７０、Ｃ
ＥＮＴＥＲスイッチ７１、ＳＩＤＥスイッチ７２は、平
常位置（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ
式スイッチである。スイングモード切替スイッチ７３
は、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵＴＯ（オー
トスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ（上下
方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左右方向スイ
ング）」の各切替位置を有するロータリー式スイッチで
ある。

【００３７】なお、スイングモード切替スイッチ７３
は、スイングモード切替スイッチ６９と同様にして、
「ＡＵＴＯ」に設定されると、助手席側センター、サイ
ドルーバ４３、４６をオートルーバ制御を行うように指
令を出力する。そして、スイングモード切替スイッチ７
３は、「Ｒｒ」に設定されると、助手席側前席の空調ゾ
ーンよりも運転席側後席の空調ゾーンの方が風量配分が
多くなるように助手席側センター、サイドルーバ４３、
４６をスイングさせる。

【００３８】また、スイングモード切替スイッチ７３
は、「Ｕ−ＤＳＷＩＮＧ」に設定されると、助手席側セ
ンター、サイドルーバ４６を所定のスイング範囲で上下
方向（Ｕ−Ｄ方向）にスイングさせる（マニュアルルー
バ制御）ように指令を出力する。さらに、スイングモー
ド切替スイッチ７３は、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ」に設定さ
れると、助手席側センター、サイドルーバ４３を所定の
スイング範囲で左右方向（Ｒ−Ｌ方向）にスイングさせ
る（マニュアルルーバ制御）ように指令を出力する。

【００３９】ここで、図３に示したように、運転席側、
助手席側センターグリル４１間には、運転席側、助手席
側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１を開閉するシャッ
タ（図示せず）を手動操作するためのドア開閉スイッチ
７４が設けられている。また、運転席側、助手席側セン
ターグリル４１および運転席側、助手席側サイドグリル
４２には、各センター、サイドルーバ４３、４６のルー
バ方向を手動操作により左右方向、上下方向に動かすた
めのノブ７５、７６が設けられている。

【００４０】さらに、エアコンＥＣＵ５０は、各センサ
からのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／Ｄ
変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるよ
うに構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ５０に
は、車室内の空気温度（以下車室内温度と言う）を検出
する内気温検出手段としての内気温センサ９１、車室外
の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温検出
手段としての外気温センサ９２、日射検出手段としての
日射センサ９３、および運転席側、助手席側空調ゾーン
内に吹き出す空調風の吹出温度を検出する運転席側、助
手席側吹出温度センサ９４ａ、９４ｂが接続されてい
る。

【００４１】また、エバポレータ１０を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温
度検出手段としてのエバ後温度センサ９５、および車両
のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段とし
ての冷却水温センサ９６が接続されている。そして、日
射センサ９３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日
射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射
強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および助手
席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ
（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えば
フォトダイオード）を有している。なお、本実施形態で
は、内気温センサ９１、外気温センサ９２、日射センサ
９３、運転席側、助手席側吹出温度センサ９４ａ、９４
ｂ、エバ後温度センサ９５および運転席側、助手席側温
度設定スイッチ６４、６５は、車室内の空調負荷を検出
する空調負荷検出手段を構成する。

【００４２】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を、図１ない
し図１４に基づいて説明する。ここで、図６はエアコン
ＥＣＵ５０の制御プログラムの一例を示したフローチャ
ートである。

【００４３】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図６のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等を初期化する（ステップＳ１）。次に、各種データ
をデータ処理用メモリに読み込む。すなわち、各種スイ
ッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号
を入力する（ステップＳ２）。

【００４４】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数２の式、数３の式に基づいて、運転席側の目標吹出
温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決定手段：ステ
ップＳ３）。

【数２】 ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ −ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ） ×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−ＴＡＭ）｝ ×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝＋Ｃ

【００４５】

【数３】 ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ −ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ） ×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−ＴＡＭ）｝ ×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝＋Ｃ

【００４６】但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ
（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温
度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄ
ｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席
側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭ
は、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、Ｋ
Ｒ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）
は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気
温ゲイン、日射量ゲイン、第１、第２空調ゾーンの温度
差補正ゲインを表す。

【００４７】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹
出方向等様々なパラメータで変化する。

【００４８】また、本発明の運転席側、助手席側センタ
ールーバ４３、４６および運転席側、助手席側サイドル
ーバ４３、４６の制御を行っている時は、数２の式の
｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝の入っている
項および数３の式の｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）｝の入っている項をなくすか、または、Ｋａ（Ｄ
ｒ）およびＫａ（Ｐａ）を小さくすることで、運転席側
と助手席側との設定温度差による補正量が小さくなるよ
うにしても良い。

【００４９】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加
するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演
算する（ステップＳ４）。

【００５０】具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡ
は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電
圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図７（ａ）の特性図に
基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ
（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得
ている。なお、空調（冷房）開始時または空調風（冷
風）吹出開始時には、図８（ａ）の特性図または図８
（ｂ）の特性図に基づいてブロワ制御電圧ＶＡを決定す
る。

【００５１】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）と、図７（ｂ）の特性図とに基づいて運転席側
空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モード
を決定する（ステップＳ５）。

【００５２】具体的には、吹出口モードの決定において
は、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐ
ａ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモー
ド、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決
定されている。また、エアコン操作パネル５１に設けら
れた吹出口モード切替スイッチ５９を操作することによ
り、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードま
たはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モードに固
定される。

【００５３】なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風
を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の上半身（頭胸
部）に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／
Ｌモードとは、空調風を運転席側、助手席側空調ゾーン
の乗員の上半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出
す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、
空調風を運転席側、助手席側空調ゾーンの乗員の足元部
に向けて吹き出す吹出口モードである。さらに、Ｆ／Ｄ
モードとは、空調風を乗員の足元部および車両のフロン
トウインドの内面に向けて吹き出す吹出口モードであ
る。

【００５４】ここで、本実施形態では、エアコン操作パ
ネル５１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５６
を操作すると、空調風を車両のフロントウインドの内面
に向けて吹き出すＤＥＦモードが設定される。また、本
実施形態では、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄ
モードまたはＤＥＦモードであっても、運転席側、助手
席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は常に開口してい
る。

【００５５】次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開
度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６の
Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ
６）。なお、このようなＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ
（Ｐａ）の演算は、運転席側、助手席側の目標吹出温度
ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ
９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温セン
サ９６にて検出した冷却水温（ＴＷ）と、下記の数４の
式および数５の式とに基づいて行われる。

【００５６】

【数４】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【数５】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ） 次に、図９のルーチンが起動して、スイングルーバ制御
（オートルーバ制御またはマニュアルルーバ制御）を行
う（吹出状態決定手段：ステップＳ７）。

【００５７】次に、車室内の空調（例えば車室内冷房）
を開始する制御信号を出力する。すなわち、冷凍サイク
ルを起動して冷凍サイクル中に冷媒を循環させるように
コンプレッサの電磁クラッチのクラッチ駆動回路に制御
信号を出力する。なお、コンプレッサの電磁クラッチ
は、Ａ／Ｃスイッチ５４のＯＮされていても、エバ後温
度センサ９５にて検出したエバ後温度（ＴＥ）が所定値
（フロスト限界値）以下に低下したらＯＦＦされる。

【００５８】次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制
御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ
駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次
に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１
８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステ
ップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボ
モータ２８、２９、３９に制御信号を出力する（ステッ
プＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定された吹出方向
（ルーバ方向）、吹出位置またはスイング範囲となるよ
うにステッピングモータ４３ａ、４６ａに制御信号を出
力する（ステップＳ１１）。

【００５９】次に、エアコンＥＣＵ５０によるスイング
ルーバ制御を図９ないし図１２に基づいて説明する。こ
こで、図９はエアコンＥＣＵ５０によるスイングルーバ
制御を示したフローチャートである。

【００６０】先ず、図９のルーチンが起動すると、運転
席側、助手席側ルーバ操作パネル５２、５３に設けられ
たスイングモード切替スイッチ６９、７３が「ＡＵＴ
Ｏ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１
２）。この判定結果がＮＯの場合には、スイングモード
切替スイッチ６９、７３の設定位置に応じたマニュアル
ルーバ制御を行う（ステップＳ１３）。その後に、図９
のルーチンを抜ける。

【００６１】また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、以下のオートルーバ制御を行う。最初に吹
出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードである
か否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が
ＮＯの場合には、運転席側、助手席側のセンタールーバ
４３、４６の揺動をＯＦＦし、サイドウインドの防曇お
よび冷熱輻射のカットを行うために、運転席側、助手席
側のサイドルーバ４３、４６を近傍のサイドウインドへ
向けるようにルーバ方向の目標値を決定する（ステップ
Ｓ１５）。その後に、図９のルーチンを抜ける。なお、
ステップＳ１４は各運転席側、助手席側空調ゾーン毎に
独立に判断されることが望ましい。

【００６２】また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、下記の表１に示した熱風の後方吹出解除の
条件に基づいて、熱風の後方逃がし条件を満足している
か否かを判定する（ステップＳ１６）。

【００６３】このステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの
場合には、図１０（ａ）の特性図または図１０（ｂ）の
特性図に基づいて、熱風およびエバ臭いのする風が運転
席側、助手席側前席乗員に直接当たり難い吹出方向にす
る後方逃がし時間（熱風の後方吹出時間）を決定する
（ステップＳ１７）。

【００６４】次に、図１１（ａ）に基づいて、空調風の
吹出方向を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、
助手席側前席乗員に直接当たり難い方向を決定する。あ
るいは、図１１（ｂ）に基づいて、空調風の吹出方向
を、熱風およびエバ臭いのする風が運転席側、助手席側
前席乗員および運転席側、助手席側後席乗員に直接当た
り難い方向を決定する（ステップＳ１８）。

【００６５】また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの
場合には、図１２（ａ）の特性図に基づいて、クールダ
ウンの判定を行う（ステップＳ１９）。この判定結果が
ＹＥＳの場合には、すなわち、車室内温度ＴＲと運転席
側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ
（Ｐａ）の差が所定値（例えば１５度）以上の場合に
は、運転席側、助手席側のセンタールーバ４３、４６お
よび運転席側、助手席側のサイドルーバ４３、４６の原
点補正を行う。

【００６６】その後に、乗員のシートポジションに従っ
て、ルーバ方向が乗員方向に向くようにステッピングモ
ータ４３ａ、４６ａへ制御出力を出すように目標値が決
定される（ステップＳ２０）。その後に、図９のルーチ
ンを抜ける。

【００６７】運転席側、助手席側センタールーバ４３、
４６および運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６
の原点補正は、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補正方
向のスイング端につき当たるようにステッピングモータ
４３ａ、４６ａに制御出力を送り、そのルーバ位置を原
点とし、運転席側前席の乗員または助手席側前席の乗員
のシートポジションが車両前方寄りの時は若干のパルス
をステッピングモータ４３ａ、４６ａに送る。

【００６８】また、運転席側前席の乗員または助手席側
前席の乗員のシートポジションが車両後方寄りの時は多
くのパルスをステッピングモータ４３ａ、４６ａに送る
ことで、運転席側、助手席側前席の乗員方向に運転席
側、助手席側センタールーバ４３、４６のルーバ方向お
よび運転席側、助手席側サイドルーバ４３、４６のルー
バ方向が向くように目標値を決定する。

【００６９】ここで、図１２（ｂ）に示したルーバ原点
補正方向のスイング端につき当てて原点補正を行うの
は、本実施形態の吹出状態可変装置が、運転席側、助手
席側センタールーバ４３、４６および運転席側、助手席
側サイドルーバ４３、４６の現在位置（現在のルーバ方
向）を検出する吹出方向検出手段としてのポテンショメ
ータを持っていない。したがって、運転席側、助手席側
前席の乗員によって運転席側、助手席側のセンタールー
バ４３、４６または運転席側、助手席側のサイドルーバ
４３、４６を直接動かして運転席側、助手席側のセンタ
ールーバ４３、４６または運転席側、助手席側のサイド
ルーバ４３、４６の現在位置を変えると、ルーバ方向
（吹出方向）を運転席側、助手席側前席の乗員方向に正
確に向けることができないからである。

【００７０】また、図１２（ｂ）に示したルーバ原点補
正方向のスイング端につき当てるのは、この原点補正は
１０秒間程の時間がかかるため、少しでも運転席側、助
手席側前席の乗員に早く空調風（冷風）が供給できるよ
うにするためである。

【００７１】なお、前席（運転席、助手席）近傍にポテ
ンショメータ等を設けて、運転席側、助手席側前席の乗
員が着座する前席（シート）のシートポジションを検出
することが考えられるが、運転席側、助手席側前席の乗
員がスイッチやディスプレイ６３上で設定するようにし
ても良い。また、シートポジションをディーラ（自動車
販売業者）等で設定することができるようにしても良
い。そして、乗員やディーラがシートポジションを設定
する方法では、クールダウン時に向けたいルーバ方向を
好みで調整できるので、この方法の方が好ましい。

【００７２】また、ステップＳ１９の判定結果がＮＯの
場合には、吹出口モードと、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２
２、３１、３２からの吹出風量と、図１３（ａ）に示し
た左右独立温度コントロールを行わない場合のスイング
範囲、あるいは図１３（ｂ）に示した左右独立温度コン
トロールを行う場合のスイング範囲に基づいて、運転席
側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範囲
を決定（算出）する（吹出状態決定手段：ステップＳ２
１）。

【００７３】ここで、図１３（ｂ）に示したβ（Ｐ
ａ）、β（Ｄｒ）は助手席側、運転席側後席乗員側スイ
ング端である。また、α（Ｄｒ）は、運転席シートポジ
ションまたはシート形状、運転席側前席の乗員（ドライ
バー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上
から求める運転席側前席乗員側スイング端を示してい
る。同じように、α（Ｐａ）は、助手席シートポジショ
ンまたはシート形状、助手席側前席の乗員（パッセンジ
ャー）の体格差や空調風の好み、姿勢のうちの１つ以上
から求める助手席側前席乗員側スイング端を示してい
る。なお、上記各乗員の好みで、各乗員が空調風をあま
り好まない時はスイング範囲を狭くする方向に補正する
ことで対応できる。

【００７４】本実施形態では、運転席側後席の乗員およ
び助手席側後席の乗員は標準状態であると仮定し、運転
席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範
囲中の運転席側、助手席側後席乗員側スイング端は固定
している。もちろん、運転席側、助手席側後席乗員側ス
イング端も、運転席側、助手席側前席乗員側スイング端
と同様にして、後席シートポジションまたはシート形
状、後席の乗員の体格差や空調風の好み、姿勢に応じて
補正しても良い。なお、本実施形態では、運転席側、助
手席側サイドルーバ４３、４６のスイング範囲は、運転
席側、助手席側センタールーバ４３、４６のスイング範
囲と同じとする。

【００７５】また、本実施形態のスイング範囲は、運転
席側または助手席側前席の乗員のルーバ操作により、操
作方向側にスイング範囲をシフトするようにしても良
い。また、運転席側または助手席側前席の乗員の操作に
より運転席と助手席との間をスイングさせるモードが選
択された場合には、図９のステップＳ２１で決定される
スイング範囲を解除するようにしても良い。また、その
他、運転席側または助手席側前席の乗員のマニュアル操
作に応じて本実施形態のスイング範囲を解除できるよう
にすることで、本実施形態のスイング範囲が好みに合わ
ない乗員（ユーザ）においても、スイング制御そのもの
が使われなくなることを防止できる。

【００７６】また、空調負荷が非常に大きい時など、安
全運転のため運転席を優先的に空調する時、あるいは後
部座席（後席）や助手席に客を乗車させる時に、その座
席を優先的に空調する時などは、図９のステップＳ２１
で決定されるスイング範囲を解除できるようにすること
で、所定の座席を急速に快適とすることができる。ま
た、偏日射時、日射側の空調能力が足りない時などは、
その空調ゾーンを主に空調するＦＡＣＥ吹出口からだけ
でなく、異なる空調ゾーンを主に空調する隣接するＦＡ
ＣＥ吹出口からも冷風が来るようにスイングさせる（例
えば助手席側センタールーバ４３の運転席側後席乗員側
スイング端を運転席側前席の乗員顔部方向に変更する）
ことで、車室内全体の快適感を向上させることができ
る。

【００７７】次に、図６のステップＳ２で読み込んだ日
射量ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）と、下記の数６の式と
に基づいて、日射量の左右比（Ｈ）を演算（決定）する
（日射量左右比決定手段：ステップＳ２２）。

【００７８】

【数６】 Ｈ＝ＴＳ（Ｄｒ）／｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝ 但し、｛ＴＳ（Ｄｒ）＋ＴＳ（Ｐａ）｝≦１５０Ｗ／ｍ
² の場合は、Ｈ＝０．５とする。

【００７９】次に、運転席側、助手席側のセンター、サ
イドルーバ４３、４６のスイング範囲に応じたスイング
停止時間を算出（決定）する（スイング停止時間決定手
段：ステップＳ２３）。本実施形態では、スイング停止
時間を７秒間に設定している。

【００８０】次に、日射左右比を用いて、ステップＳ２
３で求めたスイング停止時間を、前席乗員側スイング端
と後席乗員側スイング端にどれだけ振り分けるかを算出
（決定）する（ステップＳ２４）。これは、下記の数７
の式〜数１０の式および図１４の特性図を利用する。こ
れにより、日射の当たる側の乗員側スイング端で長く停
止するようにして、日射の当たる乗員に多くの空調風
（冷風）を供給するようにする。

【００８１】

【数７】（ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯ
ＲＤＲ×７（秒） 但し、ＦＯＲＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【００８２】

【数８】（ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮＯ
ＴＤＲ×７（秒） 但し、ＮＯＴＤＲ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【００８３】

【数９】（ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＦＯ
ＲＰＡ×７（秒） 但し、ＦＯＲＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、助手席側前
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【００８４】

【数１０】（ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥ）＝ＫＮ
ＯＴＰＡ×７（秒） 但し、ＮＯＴＰＡ−ＳＴＯＰ−ＴＩＭＥは、運転席側後
席乗員側スイング端でのスイング停止時間である。

【００８５】次に、各運転席側、助手席側前席乗員側ス
イング端および各運転席側、助手席側後席乗員側スイン
グ端でのスイング停止時間に少なくとも１秒間を加算す
る（ステップＳ２５）。その後に、図９のルーチンを抜
ける。これにより、各運転席側、助手席側後席乗員側ス
イング端でのスイング停止時間が０秒間とならず、動き
にゆったり感がなくなるのを防止できる。

【００８６】なお、本実施形態では、スイング停止時間
を予め７秒間に設定しているが、図１５（ａ）、（ｂ）
に示したように、スイング停止時間にランダム性を持た
せたランダム時間（Ｔ）としても良い。このようにする
ことによって、乗員の空調風に対する慣れがなくなり、
快適感が低下し難くなる。

【００８７】なお、空調負荷が高い時のランダム表と空
調負荷が低い時のランダム表とを分けても良い。例えば
図１６（ａ）の特性図に示したように、空調負荷が大き
い程、ランダム時間に乗算する補正係数を大きくするこ
とで、空調負荷が大きい程ランダム時間が長くなるよう
に補正しても良い。なお、図１６（ａ）の特性図に示し
た各空調負荷を組み合わせてランダム時間の補正係数を
決定しても良く、１つの空調負荷でその補正係数を決定
しても良い。

【００８８】また、空調負荷が高い時には、図１６
（ｂ）の特性図に示したように、トータル停止時間を増
加させることで、運転席側、助手席側センタールーバ４
３、４６のスイング幅に乗員に向いている割合を増や
し、空調効果を上げることができる。この空調効果の向
上は、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６の
スイング端からスイング端へ風向きが動くのに要する時
間を短くしても、同様に、乗員に向いている時間を増や
すことができる。

【００８９】ここで、図１６（ｂ）のトータル停止時間
とは、運転席側センタールーバ４３、４６のスイング範
囲内において、運転席側前席乗員側スイング端でのスイ
ング停止時間と助手席側後席乗員側スイング端でのスイ
ング停止時間とを合計した時間である。また、トータル
停止時間とは、助手席側センタールーバ４３、４６のス
イング範囲内において、助手席側前席乗員側スイング端
でのスイング停止時間と運転席側後席乗員側スイング端
でのスイング停止時間とを合計した時間である。

【００９０】なお、トータル停止時間が固定値の場合、
図１６（ｂ）の特性図では、車室内に吹き出す空調風の
吹出温度、外気温、または車室内温度が高い程、運転席
側、助手席側センタールーバ４３、４６が運転席側、助
手席側前席の乗員に向いているトータル停止時間が長く
なるように設定される。また、乗員方向への吹出風速、
車室内温度と設定温度の差が大きい程、上記のトータル
停止時間が長くなるように設定される。さらに、ブロワ
電圧が大きい程、またはエバ後温度が高い程、上記のト
ータル停止時間が長くなるように設定される。

【００９１】そして、乗員の皮膚温度、シート温度また
はステアリング温度が高い程、上記のトータル停止時間
が長くなるように設定される。また、ブロワ風量または
日射量が大きい程、上記のトータル停止時間が長くなる
ように設定される。さらに、設定温度が低い程、上記の
トータル停止時間が長くなるように設定され、設定温度
が高い程、上記のトータル停止時間が短くなるように設
定される。そして、車両の車速が速い程、上記のトータ
ル停止時間が長くなるように設定される。また、吹出口
モードがＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が上記
のトータル停止時間が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌ
モードよりもフルオープンの方が上記のトータル停止時
間が長くなるように設定される。

【００９２】また、前席はフロントウインドがあるた
め、日射の影響を受け易いと共に、安全運転のために後
席よりも優先的に空調されることが望ましい。このとき
の前席側停止時間に追加される時間も図１６（ｂ）の特
性図に示す。すなわち、日射方向が車両後方よりも車両
前方の方が上記のトータル停止時間が長くなるように設
定され、車両前方よりも車両側方の方が上記のトータル
停止時間が長くなるように設定される。但し、後席に客
が乗車している時など特別な場合には、図１６（ｂ）の
特性図に示した前席側停止時間に追加される時間を後席
側停止時間に追加される時間としても良い。なお、図１
６（ｂ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせてト
ータル停止時間を決定しても良く、１つの空調負荷でト
ータル停止時間を決定しても良い。

【００９３】また、吹出口モードがＢ／Ｌモードの場合
に、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも車室内に空調風が
吹き出される関係で、同じブロワ風量であっても、ＦＡ
ＣＥモードに比べて、運転席側センター、サイドＦＡＣ
Ｅ吹出口２１、２２および助手席側センター、サイドＦ
ＡＣＥ吹出口３１、３２から吹き出す吹出風量が６０％
程度低下する。このため、吹出口モードがＢ／Ｌモード
の場合には、ＦＡＣＥモードよりも長いスイング停止時
間（またはトータル停止時間）、運転席側、助手席側セ
ンタールーバ４３、４６を乗員方向に向けるようにして
も良い。

【００９４】また、全ての吹出口（ＦＡＣＥ吹出口、Ｆ
ＯＯＴ吹出口およびＤＥＦ吹出口）から吹き出されるフ
ルオープンモードでは、更に、ＦＡＣＥ吹出口からの吹
出風量が減るため、更に長いスイング停止時間（または
トータル停止時間）、運転席側、助手席側センタールー
バ４３、４６を乗員方向に向けるようにしても良い。こ
の場合には、吹出口モードに拘らず、運転席側センタ
ー、サイドＦＡＣＥ吹出口２１、２２から運転席側前席
の乗員への風量および助手席側センター、サイドＦＡＣ
Ｅ吹出口３１、３２から助手席側前席の乗員への風量
を、外気温や日射量等の車室内の熱負荷に応じた量だけ
充分得ることができるので、各乗員の空調感（冷房感）
を低下させることはない。

【００９５】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の作用を図１ないし図１６に基づいて
説明する。

【００９６】吹出口モードがＦＡＣＥモードの場合に
は、ブロワ４の作用によって内気吸込口６から吸い込ま
れた内気または外気吸込口７から吸い込まれた外気がエ
バポレータ１０で例えば４℃程度まで冷やされた後に、
第１、第２空気通路１１、１２に入り、運転席側、助手
席側Ａ／Ｍドア１５、１６の開度に応じてヒータコア１
３を通過する量が調節されてそれぞれ最適な温度の空調
風となる。

【００９７】そして、第１、第２空気通路１１、１２の
最下流端で開口した運転席側センター、サイドＦＡＣＥ
吹出口２１、２２から吹き出される空調風（冷風）は、
運転席側センター、サイドルーバ４３、４６のスイング
範囲に応じて運転席側空調ゾーン内に吹き出される。特
に運転席側センタールーバ４３、４６が、運転席側前席
の乗員頭胸部方向から助手席側後席の乗員頭胸部方向ま
での範囲をスイングすることで、運転席側空調ゾーン内
が冷房される。

【００９８】一方、第１、第２空気通路１１、１２の最
下流端で開口した助手席側センター、サイドＦＡＣＥ吹
出口３１、３２から吹き出される空調風（冷風）は、助
手席側センター、サイドルーバ４３、４６のスイング範
囲に応じて助手席側空調ゾーン内に吹き出される。特に
助手席側センタールーバ４３、４６が、助手席側前席の
乗員頭胸部方向から運転席側後席の乗員頭胸部方向まで
の範囲をスイングすることで、助手席側空調ゾーン内が
冷房される。

【００９９】ここで、夏期、炎天下に長時間駐車した後
に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に乗り込ん
で、車室内の空調（車室内冷房）を開始（少なくとも冷
凍サイクルの起動およびブロワ４の始動）することで空
調風の吹き出しが直ちに開始されると、車室内前面のほ
ぼ中央で開口する運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ
吹出口２１、３１および車室内前面の両側で開口する運
転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２から
熱風およびエバ臭いのする風が吹き出す。

【０１００】したがって、空調初期吹出温度、外気温ま
たは車室内温度が所定値（例えば３５℃）以上、あるい
は空調初期の車室内温度と設定温度の差が所定値（例え
ば１０度〜１５度）以上の時のように冷房熱負荷が非常
に高い場合に、運転席側、助手席側前席の乗員が車両に
乗り込んで空調（車室内冷房）を開始すると、暑過ぎる
と感じている乗員に直接熱風およびエバ臭いのする風が
当たり、より不快感をつのらせるという不具合がある。

【０１０１】そこで、本実施形態では、上記の不具合を
解消する目的で、ブロワ電圧制御（ブロワ４の風量制
御）の初期制御において、図８（ａ）の特性図または図
８（ｂ）の特性図に示したような、少なくとも冷凍サイ
クルのコンプレッサをＯＮした後に所定の遅延時間が経
過した後にブロワ４のブロワモータ９を作動を開始（通
電を開始）するブロワ遅動制御を行うようにしている。

【０１０２】すなわち、空調開始時（または空調風吹出
開始時）に、運転席側、助手席側センタールーバ４３、
４６のスイング中に熱風の後方逃がし制御を行わない場
合には、図８（ａ）の特性図に示したように、空調を開
始（エンジンを始動またはＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮ）
してから６秒間が経過するまでブロワモータ９の通電を
停止（ＯＦＦ：ブロワ風量０Ｗ／ｍ² ）することで、空
調開始直後に熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹
き出すのを防止する。

【０１０３】そして、６秒後から１３秒後までブロワモ
ータ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖに固定し、
１３秒後から２０秒後までブロワモータ９に印加するブ
ロワ制御電圧を４．５Ｖから１３．５Ｖに至るまで連続
的（リニア）に徐々に増大させるように制御すること
で、熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すの
を抑えるようにしている。

【０１０４】また、空調開始時（または空調風吹出開始
時）に、運転席側、助手席側センタールーバ４３、４６
のスイング中に熱風の後方逃がし制御を行う場合には、
図８（ｂ）の特性図に示したように、空調を開始（エン
ジンを始動またはＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮ）してから
２秒間が経過するまでブロワモータ９の通電を停止（Ｏ
ＦＦ：ブロワ風量０Ｗ／ｍ² ）することで、空調開始直
後に熱風およびエバ臭いのする風が車室内に吹き出すの
を防止する。

【０１０５】そして、２秒後から４秒後までブロワモー
タ９に印加するブロワ制御電圧を４．５Ｖに固定し、４
秒後から１０秒後までブロワモータ９に印加するブロワ
制御電圧を４．５Ｖから１３．５Ｖに至るまで連続的
（リニア）に増大させるように制御することで、熱風お
よびエバ臭いのする風が乗員に当たるのを防止できる。
その上、通常の初期ブロワ電圧制御では、乗員への熱風
吹き出しを抑えるため、図８（ａ）の特性図のような制
限を加えているが、本実施形態のような熱風の後方逃が
し制御を適用することにより、その制限を緩和（図８
（ｂ）の特性図参照）またはなくすことによって、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口から吹き出す空調風の吹出温度が下がるま
での時間を短縮することができる。

【０１０６】なお、本実施形態では、空調開始時に熱風
の後方逃がし制御を開始して所定時間が経過した後に熱
風の後方逃がし制御を解除するようにスイング制御を行
っているが、図８（ｂ）の特性図に示したように、空調
を開始してから２秒後に熱風の後方逃がし制御を開始し
ても良く、空調を開始してから４秒後に熱風の後方逃が
し制御を開始しても良い。また、４秒後から１０秒後ま
での間でブロワ制御電圧が所定値以上に到達したら熱風
の後方逃がし制御を開始しても良い。

【０１０７】一方、スイングモード切替スイッチ６９、
７３のいずれかが「ＡＵＴＯ」で、しかも吹出口モード
が乗員上半身方向への風量が多いモード（ＦＡＣＥモー
ドまたはＢ／Ｌモード）の場合には、下記の表１に基づ
いて、車室内の空調負荷が熱風の後方逃がし制御の条件
であるか熱風の後方吹出解除の条件であるかを判定す
る。

【０１０８】

【表１】

【０１０９】ここで、表１において、空調開始からの低
下風速が１（ｍ／ｓ）以上とは、空調風吹出開始直後の
最大値から風速が１（ｍ／ｓ）低下することを言う。ま
た、空調開始からの低下ブロワ電圧が１（Ｖ）以上と
は、空調風吹出開始直後の最大値（例えば１３．５Ｖ）
からブロワ電圧が１（Ｖ）低下することを言う。さら
に、空調開始からの低下風量が５（ｍ³ ／ｈ）以上と
は、空調風吹出開始直後の最大値からブロワ風量が１
（ｍ³ ／ｈ）低下することを言い、それらのような後方
吹出解除の条件を満足した場合には、熱風の後方逃がし
制御を実施しないようにする。なお、表１に示した各項
目を組み合わせて判定条件としても良く、１つの項目で
判定条件としても良い。また、その他の空調に関する項
目（空調開始からの時間、乗員操作（申告）など）によ
って判定条件を決定しても良い。

【０１１０】そして、車室内の空調負荷が熱風の後方逃
がし制御の条件下にある場合には、図１０（ａ）の特性
図または図１０（ｂ）の特性図に基づいて、熱風および
エバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接
当たり難い吹出方向（後方逃がし方向）にする後方逃が
し時間（後方吹出時間）を設定する。

【０１１１】ここで、図１０（ａ）の特性図は、熱風の
後方吹出時間を予め所定時間（例えば９秒間）とした場
合に、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、その所定
時間に乗算する補正係数が大きくなり、熱風およびエバ
臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）が長く
なることを示している。また、図１０（ｂ）の特性図
は、各空調負荷（冷房熱負荷）が大きい程、熱風および
エバ臭いのする風の後方逃がし時間（後方吹出時間）が
長くなることを示している。

【０１１２】そして、本実施形態では、後方吹出時間が
固定値の場合、図１０（ｂ）の特性図では、空調初期吹
出温度、外気温または車室内温度が高い程、後方吹出時
間が長くなるように設定される。また、空調初期風速ま
たは空調初期の車室内温度と設定温度の差が大きい程、
後方吹出時間が長くなるように設定される。さらに、空
調初期ブロワ電圧が大きい程、または空調初期エバ後温
度が高い程、後方吹出時間が長くなるように設定され
る。

【０１１３】そして、乗員の皮膚温度、空調初期シート
温度またはステアリング温度が高い程、後方吹出時間が
長くなるように設定される。また、空調初期風量または
日射量が大きい程、後方吹出時間が長くなるように設定
される。さらに、設定温度が低い程、後方吹出時間が長
くなるように設定される。

【０１１４】そして、車両の車速が遅い程、後方吹出時
間が長くなるように設定される。また、吹出口モードが
ＦＡＣＥモードよりもＢ／Ｌモードの方が後方吹出時間
が長くなるように設定され、Ｂ／Ｌモードよりもフルオ
ープン（ＤＥＦ吹出口２０も含めて全ての吹出口が開放
されるモード）の方が後方吹出時間が長くなるように設
定される。さらに、日射方向が車両後方よりも車両前方
の方が後方吹出時間が長くなるように設定され、日射方
向が車両前方よりも車両側方の方が後方吹出時間が長く
なるように設定される。

【０１１５】なお、図１０（ａ）の特性図および図１０
（ｂ）の特性図に示した各空調負荷を組み合わせて後方
吹出時間またはその補正係数を決定しても良く、１つの
空調負荷で後方吹出時間を決定しても良い。また、その
他の空調に関する項目（乗員操作（申告）、時間など）
によって後方吹出時間またはその補正係数を決定しても
良い。

【０１１６】また、図１０（ａ）、（ｂ）の特性は左右
独立温度コントロールを行っている場合には、運転席側
空調ゾーン内の空調負荷と助手席側空調ゾーン内の空調
負荷とを互いに独立して検出できる場合、各々の空調ゾ
ーン側のＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風
の吹出方向を直接乗員に当たり難い方向にする時間（後
方吹出時間）をそれぞれの空調負荷に応じて変更しても
良い。

【０１１７】そして、後方吹出時間を決定した後には、
空調風吹出開始時の空調風の吹出方向を、熱風およびエ
バ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員に直接当
たり難い方向（例えば図１１（ａ）に示したように熱風
逃がし方向を車両真後ろ側にする）に設定する。あるい
は、空調風吹出開始時の空調風の吹出方向を、熱風およ
びエバ臭いのする風が運転席側、助手席側前席乗員およ
び運転席側、助手席側後席乗員に直接当たり難い方向
（例えば図１１（ｂ）に示したように熱風逃がし方向を
車両中央側にする）に設定する。

【０１１８】ここで、図１１（ａ）、（ｂ）は４人乗車
中の時を示しているが、乗員検出手段を使用して不在座
席を検出している場合には、その不在座席に熱風が吹き
出すように吹出方向を設定しても良い。なお、図１１
（ａ）、（ｂ）は、車両毎に違うシートレイアウトやＦ
ＡＣＥ吹出口の位置関係や開口度合などによって補正さ
れることは言うまでもない。

【０１１９】また、図１１（ａ）、（ｂ）の特性は左右
独立温度コントロールを行っている場合には、運転席側
空調ゾーン内の空調負荷と助手席側空調ゾーン内の空調
負荷とを互いに独立して検出できる場合、各々の空調ゾ
ーン側のＦＡＣＥ吹出口２１、３１から吹き出す空調風
の逃がし方向をそれぞれの空調負荷に応じて変更しても
良い。また、乗員好みで、乗員が空調風（冷風または温
風）をあまり好まない時は、熱風の後方逃がし制御時の
センタールーバのスイング範囲を狭くする方向に補正す
ることで対応できる。

【０１２０】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の車両用空調装置では、例えば夏期、炎天下に
長時間駐車した後に、運転席側、助手席側前席の乗員が
車両に乗り込んで、車室内冷房を開始する時に、図１０
（ａ）、（ｂ）の特性図に示したように、空調負荷が大
きい程、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２
１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に当
たり難い方向にする熱風およびエバ臭いのする風の後方
逃がし時間（後方吹出時間）を長くなるように設定す
る。それによって、その後方吹出時間が短すぎて空調ユ
ニット１の運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
２１、３１から直接乗員に熱風およびエバ臭いのする風
が当たり難くなるので、運転席側、助手席側前席の乗員
の不快感を抑えることができる。また、その後方吹出時
間が長すぎて直接乗員に冷風が当たらず、運転席側、助
手席側前席の乗員の冷房感を低下させることもない。

【０１２１】そして、空調開始時（または空調風吹出開
始時）に、上記のような熱風逃がし制御を実施している
時、熱風逃がし制御を実施しない時に比べて、図８
（ａ）、（ｂ）に示したように、ブロワ制御電圧（送風
機印加電圧）を抑制する制御を緩和する。それによっ
て、空調（車室内冷房）を開始してから車室内全体の温
度を早く設定温度に近づけることができるので、運転席
側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側後席
の乗員の空調感を向上することができる。

【０１２２】そして、空調開始時（または空調風吹出開
始時）に、運転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
２１、３１から吹き出す空調風の吹出方向を直接乗員に
当たり難い方向にする時、図１１（ｂ）に示したよう
に、空調風の吹出方向を車両真後ろ側よりも車両中央側
とすることにより、熱風およびエバ臭いのする風逃がし
方向を車両真後ろ側よりも車両中央側（例えば車室内の
中央部に設置されたコンソールボックスの上空）に設定
できるので、運転席側前席の乗員の左半身および助手席
側前席の乗員の右半身と熱風およびエバ臭いのする風の
吹出方向との間隔を図１１（ａ）の時よりも広くとるこ
とができる。それによって、空調開始時または空調風吹
出開始時に、空調ユニット１の空気下流端で開口した運
転席側、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口２１、３１か
ら吹き出される熱風およびエバ臭いのする風による、運
転席側、助手席側前席の乗員または助手席側、運転席側
後席の乗員の不快感を抑えることができる。なお、本実
施形態において、空調開始時とは、運転席側、助手席側
前席の乗員が乗車中にＡ／Ｃスイッチ５４をＯＮして冷
凍サイクルを起動した時、または予めＡ／Ｃスイッチ５
４がＯＮされている場合には運転席側前席の乗員が乗車
時にイグニッションスイッチをＯＮすることで冷凍サイ
クルを起動した時を言う。また、空調風吹出開始時と
は、ブロワモータ９に所定値以上のブロワ制御電圧を印
加してブロワ４の作動を開始した時を言う。

【０１２３】〔第２実施形態〕図１７は本発明の第２実
施形態を示したもので、エアコン操作パネルを示した図
である。

【０１２４】本実施形態では、エアコン操作パネル５１
と一体的に、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾ
ーン内の各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２から
吹き出される空調風の吹出状態（センター、サイドルー
バ４３、４６のスイング状態）を操作するためのルーバ
操作（ＳＷＩＮＧＳＷ）パネル１００が設けられてい
る。このルーバ操作パネル１００は、ＭＡＴＣＨスイッ
チ１０１、Ｄｒスイッチ１０２、Ｐａスイッチ１０３お
よびスイングモード切替スイッチ１０４とから構成され
ている。

【０１２５】なお、スイングモード切替スイッチ１０４
は、第１実施形態のスイングモード切替スイッチ６９、
７３と同様に、「ＳＴＯＰ（スイング停止）」、「ＡＵ
ＴＯ（オートスイング）」、「Ｒｒ」、「Ｕ−ＤＳＷＩ
ＮＧ（上下方向スイング）」、「Ｒ−ＬＳＷＩＮＧ（左
右方向スイング）」の各切替位置を有するロータリー式
スイッチである。

【０１２６】また、ＭＡＴＣＨスイッチ１０１、Ｄｒス
イッチ１０２およびＰａスイッチ１０３は、平常位置
（ＯＦＦ）と押込位置（ＯＮ）とを持つプッシュ式スイ
ッチである。ＭＡＴＣＨスイッチ１０１がＯＮされる
と、運転席側、助手席側のセンター、サイドルーバ４
３、４６のうちの少なくとも一方をスイングさせるよう
に出力する。そして、Ｄｒスイッチ１０２がＯＮされる
と、運転席側のセンター、サイドルーバ４３、４６のう
ちの少なくとも一方をスイングさせるように出力する。
さらに、Ｐａスイッチ１０３がＯＮされると、助手席側
のセンター、サイドルーバ４３、４６のうちの少なくと
も一方をスイングさせるように出力する。

【０１２７】〔第３実施形態〕図１８および図１９は本
発明の第３実施形態を示したもので、図１８は車両用空
調装置の全体構成を示した図で、図１９（ａ）、図１９
（ｂ）はルーバアクチュエータの構成を示した図であ
る。

【０１２８】本実施形態のエアコンＥＣＵ５０には、各
吹出状態可変装置のセンター、サイドルーバ４３、４６
の現在位置（ルーバ方向または空調風の吹出方向）を検
出するポテンショメータ９７、９８が接続されている。
複数個（本例では４個）のポテンショメータ９７は、図
１９（ａ）に示したように、ルーバアクチュエータ近傍
にそれぞれ設けられ、リンクレバー４４と一体的に水平
方向に往復移動する可動接点９７ａ、およびこの可動接
点９７ａの移動により分圧比を変える抵抗素子９７ｂ等
よりなる吹出方向または吹出位置検出手段である。

【０１２９】複数個（本例では４個）のポテンショメー
タ９８は、図１９（ｂ）に示したように、ルーバアクチ
ュエータ近傍にそれぞれ設けられ、リンクレバー４７と
一体的に上下方向に往復移動する可動接点９８ａ、およ
びこの可動接点９８ａの移動により分圧比を変える抵抗
素子９８ｂ等よりなる吹出方向または吹出位置検出手段
である。そして、本実施形態では、ルーバモータとして
ステッピングモータの代わりに、サーボモータ４３ｂ、
４６ｂを使用している。

【０１３０】〔第４実施形態〕図２０および図２１は本
発明の第４実施形態を示したもので、図２０は吹出状態
可変装置のルーバアクチュエータの構成を示した図であ
る。

【０１３１】本実施形態のルーバアクチュエータ１４０
は、センター、サイドＦＡＣＥ吹出口１２１、１３１を
形成する集中拡散グリル１２０、１３０に設置されてい
る。このルーバアクチュエータ１４０は、集中拡散グリ
ル１２０、１３０内において左右方向にスイング可能に
取り付けられた複数枚（本例では３枚）の第１〜第３ル
ーバ１４１と、これらの第１〜第３ルーバ１４１を各支
点１４２を中心にして左右方向に所定のスイング範囲に
てスイングさせる複数枚（本例では３枚）の第１〜第３
リンクプレート１４３と、これらの第１〜第３リンクプ
レート１４３を各支点１４４を中心にして回動させる平
板プレート１４５と、この平板プレート１４５を車両の
進行方向に対して前後方向に往復運動させるアクチュエ
ータとしてのルーバモータ１４６とから構成されてい
る。

【０１３２】第１〜第３リンクプレート１４３には、各
第１〜第３ルーバ１４１の上端面に設けられた円柱形状
のピン１４７が係合する長円形状の係合穴１４８が形成
されている。また、平板プレート１４５には、各リンク
プレート１４３の上端面に設けられた円柱形状のピン１
４９が係合する第１〜第３係合穴１５１〜１５３、およ
びルーバモータ１４６側の上端面に設けられたラック１
５４が形成されている。なお、第１〜第３係合穴１５１
〜１５３の形成順序は、集中拡散グリル１２０と集中拡
散グリル１３０とでは逆となる。

【０１３３】また、平板プレート１４５は、集中拡散グ
リル１２０、１３０の外壁面に設けられたガイド１５５
およびレール１５６に案内されて、その外壁面上を車両
の前後方向に摺動可能に配されている。ルーバモータ１
４６は、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面に取り
付けられた取付用台１５７上に設置されている。また、
ルーバモータ１４６の出力軸の先端外周には、ラック１
５４と噛合するピニオン１５９が組み付けられている。

【０１３４】本実施形態では、ルーバモータ１４６を作
動させることにより、図２１（ａ）に示したように、集
中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上において平板プ
レート１４５が最も車両後方側（乗員に近づく側）に位
置すると、第１〜第３ルーバ１４１が図示左側（乗員方
向）に向くことにより、集中拡散グリル１２０、１３０
から吹き出される空調風が空調ゾーンの乗員の頭胸部に
局所的に吹き出すスポット吹出モードに設定される。

【０１３５】このような構造のものにおいても、集中状
態で左右方向にスイングさせるスイング機構を設けるこ
とにより、空調開始時または空調風吹出開始時に、空調
負荷が大きい程、集中拡散グリル１２０、１３０から吹
き出す空調風が直接乗員に当たり難い方向にする時間、
あるいは空調風の吹出範囲を広くする時間を長く設定す
ることで、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風お
よびエバ臭いのする風が直接乗員に当たり難くすること
ができ、第１実施形態と同様な効果を奏することができ
る。

【０１３６】また、ルーバモータ１４６を上記とは逆回
転方向に作動させることにより、図２１（ｂ）に示した
ように、集中拡散グリル１２０、１３０の外壁面上にお
いて平板プレート１４５が最も車両前方側（乗員より遠
ざかる側）に位置すると、第１ルーバ１４１が図示右側
（乗員を外す方向）に向き、第２ルーバ１４１が図示上
側（中央方向）に向き、第３ルーバ１４１が図示左側
（乗員方向）に向くことにより、集中拡散グリル１２
０、１３０から吹き出される空調風が空調ゾーン内に拡
散的に吹き出すワイド吹出モードに設定される。そし
て、ルーバモータ１４６の正転および逆転を繰り返すこ
とにより、第１〜第３ルーバ１４１が支点を中心にして
スイングする。

【０１３７】〔第５実施形態〕図２２は本発明の第５実
施形態を示したもので、図２２（ａ）は車両のインスト
ルメントパネルを示した図で、図２２（ｂ）は空調ユニ
ットのフェイスダクトを示した図である。

【０１３８】本実施形態では、第１実施形態の空調ダク
ト２内の仕切り板１４を廃止している。そして、前席側
ＦＡＣＥ吹出口として、空調ダクト２の空気下流側端部
に連結されたフェイスダクト１６０の最空気下流側で開
口するワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１が設けられて
いる。ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１は、インスト
ルメントパネル４０の前面中央で開口する運転席側、助
手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３と、イン
ストルメントパネル４０の車両幅方向両側、すなわち、
車両のサイドウインド近傍で開口する運転席側、助手席
側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５と、これらのＦ
ＡＣＥ吹出口の間で開口する運転席側、助手席側ミドル
ＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７とから構成されている。
なお、各ＦＡＣＥ吹出口１６２〜１６７には、乗員の手
動操作により空調風の吹出方向を変更するための複数の
ルーバがそれぞれ設けられている。

【０１３９】そして、フェイスダクト１６０には、各Ｆ
ＡＣＥ吹出口１６２〜１６７を開閉するためのＦＡＣＥ
ドア１７１が回動自在に取り付けられており、運転席側
サイド、ミドルＦＡＣＥ吹出口１６４、１６６を開閉す
るための運転席側ミドルＦＡＣＥドア１７２が回動自在
に取り付けられており、助手席側サイド、ミドルＦＡＣ
Ｅ吹出口１６５、１６７を開閉するための助手席側ミド
ルＦＡＣＥドア１７３が回動自在に取り付けられてい
る。なお、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７
２、１７３は、本発明の吹出状態可変手段に相当するも
ので、開度に応じて運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ
吹出口１６４、１６５および運転席側、助手席側ミドル
ＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７から各空調ゾーン内に吹
き出す空調風の吹出状態（例えばワイド吹出モードとス
ポット吹出モード）を変更する。

【０１４０】本実施形態では、サーボモータ等のアクチ
ュエータによりＦＡＣＥドア１７１を開放側に動かし、
サーボモータ等のアクチュエータにより運転席側、助手
席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１７３を閉塞側に動か
す。それによって、運転席側、助手席側センターＦＡＣ
Ｅ吹出口１６２、１６３および運転席側、助手席側サイ
ドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５を開放し、運転席側、
助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１６７を閉塞す
ることにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出口１６１の開
口面積を小さくすることで、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１から吹き出される空調風の吹出範囲を小さくし
て空調ゾーンの乗員の頭胸部に局所的に空調風を吹き出
す（乗員集中吹出モード、スポット吹出モード）。

【０１４１】また、ＦＡＣＥドア１７１を開放側に動か
し、運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥドア１７２、１
７３を中間位置に動かす。それによって、運転席側、助
手席側センターＦＡＣＥ吹出口１６２、１６３、運転席
側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口１６４、１６５およ
び運転席側、助手席側ミドルＦＡＣＥ吹出口１６６、１
６７を開放することにより、ワイドフローＦＡＣＥ吹出
口１６１の開口面積を大きくすることで、ワイドフロー
ＦＡＣＥ吹出口１６１から吹き出される空調風の吹出範
囲を大きくして空調ゾーン内に拡散的に空調風を吹き出
す（車室内拡散吹出モード、ワイド吹出モード）。この
車室内拡散吹出モードを実施している時間は、本発明の
空調ゾーンへの車室内拡散吹出時間に相当する。

【０１４２】なお、フェイスダクト１６０内にＦＡＣＥ
ドア１７４、１７５を追加して更に細やかな配風量の変
更制御を行うようにしても良いし、空調ダクト２および
フェイスダクト１６０内に仕切り板を１個または２個以
上入れて、それぞれの空気通路毎に送風機を配置して、
各送風機の送風量を異ならせることで、運転席側、助手
席側空調ゾーンの乗員毎の配風量を変更しても良い。ま
た、空調開始時または空調風吹出開始時に、ＦＡＣＥド
ア１７４、１７５により運転席側、助手席側センターＦ
ＡＣＥ吹出口１６２、１６３のみを開放する時間（熱風
の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定するこ
とにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風お
よびエバ臭いのする風が車両真後ろ側に吹き出して直接
乗員に当たり難くすることができる。それによって、第
１実施形態と同様な効果を奏することができる。

【０１４３】〔第６実施形態〕図２３は本発明の第６実
施形態を示したもので、図２３は車両用ドラムベンチレ
ータを示した図である。

【０１４４】本実施形態の車両用ドラムベンチレータ
は、自動車のインストルメントパネル２０１内に、空調
ダクトのフェイスダクトに連通する筒形状のケース２０
２が設けられている。このケース２０２は、内部にＦＡ
ＣＥ吹出口２０３を形成する。そして、ケース２０２の
空気下流側端部内には、筒形状の配風用ドラム２０４が
回動自在に設けられている。

【０１４５】この配風用ドラム２０４内には、縦ルーバ
２０５が左右回転自在に支持され、この縦ルーバ２０５
と組み合わせて格子を成すように横ルーバ２０６が設け
られている。また、ケース２０２の空気上流側端部内に
は、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出す空調風の吹出風
量を調節するダンパ２０７が回動自在に支持されてい
る。なお、縦ルーバ２０５および横ルーバ２０６は、第
１実施形態と同様にして、図示しないリンク機構を介し
てルーバモータ等のアクチュエータにより揺動運動が与
えられる。ここで、本実施形態の配風用ドラム２０４
は、ケース２０２の前端部に回動自在に取り付けられた
筒形状の第１のドラム２１１と、この第１のドラム２１
１に内蔵された筒形状の第２のドラム２１２とから構成
されている。

【０１４６】本実施形態では、ＦＡＣＥ吹出口２０３か
ら吹き出す空調風の吹出方向を変更する場合には、第２
のドラム２１２の前面開口の向きを変更すれば良い。例
えば、図２３に示したように、ケース２０２、第１のド
ラム２１１および第２のドラム２１２の中心軸を略一致
させると、空調風の吹出方向が斜め上向きとなり、空調
ゾーンの乗員の頭部付近に局所的に吹き出す。また、ケ
ース２０２の中心軸に対して、第１のドラム２１１およ
び第２のドラム２１２を反時計回りに回動させることに
より、空調風の吹出方向が下向きとなり、空調ゾーンの
乗員の頭胸部付近に局所的に吹き出す。

【０１４７】そして、ＦＡＣＥ吹出口２０３から吹き出
す空調風の吹出方向を、直接乗員に当たり難い方向（例
えば前席乗員の頭を越える高さの吹出方向）にする時間
（熱風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定
することにより、空調開始時または空調風吹出開始時の
熱風およびエバ臭いのする風が後席側に吹き出して直接
前席乗員に当たり難くすることができる。それによっ
て、第１実施形態と同様な効果を奏することができる。

【０１４８】〔第７実施形態〕図２４は本発明の第７実
施形態を示したもので、図２４（ａ）、（ｂ）は空気吹
出ルーバを示した図である。

【０１４９】本実施形態の空気吹出ルーバ２２０は、例
えば樹脂材料によって形成された細長い円筒形状で、一
方の端面に断面Ｄ字状の係合穴２２１が設けられ、他方
の端面に嵌合穴２２２が設けられている。そして、空気
吹出ルーバ２２０の回転軸心Ｏと偏心した位置には、空
気吹出ルーバ２２０の軸方向に亘って空気通路２２３が
設けられ、回転軸心Ｏを挟んで空気通路２２３の反対側
の位置には、軸方向に亘って閉鎖部２２４が設けられて
いる。すなわち、閉鎖部２２４は、曲率中心を中心とし
た回転軸心Ｏを通る凸円弧面２２５を有しており、この
凸円弧面２２５と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部
とによって中実に形成され、閉鎖部２２４の中央部に
は、軸方向に亘って中空部２２６が形成されている。

【０１５０】そして、空気吹出ルーバ２２０は、前記曲
率中心を中心とする凹円弧面２２７を有しており、この
凹円弧面２２７と空気吹出ルーバ２２０の外周面の一部
とによってフィン２２８が形成され、凸円弧面２２５と
凹円弧面２２７との間に一定幅の円弧状を成す空気通路
２２３が形成されている。さらに、この空気通路２２３
の幅方向の中間には、円弧状の整流フィン２２９が設け
られている。

【０１５１】上記のような空気吹出ルーバ２２０は、空
気吹出ダクトの最空気下流側で開口した細長い矩形状の
空気吹出口（図示せず）に収納されている。そして、空
気吹出ルーバ２２０の係合穴２２１には、例えばステッ
ピングモータまたはサーボモータ等のモータ２３０の回
転軸２３１に形成された断面Ｄ字形状の係合軸部２３２
が係合している。また、嵌合穴２２２には、空気吹出ダ
クトの側壁に突設された軸受ピン２３３が回転自在に嵌
合されている。したがって、空気吹出ルーバ２２０は、
モータ２３０の回転軸２３１と軸受ピン２３３とによっ
て２点支持され、回転軸心Ｏを中心として、上下方向に
スイング可能に設けられており、空気吹出口から吹き出
される空調風の吹出方向を前席乗員方向または前席乗員
を外す方向（熱風の後方吹出方向）に変更できるように
構成されている。

【０１５２】〔第８実施形態の構成〕図２５ないし図２
９は本発明の第８実施形態を示したもので、図２５はイ
ンストルメントパネルを示した図で、図２６は吹出ダク
ト、支持枠および回転バルブを示した図である。

【０１５３】本実施形態では、自動車のインストルメン
トパネル３０１の内方下部に、車室内を空調するための
空調ユニット３０２が設置されている。また、インスト
ルメントパネル３０１の前面には、断面コの字形状で車
幅方向に細長い直線状の空気吹出口３０３を形成する吹
出ダクト３０４が１個取り付けられている。そして、吹
出ダクト３０４の背面には、空調ユニット３０２からの
空調風を空気吹出口３０３に導く導風ダクト３０５が接
続されている。

【０１５４】そして、吹出ダクト３０４の前面には、ル
ーバ支持枠３０６が取り付けられており、このルーバ支
持枠３０６には、空気吹出口３０３から車室の空調ゾー
ン内に吹き出される空調風の吹出方向を変更するための
縦ルーバ３０７と横ルーバ３０９とが格子状に設けられ
ている。そして、ルーバ支持枠３０６の空気上流側に
は、空気吹出口３０３の開口度合を変更して配風量を可
変する回転バルブ３１０が設けられている。

【０１５５】回転バルブ３１０は、その支軸３１１が吹
出ダクト３０４のスリット３１２に回動自在に支持され
ている。そして、回転バルブ３１０は、その両端に端壁
３１３を有する略半割円筒形状のもので、回転バルブ３
１０の表面形状の空気上流側の一端辺である後端縁３１
４は略直線状に形成され、また、回転バルブ３１０の表
面形状の空気下流側の一端辺である前端縁３１５は、そ
の中央の水平直線部３１６と、この水平直線部３１６の
左右側方に形成された略円弧状の湾曲部３１７とから構
成されている。すなわち、回転バルブ３１０の横断面形
状は、水平直線部３１６では半円形状であり、湾曲部３
１７では左右端に向けて半円形状から略半円形状に徐々
に変化する形状となっている。

【０１５６】また、回転バルブ３１０の支軸３１１の外
端には、回転バルブ３１０を回動して空調風の吹出状態
を調整するための調整ダイヤル３１９が固着されてい
る。なお、回転バルブ３１０の支軸３１１は、第１実施
形態と同様にして、図示しないリンク機構を介してバル
ブモータ等のアクチュエータにより回動運動が与えられ
る。

【０１５７】〔第８実施形態の作用〕次に、本実施形態
の作用を図２５ないし図２８に基づいて簡単に説明す
る。

【０１５８】アクチュエータにより回転バルブ３１０を
スポット吹出モード時の回動位置に駆動すると、空気吹
出口３０３の中央部では、図２７（ａ）に示したよう
に、回転バルブ３１０により完全に閉じられ、また、空
気吹出口３０３の左右端部では、図２７（ｂ）、（ｃ）
に示したように、空気吹出口３０３の左右端に近くなる
に従って、徐々に大きく開かれる。これにより、空調ユ
ニット３０２からの空調風は、空気吹出口３０３の中央
部からは全く吹き出されず、空気吹出口３０３の左右端
に近くなるに従って徐々に多量に吹き出される。その結
果、空気吹出口３０３の左右端部前方においては、空調
ゾーンの乗員に向けて空調風が集中的に多量に吹き出さ
れるスポット吹出モードが行われる。

【０１５９】一方、アクチュエータにより回転バルブ３
１０をワイド吹出モード時の回動位置に駆動すると、空
気吹出口３０３は、図２８（ａ）〜図２８（ｃ）に示し
たように、中央部および左右端部共に略全開となる。こ
れにより、空調ユニット３０２からの空調風は、空気吹
出口３０３の全長に亘って均一に空調ゾーン内に吹き出
されるワイド吹出モードが行われる。

【０１６０】そして、空気吹出口３０３から吹き出す空
調風の吹出方向を、直接乗員に当たり難い方向（例えば
前席乗員の頭を越える高さの吹出方向）にする時間（熱
風の後方吹出時間）を空調負荷が大きい程長く設定する
ことにより、空調開始時または空調風吹出開始時の熱風
およびエバ臭いのする風が後席側に吹き出して直接前席
乗員に当たり難くすることができる。それによって、第
１実施形態と同様な効果を奏することができる。

【０１６１】ここで、図２９（ａ）〜図２９（ｅ）は回
転バルブの変形例を示した図である。図２９（ａ）〜図
２９（ｅ）の回転バルブ３１０の各後端縁３１４はいず
れも第８実施形態の後端縁３１４と同じく直線上に形成
されているが、前端縁３２１〜３２５の形状は各々異な
っている。すなわち、図２９（ａ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２１は、第８実施形態の前端縁の水平直線部
３１６の中央にＵ字状の凹部３２６を形成したものであ
り、スポット吹出モードの時には、空調風は湾曲部３１
７の部分だけでなく、凹部３２６の部分からも集中的に
吹き出される。

【０１６２】そして、図２９（ｂ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２２は、第８実施形態の右の湾曲部３１７の
みを残して、左の湾曲部をなくしたものであり、空調風
は湾曲部３１７のみから集中的に吹き出される。また、
図２９（ｃ）の回転バルブ３１０の前端縁３２３は、回
転バルブ３１０の全長に亘って逆Ｖ字形状に形成され、
空調風の吹出風量は中央部から左右端に向かうに従って
徐々に増加するものとなっている。

【０１６３】そして、図２９（ｄ）の回転バルブ３１０
の前端縁３２４は、図２９（ｃ）の回転バルブ３１０と
逆にＶ字形状に形成され、空調風の吹出風量は左右端か
ら中央部に向かうに従って徐々に増加するものとなって
いる。また、図２９（ｅ）の回転バルブ３１０の前端縁
３２５は、左端から右端に向けて直線状に徐々に高さが
低くなっており、空調風の吹出風量は左端から右端に向
かうに従って徐々に増加するものとなっている。

【０１６４】〔他の実施形態〕本実施形態では、運転席
側、助手席側センターグリル４１、運転席側、助手席側
サイドグリル４２をインストルメントパネル４０に固定
したが、各センター、サイドグリルを左右方向に回動自
在に支持された状態で格納部材に取り付けても良く、各
センター、サイドグリルを上下方向に回動自在に支持さ
れた状態で格納部材に取り付けても良い。この場合に
は、センター、サイドグリル本体を吹出状態可変手段と
して揺動させるようにしても良い。

【０１６５】本実施形態では、風向可変ルーバまたは風
向可変グリル等の吹出状態可変手段を各ＦＡＣＥ吹出口
２１、２２、３１、３２に設けたが、車室内の車両側
面、車室内の中央部（例えばコンソールボックス付近）
または車両の天井部に設けた吹出口に風向可変ルーバま
たは風向可変グリル等の吹出状態可変手段を設けても良
い。

【０１６６】本実施形態では、空調風の吹出方向を直接
前席乗員に当たり難い方向に変更するスイングルーバと
して、各ＦＡＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に左右
方向にスイングするセンター、サイドルーバ４３および
上下方向にスイングするセンター、サイドルーバ４６の
両方を設けたが、上記のスイングルーバとして、各ＦＡ
ＣＥ吹出口２１、２２、３１、３２に水平方向にスイン
グするセンター、サイドルーバ４３または上下方向にス
イングするセンター、サイドルーバ４６のいずれか一方
のみを設けても良い。

【０１６７】本実施形態では、１個のブロワ４を回転さ
せることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出口２１、
２２、３１、３２から車室内に空調風を吹き出すように
構成したが、２個の送風機を回転させることにより空調
ダクト２の運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口から車室
内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なように構成し
ても良く、ＦＡＣＥ吹出口の数に対応した個数の送風機
を回転させることにより空調ダクト２の各ＦＡＣＥ吹出
口から車室内に空調風を吹き出す配風量を変更可能なよ
うに構成しても良い。また、各ＦＡＣＥ吹出口毎、また
は一方側、他方側吹出口毎に互いに独立して乗員への配
風量を変えるようにしても良い。

【０１６８】本実施形態では、本発明を運転席側空調ゾ
ーンと助手席側空調ゾーンとの左右の温度調節およびス
イングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な車
両用空調装置に適用したが、本発明を車室内の前席側空
調ゾーンと後席側空調ゾーンとの前後の温度調節および
スイングルーバ制御を互いに独立して行うことが可能な
車両用空調装置に適用しても良い。また、本発明を車室
内の温度調節を１つの吹出温度可変手段により行う車両
用空調装置に適用しても良い。そして、運転席側センタ
ーＦＡＣＥ吹出口２１と運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口
２２とのスイングルーバ制御を互いに独立して行うよう
にしても良く、また、助手席側センターＦＡＣＥ吹出口
３１と助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口３２とのスイング
ルーバ制御を互いに独立して行うようにしても良い。

【０１６９】本実施形態では、日射強度検知手段を有す
る日射センサ９３を設けたが、日射強度検知手段、太陽
光の照射方向（日射方向、日射方位角）を検知する日射
方向検知手段（例えばフォトダイオード、太陽電池、サ
ーミスタ等の感温素子）、および太陽光の高度（日射仰
角、日射高度、太陽仰角）を検知する日射高度検知手段
（例えばフォトダイオード、太陽電池、サーミスタ等の
感温素子）を有する日射センサを設けても良い。

【０１７０】なお、少なくとも日射強度検知手段を有す
る日射センサを設けても良い。また、日射方向検出手段
として、カーナビゲーションシステムのマイクロコンピ
ュータにその日時の太陽高度や車両の現在位置に対する
日射方向を記憶させている場合には、そのカーナビゲー
ションシステムの出力信号を日射方向検出信号としてエ
アコンＥＣＵに読み込むようにしても良い。

【０１７１】本実施形態では、車室内の空調負荷とし
て、図１０（ａ）、（ｂ）の特性図の横軸および図１６
（ａ）、（ｂ）の特性図の横軸に示したように、吹出温
度、外気温、車室内温度、吹出風速、車室内温度と設定
温度の差、ブロワ電圧（送風機印加電圧）、エバ後温
度、皮膚温度、シート温度、ステアリング温度、ブロワ
風量、日射量、設定温度、車速、吹出口モードまたは日
射方向を用いたが、乗員数や目標吹出温度（ＴＡＯ）等
も考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度を設
定する温度設定手段、目標吹出温度を決定する目標吹出
温度決定手段をも空調負荷検出手段として使用できる。
ここで、内気温センサ９１を２個使用して、運転席側空
調ゾーン内および助手席側空調ゾーン内にそれぞれ設置
しても良い。

【０１７２】本実施形態では、吹出状態可変手段の作動
位置を検出する方法として、ステッピングモータに送る
パルスをカウントする方法や、ポテンショメータを設け
たサーボモータを用いて吹出状態可変手段の作動位置を
検出するようにしているが、ポテンショメータを持たな
いサーボモータにおいて電機子ノイズをカウントするこ
とで、ステッピングモータのように作動角を演算して吹
出状態可変手段の作動位置を検出するようにしても良
い。

【０１７３】本実施形態では、本発明を、空調ユニット
１の空気下流端で開口する各フェイス吹出口２１、２
２、３１、３２から吹き出す空調風の吹出方向、吹出位
置または揺動範囲を変更することが可能なスイングルー
バ等の吹出状態可変装置を備えた車両用空調装置に適用
したが、本発明を、空調ユニット１の吹出口から吹き出
す空調風の揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角
度を変更することが可能な吹出状態可変装置を備えた車
両用空調装置に適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。

【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である（第１実施形態）。

【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である（第
１実施形態）。

【図４】吹出状態可変装置の全体構成を示した概略図で
ある（第１実施形態）。

【図５】（ａ）、（ｂ）はルーバアクチュエータの構成
を示した概略図である（第１実施形態）。

【図６】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図７】（ａ）は目標吹出温度に対するブロワ制御電圧
特性を示した特性図で、（ｂ）は目標吹出温度に対する
吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図８】（ａ）は後方逃がし制御無し時のブロワ制御電
圧の変化を示したタイムチャートで、（ｂ）は後方逃が
し制御有り時のブロワ制御電圧の変化を示したタイムチ
ャートである（第１実施形態）。

【図９】エアコンＥＣＵによるスイングルーバ制御を示
したフローチャートである（第１実施形態）。

【図１０】（ａ）は各空調負荷に対する所定時間の補正
係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対する後
方吹出時間の固定値を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図１１】（ａ）は熱風逃がし方向を真後ろ側にした場
合の吹出方向を示した説明図で、（ｂ）は熱風逃がし方
向を車両中央側にした場合の吹出方向を示した説明図で
ある（第１実施形態）。

【図１２】（ａ）はエアコンＥＣＵによるクールダウン
判定を示した特性図で、（ｂ）はルーバ原点補正方向を
示した説明図である（第１実施形態）。

【図１３】（ａ）、（ｂ）は車室内への空調風のスイン
グ範囲を示した説明図である（第１実施形態）。

【図１４】日射左右比に対するスイング範囲の補正係数
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１５】（ａ）はランダムスイングの作動パターンを
示したタイムチャートで、（ｂ）はＯＦＦ時間列を示し
た図である（第１実施形態）。

【図１６】（ａ）は各空調負荷に対するランダム時間の
補正係数を示した特性図で、（ｂ）は各空調負荷に対す
るトータル停止時間を示した特性図である（第１実施形
態）。

【図１７】エアコン操作パネルを示した正面図である
（第２実施形態）。

【図１８】車両用空調装置の全体構成を示した構成図で
ある（第３実施形態）。

【図１９】（ａ）、（ｂ）はルーバアクチュエータの構
成を示した概略図である（第３実施形態）。

【図２０】ルーバアクチュエータの構成を示した斜視図
である（第４実施形態）。

【図２１】（ａ）は集中拡散グリルからの吹出状態がス
ポット吹出モードの場合を示した説明図で、（ｂ）は集
中拡散グリルからの吹出状態がワイド吹出モードの場合
を示した説明図である（第４実施形態）。

【図２２】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示
した正面図で、（ｂ）は空調ユニットのフェイスダクト
を示した概略図である（第５実施形態）。

【図２３】車両用ドラムベンチレータを示した断面図で
ある（第６実施形態）。

【図２４】（ａ）は空気吹出ルーバを示した斜視図で、
（ｂ）は空気吹出ルーバを示した断面図である（第７実
施形態）。

【図２５】インストルメントパネルを示した正面図であ
る（第８実施形態）。

【図２６】吹出ダクト、支持枠および回転バルブを示し
た図である（第８実施形態）。

【図２７】（ａ）〜（ｃ）はスポット吹出モード時の回
転バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形
態）。

【図２８】（ａ）〜（ｃ）はワイド吹出モード時の回転
バルブの回動位置を示した断面図である（第８実施形
態）。

【図２９】（ａ）〜（ｅ）は回転バルブの変形例を示し
た斜視図である（第８実施形態）。

【図３０】運転席側センターグリルの吹出温度の変化を
示したタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 空調ユニット ２ 空調ダクト ４ ブロワ（送風機） ９ ブロワモータ ２１ 運転席側センターＦＡＣＥ吹出口（運転席側吹出
口） ２２ 運転席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ３１ 助手席側センターＦＡＣＥ吹出口（助手席側吹出
口） ３２ 助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口 ４３ 運転席側、助手席側センタールーバ（吹出状態可
変手段） ４３ 運転席側、助手席側サイドルーバ（吹出状態可変
手段） ４６ 運転席側、助手席側センタールーバ（吹出状態可
変手段） ４６ 運転席側、助手席側サイドルーバ（吹出状態可変
手段） ５０ エアコンＥＣＵ（吹出状態制御手段） ５９ 吹出口モード切替スイッチ（空調負荷検出手段） ６０ ブロワ風量切替スイッチ（空調負荷検出手段） ６４ 運転席側温度設定スイッチ（空調負荷検出手段） ６５ 助手席側温度設定スイッチ（空調負荷検出手段） ９１ 内気温センサ（空調負荷検出手段） ９２ 外気温センサ（空調負荷検出手段） ９３ 日射センサ（空調負荷検出手段） ９５ エバ後温度センサ（空調負荷検出手段） ９４ａ 運転席側吹出温度センサ（空調負荷検出手段） ９４ｂ 助手席側吹出温度センサ（空調負荷検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寒川 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 神谷 敏文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内の空調ゾーンに向けて空調風
   を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
   する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段
   と、 （ｄ）空調開始時または空調風吹出開始時に、前記空調
   負荷検出手段にて検出した空調負荷が大きい程、 前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位
   置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時間を
   長くするか、あるいは前記吹出口から吹き出す空調風の
   揺動範囲、吹出範囲、吹出領域または吹出角度を広くす
   る時間を長くするように前記吹出状態可変手段を制御す
   る吹出状態制御手段とを備えた車両用空調装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記時間を長くするとは、外気温、空調初期エバ後温
   度、空調初期吹出温度、空調初期車室内温度、空調初期
   風量、空調初期送風機電圧、空調初期風速、日射量、空
   調初期車室内温度と設定温度の差、空調初期シート温度
   または空調初期ステアリング温度が大きい程、 あるいは吹出口モードが乗員上半身方向への風量が減る
   モードである程、 あるいは日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向で
   ある程、 あるいは設定温度または車速が小さい程、 あるいはこれらのうちの１つ以上が大きい程、前記時間
   を長くすることであることを特徴とする車両用空調装
   置。
3. 【請求項３】（ａ）車室内の空調ゾーンに向けて空調風
   を吹き出すための吹出口を有する空調ユニットと、 （ｂ）前記吹出口から吹き出す空調風の吹出状態を変更
   する吹出状態可変手段と、 （ｃ）車室内の空調負荷を検出する空調負荷検出手段
   と、 （ｄ）空調開始時または空調風吹出開始時に、前記空調
   負荷検出手段にて検出した空調負荷が所定値以上の時、
   前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位
   置を直接乗員に当たり難い方向または位置にするか、あ
   るいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出
   範囲、吹出領域または吹出角度を広くするように前記吹
   出状態可変手段を制御する吹出状態制御手段とを備えた
   車両用空調装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記所定値以上の空調負荷とは、外気温、エバ後温度、
   車室内温度、皮膚温度、吹出温度、目標吹出温度、シー
   ト温度またはステアリング温度が所定値以上の時、 あるいは車室内に吹き出す総風量、乗員上半身方向への
   風量または日射方向が乗員に与える熱負荷を上げる方向
   に変わった時、 あるいは乗員が設定温度低下操作を行った時、 あるいは吹出口モードを乗員上半身方向への風量が減る
   モードに切り替わった時、 あるいは設定温度と車室内温度の差が所定値以上の時、 あるいは車速または設定温度が所定値以下の時のうち１
   つ以上が所定状態になった時であることを特徴とする車
   両用空調装置。
5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちのいずれか
   １つの車両用空調装置において、 前記吹出口は、車両のほぼ中央で開口し、運転席側乗員
   に向けて空調風をそれぞれ吹き出すための運転席側吹出
   口、およびこの運転席側吹出口に隣設して開口し、助手
   席側乗員に向けて空調風をそれぞれ吹き出すための助手
   席側吹出口よりなり、 前記吹出状態可変手段は、前記運転席側吹出口から吹き
   出す空調風の吹出状態を変更する運転席側吹出状態可変
   手段、および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風の
   吹出状態を変更する助手席側吹出状態可変手段よりな
   り、 前記吹出状態制御手段は、空調開始時または空調風吹出
   開始時に、前記運転席側吹出口および前記助手席側吹出
   口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位置を直接
   乗員に当たり難い方向または位置にする時、前記運転席
   側吹出口および前記助手席側吹出口から吹き出す空調風
   の吹出方向または吹出位置を車両真後ろ側よりも車両中
   央側とするように前記運転席側吹出状態可変手段および
   前記助手席側吹出状態可変手段を制御することを特徴と
   する車両用空調装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項４のうちのいずれか
   １つの車両用空調装置において、 前記吹出状態制御手段は、空調開始時または空調風吹出
   開始時に、 前記吹出口から吹き出す空調風の吹出方向または吹出位
   置を直接乗員に当たり難い方向または位置にする時、あ
   るいは前記吹出口から吹き出す空調風の揺動範囲、吹出
   範囲、吹出領域または吹出角度を広くする時、 前記吹出状態可変手段の制御を行わない時に比べて、総
   風量、送風機印加電圧または吹出風量を抑制する制御を
   緩和するように前記吹出状態可変手段を制御することを
   特徴とする車両用空調装置。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のうちのいずれか
   １つに記載の車両用空調装置において、 前記吹出口は、車室内の複数の空調ゾーンに向けて空調
   風を吹き出すための複数の吹出口よりなり、 前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出口から吹き出
   す空調風の吹出状態をそれぞれ変更する複数の吹出状態
   可変手段よりなることを特徴とする車両用空調装置。
8. 【請求項８】請求項７に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段
   の制御を、前記複数の空調ゾーンのうち少なくとも１つ
   以上の空調ゾーンで独立に行うことを特徴とする車両用
   空調装置。
9. 【請求項９】請求項７または請求項８に記載の車両用空
   調装置において、 前記吹出状態制御手段は、前記複数の吹出状態可変手段
   の制御を、前記複数の吹出状態可変手段のうち少なくと
   も１つ以上の吹出状態変更手段で独立に行うことを特徴
   とする車両用空調装置。